기아자동차가 전기차인 ‘쏘울 부스터 EV’ 판매에 돌입했다.쏘울 부스터 EV의 1회 충전 시 최장 주행거리는 386㎞에 이른다. 기존 쏘울 EV보다 용량이 2배 이상 늘어난 64kWh 고용량·고전압 배터리를 적용했다. 판매 가격은 프레스티지 4630만원, 노블레스 4830만원이다. 프레스티지 트림은 풀 LED 헤드램프와 LED 리어 콤비네이션 램프, 스마트 크루즈 컨트롤(SCC) 등의 사양을 갖췄다. 노블레스 트림은 프레스티지 사양에 고속도로 주행 보조(HDA)와 10.25인치 HD급 와이드 디스플레이 내비게이션, 뒷좌석 열선 시트 등이 추가됐다. 이밖에 내비게이션을 통해 출발 시각과 목표 충전량, 저렴한 요금 시간대 등을 고려한 예약 충전을 설정할 수 있다. 목표 충전량에 도달하면 충전을 종료하는 기능도 갖췄다.　 특히 5년간 무상으로 제공하는 UVO 스마트폰 앱을 활용하면 원격으로도 예약 충전을 설정할 수 있다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대·기아자동차가 4일 신용카드 수수료율을 인상하기로 한 신한·KB국민·삼성·롯데·하나카드에 계약 종료를 전격 통보했다. 다만 계약 해지를 예고한 일주일 뒤까지 타협이 이뤄질 가능성도 있다. 이날 카드업계에 따르면 현대차는 오는 10일부터, 기아차는 11일부터 각각 5개 카드사와 가맹점 계약을 해지하기로 했다. 카드사들이 지난 1월 말 대형 가맹점에 3월부터 수수료율을 인상한다고 통보하자 현대·기아차는 인상 유예를 요구했다. BC·NH농협·현대·씨티카드는 이를 받아들였고, 이 5개 카드사들은 지난 1일부터 인상된 수수료율을 적용하고 있다. 현대차 관계자는 “계약 해지를 피하기 위해 수수료율에 대한 근거를 요청했지만 원론적 답변뿐”이라면서 “지난해 현대차의 자동차 부문 영업이익률(1.4%)이 신한카드의 총자산이익률(1.88%)보다 낮다”고 지적했다. 이에 대해 여신금융업계 관계자는 “자동차 업계가 영업이익률이 높았을 때 카드 수수료율이 더 높지도 않았다”면서 “카드사만 세세한 원가를 공개하라는 것도 무리한 요구”라고 반박했다. 이처럼 현대·기아차가 강하게 반발하는 데는 유통업 등 다른 대형 가맹점에 비해 자동차 업계의 카드 결제 비율이 상대적으로 낮기 때문이라는 분석도 나온다. 다만 대형 카드사 입장에서 현대·기아차는 전체 신용판매 취급액에서 2%를 차지하는 큰손이다. 고객 불편을 감안해 양측이 합의할 가능성도 있다. 과거 현대차는 KB카드·BC카드 등과 수수료를 협상하며 계약 해지를 통보했다가 재계약하기도 했다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

상상을 현실로 구현한 최첨단車 출격 한국은 기아차만 전기 콘셉트카 공개바야흐로 ‘모터쇼’의 계절이 돌아왔다. 오는 7일(현지시간) 세계 4대 모터쇼 중 하나인 ‘2019 제네바 모터쇼’를 시작으로 29일 ‘2019 서울 모터쇼’, 다음달 21일 ‘2019 상하이 모터쇼’까지 3~4월에만 3개의 국제 모터쇼가 잇따라 열린다. 그동안 ‘미래형 콘셉트카’와 ‘친환경차’가 모터쇼의 키워드였다면 앞으로의 모터쇼는 상상이 구현된 ‘전기차’를 본격적으로 대중 앞에 선보이는 장이 될 것으로 보인다. 3일 자동차 업계에 따르면 올해 89회째를 맞는 제네바 모터쇼를 앞두고 전 세계 유수의 완성차 업체들이 앞다퉈 새로운 ‘전기차’를 뽐내며 출격 준비에 여념이 없다. 모두 200여곳의 업체가 150종의 신차와 콘셉트카를 선보일 예정이다.독일의 메르세데스벤츠는 미니밴 형태의 다목적차량(MPV) 전기 콘셉트카인 ‘EQV’를 내놓는다. EQV는 2021년부터 본격 양산된다. 지난해 차량 화재로 홍역을 앓았던 BMW는 뉴 7시리즈와 뉴 3시리즈, 뉴 X5를 ‘플러그인하이브리드’(PHEV) 모델로 선보이며 재기를 노린다. 아울러 오는 7월 출시되는 전기차 ‘뉴 330e’도 처음 공개한다. 아우디는 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘Q4 e트론 콘셉트카’와 ‘Q5 PHEV’ 부분변경 모델을 내놓는다. 폭스바겐은 미국식 ‘듄 버기’를 모델로 한 순수 전기 콘셉트카인 ‘e버기’를 선보인다. 프랑스의 푸조는 8종에 이르는 전동화 모델을 대거 전시한다. ‘e208’, ‘3008 하이브리드4’, ‘508 하이브리드’, ‘e레전드 콘셉트’ 등이 출격 준비를 마쳤다. 일본에서는 혼다와 미쓰비시, 스코다 등이 전기차 콘셉트를 선보일 예정이다. 하지만 이런 전기차의 향연 속에 국내 자동차 업체는 이렇다 할 명함을 내밀지 못하고 있다. 기아자동차만이 새로운 전기 콘셉트카 1대를 공개한다. 쌍용자동차는 디젤 엔진을 장착한 신형 코란도를 모터쇼에 내놓고 유럽 진출을 모색한다. 그동안 프랑크푸르트, 파리, 디트로이트, 제네바 등 4대 모터쇼에 빠지지 않았던 현대자동차는 이번 제네바 모터쇼에 참가하지 않는다. 자동차 업계 관계자는 “전 세계 모든 자동차 업체가 전기차에 ‘올인’하고 있는데 우리나라 정부만 ‘수소차’를 외치고 있어 국산차가 전기차 시장에서 완전히 도태되는 게 아닌지 우려가 크다”면서 “중국이 강력한 정부 지원으로 전기차와 배터리 산업에서 급성장하고 있기 때문에 머지않아 국산차가 자칫 중국차에 밀릴 가능성도 있다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

앞으로 현대자동차와 기아자동차가 생산하는 모든 차량에 블랙박스가 기본으로 장착된다. 현대·기아차는 28일 내장형 주행영상기록장치(DVRS)를 3월 출시하는 8세대 쏘나타부터 차례로 적용할 계획이라고 밝혔다. 기존에 간단한 녹화 기능이 있는 장치가 내장된 차량은 있었지만 전후방 고화질 녹화, 주차 중 녹화, 충격 감지, AVN(오디오·비디오·내비게이션)·스마트폰 연동 등 다양한 기능을 갖춘 DVRS가 차량에 내장되는 것은 처음이다. DVRS는 룸미러 뒤쪽 플라스틱 커버 안에 내장돼 운전자의 시야를 방해하지 않는다. 후방 카메라는 별도로 설치하지 않고 기존 주차 보조용 카메라를 그대로 활용한다. 긴급 녹화 버튼은 룸미러 위 실내등 옆에 있어 위급한 상황이 발생했을 때 운전자가 신속하게 작동할 수 있다. 하지만 승용차 내수 시장 점유율이 70%에 달하는 현대·기아차가 블랙박스가 내장된 차량을 출시하는 것인 만큼 블랙박스 제조 업체의 매출에 상당한 타격이 가해질 것으로 예상된다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

정의선 현대자동차그룹 총괄수석부회장이 현대차와 현대모비스 대표이사에 오르며 경영 전면에 나선다. 이에 따라 현대차그룹은 지난해 9월 정 수석부회장 취임 반년 만에 ‘정의선 체제’가 공고해지게 된다. 현대차와 현대모비스는 이사회를 열어 다음달 22일 정기 주주총회 이후 별도 이사회 결의를 거쳐 정 수석부회장을 대표이사로 확정할 계획이라고 26일 밝혔다. 대표이사 선임 안건이 이사회를 통과하면 현대차는 정몽구 대표이사 회장, 정 대표이사 수석부회장, 이원희 대표이사 사장, 하언태 대표이사 부사장 등 4인 각자 대표이사 체제로 바뀐다. 현대모비스 역시 정 회장과 정 수석부회장, 박정국 사장 등 3명의 각자 대표이사 체제를 갖추게 된다. 앞서 기아차도 지난 20일 이사회를 열고 다음달 15일로 예정된 주총에서 정 부회장을 사내이사로 선임하기로 의결해 정 부회장은 기아차 대표이사로도 선임될 가능성이 있다. 현대차 관계자는 “정 수석부회장은 미래산업 전환기에서 패러다임을 주도하기 위해 역량을 집중하고 있다”고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

