삼성전자의 조기 정년 연장 및 임금피크제 도입과 관련, 기업들의 반응은 엇갈렸다. 여력이 있는 대기업은 따라갈 수밖에 없지 않겠느냐는 입장인 반면 부담을 느끼는 기업도 상당수인 것으로 나타났다. 하지만 정년 연장과 맞물린 임금피크제는 재계에서는 더 이상 선택이 아닌 필수가 되는 분위기다. 삼성이 먼저 치고 나간 만큼 다른 대기업들도 2016년 의무시행 이전에 정년을 연장하는 방안을 검토할 수밖에 없을 것이라는 전망이 나왔다. 정년 연장은 기업 입장에서 보면 선뜻 받아들이기에는 좀 거북하지만 그렇다고 피할 수 있는 것은 아니다. 실제로 오너리스크가 없는 LG그룹도 정년 연장 조기 도입에 대해 시뮬레이션을 하는 등 신중하게 검토하고 있는 것으로 알려졌다. LG는 2007년부터 주요 계열사 생산직, 사무직 직원을 대상으로 정년 58세, 임금피크제를 실시하고 있다. 현재 60세가 정년인 현대·기아차도 임금피크제의 필요성을 느끼고 있는 것으로 알려졌다. 삼성의 결정에 기업들이 예민한 반응을 보이는 것은 임금피크제다. 과연 얼마씩 깎느냐가 관심사인 것이다. 삼성전자는 56세 이후 매년 10%씩 깎기로 노사가 합의했다. 55세에 월 500만원을 받았다면 56세에 450만원, 57세에 405만원을 받게 된다. 정부도 삼성전자의 이번 결정을 환영했다. 정년 연장이 인구고령화 시대에 따른 경제활동인구 감소 등의 문제를 해결할 수 있는 현실적인 대안이기 때문이다. 기획재정부 고위관계자는 “삼성의 이번 결정에 다른 기업들이 영향을 받게 되면 내수 활성화, 세수 증대 등에 도움을 줘 잠재성장률 4% 목표 달성에 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 정부의 반색에 일부 대기업들은 속앓이를 하고 있다. 한 대기업 관계자는 “삼성전자야 한 해 수십조원의 영업이익을 올리는 데지만 대부분의 기업은 정년연장은커녕 사람을 잘라 내야 할 형편”이라고 말했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

현대·기아차는 자동차산업의 고용 창출과 중소 협력사의 우수 인재 확보 지원을 위해 다음 달 25일 서울 코엑스를 시작으로 광주, 대구 등 전국 주요지역에서 ‘2014 현대·기아차 협력사 채용박람회’를 실시한다. 올해로 3회째 열리는 이번 박람회에서는 원·부자재와 설비부문 협력사까지 대상을 확대, 총 400여 개사가 참가할 예정이다. 현대·기아차는 비용 부담은 물론 행사 기획에서부터 운영, 홍보까지 전 부문을 총괄 지원, 새로운 동반성장의 모습을 제시하고 있다. ▲3월 25~26일 서울 코엑스 ▲4월 9일 광주 김대중컨벤션센터 ▲4월 16일 대구 엑스코 등에서 차례로 열리며 총 2만여 명의 방문이 예상된다. 현대·기아차의 글로벌 위상이 높아짐에 따라 협력사의 채용도 확대돼 지난해 330개 1차 협력사가 신규 채용한 인원은 1만 7215명으로 집계됐다. 애초보다 70% 이상 증가했다. 사전등록은 25일부터 공식 인터넷 홈페이지(hkpartner.career.co.kr)에서 할 수 있다. 회사 관계자는 “협력사에는 우수한 인재와의 만남의 장을, 구직자에게는 다양한 구직의 기회와 정보를 제공하고 있다”고 말했다.. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

연초부터 중국 시장에서 국내 소형차들이 쌩쌩 달리고 있다. 현대자동차 엑센트(현지명 베르나)가 지난달 현지 판매 1위에 올랐고, 같은 기간 기아차의 프라이드(현지명 K2)도 5위에 이름을 올렸다. 현지 프로모션 상황에 따라 월 판매가 1위에 오른 적은 있지만, 이른바 소형차 빅5에 국내 브랜드가 2개가 나란히 이름을 올린 것은 처음이다. 가격부터 성능, 디자인까지 철저히 중국시장에 맞춘 맞춤형 전략이 통했다는 게 현대·기아차의 분석이다. 26일 자동차 업계에 따르면 지난달 베르나는 중국에서 2만 5097대가 팔려 현지 소형차 판매 1위를 지켜온 상하이GM의 사일(2만 1512대)을 제쳤다. 2010년 중국에 처음 선보인 베르나는 2011년 13만 8525대가 판매돼 출시 1년 만에 소형차 판매 3위를 차지했다. 2012년에는 판매 대수 20만 3589대로 한 단계 도약, 당시 21만 8104대를 판 사일을 바짝 뒤쫓았다. 지난해 역시 판매성적은 19만 7307대로 20만 5408대를 기록한 사일을 위협했다. 비록 월별 순위이지만 현대차는 베르나의 인기가 계속 이어질 것으로 보고 있다. 판매가 상승세를 탔고 지난달에는 자사 베스트셀러인 랑동(국내명 아반떼MD)을 제치고 중국 내 최다 판매 모델에 이름을 올렸기 때문이다. 기아차도 선전 중이다. K2도 지난달 1만 3760대 판매돼 5위에 올랐다. 베르나와 K2의 선전으로 중국 소형차 시장에서 현대·기아차의 점유율은 21.4%를 기록했다. 지난해 연간 점유율인 19.4%보다 2.0%포인트 높은 수치다. 실제 엑센트는 국내보다는 해외 판매에 맞춘 전략 수출 차종이다. 중국에선 베르나로, 러시아에서는 쏠라리스란 이름으로 현지에서 판매된다. 지난해 엑센트는 글로벌 시장에서 24만 247대가 수출됐지만, 국내에서는 2만 8607대에 그쳤다. 소형차를 꺼리는 국내 소비자의 특성상 국내 판매 순위는 10위권 밖이다. 제품은 철저히 현지에 맞춰 생산했다. 베르나는 준중형급 다음으로 시장이 큰 중국을 위해 현지 공장에서 재개발됐다. 중국인이 선호하는 디자인과 색에 맞춰 강하면서도 현대적인 디자인을 접목했다. 앞 범퍼부터 앞바퀴 축까지의 거리는 줄이고, 앞바퀴 축부터 뒷바퀴 축까지의 거리(2570㎜)는 늘려 넓은 실내 공간을 구연했다. 현지 가격도 1300만~1900만원대로 낮춰 가격 경쟁력에서도 다른 브랜드에 앞서 있다는 것이 현대차의 설명이다. 현대·기아차 관계자는 “아직 연초라 목표 판매 대수를 말하기도 순위를 예단하기에도 어려운 단계지만 연초부터 소형 차종의 판매가 느는 모습에 큰 기대를 걸고 있다”라면서 “특히 엑센트와 프라이드는 소형차를 기피하는 국내 상황에 맞춰 철저히 현지 수출용으로 전환한 전략이 잘 맞아 들어간 사례”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한국 50대 브랜드의 자산가치 총액은 116조원에 달하지만 이 중 3분의2는 삼성과 현대그룹 관련 브랜드인 것으로 나타났다. 세계 최대 브랜드 컨설팅 그룹 인터브랜드는 20일 서울 여의도 콘래드호텔에서 ‘2014 베스트 코리아 브랜드’ 행사를 열고 한국의 대표 브랜드 50개를 선정해 발표했다. 인터브랜드에 따르면 국내 50대 브랜드의 자산가치는 116조 9337억원으로 나타났다. 하지만 50대 브랜드 가운데 삼성그룹과 범현대가 기업의 비중이 66%에 달해 쏠림현상이 심했다. 삼성그룹 관련 브랜드는 삼성전자(45조 7408억원)를 비롯해 삼성생명보험(2조 8587억원), 삼성화재해상보험(1조 7915억원), 삼성카드(1조 2449억원), 삼성물산(1조 2252억원), 삼성증권(5288억원), 신라호텔(4605억원), 삼성중공업(3439억원) 등 8개가 순위에 들었다. 범현대가 기업 역시 현대차(10조 3976억원)와 기아차(5조4367억원)를 포함해 10개였다. 현대해상보험(4585억원), 현대캐피탈(4140억원), 현대홈쇼핑(3126억원) 등은 올해 새롭게 이름을 올렸다. 인터브랜드는 1974년 설립돼 뉴욕 본사를 비롯해 전 세계 27개국에 40여개 사무실을 운영 중인 브랜드 컨설팅 회사로 2000년부터 매년 세계 100대 브랜드를 발표하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

