미국이나 러시아정부는 도대체 무얼 할 것인가.우주정거장 ‘미르’의 코드를 뽑기 전에 말이다.우주정거장이 러시아의 것이긴 하나 미국정부의 재정지원때문에 미국도 일말의 책임은 있다.우주인들이 죽을 때 까지인가. 지난주 미국우주인이 생명보호탈출선에 타고 있을때 두명의 러시아인은 산소복을 입고 거의 한달이상 공기도 없는 우주정거장의 한 부분으로 기어 들어갔다.부분적인 성공은 거뒀다. 그러나 이는 생명의 위험을 무릅 쓴 우주곡예나 마찬가지다.떠다니는 조각들이 우주인의 우주복을 건드렸다면 치명적인 문제가 발생했을 것이기 때문이다. 미르는 낡을대로 낡았고 러시아의 모든 언론매체는 이를 문제삼고 있다.미르는 ‘액땜굿’이나 할 때가 아니다.11년 된 미르는 당초 5년연한으로 탄생한 것이다.11년된 컴퓨터의 프로세싱이 잘못됐다고 믿는 사람은 없다.미르종사자들은 이미 수십년간 우주분야에 몸담은 사람들이다.지난 2월부터 8월까지 미르는 무려 8번의 크고 작은 사고를 냈다. 혹자는 미르 안에 2개월반을 버틸수 있는 산소가 있고그동안 미우주항공국(NASA)이 우주왕복선을 몇차례 운행하며 문제를 치유할 수 있는 능력을 가졌기 때문에 안심해도 된다고 한다. 놀라운 것은 지금까지의 사고가 산소공급장치와 주컴퓨터등 핵심분야에서 반복돼 일어나고 있으며 일간‘시보드냐’에 따르면 미르는 최근까지 1천439번의 기술적인 결함이 있었디고 한다.러시아항공우주국과 미국의 NASA가 이를 알아채지 못하는 것일까. 미르는 그동안 우주정거장의 건설과 운영면에서 엄청난 경험을 축적시켜왔다. 러시아는 미르를 통해 4억달러이상을 벌어들였으며 우유나 펩시콜라광고를 통해 거액을 만들기도 했다. 우리는 제안한다.미르가 영광스럽게 ‘퇴진’할 길을 열어줘야 한다.러시아나 미국이 욕심을 계속 부린다면 영광스런 미르의 퇴진은 없다.

◎종금사 자금회수로 어음결제 못해 재계 24위(자산기준)인 해태그룹의 계열사들이 종합금융사의 급격한 자금회수 조치로 만기가 돼 돌아온 어음을 결제하지 못해 어려움을 겪고 있다.이중 해태전자는 21일 하오 늦게까지 만기어음 1백41억원을 결제하지 못했다. 해태그룹 주거래은행인 조흥은행은 지난 20일 어음결제를 하지 못한 해태상사에 1백26억원을 긴급 지원한데 이어 유가증권 등 담보가 확보되는 대로 74억원을 추가로 지원키로 했다.채권은행 관계자들은 이와 관련,22일 긴급 모임을 갖고 해태그룹 계열사가 발행한 미결제 어음에 대한 처리방침을 포함,해태그룹에 대한 지원 여부를 다각적으로 논의할 예정이다. 조흥은행은 “해태상사를 비롯한 해태 계열사에 21일 만기가 돼 돌아온 어음은 1천1백98억원이며 해태상사는 종금사에서 만기를 연장해줘 고비를 넘겼으나 1백41억원을 결제하지 못한 해태전자의 경우 22일 상오까지 종금사와 협의해 만기를 연장하거나 자체자금으로 결제하도록 했다”고 밝혔다.해태전자는 그러나 “22일에 받을 어음 1백80억∼2백억원이 있기 때문에 미결제 어음 1백41억원을 막을수 있다”고 밝혔다. 조흥은행은 규정상으로는 영업시간 마감(하오 4시30분)까지 만기가 돼 돌아온 어음을 결제하지 못하면 1차 부도처리하게 돼 있으나 해당 업체의 어려운 사정을 감안,22일 상오까지 결제시한을 늦췄다고 설명했다. 한편 해태그룹은 이날 상오 계열사인 해태상사의 부도설을 공식 부인했다.해태전자 해태유통 해태제과 등 해태그룹의 3개 상장계열사는 “해태상사는 종합무역상사로 현재 정상적으로 영업중”이라며 “다만 지난 20일 자금결제 과정에서 자금운영의 일시적인 차질로 지연결제됐을뿐”이라고 밝혔다.

◎표식 없고 계기착륙시설도 부실 대한항공 801편 추락사고 이후 괌의 아가냐 국제공항에 착륙을 시도하는 항공기 조종사들이 고도를 너무 낮게 잡은 것이 아닌가하고 불안해하는 ‘저고도 공포증’에 시달리고 있다.때문에 진입고도를 지나치게 높게 잡아 착륙에 실패하는가 하면,위험하다 싶으면 아예 회항하는 일이 잇따르고 있다. 지난 18일 상오 2시35분쯤 (이하 한국시간) 아가냐공항에 착륙하려던 오사카발 전일공(ANA) 소속 여객기가 폭우와 강풍속에서 착륙을 시도하다 활주로를 지나쳤다.이 여객기는 20분뒤 재착륙을 시도했으나 이번에는 진입고도를 너무 높게 잡아 관제사의 경고로 다시 급상승했으며 3번째 시도 끝에 에정시간을 45분 넘긴 상오 3시20분에야 착륙했다. 또 서울을 출발,사이판을 거쳐 이날 상오 2시55분쯤 아가냐 공항에 착륙하려던 컨티넨탈 항공 소속 928편 여객기도 진입고도를 너무 높게 잡은채 착륙을 시도하다 복행한 뒤 두번째 시도에서 착륙에 성공했다. 지난 8일에는 일본항공(JAL) 소속 여객기 1대가 정상 진입각도를 넘긴상태에서 착륙하려다 랜딩기어가 땅에 스치듯 아슬아슬하게 급상승하는 사고도 발생했다. 그런가 하면 지난 12일 하오 7시15분부터 1시간15분 동안 아가냐공항의 활주로 유도등이 정전사태로 꺼져 나우로항공 소속 여객기 1대와 컨티넨탈 항공소속 여객기 2대가 착륙을 포기하고 사이판 공항으로 돌아갔다. 아가냐공항의 활공각 유도장치(글라이드 슬로프)는 고장났고 최저안전고도 경보시스템(MSAW)마저 작동하지 않아 조종사들은 육안과 방향 및 거리지시기(VOR/DME)에 의존해 착륙해야 한다. 대한항공 관계자는 “아가냐 공항 진입로에는 기준을 삼을만한 뚜렷한 지형지물이나 불빛이 없고 계기착륙시설도 부실해 야간이나 악천후 속에서는 조종사들이 착륙에 어려움을 겪는다”면서 “801편 사고로 조종사들의 공포감이 커져 복행이나 회항사태가 빈번하게 일어나고 있다”고 말했다.