법원이 기아자동차 통상임금 청구 소송의 항소심에서 근로자들의 손을 들어줬다. 다만 인정 금액은 일부 감소했다.서울고법 민사1부(부장 윤승은)는 22일 기아차 생산직 근로자 2만 7000여명이 회사를 상대로 낸 임금 청구 소송에서 1심과 같이 원고 승소 판결을 내렸다. 단, 중식비와 일부 수당 등 일부 금액은 통상임금으로 인정되지 않았다. 앞서 기아차 생산직 근로자들은 2008년 8월부터 2011년 10월까지 지급된 연 700%에 이르는 정기상여금을 비롯해 각종 수당을 통상임금에 포함해 수당과 퇴직금 등을 계산해야 한다며 사측을 상대로 2011년 소송을 제기했다. 이후 2011년 11월부터 2014년 10월까지 기간에 대해서도 기아차 일반·영업·생산·기술직 직원들을 대표해 김모씨 등 13명이 같은 취지로 2014년 2차 소송을 제기했다. 1심 재판부는 ‘상여금’과 ‘중식대’는 “정기성·일률성·고정성이 있다”며 통상임금으로 인정했지만, ‘일비’는 영업활동 수행이라는 추가 조건이 있어야 지급되므로 고정성이 없어 통상임금으로 인정하지 않았다. 이에 따라 기아차는 청구금액 1조 926억원(원금 6588억원, 이자 4338억원) 가운데 4223억원(원금 3126억원, 지연이자 1097억원)을 근로자들에게 지급해야 했다. 지연이자는 산정 시점이 늦어질수록 점점 불어난다. 그러나 2심 재판부는 1심과 달리 ‘중식대’는 통상임금으로 보지 않았다. 소정근로대가로 지급된 것으로 볼 수 없고 일률성도 없다는 판단이다. 월급제 근로자의 통상수당 가운데 ‘가족수당’도 일률성을 인정할 수 없다는 이유로 통상임금으로 보지 않았다. 결국 원금은 1억원 줄어든 3125억원이 인정됐다. 기아차 노조 측은 지연이자까지 더한 금액이 선고일 기준 4700억여원으로 파악했다. 재판부는 또 ‘신의성실의 원칙’(신의칙) 적용을 엄격하게 봐야한다고 판단했다. 1심 판결을 기초로 산정한 미지급 법정수당 규모를 놓고 보더라도 회사의 당기순이익, 매출액, 동원 가능한 자금 규모, 보유한 현금과 금융상품의 정도, 기업의 계속성과 수익성에 비추어 볼 때 기아차에 중대한 경영상 어려움이 초래되거나 기업의 존립이 위태로워진다고 단정하기 어렵다는 이유다. 이날 판결에 대해 강성호 지부장은 “세부항목에서 일부 패소가 있지만 1심이 유지됐다”면서 “당연한 결과”라고 평가했다. 이어 “이제 사측은 2심 판결을 중용해서 통상임금 적용에 대해 지연하거나 회피해선 안된다고 판단하고 있다”고 말했다. 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

기아자동차 노동자들이 사측을 상대로 낸 통상임금 청구 소송의 항소심에서도 일부 승소했다. 법원이 1심에 이어 2심에서도 노동자들의 손을 들어줬다. 기아차 노조 소속 2만 7000여명은 2011년 “정기상여금 등 각종 수당을 통상임금에 포함해 수당과 퇴직금 등을 재산정한 뒤 미지급분을 지급하라”며 회사를 상대로 소송을 냈다. 청구금액은 원금과 이자를 합쳐 1조 926억원이었다. 이에 기아차는 “노조의 청구는 회사의 경영에 어려움을 초래해 ‘신의성실의 원칙’(신의칙)에 위반된다”고 맞섰다. 신의칙은 ‘권리의 행사와 의무의 이행은 신의에 따라 성실히 해야 한다’는 민법상 개념이다. 미지급 임금의 추가 부담에 따라 회사가 경영난에 빠질 가능성이 있다면 신의칙에 어긋나는 만큼, 소급 청구는 제한돼야 한다는 취지다. 1심 재판부는 노조 측의 요구 중 정기상여금과 중식대는 통상임금에 해당한다고 인정하고, 사측은 각종 수당 미지급분 4223억원을 지급할 의무가 있다고 판단했다. 핵심 쟁점이었던 신의칙 위반 여부에 대해서는 “중대한 경영상의 어려움이 생길 것이라고 단정하기 어렵다”고 판시했다. 2심 역시 1심과 마찬가지로 사측 주장을 받아들이지 않았다. 회사의 당기순이익과 매출액, 보유 현금 등을 근거로 들었다. 다만 1심에서 통상임금으로 인정된 중식비와 가족수당 등은 통상임금에서 제외해 인정 금액을 1억 1000만원가량 줄였다. 법원은 최근 신의칙을 엄격하게 따지는 추세다. 회사의 경영 능력에 지장을 줄 정도가 아니면 신의칙을 이유로 노동자들에게 돌아갈 몫을 제한해서는 안 된다는 취지다. 대법원 역시 지난 14일 인천 시영운수 소속 버스기사들이 회사를 상대로 제기한 임금청구 소송 상고심에서 회사가 추가 법정수당을 지급해야 한다고 판단했다. 이러한 흐름은 현대중공업과 아시아나항공, 금호타이어 등 통상임금 소송이 진행 중인 다른 기업들의 판결에도 영향을 줄 수 있다. 이들 회사는 1심에서는 신의칙이 부정돼 패소했지만, 2심에서는 신의칙이 받아들여져 승소했다. 다만 노사가 통상임금문제를 둘러싸고 거듭 법적분쟁에 나서는 것은 바람직하지 않다. 소송 비용과 경영 불확실성의 증대, 노동의욕 하락 등 불필요한 사회·경제적 비용이 커지는 탓이다. 이번 기아차 통상임금 항소심 판결을 계기로 노사가 대화와 타협으로 상여금 등 임금체계를 개편하는 쪽으로 방향을 틀어야 한다. 정부는 오는 6월 말까지인 ‘임금체계 개편 자율시정기간’에 통상임금 갈등이 완화될수 있도록 정교한 후속 조치를 마련해야 한다. 기본급 개편에 따른 4대 보험료 인상 등 부수 효과도 잘 따져 기업 등이 잘 대비하게 도와야 한다. 사법부 역시 신의칙 기준이 더 명확해져야 한다는 재계의 의견을 고려해 앞으로의 관련 판결시 더 구체적이고 예측가능한 기준을 제시할 필요가 있다.

지난해 ‘GDe 모델’ 2만 5700대 판매‘스포츠유틸리티차(SUV)=디젤’, 이 공식은 한동안 정석으로 여겨졌다. 흔히 ‘지프’라고 불리는 SUV가 세단보다 크고 무겁다 보니 유지 비용을 낮추려면 효율성이 뛰어난 디젤 엔진을 쓰는 것이 유리했기 때문이다. 대신 승차감과 정숙성에서는 휘발유(가솔린)를 유종으로 하는 세단을 이길 수 없었다. 하지만 지금은 이 공식이 통하지 않는다. SUV가 세단이 가진 장점을 모두 흡수해버렸기 때문이다. 거기에 가솔린 엔진을 장착한 SUV가 속속 등장하면서 ‘조용하고 승차감 좋고 힘까지 좋은 SUV’ 전성시대로 접어들게 됐다. 최근 폭발적인 인기를 얻고 있는 현대자동차의 대형 SUV 팰리세이드도 가솔린 모델을 주축으로 하고 있다. 르노삼성자동차의 QM6는 국내 ‘가솔린 SUV’의 대표주자다. 부드러운 엔진은 ‘르노-닛산 얼라이언스’의 기술력으로 만들어졌다. 이 때문에 국산차인데도 수입차를 타는 듯한 느낌을 준다. 가솔린 모델인 ‘GDe’는 2017년 9월 출시 13일 만에 1020대가 계약됐다. 또 지난해 판매된 QM6 3만 2999대 가운데 가솔린 모델만 2만 5706대로 77.9%의 비중을 차지했다. 같은 기간 현대차 싼타페 가솔린 모델은 QM6의 절반에 못 미치는 1만여대, 기아차 쏘렌토 가솔린 모델은 2000여대 팔리는데 그쳤다. GDe에 장착된 2.0ℓ GDI 가솔린 엔진은 최고출력 144마력, 최대토크 20.4㎏·m의 성능을 갖췄다. 복합연비도 11.7㎞/ℓ로 다른 중형 가솔린 SUV보다 우수한 편이다. 아울러 르노삼성차는 최근 ‘SE’, ‘LE’, ‘RE’ 트림에 이어 2019년형 ‘RE 시그니처’를 출시했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