자동차 업계 특성상 시간제일자리 도입이 어렵다던 현대차동차그룹이 시간제일자리 만들기에 뒤늦게 동참했다. ‘고용률 70% 달성’이라는 정부의 로드맵에 재계는 물론 공기업까지 나서는 상황에서 초지일관 업계 특성만 내세우기가 부담이 됐을 것이란 게 업계의 분석이다. 현대자동차그룹은 올해 안에 시간제 일자리 직원 1000명을 채용한다고 19일 밝혔다. 현대차 300명, 기아차 200명, 현대모비스 등 부품계열사 100명, 현대건설 등 건설계열사 160명, 현대카드·캐피탈 등 금융계열사 115명 등 24계 계열사가 동참했다. 지원 자격에는 제한이 없지만, 시간제 일자리의 원래 취지에 맞게 출산·육아·가사 등으로 경력이 단절된 여성들과 장년층을 우대해 선발할 계획이다. 근무 시간은 오전 4시간 또는 오후 4시간 등을 지원자가 선택할 수 있도록 한다는 방침이다. 고용 형태는 2년 계약직이다. 향후 해당 직무가 시간선택제 방식에 적합한지와 개인별 업무 평가 등을 고려해 고용 지속 여부를 검토할 예정이다. 현대차는 지난해 11월 말 고용노동부와 기획재정부가 주최한 ‘민관 합동 시간제 일자리 채용박람회’에도 참석하지 않았다. 취지에는 공감하지만 업계 특성상 시간제 일자리를 만들기가 쉽지 않다는 것이 이유였다. 당시 현대차는 “영업실적을 개선해 양질의 정규직 일자리를 만드는 게 더 중요하다”는 입장을 취했다. 하지만 결과적으로 불과 3달 만에 공식입장을 급선회했다. 계열사 한 관계자는 “그룹 전체로 보면 시간제일자리에 동참하기 어려운 것은 3개월 전이나 현재나 변함이 없다”면서 “단 10대 대기업 중 사실상 현대 계열만 쏙 빠진 상황 등에 적잖은 부담을 느낀 것으로 안다”고 말했다. 실제 현대차가 제시한 모집 부문을 들여다보면 숙련공이 필요한 공장 근로자를 제외하려 그룹 이곳저곳을 뒤진 흔적이 보인다. 모집부문은 ▲판매·서비스(제품상담, 서비스콜센터 등) ▲사무지원(일반사무, 사서, 어학강사 등) ▲개발지원(설계, CAD, 도면관리 등) ▲특수직무(간호사, 심리상담사, 물리치료사 등) 등이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

삼성그룹과 현대자동차그룹 매출이 이명박 정부 기간(2008~2012)중 국내총생산(GDP)의 3분의1 규모를 차지하였다고 한다. 기업경영성과 평가기관인 CEO스코어가 지난 1월 13일 발표한 자료에 의하면 두 그룹과 계열사 전체의 매출규모가 국내 GDP에서 차지하는 비중이 2008년에는 23.1%였으나 2012년에는 35.0%로 늘었다고 한다. 또한 두 그룹의 증시상장계열사사 27개(전체의 1.6%) 있었지만 지난해 9월 말 시가총액에서 차지한 비중은 36.5%(437조 6000억원)에 달하였으며 5년 전보다 시가총액은 226%, 매출비중은 14.6% 포인트 늘어났다고 한다. 전체법인 매출(4212조원)에서 삼성ㆍ현대차그룹의 총매출액(476조 8000억원)이 차지하는 비중도 2012년에는 11.3%에 달하였다고 한다. 양대 그룹의 영업이익(34조 5000억원)은 전체영업이익(192조 1000억원)의 22.4%를 차지하고, 양대 그룹의 당기순이익(42조 9000억원)은 전체 당기순이익(122조 9000억원)의 34.9%를 차지하였다. 특히 삼성전자와 현대차가 2012년 국내법인 전체영업이익과 당기순이익에서 차지한 비중은 각각 19.5%와 26.8%라고 한다. 그러나 양대 그룹을 제외한 나머지 전체 법인의 영업이익은 2008년 136조 8000억원에서 2012년 149조원으로 9% 증가하는 데 그쳤고 당기순이익은 107조원에서 80조원으로 25.2%나 줄었다고 한다. 이와 같은 양대 그룹으로의 경제력 집중현상은 고용시장은 물론 우리나라 전체의 경제·사회활동에 엄청난 왜곡을 낳고 있다. 지난달 15일 발표된 통계청의 ‘2013년 12월 및 연간고용동향’을 보면 지난해 취업자는 2506만명으로 전년보다 38만명이 늘었지만 대부분 50대 이상 중·장년층의 취업통계가 반영된 것일 뿐 20, 30대 취업자는 전년보다 6만 4000명이 줄었다고 한다. 그 결과 15~29세 청년층의 취업자 수는 2013년 379만 3000명으로 전년보다 5만명 줄어들어 1980년 이후 최저수준을 기록하였다. 다른 한편으로는 삼성그룹에의 입사시험에 지난해에만 20만명이 몰려 부작용이 속출하고 있다. 삼성입사대비 학원 강의가 생기고, 삼성직무적성검사(SSAT) 서적도 50여종이 나오고 있으며 일부 대학에서는 SSAT 특강을 열거나 모의시험까지 볼 정도라고 한다. 급기야는 삼성그룹도 이러한 부작용을 막아보려고 20년 만에 서류전형과 총학장추천과정을 다시 도입하겠다고 발표했지만, 이와 같은 대규모의 쏠림 현상에 대한 근본적 치유 방안이 없기 때문에 또 다른 형태의 사회적 비용이 발생할 것이 거의 확실해 1월 말에는 아예 그러한 제도 자체를 취소한 바 있다. 정부도 삼성·현대차 양대 그룹으로의 경제력 집중이 심각한 경제사회적 왜곡을 낳고 있다는 점을 의식하기 시작한 것 같다. 양대 그룹의 초우량적 영업성과 때문에 국내기업 전체가 큰 이익이 나는 것 같은 착시현상을 가져올 수 있고 삼성의 스마트폰이나 현대·기아차 판매가 부진하면 한국경제 전체에 타격을 줄 수도 있기 때문이다. 이러한 현상을 경제학자들은 ‘네덜란드 병’(Dutch Disease)이라고 부른다. 이는 네덜란드에서 1959년에 대규모 천연가스 전이 발굴되어 붐을 일으키면서 인적자원은 물론 물적자원이 천연가스 개발 부문에만 집중하게 됐다. 그 결과 다른 수출산업들이 급격한 임금상승, 원자재 구매난을 겪게 되고 궁극적으로는 1980년대 초에 2년 연속 마이너스 성장을 기록하는 경기침체를 맞이하게 됐던 역사적 사실로부터 유래한 용어다. 정부는 미국을 비롯한 유럽이나 일본 등에서도 한두 개의 비즈니스그룹 매출비중이 그 나라 GDP의 10%를 넘는 경우가 없었다는 데 주목하면서 경제민주화조치 등 규제에 의한 집중도 완화를 모색하고 있는 것으로 보인다. 그러나 이들 양대 그룹이 주로 수출시장에서의 승자(winner)였다는 것은 이들 그룹에 특혜가 집중되었다고 보기는 힘들 것이다. 이들에 대한 규제가 ‘승자의 저주’(winner’s curse)가 되지 않으면서, 나머지 재벌들과 중견기업그룹이 이들만큼 수출시장에서 경쟁력을 살려나가게 하는 데 정책의 초점을 맞추어야 할 것이다. 재벌그룹 간의 평준화나 대기업-중소기업 간의 규제에 의한 평준화보다 제2, 제3의 삼성전자와 현대자동차를 키워나가는 것이 기본적인 정책 방향이 돼야 한다.