전 천도교 교령이자 국민회의 상임고문을 지낸 오익제씨가 「의거월북」,김일성부자를 찬양했다고 북한 조선통신이 주장했다.우리는 그의 입북경위나 동기 등이 석연치않음을 주목하며 당국이 사건의 전모,그리고 중국에서 평양으로 가는 과정에 문제가 될 일은 없었는지 등을 면밀히 조사할 것을 촉구한다. 오씨가 입북 동기로 “남한 당국자들의 반민족적·반통일적 정책에 환멸을 느껴 월북했다“고 밝혔다는 북측 주장은 믿기어렵다.만일 그것이 사실이라면 오씨가 자유롭고 정상적인 사고를 하고 있는지 의심이 가기 때문이다. 북한 주체사상의 원조인 황장엽 비서가 북한을 탈출하여 김정일이 평화통일은 커녕 무력적화통일 노선에 따라 언제 전쟁을 도발할지 모른다고 경고했음을 오씨가 모를 리 없다.북한이 처참한 식량난,그리고 사회주의 경제의 실패로 체제붕괴의 위기에 처했음은 세계가 알고 있는 사실이다.또한 북한이 국제 선전용으로 몇개 교회를 ‘운영’하고 있으며,천도교를 민족종교라는 명분아래 우대하는 양 제스처를 보이지만 실제 신앙에 대한 진정한 자유가 허용되지 않고 있음을 그가 모를 리 없다. 따라서 오씨가 정상적 사고를 한다고 전제한다면 그는 자유의사와 달리 입북했거나,그 반대로 오래전부터 남한내에서 친북활동을 해오다 월북한 것으로 볼 수 밖에 없게 된다.후자일 경우 그가 제1야당인 국민회의 창당에 발기인으로 참여하여 최근까지 상임고문과 종교특위위원장을 맡았던 점은 심각한 문제가 아닐수 없다. 당국은 오씨의 입북경위와 함께 국내에서 의심갈만한 일이 없었는지를 조사해야 한다.국민회의측도 이 문제를 ‘색깔론’과 관련한 정치공세로만 대응할 것이 아니다.유독 김대중 총재 주변에서 유사한 사건이 잇따르는 점을 주목하여 당 고문으로 오씨의 행적을 면밀히 돌이켜보고 당국의 조사에도 적극 협조하는 자세를 보여야 할 것이다.

◎‘김 회장 퇴진’ 싸고 대결국면 재연될듯 김선홍 회장의 퇴진반발로 기아해법이 다시 꼬이고 있다.이런 가운데 기아사태는 이번주 만기어음까지 집중돼 최대 고비를 맞을 것으로 보인다. 17일 금융당국과 업계에 따르면 정부와 채권은행단이 제시한 기아자동차의 현정권 내에서의 제3자 인수 불가방침과 김회장의 조건부 퇴진에 대해 기아그룹이 납득하지 않고 있어 이번 주중 양측간 대결국면이 재연될 전망이다.임창렬 통상산업부장관과 서상목 신한국당 의원,김회장 등 3명이 지난 9일 만나 김회장의 조건부 사퇴를 논의한 것으로 알려지고 있으나 기아그룹은 이를 공식부인했고 김회장도 곧 발간될 자서전에서 자신의 조기퇴진 가능성을 일축하고 있다. 정부 고위 관계자는 “정부와 채권단이 제시한 조건을 기아측이 거부하고 있는 배경을 정확하게 판단할 수 없으나 지금은 기아측이 어느 정도 성의를 보여야 할때”라며 김회장과 기아그룹의 입장변화를 거듭 촉구했다.그는 “기아그룹이 김회장의 조건부 퇴진을 받아들이지 않을 경우 정부 및 채권단과의관계가 더 악화될 가능성이 있다”며 ”그렇다고 부도유예협약 적용을 중단하고 부도처리나 은행관리 등 극단적인 조치는 검토하지 않고 있다”고 말했다. 그러나 채권단의 금융지원이 재개되지 않고 한도가 확대된 정부의 특례보증 실적도 활성화되지 않고 있는데다 기아그룹도 만기어음이 집중되면서 결제능력을 위협받고 있어 이번 주부터 협력업체들의 어려움이 커질 것으로 우려되고 있다. 채권단은 김회장이 조건부 사표를 제출하면 기아그룹의 5개 주력사에 1천8백80억원의 회생지원자금을 제공할 방침이나 기아그룹의 입장이 정리되지 않아 이를 실행하지 못하고 있다.신용보증 특례실적도 지난 11일 현재 153개업체에 2백32억원에 그치고 있다. 더욱이 기아자동차와 아시아자동차는 자동차 판매대금 등으로 소요자금을 대부분 결제하고 있으나 지난 13일의 경우 만기가 돌아온 어음 2백90억3천만원 가운데 2백34억원만 결제하는 등 지난달 15일부터 지난 13일까지 7백18억원을 결제하지 못한 것으로 집계됐다.

청와대 고위관계자는 14일 “기아사태로 인해 우리 금융기관들의 대외 신용도가 문제가 될 경우 정부와 한국은행이 이를 보증할 것이며 이같은 의사를 이미 미국 유럽 등의 금융기관에 실무적으로 전달했다”고 밝혔다. 관계자는 기어 지원에 있어 정부의 역하레 한계가 있음을 분명히 한뒤 “기아는 정치논리보다는 경제논리로 풀어야 한다”고 강조했다.

◎CVR­교신내용 담겨 관제사 오류 규명/FDR­기기작동 수록… 조종사과실 가려 워싱턴의 미 연방 교통안전위원회(NTSB)본부 실험 조사실에서 10일 하오 11시(한국시간) 판독에 들어간 블랙박스는 과연 이번 사고의 원인을 명쾌히 밝혀줄 수 있을까. 전문가들에 따르면 블랙박스 판독은 115V전압에 전원을 연결하고 조종실 음성기록 장치(CVR)와 비행자료 기록장치(FDR)를 빼내는 작업에서 시작된다. CVR은 녹음기에서 흔히 볼 수 있는 테이프 타입과 디지털로 정보가 입력되는 칩 형태의 솔리드스테이트 타입이 있는데 사고기 블랙박스의 CVR은 테이프형이다.CVR은 4개의 채널을 통해 조종실 내부의 대화를 비롯,기내 방송 등 모든 잡음을 비행시간 내내 30분동안 자동으로 반복 녹음한다.따라서 전에 녹음된 내용은 지워지고 사고 직전 30분간의 녹음 내용만이 남는다. CVR 분석은 채널별로 이뤄진다.블랙박스 보존상태를 확인하기 위해 NTSB측은 CVR의 내용 일부를 틀어보고 “경고음이 울리지 않았다”고 밝힌 것으로 알려지고 있다.이로 미루어 조종실밖의 잡음이 녹음된 에어리어 마이크를 틀어봤을 가능성이 크다. 관제탑과의 교신내용이 기록된 1·2 채널과 마지막 순간의 조종실 대화 내용 등을 모두 판독하면 관제사의 오류 여부는 확실히 가려질 전망이다. FDR은 비행 중의 고도,대기속도,기수방위,엔진 추진력 상황 등 각종 비행정보를 컴퓨터 센서가 집약해 0과 1의 숫자 조합으로 녹음한 것이다. 따라서 랜딩기어의 작동 시간,사고 당시의 속도와 보조날개의 작동 상태,1번 엔진이 땅에 부딪힌 직후 조종사가 어떤 조치를 취했는지 등을 규명할 수 있다.