최근 내부 제보자 김광호 전 현대차 부장 참고인 조사 검찰이 현대·기아차의 차량 제작 결함 은폐 의혹을 규명하기 위해 본격 수사에 나섰다. 서울중앙지검 형사5부(부장 형진휘)는 20일 서울 서초구 양재동 현대차그룹 본사의 품질본부, 남양연구소, 생산공장 등에 검사와 수사관을 보내 내부 문서와 전산 자료를 확보했다. 또한 검찰은 최근 현대차 엔지니어로 일했던 김광호 전 부장을 참고인으로 불러 조사한 것으로 전해졌다.앞서 국토교통부는 2017년 5월 현대·기아차의 제작 결함 5건과 관련해 12개 차종 23만 8000대의 강제리콜을 명령하면서, 김 전 부장의 내부 제보 문건을 근거로 의도적인 결함 은폐 가능성을 배제할 수 없다며 검찰에 수사를 의뢰했다. 강제리콜 대상에는 ▲제네시스(BH)·에쿠스(VI) 캐니스터 결함 ▲모하비(HM) 허브너트 풀림 ▲아반떼(MD)·i30(GD) 진공파이프 손상 ▲쏘렌토(XM)·카니발(VQ)·싼타페(CM)·투싼(LM)·스포티지(SL) 등 5종 R-엔진 연료 호스 손상 ▲ LF쏘나타·LF쏘나타하이브리드·제네시스(DH) 등 3종 주차 브레이크 경고등 불량 등이 포함됐다. 당시 국토부는 현대·기아차가 이들 5건의 결함을 2016년 5월쯤 인지하고도 리콜 등 적정한 조치를 하지 않았다는 김 전 부장의 제보 문건을 근거로 이 같은 행위가 은폐에 해당하는지 수사 의뢰했다고 설명했다. 자동차관리법은 제작사가 결함을 안 날로부터 25일 안에 시정계획서를 제출해야 하며 이를 어기면 1년 이하 징역형이나 1억원 이하 벌금을 물리게 돼 있다. 이에 앞서 국토부는 싼타페 조수석 에어백 결함 미신고 건과 관련해서도 2016년 검찰에 수사 의뢰한 바 있다. 국토부의 수사 의뢰에 앞서 서울YMCA 자동차안전센터도 세타2 엔진의 제작 결함과 관련해 현대차 측이 결함 가능성을 8년간 함구하다가 국토부 조사 결과 발표가 임박하자 뒤늦게 리콜 계획을 제출했다며 정몽구 현대·기아차그룹 회장 등을 고발하기도 했다. 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