자동차 업계 특성상 시간제일자리 도입이 어렵다던 현대차동차그룹이 시간제일자리 만들기에 뒤늦게 동참했다. ‘고용률 70% 달성’이라는 정부의 로드맵에 재계는 물론 공기업까지 나서는 상황에서 초지일관 업계 특성만 내세우기가 부담이 됐을 것이란 게 업계의 분석이다. 현대자동차그룹은 올해 안에 시간제 일자리 직원 1000명을 채용한다고 19일 밝혔다. 현대차 300명, 기아차 200명, 현대모비스 등 부품계열사 100명, 현대건설 등 건설계열사 160명, 현대카드·캐피탈 등 금융계열사 115명 등 24계 계열사가 동참했다. 지원 자격에는 제한이 없지만, 시간제 일자리의 원래 취지에 맞게 출산·육아·가사 등으로 경력이 단절된 여성들과 장년층을 우대해 선발할 계획이다. 근무 시간은 오전 4시간 또는 오후 4시간 등을 지원자가 선택할 수 있도록 한다는 방침이다. 고용 형태는 2년 계약직이다. 향후 해당 직무가 시간선택제 방식에 적합한지와 개인별 업무 평가 등을 고려해 고용 지속 여부를 검토할 예정이다. 현대차는 지난해 11월 말 고용노동부와 기획재정부가 주최한 ‘민관 합동 시간제 일자리 채용박람회’에도 참석하지 않았다. 취지에는 공감하지만 업계 특성상 시간제 일자리를 만들기가 쉽지 않다는 것이 이유였다. 당시 현대차는 “영업실적을 개선해 양질의 정규직 일자리를 만드는 게 더 중요하다”는 입장을 취했다. 하지만 결과적으로 불과 3달 만에 공식입장을 급선회했다. 계열사 한 관계자는 “그룹 전체로 보면 시간제일자리에 동참하기 어려운 것은 3개월 전이나 현재나 변함이 없다”면서 “단 10대 대기업 중 사실상 현대 계열만 쏙 빠진 상황 등에 적잖은 부담을 느낀 것으로 안다”고 말했다. 실제 현대차가 제시한 모집 부문을 들여다보면 숙련공이 필요한 공장 근로자를 제외하려 그룹 이곳저곳을 뒤진 흔적이 보인다. 모집부문은 ▲판매·서비스(제품상담, 서비스콜센터 등) ▲사무지원(일반사무, 사서, 어학강사 등) ▲개발지원(설계, CAD, 도면관리 등) ▲특수직무(간호사, 심리상담사, 물리치료사 등) 등이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘현대·기아차에 한국 소비자는 봉인가.’ 현대·기아차가 북미 소비자들에게 5000억원에 가까운 보상금을 지급하기로 합의한 가운데 한국 소비자들과는 소송전을 벌이고 있어 ‘차별 대우’ 논란이 거세게 일고 있다. 현대·기아차는 2012년 11월 미국 환경보호청(EPA)이 일부 차종의 연비가 과장됐다고 발표한 직후 소비자들의 거센 반발을 맞았다. 이후 현대·기아차는 소비자 신뢰 유지를 위해 연비 하향과 고객 보상 계획을 발표했지만 이는 북미지역에만 국한했다. 이에 불만을 품은 국내 소비자들이 잇따라 소송을 제기했다. 지난해 12월 박모(34)씨 등 2명이 현대·기아차그룹의 ‘연비 과장 사태’ 때문에 손해를 봤다며 소송을 제기한 데 이어 2012년 5월 연비가 ℓ당 21㎞라고 광고하는 K5 하이브리드를 구입한 김모(55)씨가 소장을 냈다. 김씨는 K5 하이브리드의 실제 연비는 이에 못 미쳤고 기아차가 소비자를 기만하는 거짓·과장 광고를 했다고 주장했다. 김씨는 2011년 11월 당시 지식경제부가 연비 표시 방안을 개정고시했고 이와 유사한 제도를 시행하는 기아차는 연비 과장 사실을 알고 있었음에도 이를 소비자에게 알리지 않았다고 비난했다. 비록 당시 새로 정해진 새로운 연비표시 방법의 적용이 2012년 12월 31일까지 유예되긴 했지만 과장 광고만큼은 철회했어야 한다고 목소리를 높였다. 하지만 법원은 현대·기아차의 손을 들어줬다. 서울중앙지법 민사 95단독 고권홍 판사는 18일 “‘실제 연비는 차이가 날 수 있다’는 문구가 표시돼 있어 보통의 소비자라면 표시 연비와 실제 연비가 다를 수 있음을 인식할 수 있다”며 원고 패소로 판결했다. 또 다른 K5 소유주인 박은아(45)씨는 “기아차가 북미 소비자들에게는 보상금을 지급하면서도 국내에서는 교묘한 방법으로 법망을 피해 가며 소비자들을 홀대하고 있다”고 비난했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