◎기체서 튕겨나와 실신… 아득히 헬기소리가 6일 새벽 “곧 괌의 아가냐 공항에 도착한다”는 안내 방송이 나왔다.일등석에 앉은 홍현성씨(36)는 벗어둔 신발을 신고 여권을 챙기면서 창밖을 내려다봤다. 순간 “꽝”하는 굉음과 함께 기체가 심하게 흔들렸다.사람들이 비명을 지르면서 앞으로 쏠렸다.울퉁불퉁한 곳을 미끄러지듯 내려갔고 창밖으로 나무가 스쳐 지나갔다. 이어 또 한번의 충격과 함께 홍씨가 타고 있던 비행기 앞 부분이 떨어져 나갔다.홍씨는 잠시후 머리위 기체에 구멍이 뚫린 것을 확인하고 엉금엉금 기어 자리를 빠져 나왔다.“누구 없어요”라고 세차례 외쳤으나 곳곳에서 신음소리가 들릴 뿐이었다. 사고 당시 이용호씨(32)와 직장 후배인 송윤호씨(28)는 62번 좌석에 나란히 앉아 있었다.두번째 폭발 충격으로 이씨는 정신을 잃었고 잠시후 깨어 보니 비행기에서 10m쯤 튕겨져 나와 언덕에 쓰러져 있었다. 이씨는 심한 갈증을 느껴 혀를 내밀어 비를 받아 먹었다.이때 송씨가 멀쩡한 채로 언덕에서 걸어 내려오면서 “정신 차리세요.기운내세요”라고 소리쳤다.송씨는 이씨를 한쪽에 눕힌 다음 주위를 둘러보며 “누구없어요 정신차리세요”라고 계속 외쳤다.이어 송씨는 불타는 기체로 들어가 연시 부상자들을 실어 날랐다.구겨진 의자 등을 제치고 부상으로 신음하던 20대 여성을 끌어냈다.한 소녀 몸위에 덮힌 기체 파편도 들어냈다. 1∼2시간쯤 공중에서 헬기소리가 들렸고 얼마후 미군 3∼4명이 달려와 부상자들을 응급치료했다.1시간쯤뒤 언덕 아래서 앰브란스가 다가왔고 구조대가 부상자들을 실어 날랐다.

◎“구형경보장치 사고 못막았다”/신형 충돌 1분전 경고음… 시간 여유/구형은 10∼30초전 울려 조치 어려움 대한항공 801편 사고는 구식 자동경보장치와 조종사들간의 상호연락체계 부재 및 경험 미숙 등이 직·간접적인 원인이 돼 일어났을 가능성이 높다는 주장이 미국 전문가들 사이에 제기됐다. 괌 현지 언론인 ‘퍼시픽 데일리 뉴스’지 8일자는 미 연방교통안전위원회(NTSB)와 항공훈련센터 등 운항전문가들의 말을 인용,이같이 보도했다. 첫째는 노후한 자동경보장치.이 신문은 95년부터 대부분의 미국항공기에 보급된 첨단 자동경보장치가 한국비행기에는 전무해 조종사들이 충돌 등 위험사실을 알고도 응급조치를 취할수 없었을 것이라고 지적했다.이 장치는 비상시 응급조치를 취할수 있도록 충돌 1분전에 경고음을 낸다.하지만 국내 항공기의 구식 경보장치는 불과 10∼30초전 경고음을 내는데다 활주로가 아닌 곳에 부딪칠 위험이 있거나 랜딩기어가 내려졌을 경우에는 전혀 작동하지 않는 것으로 알려졌다. 두번째로 조종사들간의 대화부재도 정확한 비상사태 파악을 어렵게 했을 것으로 보고 있다. 이 신문은 미국의 조종사훈련센터 교관의 말을 인용,한국 승무원들은 전통적인 관습 때문인지 비행중 의심나는 사안이 발생해도 부기장이나 기타 승무원이 기장에게 좀체로 말하지 않고 넘어가는 경향이 있다고 지적했다. 이 신문은 그 예로 78년 미국 오리건주 포틀랜드에서 있었던 비행기 사고를 들었다.당시 부기장이 기장에게 연료가 다 소모돼 간다고 보고했지만 기장이 듣지 못해 사고가 났었다.그뒤 미국에서는 조종석에서 큰 소리로 기장에게 말을 하도록 지시받고 있다고 이 신문은 전했다. 이 신문은 마지막으로 짧은 비행훈련시간을 원인으로 들고 있다.이 신문은 이번 사고기인 보잉 기종과 같은 미국산 비행기 조종훈련을 받을때 미국 조종사들은 대개 1천500∼3천여시간 훈련을 받지만 한국 조종사들은 300∼500시간만 미국에 와서 훈련을 받는다고 지적했다. NTSB 관계자는 이와 관련 “한국 조종사들은 탁월한 실력을 지니고 있지만 지나치게 빨리 훈련과정을 끝마치고 본국으로 돌아가 곧바로복잡한 첨단장비가 갖춰진 대형 비행기를 모는 경향이 있다”고 말했다.

◎최종 접근지점에서 고도 갑자기 떨어져/랜딩기어 내려진 상태선 경고음 안울려 8일 실시된 한·미 합동조사반의 답사 결과를 종합해보면 대한항공 801편은 사고 직전까지 정상적인 상태로 착륙준비를 마친 상태에서 괌의 아가냐 공항에 가까운 니미츠 힐에 충돌,추락한 것으로 보인다. 정확한 사고 원인은 아직까지 불투명하다.그러나 당초 예상대로 악천후에 의한 순간적인 고도하강이었을 가능성도 크다는 것이 우리측 관계자들의 분석이다. 조사반은 이날 괌 현지 회견에서 사고현장에 남아있는 흔적과 잔해의 위치 등을 보면 가장 먼저 지상과 부딪친 부분은 왼쪽 날개 끝에 있는 1번 엔진이었고,랜딩기어는 내려진 상태였다고 밝혔다.또 날개에 장착된 고양력장치(플랩)의 각도는 정상적으로 착륙할 때처럼 30도 상태였다. 이로 미루어 사고 여객기는 왼쪽으로 기운 상태에서 날개 끝부분이 가장 먼저 부딪치고 이어 0.3마일을 미끄러진뒤 니미츠 힐의 경사면에 충돌한 것으로 보인다. 랜딩기어가 내려진 상황에서는 경고음이 울리지 않는다.비행기가 지면에 너무 가까이 접근,경고음이 울렸는데도 조종사가 적절한 조치를 취하지 않았을 것이란 미국 NBC의 보도는 기술적으로 앞뒤가 맞지 않는다. 그렇다면 당시의 기상 상태를 미루어 수직 급강하 가능성은 있는가. 6일 새벽 0시42분의 기상상태는 폭우를 6으로 봤을때 3∼4에 해당하는 헤비레인이었다고 합동조사반은 발표했다. 조종사들에 따르면 지엽적인 소나기성 강우가 내릴때 비가 오는 지역과 오지 않는 지역과의 기온차 때문에 비행기가 급강하할 수 있다. 대한항공은 이와 관련,“사고기는 활주로에서 5.3∼4.8㎞ 떨어진 최종 접근 지점에서 정상고도의 절반수준인 200∼300m로 고도가 갑자기 떨어지면서 산봉우리에 부딪쳐 추락했다”면서 “이는 급강하 기류(Micro Burst)에 의한 것일 가능성이 높다”고 밝혔다.한마디로 악천후에 따른 불가항력적 사고일 가능성을 제기하는 것이다. 여기에 아가냐공항의 착륙유도 실수가 겹치면서 여객기의 추락이라는 최악의 상황을 불러일으켰을 가능성이 크다는 설명이다. 미 연방교통안전위원회 현지조사반은 이날 회견에서 “이번 사고는 항공기 자체 결함 때문이 아니라 사고여객기 조종사나 아가냐공항 관체탑 유도요원의 실수에 의한 것이라는게 잠정결론”이라고 밝혔다.