조일현 협회장이 말하는 ‘비행기 택시’ 시대“‘비행기 택시’ 시대가 곧 온다고 말하면 사람들이 비웃어요. 1960~70년대, 검정 고무신 신고 다닐 때 자동차 판매장이 고무신 파는 가게보다 더 많을 날이 올 거라고 상상이나 했느냐고 되묻습니다. 그러면 사람들이 조용해집니다. 비행기 택시 시대는 가만히 있어도 올 수밖에는 없는 시대적 상황이 되고 있습니다. 빨리 시작하면 더 큰 시장을 차지할 수 있지요. 남북 관계가 좋아지면 더욱 필요해지고.” 민간용 경비행기를 택시처럼 이용하는 ‘통용항공산업발전협회’가 한국과 중국 사이에 협약을 맺어졌다는 소식을 듣고 지난 15일 조일현(64) 초대 협회장을 서울 여의도에서 만났다. 조 협회장은 17대 국회의원 시절 국회 상임위원회인 건설교통위원회 위원장을 지내기도 했다. 베이징대학에서 중국 공산당을 연구한 논문으로 박사 학위를 받은 중국통으로 통한다. 한국통용항공산업발전협회는 지난해 11월 발족했고, 중국과 업무협약을 맺는 등 소프트랜딩에 탄력이 붙었다. “韓통용항공, 국가적 추진 中겨냥 신생 분야시진핑 ‘비행기’ 시대 개척 야심찬 계획 추진내년까지 경비행기 5천기, 비행장 8백곳 확보”- 통용항공이란 말이 낯설다. “통용항공(通用航空)이란 말은 중국에서 만들어 사용하는 용어인데, 우리는 중국 시장 진출을 겨냥해 이를 가져와 사용하고 있습니다. 군사와 대형 항공 서비스, 항공 수송을 제외한 것으로 영어로는 ‘제너럴 에비에이션(general aviation·GA)’이라 통칭합니다. 보통 4인승에서 100인승 이하의 경비행기로 다양한 서비스를 제공하는 것을 말합니다. 손님을 부정기적으로 실어나르는 택시, 스포츠 및 관광 사업뿐만 아니라 대규모 농장에 하는 농약살포도 통용항공 산업에 포함합니다. 우리나라엔 개념만 들어온 신생 분야이지요.” - 전 세계 통용항공의 규모는. “땅덩어리가 넓은 미국, 캐나다 등에서 먼저 통용항공 서비스가 시작됐습니다. 2016년 말 기준으로 전 세계에 36만대의 통용 항공기가 있고, 미국이 21만대를 보유하고 있지요. 중국엔 3000여 대에 불과합니다. 중국이 2020년까지 경비행기 5000기를 확보하고, 2021년부터 비행기 택시 서비스를 시작할 계획이랍니다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 중국 항공여객 시장은 2016년 5억명에서 20년 뒤인 2036년에 15억명으로 3배가량 성장할 것으로 예상했습니다. 예컨대 중국 통용항공기가 3만대 필요할 때 우리가 1만대만 공급한다고 하면 그게 어딥니까. 우리가 차지할 규모가 얼마나 될 것이냐에 대해서는 과거 정주영 회장이 울산에 현대차 공장을 세울 때 한국 자동차시장 크기를 알았을까요. 저도 그런 심정입니다.” - 중국 통용항공 시장, 잠재력이 무섭다. “시진핑 중국 국가주석이 통용항공을 미는 것도 다 까닭이 있습니다. 장쩌민 전 주석은 ‘마이카’ 시대를, 후진타오 전 주석은 ‘고속철’ 시대를 열었지요. 이에 시 주석은 ‘비행기’ 시대를 열겠다는 계획을 세우고 추진합니다. ‘중국 제조 2025’에서 통용항공을 10대 육성전략 가운데 하나로 꼽았습니다. 중국 입장에선 통용항공이 고속철도망을 까는 것보다는 더 경제적입니다. 내년까지 경비행장을 전국 800곳을 갖추기로 하고 한창 공사 중입니다. 몇 년 이내에 경비행장이 1000곳이 넘을 겁니다. 중국에서 제대로 된 통용항공 시대가 꽃피우기 위해서는 경비행기 수만 대가 필요합니다. 우리의 중국 파트너(중국 통용항공산업발전협회)에 따르면 경비행기를 사려는 중국 사람이 30만명에 이르고, 조종사 자격증을 따려는 사람은 100만명이라고 합니다. 또 중국 각 성에서 조종사 면허 발급기관을 확보하는 중이라고도 하더라고요.” “1953년 첫 자체 기술로 ‘부활’ 제작‘반디호’는 ‘하늘을 나는 페라리’ 극찬산업화 ‘실패’ … 하늘길 열리지 않아개발 대기업…생산은 중기 영역 문제”- 의욕만으로 진출할 수 있나. 우리의 항공기 제조 수준은. “물론입니다. 현재도 수원에 있는 베셀은 2인승 항공기(KLA100)를 만들었습니다. 이게 시속 200km로 14시간 비행이 가능합니다. 우리나라는 경비행기 제조 기술을 이미 확보하고 있습니다. 66년 전인 1953년 10월 대구에서 국산 경비행기 1호인 ‘부활’을 만들어 시험비행에 성공했습니다. 1991년에는 순수 국산 경비행기 2호인 ‘창공91호’를 개발했지만, 판로를 개척하지 못해 산업으로 연결하지 못했지요. 1993년 국산 3호기인 ‘까치’를 제작했지만, 후속 투자가 이어지지 않아 역시 실패했습니다. 그러는 동안 한국형 전투기 개발사업도 진행되면서 경비행기 제작에 필요한 각종 기술을 괄목하게 습득했습니다. 2001년 9월 21일 순수 국내 기술로 만든 4인승 ‘반디호(firefly)’ 선진국 경비행기에 손색이 없다는 평가를 받았습니다. 우리 경비행기 제조 역사를 보면 연구원들의 피와 땀, 눈물, 목숨이 배여 있지요. 한국 제품은 완성도가 높고 안전하면서도 다른 선진국보다는 가격 경쟁력이 있다고 중국이 보는 겁니다. 그래서 거래를 하고 싶어하지요.” - 항공기 제조 기술은 상당한 데, 산업화 실패 원인은. “한국항공우주연구원이 만든 반디가 2004년 남북극을 경유하는 세계 일주에 성공했습니다. 당시 이를 몰았던 미국 탐험가 거스 매클라우드(64)는 반디호를 ‘하늘을 나는 페라리’라고 평했습니다. 민간 항공기로는 최초로 미국에 수출도 됐습니다. 2011년 한국항공우주산업(KAI)가 KC-100(나라온)은 미국 연방항공청(FAA) 기준을 다 통과했고요. 그러나 역시 산업화는 실패했습니다. 이런 제조 도면은 모두 책상 서랍 속에서 잠자고 있지요. 판로 개척을 못 하면서 산업화에 실패한 겁니다. 거기에는 ‘하늘길’에 대한 문제도 있고. 경비행기 개발은 최소 1000억원이 들어가는 대기업 영역입니다. 그런데 대당 4억~5억원 정도 주문받아 생산하는데, 그 부분은 중소기업이 할 입니다. 이런 특징 때문에 선진국도 잘 못 합니다. 한국이 경비행기 만든다고 해도 군사용이나 대형 항공기가 아니어서 선진국은 국가 차원에서는 별로 신경도 안 씁니다. 날개를 접어 주차장(격납고)에 보관하는 등 첨단 기술이 들어간 것은 이들 국가가 보호하지만. 그리고 다른 나라들은 진출하려도 경비행기 제조 기술이 없습니다. 한국에겐 일자리 창출의 새로운 틈새시장이 될 겁니다.” “정부 지원 없으면 ‘대장간’ 수준 못 벗어나항공 관제 문제, 계기판 인증 문제 해결 시급韓지역별 준비 시급 … 싱가포르도 올해 시작”- 통용항공에 언제부터 관심을 뒀나. “국회 건교위원장을 지낼 때 선진국과 공항 관계자들로부터 ‘비행기 택시’ 시대 이야기를 많이 들었습니다. 그러다 문재인 대통령이 야인이던 2016년 8월 경남 양산의 자택을 찾아갔습니다. 당시 문 대통령은 ‘나는 대통령이 되어 평화로운 한반도를 만들고 싶다. 남북이 하나가 되어 평화를 정착시킬 수 있을 때만이 한반도는 당당한 미래를 열 수 있고, 영원한 평화를 보장받을 수 있다. 남과 북이 서로를 위하고 함께 발전하기 위해서는 역사의 공유와 동질성 회복이 무엇보다 우선이다. 이를 위해서는 쉬운 왕래와 진정한 교류가 필요하다. 따라서 빠른 왕래와 효과적인 방안을 찾아야 한다.’라고 한 말씀을 듣고 통용항공에 대해 본격적으로 관심을 가졌습니다. 최근 남북 관계가 급속화되면서 더욱 필요해졌고요.” - 자동차는 정부가 길을 닦아줬는데, 활주로는 어떻게. “도로 건설 비용으로 활주로 충분히 낼 수 있습니다. 자동차 길은 산도 뚫고 강도 메워야 하지만 경비행기 활주로는 그럴 필요가 없습니다. 짧아도 됩니다. 경비행기 활주로는 길이 200m 이내면 충분하지요. 민간영역에서도 충분히 할 수 있습니다. 그것보다는 관제 문제 해결이 시급합니다. 무엇보다도 비행기 제조에서 제일 어려운 게 계기판인데…. 경비행기에 장착될 계기판과 관련해 인증기관 설립이 필요합니다. 반도체 제조와 정보통신(IT) 기술이 우리가 세계 최고이니 계기판을 만들 수 있습니다. 그 분야 전문가들도 공통적으로 그렇게 이야기합니다. 이걸 공신력 있는 기관에서 인증받아야 합니다. 인증기관 만드는 것만 해도 정부가 크게 도와주는 겁니다.” - 정부 할 일도 많다. “통용항공은 정부가 관심을 두고 집중하지 않으면, 민간에만 맡겨서는 ‘대장간’ 수준을 벗어날 수가 없습니다. 정부가 심기일전해야 한다고 생각합니다. 우리보다 훨씬 작은 싱가포르도 올해부터 비행기 택시 서비스를 시작합니다. 우리나라도 전국을 지역별로 어디에 어떻게 비행기 택시 서비스를 시작할지 준비해야 할 때가 됐습니다. 그리고 비행기는 로봇이 못 만듭니다. 거의 전부 사람 손이 직접 만들어야 합니다. 기술집약적이면서도 일자리 창출도 많은 분야인 셈이지요. 그러기에 서둘러야 할 일입니다.” “‘中기술 먹튀’ 우려? …‘당연’안주 말고 경쟁력 확보 노력도中과 교류 확대로 신뢰 쌓아야”- 협회가 할 일은. “현재 국내에 경비행기 제조와 관련된 업무를 정리하고 관리하는 곳이 없습니다. 이게 우리 협회가 할 일이지요. 각 분야의 전문 기술과 지식을 엮어서 하나의 토대를 만들고 또 협회에서 구축한 기반을 토대로 회사를 세우거나 합작 회사를 만들게끔 유도하는 역할을 할 생각입니다. 정부나 중국을 비롯한 대외 창구 역할도 하고. 제조·정비·조종사 양성·부품공장 계열화 등 꿰맬 일이 많습니다. 현재 20개 기업이 등록돼 있는 데 협회가 출범했다고 하니 문의가 많아. 그리고 경비행기 제조에는 대략 6000개의 부품이 필요합니다. 그러면 후방산업 효과도 막대합니다. 그리고 중국 조종사들을 교육도 우리가 하게 할 계획입니다. 중국에서 딴 조종사 자격증으로 외국에서는 경비행기를 몰 수 없거든요. 한국에서 딴 자격증은 국제운전면허증처럼 다른 나라에서도 다 인정해 줍니다. 중국인들이 그걸 노리고 있습니다.” - 통용항공, 다른 활용 가능성은 많겠다. “사실, 이국종 교수가 말하는 ‘닥터 헬기’는 갖췄다고 해도 평상시엔 사고가 날 때까지 기다려야 하는 처지입니다. 응급헬기를 지역별 비행기 택시회사에 위임사항으로 주는 겁니다. 이걸 중국 시 주석이 추진하고 있습니다. ‘읍급 콜’이 들어오면 이 회사에서 바로 출동하는 겁니다. 중국은 한국 기술로 병원 응급실이 탑재된 헬기를 만들고, 의료진이 탑승하는 한중일 3국 해상재난 체계를 갖추자고 제안한 상태입니다. 중국이 그런 해상재난 헬기를 다 사주겠다는 겁니다. 이거 한대 가격이 얼마인줄 아세요? 600억~700억원입니다. 중의학이라는 게 응급상황에서 별로 쓸모없고, 한국 의료기술은 세계 수준인 것을 중국이 잘 알기에 이런 제안을 한 겁니다.”- 중국의 ‘기술 먹튀’가 우려된다. “중국의 항공 기술은 세계적입니다. 군사용이나 대형 항공기 제조 수준은 거의 미국이나 유럽 수준의 90%에 달했습니다. 드론은 오히려 더 앞섰고요. 다만, 경비행기 분야에서는 우리보다 뒤처졌져 있습니다. 중국은 현재 특허가 다 끝나 단종된 ‘세스나’를 만드는 수준입니다. 그러나 우리 경비행기 기술도 중국이 금방 습득할 것이라고 봅니다. 따라잡힐 우려도 있지만, 우리도 끊임없이 노력해서 경쟁력을 갖춰야지, 여기에서 안주해서는 안 된다고 생각합니다. 자동차 산업을 막 시작하던 시절, 현대나 기아차가 미국에 공장을 지어 진출할 것이라고 생각이나 했습니까. 경비행기도 미국에 진출할 날이 올 겁니다.” - 그래도 너무 중국 의존적이다. 중국, 과연 믿을 만 한가. “시진핑 정부가 확실하게 밀고 있으니, 통용항공은 시간만 지나면 궤도에 오를 것이라 생각합니다. 필요한 경비행기를 한국이 생산하면 다 사가겠다는 것이다. 물론 한국 제품이 완성도가 높고 안전하면서도 다른 선진국보다는 가격 경쟁력이 있다는 조건에서 말이죠. 이런 제안을 한 파트너인 쉬창둥(徐昌東·67) 중국 협회장은 시 주석이 애지중지하는 인재입니다. 그의 부친이 중국 상하이에서 독립운동하던 이승만 전 대통령과 같이 한 인쇄소에서 일한 적이 있다고 합니다. 그래서 한국을 방문할 때마다 충남 예산에 있는 윤봉길 의사 기념관을 참배합니다. 지난달 한국을 방문했을 때도 일부러 찾아가 아들과 손자까지 3대가 함께 고개 숙여 참배했습니다. 그 전에도 두어번 와서 참배했지요. 한국에 대해 좋은 인상과 감정을 갖고 있지요. ‘한국 사람은 중국 사람을 못 믿고, 중국 사람은 한국 사람을 안 믿는다.’라는 말은 옛말이 되고 있습니다. 교류를 통해 서로 확인했고, 신뢰를 쌓아가고 있지요.” “베이징대 박사학위 조기졸업에 한문 실력 발휘어릴 적 가난해 서당 3년 다녀…高2때 군 입대도‘봉이 김선달’ 놀림감 생수도 산업화 성공 전력” - 중국에 대해 얼마나 잘 아나. “개인적으로 내가 박사학위가 2개인데 하나는 중국 베이징대에서 딴 겁니다. 국회의원 선거에 떨어지고 2000년 중국에 갔지요. 가서 지내보니 ‘밥값보다 통역비’가 더 들어요. 그때 베이징대에서 박사학위 과정 모집을 보고 ‘저기 들어가면 말은 배울 수 있겠지.’라는 생각에 지원했지요. 중국정부론을 전공했는데, 이게 사실은 중국 공산당을 연구한 겁니다. 옛날에 서당에서 한문 공부한 게 큰 효과를 봐서 2년 반 만에 조기졸업했습니다. 고생도 무척 많이 했는데…. 학위 수여식에 총장이 불러서 가니 나 혼자입디다. 총장이 ‘100년 역사에 정식 조기졸업한 학생은 두 번째’라고 하더라고요. 2004년 한국 돌아와 국회의원 선거에서 당선되고, 그해 7월 졸업식장에 갔습니다. 중국에서 박사학위 과정을 공부할 때 직접 베이징대 학생들을 가르치기도 했고요. 파견교수 자격으로 학생들 점수를 직접 매겼습니다.”- 서당을 다녔다고? “난 화전민의 아들로, 강원도 홍천에서 태어났습니다. 초등학교를 마치고 집안이 너무 어려워, 할아버지가 하시던 서당에서 3년간 한문을 배웠습니다. 그게 베이징대에서 박사학위 밟을 때 정말 요긴하게 쓰일 줄 누가 알았겠습니까. 그러다 세 살 아래 동생들과 중학교, 고등학교에 같이 들어갔습니다. 고등학교 2학년 때 ‘소집영장’이 나와 군대 갔습니다. 군 제대하고 3학년 마치고 대학에 진학하고…. 25살이던 대학교 2학년 때 국회의원 출마한다고 1500만원 싸들고 선관위 등록하러 갔었습니다. 그때 소 한 마리 값이 30만원이던 시절이야. ‘나이가 적으니 대학교 졸업하고 출마하라.’면서 후보 등록을 안 받아줬어….” 비행기 택시 서비스가 어찌 보면 황당무계해 보인다. 하지만, 지금은 누구나 사서 마시는 생수 판매도 당초에 허무맹랑한 사업처럼 보이긴 마찬가지였다. 생수 판매도 조 협회장이 양성화에 앞장섰던 사업이었다. “1990년대 초쯤이었는데, 생수 판매를 허가하자고 하니 ‘봉이 김선달’이니 ‘국민 위화감 조성’이니 하면서 엄청 반대가 많았습니다. 당시 수출용으로 생수를 판매하는 것은 괜찮다고 허용된 상태였습니다. 주로 미군 PX에 들어갔지요. 업체는 물통 배달료만 받고, 허가 품목도 아니어서 정부가 수질 검사를 못 했습니다. 그게 오히려 맹점이어서 수질이 엉망이었던 것이지요. 결국 판매를 양성화·산업화시켰고, 국민은 더 깨끗한 물을 마시게 됐습니다.” 글·사진 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 주요 10대 그룹 가운데 처음으로 “대졸 신입사원을 수시로 채용하겠다”고 밝히면서 채용 시장이 술렁이고 있다. 대기업의 수시 채용이 갈수록 확대되는 추세 속에 ‘채용 패러다임’이 정기 채용에서 수시 채용으로 완전히 전환되는 계기가 될지 주목된다. 정기 채용이 ‘연공서열’을 중시하는 일본식 채용 방식이라면, 수시 채용은 사원의 경쟁력과 업무의 효율성을 강조하는 서구형 채용 방식이라고 할 수 있다. 기업 입장에서는 수시 채용이 적재적소의 인재를 뽑는 데 여러모로 효과적이다. 시장 환경의 빠른 변화 속에 수습 교육 시간을 최소화하고 빠르게 현업에 투입해 단기간에 채용 효과를 극대화할 수 있다는 이유에서다. 채용 절차에 드는 비용은 큰 부담이 아닌 것으로 전해졌다. 한 대기업 관계자는 17일 “인재 선발에 드는 예산은 더 늘어나겠지만 신입사원 교육에 드는 예산을 줄일 수 있어 선발 비용 문제는 크지 않을 것”이라고 말했다. 물론 기업들도 고민이 없지는 않다. 현업 부서가 바쁜 업무 속에 채용까지 병행하기가 현실적으로 쉽지 않다는 점에서다. 일부 중소기업이 수시 채용 바람 속에서도 인사 부서가 일괄 담당하는 정기 채용을 고수하는 이유가 여기에 있다. 대졸 신입사원 수시 채용과 경력사원 채용의 경계가 모호해질 수 있다는 점도 걱정거리다. 한 건설업체 관계자는 “업무의 효율성만 놓고 보면 신입사원보다 입사 5년 이내의 경력사원을 수시로 채용하는 것이 훨씬 더 낫다”고 말했다. 취업준비생들의 반응은 엇갈린다. 취준생 이모(24)씨는 “기회가 많아진 만큼 취업에 성공할 확률도 커질 것 같다”고 반겼다. 대학생 김모(22)씨는 “원하는 직무를 찾아가면 되니까 불필요한 ‘스펙 따기’에 집중할 필요가 없을 것 같다”고 했다. 반면 취준생 심모(23)씨는 “50명씩 두 차례 뽑던 것을 10회로 늘려 매번 10명씩 뽑는 것은 ‘조삼모사’나 다를 바 없다”면서 “그만큼 합격률도 더 낮아져 0.5% 수준의 바늘구멍이 될 것 같다”고 토로했다. 응시 기회가 많아진다는 점에 대해서도 “특정 대기업 하나만을 노리는 사람에게는 수시 채용이 반가울 수 있지만, 일단 취업이 1차 목표인 사람에게는 정기 채용만으로도 기회가 적은 것은 아니다”라고 반박했다. 정모(23)씨는 “수시 채용으로 신입사원을 선발하는 데 업무 경험을 요구하는 일이 많다고 한다”면서 “그러면 당연히 경력사원이 유리할 수밖에 없지 않겠느냐”고 걱정했다. 한편 기아자동차는 지난해 말 면접까지 진행한 부정기 생산직 채용 절차를 실적 악화와 인건비 부담을 이유로 중단했다고 밝혔다. 기아차의 생산직 채용은 정기 채용이 아니라 필요에 따른 소규모 수시 채용 방식으로 진행돼 왔다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