“김연아급은 아니지만 이번 메달로 수억원 이상 몸값이 오를 겁니다. 지금 이상화(25·서울시청)를 잡으려면 많이 늦었죠.” ‘빙상 여제’ 이상화가 광고계의 블루칩으로 떠올랐다. 올림픽 2연패를 일군 이상화를 향해 광고 업계의 관심이 집중되고 있다. 발 빠르게 2005년부터 이상화를 후원해 온 기아차와 올림픽 직전 이상화를 잡은 KB금융그룹은 앞으로 누릴 ‘이상화 효과’에 함박웃음을 숨기지 못하고 있다. 12일 각 업계에 따르면 이상화의 몸값은 소치올림픽을 기점으로 치솟을 전망이다. 한 광고 업계 관계자는 “정확히 얼마인지는 공개하지 않았지만 기아차가 이상화에게 약 5억원을 준 것으로 알고 있다”면서 “소치올림픽 전엔 1년 전속 계약료가 3억원 정도였다”고 전했다. 이 관계자는 “올림픽이 끝나면 부상 투혼과 올림픽 2연패의 스토리를 앞세워 전 영역에서 이상화 잡기에 나설 것”이라면서 “특히 이상화가 얼굴도 예쁘고 끼도 있어 ‘특급’ 대우도 가능할 것으로 보인다”고 말했다. 업계 관계자들은 이상화와 어울리는 광고로 대기업, 자동차, 금융회사 브랜드 광고나 건강미를 발산할 수 있는 건강식품 광고 등을 꼽았다. 그러나 이상화가 10억원을 호가하는 김연아만큼의 몸값을 받기는 어려울 거라는 전망도 있다. 이상화는 멋지고 건강한 이미지를 가졌지만 여성들이 닮고 싶어 하는 ‘워너비 스타’와는 거리가 있다는 얘기다. 이 때문에 식품 업계에서는 여성적인 이미지를 강조하는 커피보다는 우유, 탄산음료, 건강 스낵, 체중 조절용 시리얼 등에 이상화의 기용을 고민하고 있는 것으로 알려졌다. 몸값은 배우 김태희급과 비슷하거나 조금 못 미치는 수준이 될 것으로 점쳐진다. 김태희는 남양유업 커피 광고로 연 4억~6억원의 광고료를 받았다. 한편 이상화는 두둑한 ‘목돈’도 받아든다. 우선 국민체육진흥공단은 일시금으로 6500만원을 지급할 계획이다. 2연패로 가산점이 붙어 포상금이 불어났다. 대한체육회(문화체육관광부)도 6000만원을 전달할 계획이고 대한빙상경기연맹은 3000만원을 책정했다. 여기에 각 기업의 후원까지 이어진다면 이상화가 받아 쥘 돈은 2억원을 웃돌 것으로 보인다. 밴쿠버 대회 금메달로 매달 100만원의 체육연금을 받고 있는 이상화는 현재 소속팀 서울시청으로부터 연봉 5000만원과 더불어 경기력 향상 명목으로 연간 5000만원을 받고 있다. 김민수 선임기자 kimms@seoul.co.kr 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

기아자동차는 6일(현지시간) 미국 시카고에서 열린 ‘2014 시카고 오토쇼’에서 전기차인 쏘울 EV를 첫 공개했다. 쏘울 EV에는 동급 최고 수준인 27h의 고용량 리튬이온 배터리를 장착해 1회 충전으로 최대 148㎞까지 달릴 수 있다. 서울 북단에서 대전 남단에 해당하는 거리로 최근 출시된 국내 완성전기차 가운데는 가장 먼 거리를 갈 수 있다. 자사의 레이EV나 한국GM의 스파크EV, 르노삼성자동차의 SM3 Z.E.가 1회 충전으로 갈 수 있는 거리는 91~135㎞ 정도다. 완충하면 160㎞ 정도를 갈 수 있는 닛산 리프와 BMW i3보다는 10㎞ 이상 주행거리가 짧다. 납작한 모양의 배터리를 차량 밑에 배치해 비교적 넓은 실내 공간을 확보하는 한편 무게 중심은 낮춰 주행 안정성을 높였다. 충전 시간은 100㎾ 충전기로 급속 충전할 때 25분, 240V 완속 충전으로는 5시간이 걸린다. 81.4㎾급 전기모터를 달아 최대 출력 109마력, 최대 토크 29㎏f·m의 주행 성능을 낸다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 데 필요한 시간은 약 12초, 최고 시속은 140㎞다. 차량의 운동에너지 일부를 다시 에너지로 사용할 수 있는 ‘3세대 회생 제동 시스템’, 실내의 필요한 곳에만 부분적으로 온도를 조절할 수 있는 ‘개별 공조’ 등 에너지를 효율적으로 활용하는 기술을 적용했다. 엔진 소음이 없다는 점을 감안해 저속으로 주행하거나 후진할 때는 보행자가 차를 피할 수 있도록 가상의 엔진 소리를 낸다. 기아차는 올해 상반기 쏘울 EV를 국내 출시하고 3분기 중 미국 시장에도 내놓을 계획이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

최근 국내 시장에서 스포츠유틸리티(SUV) 차량이 인기몰이를 하면서 국내외 자동차 업체들이 연이어 7명 이상이 탈 수 있는 중·대형 패밀리카를 내놓고 있다. 혼다코리아는 6일 지난해 북미지역에서 미니밴 부문 판매량 1위에 오른 2014년형 ‘올 뉴 오딧세이’를 출시했다. 8인승 미니밴인 오딧세이는 패밀리카라는 이름에 걸맞게 안전성에 중점을 뒀다. 미국고속도로보험협회(IIHS)로부터 미니밴으로는 유일하게 최고 안전 등급을 획득했다. 3.5ℓ짜리 대형 엔진임에도 6단 자동변속기를 채택해 동급 최고 수준의 연비(복합연비 9.1㎞/ℓ)를 선보인다. 지난 4일 크라이슬러 코리아도 7인승인 ‘뉴 그랜드 보이저’를 출시했다. 1989년 첫선을 보인 제품으로 전 세계에서 1300만대 이상 팔린 스테디셀러다. 시트로앵도 지난해 해외시장에서 좋은 반응을 이끈 그랜드 C4 피카소를 한국에 들여올 계획이다. 국산차 브랜드도 분주하다. 기아차는 상반기 카니발 풀체인지 모델을, 하반기에는 3세대 쏘렌토를 출시한다. 이 중 3세대 쏘렌토는 지난해 시카고 오토쇼에 출품한 ‘크로스 GT 콘셉트카’를 기반으로 디자인한 제품으로 기대를 모으고 있다. 이미 판매가 한창인 곳도 있다. 새해 첫 모델로 7인승 SUV인 패스파인더를 내놓은 한국닛산은 이달부터 큰 사고(신차가격의 30% 이상 피해)가 발생했을 때 60일 이내에 새 차로 교환해 주는 ‘무료 신차 교환 프로그램’을 진행 중이다. 자동차 업계는 넉넉한 실내공간과 실용성을 내세워 최근 늘어나는 가족 레저 수요층을 잡겠다는 계산이다. 하지만 현재진행형인 소형 SUV 인기가 중대형 시장까지 번질지는 미지수다. 가족 수가 4인 이하로 점점 줄어드는 추세에서 7인승 이상인 차를 필요로 하는 집은 많지 않을 것이라는 의견도 적지 않다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