◎미 조사단 “인재 잠정 결론” 대한항공 “기상변화 탓”/신원확인된 시신 15∼20구 오늘밤부터 서울로 대한항공 801편 여객기 추락사고의 원인을 조사중인 미국 미연방교통안전위원회(NTSB)의 조지 블랙 조사단장은 8일 하오 기자회견을 갖고 “이번 사고는 항공기 자체 결함때문이 아니라 괌 사고여객기 조종사나 아가냐 국제공항 관제탑 항공기 유도요원의 실수에 의한 것이라는게 잠정 결론”이라고 밝혔다. 블랙 조사단장은 그러나 “사고여객기 박용철 기장의 항공경력을 조사한 결과 비행 경력이 8천900시간이나 되고 가정생활에도 문제가 없는 것으로 드러났다”고 말했다. 그는 이어 “공항 관제탑의 착륙 유도요원과 박기장 간의 교신내용을 아직 공개할 수는 없지만 박기장의 영어 구사 능력이 뛰어난 것으로 확인됐다”고 말해 박기장이 공항 관제탑과 충분한 교신을 갖고 정상적인 착륙을 시도했음을 시사했다. 특히 당초 알려진 것과는 달리 사고기와 관제탑과의 교신에서 ‘뭔가 잘못됐다(Something wrong)’라는 대화 내용은 없었던 것으로 1차조사에서 확인됐다고 말했다. 대한항공은 이에 대해 “사고기는 활주로에서 5.3∼4.8㎞ 떨어진 최종접근 지점에서 정상고도의 절반 수준인 200∼300m로 고도가 갑자기 떨어지면서 산 봉우리에 랜딩기어가 걸리며 추락했다”면서 “이는 급하강 기류(Micro Burst)에 의한 것일 가능성이 높다”고 주장했다. 대한항공 이기웅 비행교관팀장은 “사고기 기장과 부기장 등이 모두 비행경험이 많은 베테랑이기 때문에 조종사의 실수에 따른 사고일 가능성은 희박하다”면서 “공항의 착륙유도장치가 고장난 상태에서 급작스런 기상변화로 사고가 났을 확률이 높다”고 말했다. 미국의 워싱턴 포스지는 이날 괌 현지 NTSB 관계자의 말을 인용,“사고기가 충돌 직전 정상적으로 착륙을 시도했던 것으로 확인됐다”면서 “가동 중단된 아가냐공항의 착륙유도장치에 대한 보다 면밀한 조사가 필요한 것으로 보인다”고 보도했다. 한국과 미국의 합동조사반은 오는 10일 미국 워싱턴에서 사고기의 블랙박스 해독작업에 착수하지만 사고 원인에 대한 이같은 시각 차이로 최종결론을 내리기까지는 적지 않은 진통을 겪을 전망이다. 블랙박스의 음성정보입력기(CVR)에는 승무원들의 대화,항공기와 관제탑간의 교신,기내방송,엔진소음 등 사고전 30분동안의 음성기록이 담겨 있으며 빠르면 오는 13일쯤 1차 해독결과가 나올 것으로 보인다. CVR 해독작업에는 우리측에서 최흥옥 건교부 항공사무관,변순철씨(블랙박스 해독전문가),대한항공 직원 2명 등 모두 4명이 참여한다. 블랙박스중 사고기의 비행정보를 담고 있는 비행정보입력기(FDR)에 대해서는 다음주에나 분석에 들어갈 것으로 알려졌다. 한미 합동조사단은 사고 발생 사흘째인 이날 현장에서 사체 발굴작업을 계속하면서 사고원인을 조사했다. 사고현장에서는 30여구의 사체가 추가로 수습돼 발굴 사체는 1백30여구로 잠정 집계됐다. 한편 사고 여객기의 생존자 29명 가운데 8명이 8일 새벽 서울에 도착한데 이어 12명도 이날 하오 6시24분(한국시간) 미 공군기편으로 괌을 출발,9일 상오 2시쯤 김포공항에 도착했다. 또 생존자 가운데 부상 정도가 매우 심한 주세진(30·여)·한규희(30·여·승무원)·정영학씨(40)씨 등 3명은 한국과 미국간 합의에 따라 미국 텍사스주 샌안토니오의 화상전문치료기관인 브룩스병원에서 치료를 받기 위해 8일 하오 괌을 떠났다. 사고현장에서 수습된 시신 가운데 지문 등 신체특징이 비교적 명확해 신원이 확인된 15∼20구는 개인신상카드 작성이 끝나는 9일 밤부터 서울로 운구될 것으로 알려졌다.

◎상식밖 낮은 고도… 3대 미스터리/정상항로 빗나간 기수­왼쪽날개 엔진 고장 났었나?/낮은 고도의 충돌지점­기체에 결정적 결함 있었나?/일찍 내려진 랜딩기어­시계비행중 판단착오 였을까? 6일 발생한 대한항공기의 추락사고는 사고당사자인 대한항공과 괌공항의 관제탑관계자,생존자 등의 주장 및 증언에도 불구하고 많은 의문점을 남기고 있다. 사고기에서 회수된 블랙박스 해독과 한.미 현지 조사반의 정밀조사를 통해 멀잖아 정확한 사고경위가 밝혀지겠지만 과거 항공기 사고와 비교할 때 납득하기 어려운 부분이 적지 않다. 첫째 추락 당시 사고기의 기수는 정상항로에서 20도가량 왼쪽으로 비껴있었다.전문가들은 두 날개에 장착된 엔진 가운데 하나가 고장이 나면 정상적으로 작동되는 엔진의 추진력 때문에 고장난 쪽으로 기수가 돌아가기 마련이라고 말한다.왼쪽 엔진의 고장으로 사고가 났을 가능성을 암시하는 대목이다. 그러나 국제선을 조종할 수준의 기장이라면 설령 한쪽 엔진이 고장나더라도 숙련된 경험과 첨단 전자장치 등을 이용,충분히안전하게 착륙할 수 있다는 게 항공업계의 일반적인 상식이다.물론 엔진에는 이상이 없었으나 지상과 충돌 때 그 충격으로 기수가 다소 틀어졌을 가능성도 있다. 둘째 사고기의 충돌지점도 쉽게 이해가지 않은 부분이다. 사고기는 활주로 부근의 야산에 충돌했다.상식 이하로 항공기의 고도가 낮았다는 것을 의미한다. 비행기 조종사들은 한쪽 엔진이 꺼지거나 고도조절장치 등 운항장치가 고장나는 최악의 상황에서도 사고 당시의 시정거리라면 충분히 활주로까지 비행기를 몰고 갈 수 있다.7일 사고현장을 조사하기 위해 나온 아시아나항공의 한 부기장도 “기체에 결정적인 결함이 없는 한 착륙유도 등이 빤히 보이는 곳에서 그같은 추락사고가 일어나기는 어렵다”고 의문을 표시했다. 셋째 사고당시 비행기의 랜딩기어가 정상적인 상황보다 다소 빨리 내려진 것 같았다는 생존자들의 증언이다. 평상시 활주로에 접근한 뒤 내리는 랜딩기어를 공항에서 3마일(4·8㎞)이나 앞선 지점에서 내렸는지 도저히 납득이 가지 않는다는 게 전문가들의 지적이다.생존자홍현성씨(35)는 “랜딩기어가 산마루에 부딪히면서 추락했다”고 증언했다.계기비행을 해야 함에도 기체결함 등으로 인해 조종사가 시계비행을 시도하다 판단착오를 일었켰을 가능성을 추론케 하는 대목이다. 관제탑과의 교신내용을 보면 추락하기전 30∼40분 사이 위기상황을 알리는 기장의 다급한 목소리가 있었다.그러나 기내에서는 아무런 일도 없었다는 듯이 착륙을 알리는 정상적인 안내방송만 있었다.생존 여승무원들조차 사고기의 요동을 “착륙하는 과정으로 알았다”고 말했다. 결국 기장이 관제탑과의 교신에서 “문제는 있지만 해결할 수 있다”고 한 부분을 미루어 볼때 승객들에게 위험 사실을 숨기고 정상운항 및 착륙을 시도하다 사고를 냈을 가능성도 배제할 수 없는 상황이다.