#1. A는 관련법상 거래를 할 수 없는 땅을 자식에게 증여하고 등기 이전까지 마쳤다. 그러나 자식과의 사이가 틀어지자 ‘해당 거래가 법률을 위반했으니 무효하다’는 소송을 냈다. #2. 회사원 B씨는 5년 전 회사에 막대한 피해를 입혔다. 이에 회사는 B씨에게 사직을 권고했고, 그 역시 순순히 제 발로 회사를 걸어나갔다. 그러나 얼마 전 B씨는 회사를 상대로 해고 무효 소송을 제기했다. 두 재판의 결론은 동일하다. 법원은 A씨와 B씨에게 패소 판결을 내렸다. 모두 ‘신의성실(信義誠實)의 원칙’이 인용됐다. ‘권리의 행사와 의무의 이행은 신의에 좇아 성실히 이행해야 한다’는 민법 제2조를 근거로 하고 있다. 줄여서 신의칙(信義則)이라고 부른다. 앞서 인용한 판례의 A씨와 B씨는 모두 ‘꼼수를 동원해 비겁한 짓’을 했다고 재판부가 판단한 것이다. 신의칙은 경제 분야에서도 많이 등장한다. 노동계의 ‘뜨거운 감자’인 통상임금과 관련해서다. 2013년 12월 대법원은 정기상여금이 통상임금에 포함된다고 판결하며 “미지급 임금의 소급 청구는 신의칙에 따라야 한다”는 단서를 달았다. 추가 부담에 따라 회사가 경영난에 빠질 가능성이 있을 경우 신의칙에 어긋나는 만큼 소급 청구는 제한돼야 한다는 취지다. 이후 회사를 상대로 한 노동자들의 줄소송이 이어졌지만 판결은 엇갈렸다. 신의칙 적용 여부를 판단할 경영 위기의 구체적인 기준이 없기 때문이다. 최근에는 통상임금 신의칙의 적용 잣대가 명확해지는 추세다. 대법원은 14일 인천 시영운수 소속 버스 기사들이 회사를 상대로 제기한 임금청구 소송 상고심에서 “신의칙 위반 여부는 신중하고 엄격하게 판단해야 한다”며 회사가 추가 법정 수당을 지급해야 한다고 판결했다. 회사가 부담할 추가 법정 수당 규모는 4억원 정도이고, 이는 회사 연간 매출액의 2~4%, 총인건비의 5~10% 이자 이익잉여금으로 충당할 수준이라는 점을 근거로 들었다. 법정 수당이 회사 경영난을 따질 기준으로 대법원이 연간 매출액과 총인건비 등을 제시한 것은 이번이 처음이다. 향후에도 적용할 수 있는 기준이 제시된 건 아니지만, 이 정도도 상당한 진전이다. 통상임금과 관련한 ‘메가톤급 소송’의 2심 결론도 조만간 나온다. 서울고법은 22일 기아자동차 노동자 2만 7000여명이 사측을 상대로 낸 임금청구 소송 항소심 선고를 한다. 1심은 노동자 측의 손을 들어 줘 기아차는 1조원대의 부담을 지게 됐다. ‘일한 만큼 받는다’는 노동의 가치는 언제 어디서든 지켜져야 한다. 하지만 최근 자동차 산업의 추락을 지켜보자니 노사가 윈윈할 ‘솔로몬의 지혜’는 필요하지 않을까 싶다. douzirl@seoul.co.kr