디젤 열풍 속 한국 시장에서 쓴맛을 본 도요타가 하이브리드차에 승부를 걸고 있다. 수입차 시장의 재구매 주기인 3년을 맞아 새 차로 갈아타는 한국 고객을 끌어들이겠다는 계획이다. 최근 하이브리드 차량 판매가 늘고 있는 현대·기아차도 내수시장 수성에 고삐를 죄고 있어 양사가 치열한 판매전을 벌일 것으로 보인다. 5일 업계에 따르면 한국도요타자동차는 올 들어 국내에 도입할 신차 전 차종(4대)에 하이브리드형 모델을 포함하는 방안을 검토 중이다. 도요타는 주력 하이브리드 차량인 프리우스의 왜건형 모델 ‘프리우스V’를 하반기 한국 시장에 내놓는다는 방침이다. 프리우스V는 기존 프리우스 모델보다 수화물 공간이 약 60% 넓다는 장점으로 미국과 유럽 등에서 인기를 끈 모델이다. 렉서스도 오는 4월 초 하이브리드 전용차인 ‘2014년형 CT200h’를 출시한 뒤, 하반기 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘LF-NX’와 콘셉트카로만 선보인 ‘RC 쿠페’를 하이브리드 모델로 들여올 계획이다. 기존 하이브리드 모델에 대한 프로모션도 강화하고 있다. 캠리 하이브리드와 프리우스 구매자에겐 각각 36개월 무이자 할부와 36개월 저금리(3.9%) 할부를 제공한다. 현금 구매 시 캠리의 경우 무상점검 기간을 10년 20만㎞로 확대하고 엔진오일과 브레이크 패드 등 각종 소모성 부품도 무상지원한다. 또 프리우스 현금 구매자에겐 100만원 주유권을 제공한다. 도요타가 올해 하이브리드 차량에 승부수를 던지는 데는 디젤차 수요층의 이탈을 기대하고 있어서다. 한국도요타 관계자는 “한국에서 연비를 앞세운 수입 디젤차 바람이 분 것이 올해로 만 3년째”라면서 “앞으로 무상 보증기간이 끝나는 수입 디젤차들이 무더기로 나올 것이란 점을 고려하면 올해 하이브리드 시장이 열릴 기회”라고 말했다. 이에 맞서 최근 하이브리드 모델 차종을 7가지로 늘린 현대·기아차도 가격경쟁력과 다양함으로 승부한다는 전략을 세웠다. 지난해 하반기부터 현대·기아차는 기존 준중형급 차량 외 그랜저와 K7 등 준대형급으로까지 하이브리드 라인업을 넓혔다. 지난달 현대·기아차 하이브리드 모델의 내수 판매량은 2274대를 기록했다. 전년동월(1842대)대비 34.3%, 전월(961대)대비 157.4%나 증가한 수치다. 모델별로는 현대차 그랜저 하이브리드가 1156대로 가장 많았고 쏘나타 하이브리드(466대)와 기아차의 K5 하이브리드(447대) 및 K7 하이브리드(385대) 등이 뒤를 이었다. 좁혀진 가격 차가 큰 역할을 했다는 평이다. 연비 16.0㎞/ℓ인 그랜저 하이브리드(3460만원)는 연비 10.4㎞/ℓ인 가솔린 모델 그랜저 3.0 익스클루시브(3422만원)와 불과 38만원 차이다. 현대·기아차 관계자는 “하이브리드차를 선택하는 데 발목을 잡았던 것은 높은 가격인데 최근 격차가 차츰 줄어드는 추세”라면서 “연비와 각종 혜택 등을 고려할 때 하이브리드 판매는 점차 늘어날 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

디젤 열풍 속 한국 시장에서 쓴맛을 본 도요타가 하이브리드차에 승부를 걸고 있다. 수입차 시장의 재구매 주기인 3년을 맞아 새 차로 갈아타는 한국 고객을 끌어들이겠다는 계획이다. 최근 하이브리드 차량 판매가 늘고 있는 현대·기아차도 내수시장 수성에 고삐를 죄고 있어 양사가 치열한 판매전을 벌일 것으로 보인다. 5일 업계에 따르면 한국도요타자동차는 올 들어 국내에 도입할 신차 전 차종(4대)에 하이브리드형 모델을 포함하는 방안을 검토 중이다. 도요타는 주력 하이브리드 차량인 프리우스의 왜건형 모델 ‘프리우스V’를 하반기 한국 시장에 내놓는다는 방침이다. 프리우스V는 기존 프리우스 모델보다 수화물 공간이 약 60% 넓다는 장점으로 미국과 유럽 등에서 인기를 끈 모델이다. 렉서스도 오는 4월 초 하이브리드 전용차인 ‘2014년형 CT200h’를 출시한 뒤, 하반기 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘LF-NX’와 콘셉트카로만 선보인 ‘RC 쿠페’를 하이브리드 모델로 들여올 계획이다. 기존 하이브리드 모델에 대한 프로모션도 강화하고 있다. 캠리 하이브리드와 프리우스 구매자에겐 각각 36개월 무이자 할부와 36개월 저금리(3.9%) 할부를 제공한다. 현금 구매 시 캠리의 경우 무상점검 기간을 10년 20만㎞로 확대하고 엔진오일과 브레이크 패드 등 각종 소모성 부품도 무상지원한다. 또 프리우스 현금 구매자에겐 100만원 주유권을 제공한다. 도요타가 올해 하이브리드 차량에 승부수를 던지는 데는 디젤차 수요층의 이탈을 기대하고 있어서다. 한국도요타 관계자는 “한국에서 연비를 앞세운 수입 디젤차 바람이 분 것이 올해로 만 3년째”라면서 “앞으로 무상 보증기간이 끝나는 수입 디젤차들이 무더기로 나올 것이란 점을 고려하면 올해 하이브리드 시장이 열릴 기회”라고 말했다. 이에 맞서 최근 하이브리드 모델 차종을 7가지로 늘린 현대·기아차도 가격경쟁력과 다양함으로 승부한다는 전략을 세웠다. 지난해 하반기부터 현대·기아차는 기존 준중형급 차량 외 그랜저와 K7 등 준대형급으로까지 하이브리드 라인업을 넓혔다. 지난달 현대·기아차 하이브리드 모델의 내수 판매량은 2274대를 기록했다. 전년동월(1842대)대비 34.3%, 전월(961대)대비 157.4%나 증가한 수치다. 모델별로는 현대차 그랜저 하이브리드가 1156대로 가장 많았고 쏘나타 하이브리드(466대)와 기아차의 K5 하이브리드(447대) 및 K7 하이브리드(385대) 등이 뒤를 이었다. 좁혀진 가격 차가 큰 역할을 했다는 평이다. 연비 16.0㎞/ℓ인 그랜저 하이브리드(3460만원)는 연비 10.4㎞/ℓ인 가솔린 모델 그랜저 3.0 익스클루시브(3422만원)와 불과 38만원 차이다. 현대·기아차 관계자는 “하이브리드차를 선택하는 데 발목을 잡았던 것은 높은 가격인데 최근 격차가 차츰 줄어드는 추세”라면서 “연비와 각종 혜택 등을 고려할 때 하이브리드 판매는 점차 늘어날 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