◎착륙유도장치 고장에 악천후 겹쳐/조종사 운행미숙·판단착오 가능성/엔진이상 등 기체결함도 배제못해 6일 발생한 대한항공 801편 여객기 추락사고의 원인은 크게 ▲괌공항의 착륙안내장치인 활공각 지시기(글라이드 슬로프) 고장과 악천후 ▲조종사의 판단미숙 ▲기체결함 등으로 나눌수 있다. 이 가운데 지금까지의 정황증거로 볼 때 사고 당시 괌 공항의 활공각 지시기(글라이드 슬로프) 고장에 ‘양동이로 퍼붓듯이 비가 쏟아졌다’는 악천후가 겹치면서 일어났다는 분석이 가장 유력하다. 대한항공측은 이날 사고 직후 기자회견을 통해 사고 당시 괌공항의 자동착륙기기가 고장났다는 보고가 있었다고 주장했다.미국 연방항공국(FAA)도 사고 직후 ‘괌공항의 글라이드 슬로프가 한달 전부터 고장나 현재 수리중’이라고 말해 괌공항의 계기고장에 사고원인의 비중을 두었다. 그러나 항공 관제탑과 사고항공기의 마지막 교신내용과 생존자 홍현성(35.재미교포)씨의 증언은 사뭇 다르다.관제탑 관계자와 홍씨에 따르면 사고기는 착륙을 위한 활강각도를 육안으로 확인할만한 충분한 거리를 확보하지 못한채 조종사가 랜딩기어를 작동,무리한 착륙을 시도했을 가능성을 배제할 수 없다.사고 항공기의 기장인 박용철씨는 사고 10여분 전 ‘착륙할 수 있겠느냐’는 관제탑 관계자의 물음에 ‘걱정말라’고 응답했으나 마지막 순간 ‘뭔가 잘못됐다’는 말로 교신이 끊어졌다.기장 박씨의 판단에 문제가 있었다는 의미로 해석된다. 생존자 홍씨도 “랜딩기어가 언덕에 부딪히는 느낌이 들면서 곧장 비행기가 충돌과 함께 곤두박질쳤다“고 증언했다.조종사의 운행미숙 또는 판단착오를 알리는 대목이다. 한국항공대 항공운항과 김칠영 교수는 “비가 내리는 상황에서 육안으로 착륙을 시도하다가 갑자기 나타난 야선을 미쳐 피하지 못하고 기체 앞부분부터 부딪혔을 것”이라고 추정했다.건교부 통신전자과 박근해과장도 “글라이드 슬로프가 고장나면 조종사는 계기를 보면서 로컬라이저의 지시에 따라 육안으로 상하 좌우 진입각도를 확인 하며 착륙해야 한다”면서 “이때 평상시보다 2∼4배 정도 긴 1.6∼3.2㎞의 시정거리가 필요하다”고 지적했다.사고지점에서 활주로까지의 비행시간은 45초∼1분 정도에 불과하다. 이밖에 사고 당시 항공기의 고도가 정상적인 상황보다 훨씬 낮았는 데다,항로에서 20% 가량 벗어난 점 등으로 미루어볼때 기체결함일 가능성도 배제할 수 없다.물론 사고기 제작사인 미국의 보잉사는 기체결함 가능성을 극구 부인하고 있다. 어쨌든 정확한 사고원인은 현장에서 회수된 블랙박스의 해독이 완전히 이뤄진 후에야 밝혀질 것 같다.블랙박스에 수록된 음성정보기록(VDR)과 디지털 비행기록(FDR) 가운데 VDR은 내일쯤,FDR은 짧게는 2주일에서 길게는 한달 가량 지나야 정확하게 해독된다.

◎화염속 승객들 “살려달라” 실신­아수리장/앞부분서 불길 치솟아… 2∼3분 연쇄폭발/피투성이 생존자 “산사람 없습니까” 절규 6일 상오 1시30분쯤(이하 한국시간).2백여명의 승객과 승무원 등 모두 254명을 실은 대한항공 801편 보잉 747기는 괌 상공을 날고 있었다.칠흑 같은 어둠에다 하늘에 구멍이라도 난 듯 엄청난 비가 쏟아져 앞이 전혀 보이지 않았다. 아가냐공항까지는 불과 3마일(약 5㎞).기장 박용철씨(44)는 착륙을 위해 랜딩 기어를 내렸다.랜딩 기어를 서둘러 내린 탓인지 비행기의 요동이 평소보다 심했다.하지만 휴가에 들뜬 대부분의 승객들은 별달리 신경을 쓰지 않았다.착륙할 때 늘 있는 일쯤으로 여겼다. 그러나 5분쯤 뒤 ‘꽝’하는 소리와 함께 승객들은 정신을 잃었다.여객기의 랜딩기어가 공항 동쪽 ‘니미츠 힐’에 부딪친 것이다. 비행기는 밀림 사이를 미끄러지듯 질주했다.기체 뒷부분이 떨어져 나갔고 곧이어 중간부분이 동강났다.기체 앞부분에서 불길이 치솟으면서 대부분 승객들을 비명을 지르며 정신을 잃었다. 생존자 홍현성씨(35·재미교포·대전시 중구 오류동 삼성아파트 22동1407호)는 얼굴을 때리는 강한 빗방울 때문에 곧 정신을 차렸다.앞에서 세번째 자리에 앉아 있던 홍씨는 바로 머리 위 부분이 동강난 덕분에 외부에 노출돼 불길을 피할수 있었다.가슴에 타박상을 입은 홍씨는 언제 비행기가 폭발할지 모른다는 불안 때문에 서둘러 기체를 빠져나왔다. 그 순간 누군가가 홍씨의 발목을 잡았다.심한 화상을 입은 한 여승무원이 구해 달라며 혼신의 힘을 다해 손을 내밀었던 것.여승무원은 안전벨트를 매고 있었는데도 추락때의 충격 때문에 밖으로 튀어나와 목숨을 건졌다고 했다.홍씨는 여승무원과 함께 ‘니미츠 힐’ 정상 쪽으로 올라갔다. 홍씨는 여승무원이 다른 사람을 구해야 한다고 외치는 소리를 듣고 언덕을 내려가 기체로 다가갔다. “누구 산 사람 없습니까” 우리 말로 묻자 기체 안에서 아이들의 목소리가 들렸다.어른들은 대답이 없었다. “너희 몇 명이냐” “4명“ 그러나 2∼3분 간격으로 폭발음이 들려 두려움 때문에 더이상 다가갈수 없었다. 홍씨는 언덕으로 올라가 구조를 요청하기로 했다.어디선가 헬기 프로펠러 소리가 들렸다.홍씨는 여승무원의 블라우스를 찢어 만든 깃발을 흔들었다. 홍씨는 사고가 발생한지 1시간쯤 지난 2시30분쯤 헬기로 구조됐고 부상이 심한 여승무원은 밀림을 헤치고 온 구조대에 의해 들것에 실려 병원으로 옮겨졌다.