본사 아닌 현업부문서 공고·채용 진행 4차 산업시대 맞는 인재 제때 확보 노려 현대자동차와 기아자동차가 연 2회 실시하던 대규모 신입사원 정기 공채를 없애고 수시 공채로 전환한다. 직무와 상관없는 이른바 ‘스펙’(학력, 학점, 토익 등) 대신 직무에 꼭 필요한 역량을 갖춘 인재를 그때 그때 뽑겠다는 얘기다. 현대차와 기아차는 올해부터 대졸 신입사원 공개 채용을 ‘정기 공채’에서 ‘상시 공채’로 바꾸고, 채용 주체도 본사 인사 부문에서 각 현업 부문으로 전환해 직무 중심으로 선발한다고 13일 밝혔다. 이는 연간 두 차례 고정된 시기에 공채로 뽑는 기존 방식으로는 제조업과 정보통신기술(ICT)이 융복합하는 미래 산업환경에 맞는 인재를 제때 확보하기 어렵다는 판단 때문이다. 기존 정기 공채는 향후 필요한 인력 규모를 사전에 예상해 모든 부문의 신입사원을 일괄 채용하기 때문에 실제로 신입사원이 배치될 시점에는 경영환경 변화로 현재 상황에 맞는 인력을 확보하기 어렵고 인력 부족 등의 문제가 발생했다. 반면 상시 공채는 부문별로 인력이 필요한 시점에 선발이 진행된다는 점에서 이런 문제를 최소화할 수 있다. 지원자 입장에서도 직무와 상관없는 스펙을 쌓는 대신 본인이 하고 싶은 일과 분야를 정하고 그 분야에 필요한 역량을 갖추는 데 집중하며 연중 상시로 지원할 수 있다는 장점이 있다. 채용 주체도 본사 인사 부문에서 해당 현업 부문이 주도하는 직무중심 선발로 바뀐다. 현업 부문이 특정 직무의 인력이 필요한 시점에 채용 공고에서부터 전형, 선발 등 모든 채용 과정을 직접 진행한다. 현대차와 기아차의 상시 채용 공고는 각각 별도의 채용사이트에서 확인할 수 있다. 현대차와 기아차는 인력 채용 외에도 조직변경과 인력관리 등도 각 부문이 자율적으로 실행하고 의사결정을 하도록 바꾸기로 했다. 재계 관계자는 “대기업 가운데 수시 공채로 전환한 것은 이례적인 일”이라면서 “글로벌 경쟁사회에서 우수 인재를 찾기 위해 정기 공채 제도가 외국처럼 상시 채용으로 점차 변화해나갈 것으로 본다”고 말했다. 이른바 ‘현차고시’(현대기아차 신입사원 공개 채용 신조어) 폐지 소식이 전해지자 취업 준비생들은 “공채를 준비했는데 갑자기 채용 방식이 바뀌어 당혹스럽다”는 반응과 “직무 중심 상시 채용으로 원하는 분야에 들어가 적성을 살릴 수 있는 기회”라는 반응이 엇갈리고 있다. 재계 순위 2위인 현대·기아차는 지난해 1만여명의 신입사원을 선발해 4대 그룹 전체 채용 규모의 4분의 1을 책임지고 있다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

현대자동차와 기아자동차가 올해부터 대졸 신입사원 공개채용을 ‘정기 공채’에서 ‘상시 공채’로 바꾼다고 13일 밝혔다. 채용 주체도 본사 인사부문에서 각 현업부문으로 전환해 직무 중심으로 선발한다. 연간 2차례 고정된 시기에 공채하는 기존 방식으로는 제조업과 정보통신기술(ICT)이 융·복합하는 4차 산업혁명에 대응하기 어렵다고 판단했기 때문이다. 기존 정기 공채는 향후 필요한 인력 규모를 사전에 예상해 모든 부문의 신입사원을 일괄 채용한다. 그래서 실제로 신입사원이 배치될 시점에는 경영환경 변화로 현재 상황에 맞는 인력을 확보하기 어렵고 인력 부족 등의 문제가 발생했다. 반면 상시 공채는 부문별로 인력이 필요한 시점에 선발이 진행된다는 점에서 이런 문제를 최소화할 수 있다. 지원자 입장에서도 관심 있는 직무를 중심으로 필요한 역량을 쌓으면서 연중 상시로 지원할 수 있다는 장점이 있다. 아울러 현대·기아차는 각 부문이 특정 직무의 인력이 필요한 시점에 채용공고에서부터 전형, 선발 등 모든 채용과정을 직접 진행하기로 했다. 이런 직무 중심 선발로 전환함에 따라 지원자는 입사해서 일하게 될 직무에 대한 세부 정보와 필요한 역량을 채용공고를 통해 더욱 상세하게 알 수 있다. 또 지원자는 희망하는 직무와 상관없는 스펙을 쌓는 대신 본인이 하고 싶은 일과 분야를 정하고 그 분야에 필요한 역량을 갖추는 데 집중할 수 있다는 장점이 있다. 회사 관계자는 “현재의 산업환경에서는 인문학과 자연과학, 공학 등 다양한 지식을 두루 갖춘 융합형 인재가 요구된다”며 “부문별로 필요한 융합형 인재 형태는 다를 수밖에 없는 만큼 앞으로 부문별 채용공고를 통해 요구하는 역량을 상세하게 공개할 것”이라고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

현대자동차와 기아자동차, 제네시스가 독일 국제포럼디자인이 주관하는 ‘2019 iF디자인상’을 받았다. 현대차는 콘셉트카 ‘르 필 루즈’와 대형 스포츠유틸리티차(SUV) 팰리세이드가 세계 3대 디자인상으로 평가받는 iF디자인상의 수송 분야에서 본상을 수상했다고 12일 밝혔다. 기아차는 ‘프로씨드’, ‘씨드 해치백’, ‘씨드 스포츠왜건’이 본상을 받았다. 제네시스 브랜드는 콘셉트카 에센시아가 수송 분야에서, ‘G70·서울 2017 글로벌 론칭 이벤트’가 이벤트 분야에서 각각 본상을 받았다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