제네시스와 K9의 미국 출시를 목전에 둔 현대·기아자동차가 글로벌 경쟁업체들과 광고로 전초전을 치른다. 29일 업계에 따르면 현대·기아차는 다음 달 2일 미국에서 열리는 미식축구(NFL) 챔피언 결정전(이하 슈퍼볼) TV중계방송에 광고를 내보낼 예정이다. 1억여명이 시청하는 만큼 세계 유수 기업들의 광고 열기가 뜨겁다. 올해 30초당 최고 가격은 450만 달러까지 치솟았다. 현대·기아차를 비롯해 아우디, GM(쉐보레), 도요타, 폭스바겐, 포드, 재규어 등 총 8개 업체가 광고전에 뛰어들었다. 무엇보다 올해 경쟁이 뜨거운 까닭은 미국 자동차 시장이 완연한 회복세를 보이고 있어서다. 지난해 미국 자동차 판매량은 전년 대비 7.6% 늘어난 1560만대를 기록했다. 올해는 2008년 금융위기 이전 수준인 1600만대를 넘어설 것으로 기대된다. 이런 분위기를 반영하듯 지난해 슈퍼볼에 빠졌던 GM은 60초짜리 광고로 복귀한다. 재규어는 처음으로 F-TYPE 쿠페의 광고를 내보내는 것을 시작으로 사상 최대의 마케팅을 펼친다. 현대차와 기아차는 각각 30초짜리 제네시스와 K9 광고를 내보낸다. 오는 3~4월 미국 프리미엄 세단 시장 공략을 위한 바람몰이다. 현대·기아차 관계자는 “슈퍼볼 경기 직후 각종 매체에서 인기 광고를 선정하는 등 관심이 지속되기 때문에 홍보 효과는 만점”이라고 말했다. 미국 자동차 전문지 오토모티브 뉴스는 인터넷판에 업체들의 광고를 미리 올려 분위기를 띄우고 있다. ‘아빠의 제6감’(Dad’s Sixth Sense)이란 제목의 제네시스 광고는 일상의 위험에서 아들을 지키는 아버지의 모습을 통해 위급 상황에서 추돌을 예방해 주는 ‘자동 긴급 제동 시스템’(AEB) 기능을 강조해 눈길을 끌고 있다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

현대·기아차가 글로벌 시장에서 광고와 판촉 등에 투입하는 마케팅 비용의 비중을 점차 줄이고 있는 것으로 나타났다. 반짝 광고 효과나 프로모션에 의지해 매출을 높이는 관행에서 벗어나 이른바 ‘제값 받기’가 서서히 자리 잡아가고 있다는 평가다. 28일 현대·기아차에 따르면 2010년 이후 양사의 전체 매출에서 마케팅비 비중은 점점 줄고 있다. 2010년 전체 매출의 15.5%를 차지하던 기아차의 판매관리비 비중은 2011년과 2012년 15.2%로 줄어든 이후 지난해 14.5%까지 내려왔다. 현대차 역시 2010년14.6%던 판매관리비가 2011년 14.0%, 2012년 13.1%, 지난해 12.8%로 내려왔다. 판매관리비는 딜러 등에게 지급되는 인건비, 광고 홍보비, 프로모션 비용 등이 포함된 포괄적인 마케팅 비용을 말한다. 공격적인 마케팅을 통해 판매관리비를 늘리면 매출이 늘어나는 효과는 있지만 지나치면 비용이 늘어 영업이익률이 줄어들게 된다. 현대·기아차는 “과거처럼 광고에 과도한 돈을 쏟아붓거나 딜러들에게 과도한 성과보수를 주지 않아도 차가 팔리고 있다”면서 “그만큼 브랜드의 인지도와 경쟁력이 향상됐고 세계 시장에서 제값을 받고 있다는 방증이기도 하다”고 밝혔다. ‘제값받기’는 현대·기아차의 판매가 비약적으로 늘어난 2010년 이후 정몽구 현대·기아차그룹 회장이 의욕적으로 추진한 글로벌 판매 전략이다. 양은 물론 질로도 승부해 중저가 차라는 이미지를 벗겠다는 것이다. 현대·기아차는 환율 변수 등 악조건이 적지 않은 올해 역시 제값받기 기조를 이어갈 방침이다. 하지만 변수는 있다. 지난해부터 엔저를 등에 업은 도요타 등 일본 완성차 제조사들의 가격공세가 만만치 않기 때문이다. 채희근 현대증권 리서치센터 산업팀장은 “엔저 상황이 1년 이상 지속된 만큼 일본차 업계가 가격 공세를 취할 여력도 그만큼 충분해졌다고 본다”며 “가격경쟁력으로 무장한 일본 업체들의 파상 공세에 현대·기아차가 버틸 수 있을지 주목된다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

전기차 전용타이어를 놓고 국내외 타이어 업체들의 경쟁이 본격화되고 있다. 이미 전기차를 판매하는 테슬라, 제네럴모터스(GM), 닛산, 르노삼성에 이어 BMW와 기아차 등도 올해 전기차 모델을 선보일 예정이어서 업계 간 ‘타이어 전쟁’은 더 치열해질 것으로 보인다. 타이어업계 세계 1위인 브리지스톤은 BMW의 전기자동차 i3에 전용 타이어를 공급한다고 27일 밝혔다. 브리지스톤은 기존 타이어보다 타이어 표면(트레드)의 폭은 대폭 줄이고, 지름은 크게 키운 ‘올로직’ 기술을 i3용 타이어에 적용했다고 밝혔다. 뛰어난 접지력을 발휘하면서도 동시에 공기역학과 회전저항을 대폭 감소시켰다는 설명이다. 브리지스톤은 전기차 타이어 양산에 가장 적극적인 업체로 꼽힌다. 현재 닛산의 전기차인 리프(S, SV)와, 제네럴모터스(GM) 스파크 EV, 기아차 레이 EV에 전기차용 ‘에코피아 시리즈’를 각각 납품 중이다. 2위업체인 미쉐린도 닛산의 리프 EV SL 모델에 ‘에너지 세이버’ 제품을 공급하고 있다. 국내 기업 가운데는 금호타이어가 지난해 10월부터 르노삼성의 전기차 SM3 Z·E에 전기차 전용 타이어인 ‘와트런’을 단독 공급하고 있다. 전기차용 타이어에는 특히 낮은 회전저항(RR)과 저소음, 내마모성, 높은 구동력 등이 요구된다. 전기차는 대용량 베터리를 장착해야 하는 기술적 한계로 동급의 일반 차량보다 약 100~300㎏가량 무겁기 때문이다. 실제 기아차 레이 EV의 경우 일반모델의 무게는 1000㎏ 미만(공차기준)이지만 전기차인 EV모델은 중량이 1280㎏에 달한다. 이런 이유로 일반 차량에 쓰이는 타이어를 쓰면 마모가 심해 타이어 수명이 현저히 줄어들고 소음도 크다. 실제 타이어의 마모도는 중량에 비례한다. 학계에 따르면 적재하중을 40% 이상 넘긴 차량의 타이어 수명은 50%까지 줄어든다. 같은 신발을 신어도 몸무게가 많이 나가는 사람의 밑창이 빨리 다는 것과 같은 이치다. 금호타이어 관계자는 “전기차용 타이어는 같은 규격의 자사 일반 타이어와 비교했을 때 중량은 약 11%, 연비와 관련된 회전저항은 약 18% 줄어드는 반면 구동력 5% 향상 등의 수치가 확인됐다”고 밝혔다. 눈치 경쟁도 치열하다. 타이어업계 관계자는 “전기차가 향후 대세가 될 가능성이 높지만 아직은 시작단계인 탓에 기술력을 갖춘 업체도 시장상황을 예의주시하고 있다”면서 “내부적으론 연구를 진행하면서도 양산시기는 끝까지 저울질하는 눈치작전 역시 치열한 상황”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