◎기상악화­엔진이상­관제실수 추정/신기하 의원 부부 등 가족피서객 참변 승객 231명과 승무원 23명 등 254명이 탑승한 대한항공 801편 보잉 747­300 여객기 추락사고의 사망자와 실종자는 7일 새벽 현재 225명으로 집계됐다.사고 현장에서는 사체 70구만이 수습됐다. 당초 구출된 승객은 외국인 7명을 포함,30명이었지만 1명이 병원에서의 치료중 숨져 생존자는 모두 29명이다.그러나 대부분 중상자여서 사망자는 다소 늘어날 가능성도 있다. 사고기에는 국민회의 소속 신기하의원(56·광주 동·사망)과 KBS 보도국장 홍성현씨(51·실종)를 비롯,한국인 233명과 재미교포 홍현성씨(35) 등 미국인 19명(한국계 11명 포함),일본인 1명이 타고 있었다. 현지에 급파된 정부 사고조사반 등에 따르면 이번 사고는 괌 아가냐공항의 ‘접근 고도장치’(글라이드 슬로프 인디케이터)의 고장과 사고여객기의 고도조정 잘못이 겹쳐 일어났을 가능성이 큰 것으로 보인다. 아가냐공항의 ‘접근고도장치’는 2주일 전부터 고장나 수리중이다.이 장치는 착륙을 시도하는 비행기가 적절한 고도를 유지하도록 유도하는 것으로 안전착륙을 위해 매우 중요하다. 이 장치가 작동하지 않더라도 비행기에 장착된 첨단 고도조절장치를 이용하면 된다.그러나 사고여객기는 대개 착륙 직전에 작동하는 랜딩기어를 공항으로부터 4.8㎞ 가량 떨어진 지점에서 폈다.여객기의 고도조절장치가 제대로 작동하지 않았기 때문일 것이라는 현지 전문가들의 설명이다. 엔진의 이상 가능성도 제기되고 있다.박용철 기장(44)은 사고 발생 45분전인 6일 0시10분쯤 아가냐공항 관제탑과의 무선교신에서 “엔진에 이상이 생긴 것 같다” “해낼수 있을 것 같다(I can make it)”고 말한뒤 10여분후에는 “뭔가 잘못됐다(Something wrong)”고 타전한 후 소식이 끊겼다. 정부 사고조사반의 한 관계자는 “갑자기 쏟아진 소나기 등 기상악화도 사고원인으로 작용한 것 같다”고 말했다. 현지 미군당국은 사고현장에서 오렌지색의 블랙박스 2개(음성녹음 및 비행경로기록장치)를 회수,미국의 연방교통안전위원회(NTSB)에 보내 분석을 의뢰했다. 이와 관련,정부 사고조사반은 “음성기록장치의 경우 1주일 정도면 분석이 끝나 어느 정도 사고원인을 규명할 수 있으나 구체적인 사고원인은 비행기록 분석이 끝나는 한달후에나 알 수 있을 것”이라고 밝혔다. 사고 여객기는 6일 0시55분쯤 아가냐 공항 남쪽 4.8㎞ 지점에 위치한 니미츠 힐 밀림지대에 갑자기 추락했다.

◎무리한 차입이 “침몰의 서막”/원금·이자·회사채 상환 불능땐 또 ‘구걸’/금융비용 ‘눈덩이’… 삼미·한보 대표적 예 ‘차입이 차입을 부른다’ 삼미그룹은 특수강을 주력으로 선정한 뒤,창원공장 설비를 지난 87년부터 5년간 대대적으로 증설했다.외부에서 끌어다 쓴 빚이 3천억원에 달했다.자금규모가 큰 만큼 은행융자는 물론 회사채 발행과 단자사 대출 등 여기저기서 마구 끌어다 썼다.지난 3월 결국 부도를 낸 ‘삼미호’의 침몰원인은 무리한 차입에서 비롯됐다. 차입에 의존하는 잘못된 경영행태는 금융조건만 봐도 쉽게 짐작이 간다.삼미의 창원 공장 증설은 5년이나 걸리는 장기사업.반면 차입조건은 3년간 거치한 뒤 5년에 걸쳐 나눠 갚도록 돼 있었다.공장이 완공되기 2년전에 원금을 갚아 나가야 하는 조건이었다. 91년 말이 되자 원금상환에다 만기가 돌아온 회사채 상환은 물론 운용자금 조달을 위해 자금수요가 한꺼번에 몰렸다.매출이 따라 주지 않는 상황에서 역시 차입으로 해결하는 길밖에 없었다.그러다보니 찬밥 더운밥 가릴 처지도아니었다.제 2금융권에서는 삼미의 자금담당 임원이나 자금부 직원들이 돈을 빌리러 나타나면 “특수강 회사답게 얼굴에 ‘철판’을 깔고 다닌다”고 비아냥대기 일쑤였다.제대로 자금차입이 될리 없었다. 금융비용 부담에다 때마침 불황까지 겹쳐 내리 4년간 적자 수렁에 빠졌다.93년 8백95억원의 적자를 낸 것을 비롯,94년 6백85억원,95년 3백94억원을 기록했다.1천1백99억원의 적자를 낸 지난해에는 부도설이 자연스럽게 나돌았다.제 2금융권이 신규여신을 중단한 것은 물론 만기어음의 회수에 적극 나서면서 삼미의 자금줄은 끊기고 말았다. 한보는 차입경영의 극단적 사례로 꼽힌다.빚을 얻더라도 덩치만 키우면 된다는 기업의 전형이다.지난 84년 금호철강을 인수한 정태수씨는 한보철강으로 이름을 바꾼뒤 86년 연산 60만t 규모로 확장하고 87년에는 1백만평을 매립,7백만t 규모의 제철소 건립 계획을 수립했다.사업 소요액은 2조7천억원으로 잡았으나 본격적인 공사가 시작된 90년부터 부도가 나기 전까지 총5조7천억원이 들어간 것은 너무 잘 알려진 사실이다. 은행빚이 최고 4조2천4백억원에 이르러 연리 10%만 계산해도 연간 이자지급액이 4천억원을 넘는 판국에도 한보는 몸집 키우기에 열중했다.유원건설,상아제약,승보목재 등을 줄줄이 인수했고 시베리아까지 진출하는 과잉의욕을 보였다.그룹 고위 경영자는 아직도 “유원은 채무를 떠안고 주식은 주당 1원씩 쳐서 돈을 지급했기 때문에 들어간 돈은 없다”는 한보식 해법을 강변하고 있다. 한보와 삼미의 차입경영의 원인에 대해 일부에서는 엔지니어들에게 곱지 않은 시선을 보낸다.삼미가 다이아몬드 사업에까지 손댄데에는 그룹 오너 주변의 엔지니어들의 역할이 컸다는 지적이다.이들의 조언에 귀가 솔깃한 오너는 덜컥 기계와 땅부터 구입해버렸다.삼미가 공업용 다이아몬드 생산을 위해 사들인 기계는 전문업체인 일진보다 4배나 비싼 가격인 사실은 뒤늦게 알려졌다.한보가 코렉스 공법을 도입한 것도 마찬가지로 분석되고 있다. 이에 대해 삼미의 회장실 관계자는 “회장에게 이의를 제기할 분위기도 아니지만 의견을 내도 듣지 않았다”면서 “삼미나한보의 무리한 기술도입 등을 규제하기 위해 관계은행의 심사기능이 강화돼야 한다”고 지적한다.그는 “설비자금 대출을 다루는 국책은행의 심사요원들이 놀고 있는 것과 마찬가지다”고 극언을 서슴지 않는다.