“요즘 어떤 차가 좋아?” 자동차 이야기는 명절 밥상머리에서 빠지지 않는 대화 주제 중 하나다. 이번 설 연휴 동안에도 많은 사람이 오랜만에 만난 친척들과 혹은 정체된 도로 위에서 자동차에 대한 다양한 정보를 주고받았을 것이다. 또 명절 때만 되면 새로 뽑은 차를 선보이며 우쭐해하는 친척이 꼭 한둘은 있다. 이런 모습에 배 아파 하며 조만간 새 차를 장만해야겠다고 결심한 사람도 적지 않을 터다. 이번 설을 계기로 새 차를 구매하려는 고객에게 도움이 될 만한 팁을 살펴본다. 자동차 업계의 평가와 지난해 판매 실적, 각 업체의 신차 출시 현황과 주력 차종 그리고 각 차량 제원 등을 토대로 개인의 선호도에 따라 구매를 고려해 봄직한 차량을 골라 봤다.●팰리세이드 누적 판매량 이달 5만대 넘길 듯 스포츠유틸리티차량(SUV)의 인기는 그야말로 절정이다. 자동차 업체들도 SUV를 주력 상품으로 삼고 공격적인 마케팅을 펼치고 있다. 특히 ‘대형 SUV’ 시장이 뜨겁다. 지난해 11월 말 출시된 현대자동차의 ‘팰리세이드’는 출시 두 달여 만에 4만 5000대가 넘게 팔렸다. 2월까지 5만대를 훌쩍 넘길 것으로 보인다. 또 각종 시상에서 잇따라 ‘올해의 차’로 선정되면서 날개까지 달았다. 올해의 차가 무조건 ‘좋은 차’라는 의미는 아니지만, 일종의 ‘검증’ 과정을 거쳤다고 볼 수 있기 때문에 경쟁에서 유리한 측면이 있다. 경쟁 모델로는 2년 연속 수입차 SUV 1위를 기록한 포드의 익스플로러와 쌍용자동차의 G4렉스턴 등이 꼽힌다. 팰리세이드가 조금 크게 느껴진다 싶은 고객이라면 G4렉스턴도 나쁘지 않은 선택이 될 수 있다.국산 중형 SUV 중에서 사겠다는 고객이라면 누구나 현대차 싼타페, 기아차 쏘렌토, 르노삼성차 QM6를 놓고 고민할 것이다. 차체, 즉 실내 공간의 크기는 쏘렌토, 싼타페, QM6 순이다. 쏘렌토는 싼타페보다 전장이 30㎜ 길고, 싼타페는 QM6보다 95㎜가 더 길다. 하지만 연비는 QM6(2000㏄ 미만 가솔린 엔진 전륜구동 차량 기준)가 11.7㎞/ℓ로 9.5㎞/ℓ 정도인 싼타페와 쏘렌토보다 우세하다. 가격은 싼타페, 쏘렌토, QM6 순이며, 앞뒤로 약 200만원씩 차이가 난다. 이 세 가지 중 하나를 고르지 못하겠다면 오는 3월 출시되는 쌍용차의 ‘신형 코란도’를 기다렸다가 비교해 보고 사는 것도 현명한 선택을 내리는 데 도움이 될 것이다. 수입 중형 SUV 중에서는 벤츠의 GLC 클래스가 인기가 높다. ‘준중형 SUV’ 시장도 경쟁이 치열하다. 현대차 투싼, 기아차 니로·스포티지, 볼보 XC40, 폭스바겐 티구안, 닛산 엑스트레일, 푸조 3008·5008 등이 괜찮은 선택지로 거론된다.●소형 SUV 연비는 QM3가 17.4㎞로 최우수 연비 좋기로 소문난 ‘소형 SUV’의 복합연비 대결에서는 디젤 엔진 기준으로 르노삼성차 QM3가 17.4㎞/ℓ로 가장 뛰어났고, 기아차 스토닉이 16.7㎞/ℓ, 현대차 코나가 16.2~16.8㎞/ℓ로 뒤를 이었다. 세단의 영역에서는 국산차 못지않게 수입차의 라인업도 상당히 화려하다. 때문에 세단을 선호하는 고객들은 국산차냐 수입차냐를 놓고 깊은 고민에 빠질 수밖에 없다. 국산차 중에서는 준대형급인 현대차의 그랜저가 지난 1월 한 달간 가장 많은 1만 77대를 팔아치웠다. 1만대를 돌파한 것은 그랜저가 유일하다. 그 아래 중형 쏘나타(4541대)와 준중형 아반떼(5428대)로 이어지는 현대차 ‘스테디셀러 삼총사’는 여전히 세단에서 최상위 판매고를 올리고 있다. 현대차 고급브랜드인 제네시스의 G70·G80·G90의 인기도 꾸준하다. 이에 맞서 기아차의 최고급 세단인 더 K9은 과하지 않고 매끈한 디자인을 자랑하며 입소문을 타고 있다.세단의 기본이라 할 수 있는 국산 중형 세단을 놓고선 현대차 쏘나타, 기아차 K5, 르노삼성차 SM6를 선상에 올려놓고 비교하는 고객이 많다. 차체 길이(전장)는 쏘나타와 K5가 4855㎜, SM6가 4850㎜로 똑같거나 5㎜밖에 차이가 나지 않는다. 차량의 가로 길이(전폭)는 SM6 1870㎜, 쏘나타 1865㎜, K5 1860㎜ 순이다. 복합연비는 가솔린 엔진 기준으로 세 차량 모두 11~12㎞/ℓ 수준이다. 가격도 2000만원 중후반대로 비슷한 편이다. 디자인이 ‘개인의 취향’이라는 전제 아래 세 차량의 제원만을 놓고선 우열을 가리기가 어렵다는 얘기다. 다만 올해 출시되는 쏘나타 신형이 어떤 모습으로 등장하느냐에 따라 향후 승부가 갈릴 것으로 예상된다. 수입차 중에서는 벤츠의 E클래스가 세단의 정석을 보여 준다. 지난해 수입차 전체 판매 1위를 기록했고, 중형(준대형 포함) 세단에서는 현대차의 그랜저와 쏘나타, 기아차 K5에 이어 4위에 올랐다. K5 택시 등 상용차를 제외하면 3위나 다름없는 기록이다. 이런 가운데 지난해 12월 출시된 폭스바겐의 ‘아테온’이 최근 심상찮은 반응을 보이고 있어 주목된다. 폭스바겐코리아 관계자는 “자동차를 비롯해 전체 소비 시장을 주도하는 ‘영포티’(젊은 40대) 세대 사이에서 아테온의 인기가 급상승하고 있다”면서 “전문직에 종사하는 싱글·기혼 40대 남성이 아테온을 가장 많이 구매하고 있다”고 말했다. 아테온은 한국자동차전문기자협회가 선정한 ‘2019 올해의 차’ 디자인상을 수상하면서 ‘역사상 가장 아름다운 차’, ‘디자인 끝판왕’ 등으로 불리고 있다. 폭스바겐은 8일 차량 기능을 대폭 업그레이드 한 2019년형 아테온을 출시했다.●준중형 세단 K3는 외형 바꾼 뒤 판매 급상승 연비를 생각하면 ‘준중형’ 세단이 단연 으뜸이다. 차체가 상대적으로 가벼운 경형 차량보다도 연비에선 더 우수한 면모를 자랑한다. 그런 까닭에 자동차 입문자들이 가장 많이 택하는 차종이기도 하다. 준중형 세단 시장에서는 국산차가 강세다. 지금은 현대차 아반떼와 기아차 K3가 시장을 양분하고 있다. 아직 아반떼가 판매량 1위 자리를 내 준 적이 없는 가운데 최근 K3가 외형을 바꾸고 무서운 상승세를 타고 있다. “이번에 K3가 잘 나왔다”는 소문도 자자하다. 차체 길이는 아반떼 4620㎜, K3 4640㎜로 실내 공간은 K3가 미세하게 넓은 편이다. 차 가로 길이는 1800㎜로 동일하다. 다만 복합연비는 일반 가솔린 엔진 기준 아반떼가 14~15㎞/ℓ로 12.6~13.6㎞/ℓ인 K3보다 다소 우세하다. 가격대는 아반떼 1404만~2365만원, K3 1571만~2199만원이다. 저사양 모델에서는 아반떼가, 고사양 모델에서는 K3가 가격 경쟁력이 더 있다는 얘기다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대자동차 노조는 “광주형 일자리로 만드는 경차는 내수와 수출 모두 사업성이 없다. 광주형 일자리를 즉각 철회하라”라고 1일 밝혔다. 노조는 이날 긴급성명서를 내고 “광주형 일자리는 자동차 산업 몰락의 신호탄”이라고 주장했다. 노조는 “올해 7월부터 현대차 울산공장에서 연간 7만대 규모 소형차를 생산하며 유럽으로 수출되는 코나 1000㏄ 모델은 언제든 국내 출시가 가능하다”며 “국내 자동차 생산시설이 남아도는 상황에서 광주에 추가 생산공장을 짓는 것은 망하는 길로 가자는 것”이라고 밝혔다. 노조는 또 “광주형 일자리 협약의 단체교섭권 5년 봉쇄는 한미자유무역협정 19.2조 위반으로 미국 수출이 제한될 것”이라며 “세계무역기구 협정 역시 정부나 지자체 보조금 지급을 금지하고 있기 때문에 수출은 어려운 상태로 분석된다”고 강조했다. 노조는 “민주노총 2월 총파업과 연계해 대정부 투쟁을 확산시켜 나가겠다”고 덧붙였다. 금속노조도 이날 보도자료를 내고 “금속노조와 현대·기아차 노조는 설 이후 총력 투쟁을 벌일 것”이라고 밝혔다. 금속노조는 “설 직후 광주형 일자리 관련 특별고용안정위원회 소집을 사측에 요구하고 이 위원회를 통해 정부 정책으로 발생할 피해와 문제를 예측하고 원하청을 아울러 대책을 요구할 것”이라며 “사측이 응하지 않으면 총파업을 포함한 투쟁을 벌이겠다”고 덧붙였다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

누적 35만대 생산까지 ‘반값 임금’ 등 유지 ‘중대 사정땐 조정’ 넣어 임단협 유예 보완 근무조건 등 ‘협의 결정’ 문구 갈등 가능성 현대차, 19년 만에 경차 시장 다시 도전장 “2021년 경형 SUV 첫 출시… 새 시장 개척” 민노총 “경차 포화상태… 대국민 사기극”광주시와 현대자동차가 전격 합의한 ‘광주형 일자리’는 우리 경제가 직면한 저성장, 양극화 등 구조적 문제를 해결할 수 있는 노사상생형 모델로 주목을 받고 있다. 지방자치단체와 민간기업이 사회적 대타협을 기반으로 함께 법인을 설립하고 사업을 추진하는 것으로 이번이 처음이다. 그러나 광주형 일자리의 근무조건이나 노사관계 등의 합의안이 불명확해 갈등의 불씨를 남겼다는 지적이 나온다. 특히 거세게 반발하고 있는 노동계와의 갈등을 조율하는 것이 향후 사업 성공 여부를 가를 것이라는 지적이다. 31일 광주시에 따르면 광주시와 현대차는 1, 2대 주주로서 2021년 하반기 차량 생산을 목표로 지역사회와 공공기관·산업계·투자자 등이 참여하는 합작법인을 설립할 계획이다. 현대차는 1000㏄ 미만의 경형 스포츠유틸리티차량(SUV)을 개발하고 신설법인에 생산을 위탁하며 공장 건설·운영, 생산, 품질관리 등을 위한 기술 지원·판매를 맡는다. 빛그린산업단지 부지(62만 8000㎡)에 2021년 하반기 가동을 목표로 연간 10만대 규모로 건설된다. 광주시는 신설법인의 사업이 조기에 안정화되고 지속가능성을 확보할 수 있도록 관련 법령과 조례 범위 내에서 보조금과 세금 감면 혜택을 지원할 예정이다. 논란이 됐던 근로자 임금인상은 소비자 물가상승률을 고려해 노사민정협의회가 객관적·합리적 기준을 제시하고 신설법인은 이를 준수해 인상률을 결정한다. 신설법인의 조기 경영안정 및 지속가능성을 확보하기 위해 노사상생협의회 결정사항의 유효기간을 누적생산 35만대 달성까지 유지한다. 다만 가시적인 경영성과 창출과 같은 중대한 사정의 변경이 있는 경우 유효기간 이전이라도 협의회에서 조정할 수 있도록 했다. 임단협 유예가 임금인상, 노조 결성 등을 막는다는 노동계의 요구를 받아들여 협의(조정)가 가능하도록 한 것이다. 안정적인 노사관계 정착을 위해 노사협의회를 구성하고 임금 등 근무조건을 협의하기로 했다. 협의회는 완성차와 부품사를 포함한 근로자 평균연봉 및 적정임금을 설정하고 성과급 배분 기준을 마련한다. 적정 노동시간 및 유연한 인력운영, 협력사 간 상생 협력 방안도 찾기로 했다. 합작법인을 비롯해 빛그린산업단지 입주 업체의 근무조건이나 노사 문제 등을 노사민정 협의로 결정하는 게 이 사업의 핵심이다. 하지만 임단협 등에 대해 명확한 기준을 설정하지 않고 협의해 다시 결정하겠다고 함으로써 논란의 여지를 남겼다는 지적도 따른다. 현대차가 ‘광주형 일자리’에 투자하기로 합의한 것은 ‘수익성’과 ‘일자리 창출’이라는 두 마리 토끼를 동시에 잡을 수 있기 때문이다. 대내적으로는 완성차를 위탁 생산할 ‘광주공장’을 운영 초기에 비교적 낮은 임금으로 가동할 수 있어 인건비를 절약할 수 있다. 광주시와 현대차는 신설법인 전체 근로자의 평균 초임 연봉을 3500만원(주 44시간 근무 기준)으로 시작하기로 합의했다. 이는 지난해 현대차 노조원 1명이 받은 평균 연봉 9200만원의 절반에도 못 미치는 수준이다. 여기에 광주시와 정부의 지원이 더해지기 때문에 현대차로서는 임금 부담을 크게 덜 수 있게 된다. 대외적으로는 직·간접 고용으로 1만 2000여명의 일자리를 만들어 냄으로써 사회적 공헌을 할 수 있다는 점이 현대차엔 호재다. 현대차는 19년 만에 국내 경차시장에 다시 도전장을 내민다. 국내 경차 시장 규모는 최근 5년 평균 16만대 수준으로 10대 중 1대(9%) 수준이다. 하지만 현대차는 경차의 판매 가격 대비 생산 비용이 비싸다는 이유로 2002년 ‘아토스’ 단종 이후 경차 시장에서 발을 뺀 상태다. 현대차 관계자는 “2021년 하반기에 광주공장에서 출시될 신차가 ‘경SUV’라는 새로운 시장을 개척할 것으로 기대한다”고 말했다. 낮은 생산 원가가 보장되는 ‘광주형 일자리’를 통해 경차 라인업의 공백을 메우겠다는 것이다. 노동계는 “대국민 사기극”이라며 거세게 반발하고 있다. 민주노총과 금속노조 현대·기아차 노조원 1000여명은 광주시청 앞에서 ‘자동차산업 파괴 노동권 부정 문재인 정부 일방통행 규탄’이라는 붉은색 현수막을 앞세우고 정부를 강하게 비판했다. 이들은 “위탁생산하는 현대차는 경차가 안 팔리면 아무런 부담 없이 광주를 떠날 수 있다”며 “그 결과는 광주시민의 부채와 국민의 세금으로 떠안게 될 것”이라고 비판했다. 민주노총 광주본부도 “광주형 일자리는 고용 효과를 부풀리고 성공 가능성, 지속 가능성도 없는 정책”이라며 “국내 자동차 시장의 위기 상황에서 이미 포화 상태인 경차를 생산하겠다는 것은 셈법에 맞지 않는다”고 반발했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 서울 이영준 기자 the@seoul.co.kr

쌍용자동차 차기 사장에 예병태 부사장이 내정됐다. 쌍용차는 오는 3월 29일 주주총회를 열어 예 부사장을 사내이사로 신규 선임하는 안건을 의결할 예정이라고 30일 공시했다. 부산대 무역학과를 졸업한 예 부사장은 현대·기아차에서 30년 넘게 일한 마케팅 전문가다. 기아차 마케팅전략사업부장, 현대차 상용사업본부장 등을 지낸 뒤 지난해 9월 쌍용차 최고운영책임자(COO)로 합류했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

이낙연(맨앞 오른쪽) 국무총리가 경기 화성시 남양읍 현대·기아자동차 기술연구소를 방문해 정의선(오른쪽 두 번째) 현대차그룹 총괄수석부회장과 수소차가 충전되는 모습을 살펴보고 있다. 사진공동취재단