글로벌 완성차 메이커 가운데 현대·기아차가 세 번째로 높은 원가경쟁력을 갖춘 것으로 나타났다. 27일 업계에 따르면 글로벌 10대 자동차업체의 지난해 9월 말 누적 실적을 분석한 결과 현대·기아차는 매출액에서 매출원가가 차지하는 비중이 77.9%로 혼다(74.7%), 도요타(77.8%)에 이어 3위를 차지했다. 매출원가는 제조원가에 물류재고를 합한 것으로 매출액에서 매출원가를 빼면 매출총이익이 된다. 또 매출총이익에서 다시 인건비를 포함한 판매관리비를 빼면 영업이익이 된다. 매출액 대비 매출원가 비중이 낮을수록 그만큼 원가 경쟁력이 높은 것을 의미한다. 현대·기아차의 지난해 9월 말 누적 매출액 101조 2012억원(943억 1620만 달러) 중 매출원가는 77.9%인 78조 8826억원(82억 1250만 달러)이었다. 매출원가 비중은 현대·기아차에 이어 다임러그룹(78.4%), BMW(79.8%), 폭스바겐(81.4%) 순이었다. 현대·기아차의 원가경쟁력은 수직계열화 체제에서 나온다는 것이 업계의 평가다. 현대자동차그룹은 자동차 강판을 생산하는 현대제철, 부품·모듈을 만드는 현대모비스, 물류수송 업체인 현대글로비스 등을 계열사로 거느리고 있다. 글로벌 자동차업체 중 이 같은 수직계열화 체제를 갖춘 곳은 현대·기아차가 유일하다. 현대·기아차 관계자는 “사실상 수직계열화가 마무리된 올해부터는 효과를 본격적으로 누릴 수 있을 것”이라면서 “환율 변수 속에서도 영업이익의 추가 하락을 막고 수익성을 유지해 나갈 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난 2010년 6월 11일 월드컵 개최국 남아프리카공화국과 멕시코의 개막전. 후반 9분 남아공 공격수 시피웨 차발랄라가 멕시코 골망을 흔들었다. 남아공월드컵 첫 골. 그 순간 남아공 국민들과 함께 현대·기아차가 환호성을 질렀다. TV를 통해 수십억 세계 축구팬들에게 중계된 첫 골의 순간, 골대 바로 뒤 광고판에 ‘KIA MORTORS SOUL’이라는 로고가 선명하게 비쳐졌기 때문. 이 장면은 느린 화면으로 수 차례 반복됐다. 기아차가 전 세계에 브랜드를 홍보하는 최고의 효과를 올린 셈이다. 기아차 관계자는 “그 짧은 순간의 광고 효과가 최소 수백억원대였다”고 전했다. 공 하나로 70억 세계인을 웃기고 울리는 월드컵. 그 화려하고 치열한 골 전쟁과 동시에 진행되는 천문학적 규모 ‘돈의 전쟁’의 한 장면이었다. ■‘공 하나쯤이야’? 현재 미국 로스앤젤레스에서 전지훈련 중인 한국축구대표팀이 사용하는 축구공은 2014 브라질월드컵 공인구인 아디다스의 ‘브라주카’다. 월드컵을 대비한 전지훈련에서 당연히 공인구를 사용해야 하는 것 아니냐고 반문할 수 있으나, 내막을 알고 보면 이것은 굉장히 이례적인 일이다. 대한축구협회의 축구용품 메인스폰서는 나이키다. 축구협회는 지난 2012년 1월 나이키 코리아와 2019년까지 8년간 현금 600억원(연간 75억원)과 물품 600억원(연간 75억원)어치를 받는 후원 계약을 했다. 각급 대표팀 선수들은 2019년까지 나이키 로고가 새겨진 유니폼을 입어야 하고, 당연히 훈련에 사용하는 공도 나이키 제품을 써야 한다. ‘공 하나쯤이야’라고 가볍게 생각했다가는 수백억원의 후원 계약이 수백억원의 손해배상으로 날아올 수도 있다. 축구협회가 신경을 많이 썼다는 후문. 전지훈련 직전까지 나이키와 협의를 거듭해 어렵사리 공인구 사용을 허락받았다. 협회 관계자는 “대표팀의 기량 향상이 최우선 과제라는 데 양측의 의견이 모아졌고 나이키가 암묵적으로 브라주카 사용을 용인하기로 했다”고 설명했다. 월드컵 무대에서 수십 년간 계속됐던 아디다스와 치열한 장외 전쟁을 브라질에서도 벌이게 될 나이키 입장에서는 ‘통 큰 양보’라고 할 수 있다. 로이터 통신에 따르면 세계 스포츠용품 시장에서 나이키와 아디다스의 점유율은 각각 14.6%와 11.4%. 이 판도는 이번 월드컵을 거치면서 다시 요동칠 것으로 보인다. 국제축구연맹(FIFA) 공식 스폰서인 아디다스는 공인구인 브라주카를 앞세우고 있고, 나이키는 자신이 후원하는 대표팀의 우승을 간절히 바란다. 나이키는 2013 FIFA 발롱도르를 차지한 크리스티아누 호날두(포르투갈)를 밀고, 아디다스는 리오넬 메시(아르헨티나)를 앞세운다. 홍명보호에서는 이청용이 나이키, 구자철과 손흥민은 아디다스의 후원을 받는다. 세계적 스포츠 브랜드들이 축구공, 축구화 하나 하나에 민감할 수밖에 없는 이유다. ■초우량 글로벌 기업 FIFA FIFA는 단순히 세계 축구의 행정만 담당하는 기관이 아니다. 적자를 모르는 초우량 기업이다. FIFA 재정보고서에 따르면 2012년 매출 11억 6600만 달러에 지출 10억 7700만 달러로 8900만 달러 흑자다. 전 세계적 재정위기가 닥쳤던 2008년에도 1억 8400만 달러, 남아공월드컵이 열린 2010년에는 2억 200만 달러의 이익을 남겼다. 수입에서 가장 큰 비중을 차지하는 것은 방송 중계권료다. 2012년에만 브라질월드컵 중계권(예선)으로 FIFA가 벌어들인 돈이 5억 6100만 달러다. 2010 남아공월드컵 때는 중계권료 수입으로 2007년부터 4년동안 24억달러를 넘겼다. 브라질월드컵 전체 중계권료도 연도별로 누적된다. 월드컵은 글로벌 기업들에 엄청난 광고시장이다. 월드컵과 관련된 모든 비즈니스를 독점하고 있는 FIFA는 거대 다국적기업들에게 거액을 받고 독점적 권리를 나눠준다. FIFA는 스폰서를 ‘FIFA 파트너’, ‘월드컵 스폰서’, ‘지역 서포터’의 3단계로 분류한다. 최상위급 스폰서인 FIFA 파트너에는 아디다스, 코카콜라, 현대·기아차 등 6개 회사만 참여하고 있다. 이들에겐 FIFA 주관 모든 행사의 독점적 마케팅 권리가 주어지고 월드컵 로고 등을 사용할 수 있다. 이들 기업들이 FIFA에 내놓는 돈이 공개된 적은 없지만 FIFA가 마케팅 권리를 판 대가로 2012년 기록한 매출은 3억 7000만 달러다. ■스폰서 전쟁 한국 최고 기업인 삼성도 2002한·일월드컵 이후 극비리에 FIFA 파트너 자리를 노렸다. 하지만 성사 직전 무산됐고, 방향을 바꾼 삼성은 2005년 잉글랜드 프리미어리그 첼시의 가슴에 ‘SAMSUNG’이라는 일곱 글자를 박아넣었다. 그 결과 삼성 영국법인의 매출은 2004년 14억 8000만 달러에서 2009년 36억 5000만 달러로 증가해 유럽 내 최대 법인으로 올라섰다. 2004년 19.7%이던 브랜드 인지도는 2009년 49.6%로 2.5배나 높아졌다. 이는 TV, 휴대전화 등 주요 제품이 유럽 점유율 1위로 도약하는 데도 한몫했다. 프로축구팀 한 개의 마케팅 효과가 이 정도인데 월드컵 로고를 떳떳이 사용할 권리가 있는 FIFA 파트너는 오죽할까. 그런데 부작용도 적지 않다. FIFA가 회장 선거를 둘러싸고 부정부패 의혹에 몸살을 앓고 있던 지난 2011년 6월. FIFA 파트너로 참여하고 있는 세계적 신용카드 업체 VISA는 분통을 터트렸다. 신용으로 먹고 사는 카드회사가 후원하는 FIFA가 추문에 휩싸였으니 타격이 이만저만이 아니었던 것. VISA는 결국 FIFA에 “이번 문제를 해결하기 위해 필요한 모든 조치를 취해주길 바란다”는 내용의 공식 성명서를 발표했다. 이외에도 파트너 중 4개 기업이 당시 FIFA 상황에 대해 심각한 우려를 전달하기도 했다. ■정치·경제적 효과 월드컵의 경제적 파급효과를 정확히 추산하는 것은 불가능하다. 일례로 2002한·일월드컵의 경제효과를 당시 기획재정부는 26조원이라고 밝혔는데, 민간 연구기관들은 5조 3000억원에서 100조원까지 다양한 수치를 내놨다. 정확한 계산은 불가능해도 이후 독일, 남아공 대회 뒤 발표된 경제효과를 따져보면 월드컵이 개최국 경제에 도움이 되는 것은 분명해 보인다. 브라질도 이번 월드컵에 거는 기대가 크다. 브라질은 월드컵 경제효과를 발판 삼아 ‘세계 5대 경제대국 진입’이라는 청사진을 제시했다. 그런데 정작 브라질 국민들의 반응이 좋지만은 않다. 월드컵이 빈부격차만 키운다며 반대하는 시민단체들의 목소리가 힘을 얻고, 이에 대통령은 신년기자회견에서 국민들과 소통의 폭을 넓혀가겠다고 약속했다. 하지만 오는 6월 13일 브라질과 크로아티아의 대회 개막전 휘슬이 울리면 어떻게 될까. 12년 만에 월드컵 우승을 원하는 엄청난 열망에 브라질 내의 불만 여론은 사그라질 것이다. 이 때문에 어느 나라를 막론하고 집권세력은 월드컵 유치를 바라는 것은 아닐까. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