◎‘일 가장 가난한 현’ 투자유치 안간힘/주민소득 본토의 70%… 기자수입에 의존/제조업·금융 주축 국제도시 도약 부푼꿈 오키나와 현청에서 재미 있는 지도를 받았다. 동아시아 지역 지도인데 남쪽이 위로,북쪽이 아래로 돼 있다.보통 지도처럼 북쪽을 위로 하면 나라나 도시 이름이 거꾸로 씌어 있고 남쪽을 위로 놓고 보면 동남아 국가들이 한눈에 들어온다.그 지도위에 동심원이 그려져 있다.오키나와로부터 1천㎞ 범위안에는 대북·상해·규슈가 들어간다.2천㎞ 안에는 북경·서울·도쿄·홍콩이 있다. 오키나와는 일본에서 제일 가난하다.본토 복귀후 3차례에 걸쳐 5조엔 이상이 투입된 오키나와 진흥개발사업이 실시돼 현민들의 소득이 늘었지만 여전히 소득은 본토의 70% 수준이다.재정의 국가 의존도도 30%를 넘는다.전국 평균은 18% 수준이다.기지수입은 현 총생산의 5%나 된다. 오키나와인들은 지난 95년 미군기지 반대운동을 펼치는 것과 함께 자립경제를 향한 획기적인 방안을 구하기 시작했다.기존의 진흥계획으로는 오키나와인들의 꿈을 이루기어렵다는 것이 드러났기 때문이다. 이에 따라 오키나와현이 최근 내놓은 것이 ‘국제도시형성구상­21세기를 향한 오키나와의 그랜드 디자인’이다.평화·공생·자립을 기본이념으로 산업을 진흥시키고 인재를 육성하며 국제교류의 중심지로 탈바꿈해 나가겠다는 내용이다.여기서 등장한 것이 앞서 말한 지도이다.오키나와가 번영하고 있는 화남경제권,동남아에 강한 관심을 갖고 있음을 한 장의 지도로 보여주고 있는 것이다.오키나와를 평화와 번영의 메시지를 발산하는 중심지로 만들겠다는 야심만만한 계획이다.단순한 진흥계획을 넘어 국제무대를 시야에 넣은 참신한 발상이 눈에 띈다. 오키나와경영자협회 지나 요지(지명양이) 회장은 “싱가포르·홍콩이 아시아 경제의 게이트 웨이로서 존재하는데 북쪽인 오키나와에도 이런 관문이 있으면 좋지 않겠는가”라면서 오키나와가 제조업은 물론 금융·정보·통신 분야에서 발전을 이룩할 것이라고 희망반 예상반 내다보고 있다. 대만은 특히 주목의 대상이다.홍콩반환을 계기로 양측의 이해가 맞아 들어가고 있다.오타 마사히데(대전창수) 지사는 이달중 제주도를 방문한다.대만으로부터도 행정책임자가 제주도를 방문한다.역사의 고비에서 적지 않은 희생을 치른 동아시아 지역의 섬들이 머리를 맞대고 번영의 동반자가 되고자 하는 것이다.오타 지사는 또 한국의 수출자유지역 제도에 대해서도 강한 관심을 갖고 있다고 오키나와에서 만난 한 일본 언론인은 귀띔한다. 이 구상이 열매를 맺도록 하기 위해 오키나와는 일본 중앙정부에 대해 오키나와 전체를 경제특구로 인정하고 노비자제도를 도입하는 등 ‘1국2제도’를 허용하라고 요구하고 있다. 하지만 난관도 만만치 않다.정치권은 오키나와 요구에 호의적 반응을 보이고 있지만 관료들은 1국2제도에 대해 소극적이다.관료는 예외를 싫어한다.‘오키나와에 예외를 인정하면 다른 지방들도…’라는 우려도 있다. 또 오키나와의 소득수준이 본토의 70% 수준이라고 하지만 2만수천달러 수준이다.임금수준은 일본 본토와 거의 비슷하다.홍콩이 최근 2만8천달러를 실현했지만 이미 10년전부터 고임금을 피해 제조업이 거의중국으로 들어간 점을 고려한다면 오키나와에 외국자본의 유치가 가능하다고 장담하기는 어려운 실정이다.오키나와인들은 ‘규제만 완화되면 물가도 내려가고 내외 자본이 몰려들 것’이라고 기대하고 있지만….

◎로봇차 소저너­3차원 영상 지구에 그대로 중계 패스파인더의 모선인 ‘프로브’와 유랑선 ‘소저너’는 공조체제를 유지하면서 각각의 개별 임무를 동시에 수행한다. 이중 앞으로 한달여 화성탐사 활동을 벌일 ‘프로브’는 1.5m 높이의 철제 기둥위에 달린 상하좌우 회전카메라로 12색상의 3차원 영상을 찍어 지구로 전송하게 된다.두개의 렌즈를 가진 이 카메라는 또 대기중 먼지의 양을 측정하는 역할도 하게 된다.이를 위해 태양을 바라보도록 만들어져 있으며 먼지폭풍이 일어날 때는 눈을 내리깔면서 금속으로 된 눈썹으로 눈을 덮을수 있게 설계돼 있다. 이처럼 주로 대기환경 조사 임무를 띤 ‘프로브’는 이밖에도 풍향 풍속 대기압력 등을 측정할 수 있도록 구성돼 있어서 미니 기상대 역할을 수행하게 된다. ‘프로브’의 임무중 또하나 빼놓을수 없는 것은 지구와의 무선교신이다.이를 위해 고출력 안테나가 달려 있는데 이 안테나는 화성의 지진 정보도 탐지할 수 있다. 이 모든 활동을 위해 ‘프로브’에는 하루 300와트의 전력생산이 가능한 태양전지가 장착돼 있다. 19세기 흑인 노예운동가의 이름을 따서 명명된 유랑선 ‘소저너’는 화성 표면을 기어다니면서 암석 및 토양의 화학적 구조 등을 분석하는 역할을 맡고 있다.이를 위해 X­레이 분광계가 달려 있으며 장애물을 피하기 위한 위험회피 장치도 부착돼 있다.‘소저너’는 지구의 원격조종에 의해 움직이며 앞으로 1주일 가량 화성표면을 탐사한다. 사상처음 화성 표면을 기어다니며 탐사활동을 벌여 패스파인더의 이번 탐사를 더욱 빛나게 한 ‘소저너’는 유연한 6개의 바퀴 덕분에 20㎝ 높이의 장애물 정도는 손쉽게 넘어갈 수 있다.그리고 30도 경사면을 자유롭게 올라갈수도 있다. 이처럼 지표면을 돌아다니며 취합된 지질및 암석 자료는 모선을 통해 지구로 보내지게 된다. 전자오븐 크기만한 ‘소저너’는 길이 60㎝,높이 30㎝,무게 10㎏이며 시간당 24m의 속력을 낼수 있다.

또다시 6·25 그 아침을 맞았다.47년전 오늘,북한은 민족사에 씻을수 없는 죄악인 동족상잔의 참극을 일으켰다.그러고도 반세기가 지난 지금,그 전쟁을 일으켰던 김일성은 죽었으나 적화통일야욕은 그 아들 김정일에 세습돼 북한은 지금도 전쟁준비에 광분하고 있다.굶어 죽어가는 인민을 먹여 살려야 마땅할 돈으로 핵무기와 미사일,화학탄을 개발해 서울은 물론 부산까지 타격할 수 있도록 정조준해둔 상태다.또 1백만명에 이르는 정규군을 휴전선 근처에 배치하고 김정일은 수시로 전방부대를 방문해 군인들을 격려하는 한편 학생들에게는 사상교육을 강화하고 있다고 한다. ○통일·안보의식의 현주소 이와 달리 이 아침에 나온 우리 청소년들의 통일·안보에 관한 의식조사 결과는 우리를 무척 당혹스럽게 만든다.한국정치외교사학회가 지난 5월 고교생 및 대학생 1천74명을 대상으로 실시한 「청소년들의 한국전쟁,통일,안보,국가현실에 관한 의식조사」결과 32.0%의 학생이 한반도에 전쟁이 재발하면 피란을 가겠다고 답했고 14.2%는 아예 외국으로 도망가겠다고 응답했다는 것이다.이들 가운데 대부분(70.7%)은 한반도의 전쟁재발 가능성을 예측하고 있으면서 막상 전쟁이 일어나면 달아나겠다니 이들은 도대체 어느 나라 젊은이들인가.자발적으로 참전하겠다는 학생은 9.5%에 불과하며 21.2%의 청소년들은 지금 당장 입영통지서가 와도 입대하지 않을수 있는 길을 찾겠다고 했다.입시위주의 교육이 빚은 결과라고 넘기기엔 너무 참담하다. 다행히 공보처가 최근 전국의 성인 남녀 1천여명을 대상으로 실시한 국민의식조사 결과는 다소 안도의 숨을 쉬게 한다.응답자의 53%가 북한의 남침가능성에 대해 우려를 표시하고 79.1%는 전쟁을 비롯한 국가의 위기가 닥쳤을때 기꺼이 자신을 희생할 용의가 있다고 했다.이들은 호국·보훈정신을 함양하기 위해 정부가 역점을 두고 추진해야할 과제로는 청소년들에 대한 나라사랑정신 함양이 최우선(51.3%)이라고 정확히 지적하기도 했다.전반적으로 떨어져 있는 안보역량을 높이기 위한 과제로 「정치적 안정」을 꼽은 응답자가 42.8%에 이른다는 사실도 주목해야할 결과다. 지금 북한은 극심한 경제난으로 체제붕괴위협을 느끼면 느낄수록 그동안 축적한 군사역량을 시험하고 싶은 충동을 느낄 것이다.미국 덴버에 모였던 G8 정상들이 북한의 미사일 개발과 배치 및 수출을 중단할 것을 촉구한 경고는 북의 상황이 우려할 정도를 넘어섰다는 것을 의미하는 중요한 메시지로 받아들여야 한다. ○심상치 않은 북한의 동향 사실 북한은 올들어 김정일의 신년사를 통해 이른바 「통일 3대헌장」을 발표한 뒤 김정일 자신이 23일 제1106부대 섬방어대를 시찰,전투력 강화를 직접 지시한 것을 비롯,모두 19차례나 군관련 행사에 참석해 전쟁준비를 독려하고 있다.북한군 총참모장 김영춘은 지난 4월 9일 『우리는 결코 전쟁을 두려워하지 않으며 전쟁이 일어나면 반드시 이긴다』고 호언장담했다.또 인민무력부 대변인은 지난 18일 『우리 인민 무력부 군대는 지난 수십년 세월동안 다진 모든 잠재력을 총동원,쌓인 원한과 분노를 기어이 풀고말 것』이라면서 전쟁 도발을 위협했다.이에 주민들과 학생들은 굶주리면서 군대에서 전개되고 있는 「수령결사옹위 전위부대」,「자폭부대」의 별동대를 결성하기까지 했다. ○가정·언론·사회가 동참을 전쟁을 막기 위해서는 전쟁억지력을 갖춰야 한다.이는 곧 적보다 더 성능이 좋은 무기와 필승의 정신력일 것이다.사정이 이러한데도 미래 한국의 주인공인 우리 청소년들의 안보의식은 유사시 『달아나겠다』는 수준에 머물고 있으니 큰 일이다.학생들에게 국가관과 안보의식을 심어주는 일이 시급한 과제가 아닐수 없다.통일교육을 강화해 북한과 통일에 대한 정확한 정보와 지식을 심어주는 일을 서둘러야 겠다.학교 정규교육과정에서는 물론 가정과 언론,그리고 온 사회가 동참해야할 것이다.특히 정치권과 정부는 정신차려야 한다.정치적 안정이 우리사회의 우선과제라는 사실은 성인들뿐 아니라 이들 학생들의 현실인식이기도 하다.우리 체제가 지킬만한 가치가 충분히 있다는 사실을 우리 청소년들에게 심어줘야 된다.그럴때 청소년들의 안보의식은 확고해질 것이기 때문이다.

◎“군사훈련 대응 결전 불사” 북한은 18일 한국의 통합전투력 운용 시범(6·17)과 관련한 인민무력부 대변인 명의의 담화를 발표,한국과 미국이 북한과 군사적 대결을 바란다면 북한은 최후의 결전을 마다하지 않을 것이라면서 북한은 모든 잠재력을 총동원하여 보복하겠다고 위협했다. 내외통신이 중앙방송을 인용,보도한 바에 따르면 북한은 이 담화에서 『이달초부터 남조선과 미제가 부산스러운 기동훈련을 벌이고 있다』고 주장하고 『만일 적들이 끝끝내 우리(북한)의 의지와 군사적 힘을 시험하려 든다면 우리 인민군대는 지난 수십년 세월 다지고 다져온 모든 잠재력을 총동원해 우리 인민의 쌓이고 쌓인 원한과 분노를 기어이 풀고야 말 것』이라고 위협했다.