SK텔레콤 도우미가 21일 스마트폰으로 차량을 원격 제어·관리할 수 있는 애플리케이션(앱) ‘티카’(T car)를 선보이고 있다. 차량에 별도의 모듈을 장착하면 스마트폰으로 시동을 걸거나 끄고, 주행기록 등도 관리할 수 있다. 가격은 54만 8000원(설치비 포함)이며, 매달 8800원의 서비스 사용료가 추가된다. 현대·기아차종에만 설치 가능하다. SK텔레콤 제공

현대엠코와 현대엔지니어링이 16일 각각 임시이사회를 열고 합병을 결의했다. 합병법인은 4월 1일 출범한다. 현대엔지니어링이 현대엠코를 합병하는 방식으로 합병비율은 1대0.18이다. 합병 법인은 지난해 말 기준 매출 6조원, 자산규모 4조원 규모로 시공능력평가 10위권 건설사로 태어난다. 현대차그룹은 두 회사의 합병이 건설업에서 시너지 효과를 내기 위한 것이라고 설명했지만 재계는 현대차그룹의 2세 경영 승계 작업과 무관하지 않은 것으로 해석하고 있다. 현대엠코는 현대차그룹이 자동차·제철 등 그룹 공사를 위해 2002년 세운 건설업체로 시공능력평가 순위 13위 업체다. 정의선 현대차 부회장이 지분 25%를 가진 최대주주라는 점에서 이번 합병이 그룹 승계작업과 밀접한 관련이 있을 것으로 보고 있다. 엔지니어링은 설계·플랜트 전문 회사로 현대건설이 75%의 지분을 갖고 있는 자회사다. 합병 법인의 최대 주주는 현대건설로 지분 38.62%를 보유하고 정 부회장(11.7%·2대 주주), 현대글로비스(11.67%), 현대모비스(9.4%), 기아차(9.4%), 정몽구 현대차 회장(4.7%), 산업은행(3.9%) 등이 나눠 갖는다. 재계와 증권가는 합병 법인을 상장한 뒤 경영권 승계작업에 필요한 재원 마련 창구로 활용할 것이라는 시각이 짙다. 한 그룹이 두 개의 대규모 건설사를 거느리는 것과 관련, 건설시장에 큰 변화는 없을 것으로 보인다. 엠코가 국내 건축사업 위주라면 엔지니어링은 설계·엔지니어링과 해외건설에 참여하고 있어 시너지 효과를 낼 수 있을 것으로 전망된다. 현대건설도 업무영역이 달라 당장 공사 수주에 타격을 입지는 않을 것으로 보인다. 다만 그룹 공사의 경우 신설 합병법인에 몰아줄 가능성은 배제할 수 없다. 현대건설과 합병 법인의 추가 합병도 당장은 기대할 수 없을 것으로 보인다. 새 합병 법인과 달리 현대건설은 기타 주주의 지분이 65%를 차지하기 때문에 그룹의 지배력이 상대적으로 약한 편이다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr