내년 정부 예산안에 도시철도 무임수송 손실 지원분이 반영되지 않으면서 서울 지하철 요금 인상이 불가피하게 됐다. 25일 서울시에 따르면 전날 국회 본회의를 통과한 내년도 정부 예산안에서 지방자치단체 도시철도 PSO(공익서비스에 따른 손실보전 지원) 예산이 결국 제외됐다. PSO 예산은 노인과 장애인 등 노약자 무임수송에 따른 비용을 보전해주기 위해 책정된다. 정부는 그간 철도산업발전기본법 제32조에 근거해 코레일에만 PSO 예산을 지원해왔다. 작년에는 3796억원을, 올해는 3845억원을 지원했다. 정부가 내년에도 3979억원을 책정한 예산안을 국회에 제출했는데, 국회 국토교통위원회는 지난달 24일 여기에 지방자치단체 도시철도 손실 보전분 3585억원을 추가로 반영해 총 7564억원의 수정안을 의결했다. 그러나 본회의에서는 교통위의 수정안이 아닌, 기존 코레일 손실보전만 반영한 정부 원안이 통과됐다. 도시철도 무임수송 예산 반영이 결국 무산된 만큼 서울시는 오세훈 시장이 최근 언급했던 ‘자구책 마련’에 나설 수밖에 없게 됐다. 오 시장은 국회 예산안 의결을 앞둔 지난 19일 언론 인터뷰에서 “정부가 도와주지 않는 것으로 정리된다면 요금 인상을 고려할 수밖에 없는 처지가 될 수도 있다”면서 지하철 요금 인상 가능성을 지난해 취임 이후 처음으로 언급했다. 오 시장은 “중앙정부 차원에서 도움이 없으면 자구책을 강구할 수밖에 없다”면서 “더는 ‘교통은 복지다’라는 차원에서 연 1조원의 적자를 매년 감내할 수는 없다”고 말했다. 서울 지하철 기본운임은 2015년 1050원에서 1250원으로 인상된 후 8년째 그대로다. 기존에 3∼4년 단위로 버스요금과 함께 인상돼온 점을 고려하면 조정 시점을 한참 넘긴 상태다. 게다가 인구 고령화로 해마다 무임수송 인원이 늘다 보니 1인당 평균 운임이 원가의 절반에도 못 미쳐 1인당 운임손실은 2019년 494원에서 지난해 1015원으로 급등했다. 특히 코로나19 사태로 승객 운송 수입까지 줄면서 서울 지하철을 운영하는 서울교통공사의 당기 순손실은 2019년 5865억원에서 2020년 1조 1137억원, 2021년 9644억원을 기록했다. 2021년 적자에서 무임수송이 차지하는 비중은 29%(2784억원)다. 서울시 등 지자체들은 교통약자 무임승차제도가 1984년 대통령 지시에 따라 도입된 만큼 정부가 손실 비용을 보전해야 한다는 입장이다. 관련 지자체들은 여러 차례 정부에 예산 지원을 건의해왔지만, 재정부담 우려로 매번 받아들여지지 않았다. 지하철 요금 인상 방침이 정해지면 시내버스 요금도 함께 오를 것으로 예상된다. 지하철과 시내버스 요금은 통상 동시에 인상됐다. 2007년 4월에 100원씩, 2012년 2월에 150원씩 같이 올랐고, 2015년 6월 인상 폭은 지하철 200원, 버스 150원이었다. 지하철 요금 인상이 8년째 동결된데다 서울교통공사의 손실이 더 커진 만큼 이번 인상 폭은 기존의 100∼200원보다 더 커질 수도 있다는 관측도 나온다. 서울시 관계자는 “아직 대중교통 요금 인상 계획이나 수준 등은 구체적으로 정해진 바가 없다”면서 “경기도나 버스회사 등 관계기관과의 협의와 공청회 등을 거치면 최종 결정까지는 최소 6개월 이상은 걸릴 것”이라고 말했다.

오세훈 서울시장이 정부가 지하철 무임수송 손실 비용을 지원하지 않으면 내년에 지하철 요금 인상을 검토할 수밖에 없다는 뜻을 밝혔다. 오 시장이 지하철 요금 인상 가능성을 언급한 것은 이번이 처음이다. 오 시장은 19일 연합뉴스와 인터뷰에서 내년 지하철 요금 인상 계획에 대해 “지하철 적자 폭이 너무 커졌다”며 “정부가 도와주지 않는 것으로 정리된다면 요금 인상을 고려할 수밖에 없는 처지가 될 수도 있다”고 말했다. 이어 오 시장은 “서울교통공사가 연 1조원 정도의 적자를 보는데 그중 무임수송에서 생기는 적자가 상당하다”며 “예년처럼 올해도 전방위적으로 기획재정부와 양당에 PSO(공익서비스에 따른 손실보전 지원)를 요청했다”면서 “올해도 중앙정부 차원의 도움이 없으면 자구책을 강구할 수밖에 없다. 더는 ‘교통은 복지’라는 차원에서 연 1조원의 적자를 매년 감내할 수는 없다”고 강조했다. 서울 지하철 기본운임은 2015년 1050원에서 1250원으로 인상된 후 8년째 동결 상태다. 인구 고령화에 따라 무임수송 인원이 늘어나면서 승객 1명당 평균 운임은 원가의 절반에 미치지 못한다. 게다가 코로나19로 승객 운송 수입이 줄면서 서울교통공사의 당기 순손실은 2019년 5865억원에서 2020년 1조 1137억원, 작년에 9644억원을 기록했다. 작년 적자에서 무임수송이 차지하는 비중은 29%(2784억원)다. 서울시는 1984년 정부 방침에 따라 도시철도 교통약자 무임승차 제도가 도입된 만큼 정부가 손실 비용을 보전해야 한다는 입장이다. 그러나 정부는 철도산업발전기본법 제32조에 근거해 코레일의 무임수송 손실 보전 비용만 지원하고 있다. 국회 국토교통위원회는 지난달 24일 내년 해당 예산에 지방자치단체 도시철도 손실 보전분까지 추가로 반영해 7564억원을 의결했지만, 여야가 대치 국면을 이어가면서 본회의 통과 여부는 불투명한 상황이다.

강원 삼척시가 택시 요금요율체계를 시간·거리 병산제로 변경해 25일부터 실시한다. 삼척시는 19일 할증요금 민원을 최소화하고 서비스 만족도를 개선하기 위해 택시 운임요율체계를 현행 읍·면 구간별 복합할증방식에서 시간·거리 병산제로 변경한다고 밝혔다. 강원도 고시에 따른 기본요금도 조정한다. 현재 시행 중인 구간별(읍·면) 복합할증제는 시 외곽지역 운행 후 공차로 되돌아오는 경우 손실보상 차원에서 시행하고 있지만, 복합할증 요금에 생경한 관광객과 시민들의 불만과 민원의 온상이 돼왔다. 따라서 25일부터 할증기준인 공차율과 도로포장 등 교통여건 변화를 반영하고 택시 서비스 품질을 높이기 위해 택시 요금체계를 시간·거리 병산제로 변경 적용하기로 했다. 앞서 시는 2020년 시간·거리 병산제 연구용역을 통해 도입을 추진했지만, 코로나19 장기화와 택시업계 경영 악화로 도입을 미뤄오다 더 이상 미룰 수 없다는 판단에 따라 30여년간 운영하던 할증제를 폐지하기로 결정했다. 또 강원도 고시에 따라 중형택시 기준 기본요금을 2019년 이후 3년만에 3300원에서 3800원으로 인상했다. 2㎞ 구간까지 기본운임 3800원, 2~4㎞ 구간까지 거리운임 133m당 100원, 4㎞ 구간 초과 시 거리운임 133m당 200원, 15㎞/h 이하 주행 시 시간운임 33초당 100원 등을 내용으로 하는 시간·거리 병산제를 반영했다. 김신 삼척시 교통과장은 “시간·거리 병산제 도입으로 지속적으로 반복돼 온 택시요금 관련 민원이 줄어들 것으로 기대한다”며 “택시 이용객과 관광객에게 질 좋은 서비스를 제공해 좋은 이미지를 심어 주어 다시 방문하고 싶은 삼척을 만들겠다”고 말했다.

컨테이너를 실어 나르는 국내외 23개 해운사가 15년간 해상 운임을 짬짜미로 인상해 오다 적발됐다. 공정거래위원회는 이들 해운사에 1000억원 수준의 과징금을 부과하며 해운업계 깊숙이 곪아 있던 병폐에 철퇴를 내렸다. 다만 과징금 액수는 앞서 공정위가 심사보고서에 적시한 8000억원에서 크게 후퇴했다. 그럼에도 해운업계는 해운법상 허용된 해운사 공동행위의 취지를 무시한 결정이라며 행정소송을 추진하겠다고 밝혔다. 공정위는 2003년 12월부터 2018년 12월까지 한~동남아 수출입 항로에서 총 120차례 운임을 합의한 23개(국적선사 12개, 외국선사 11개) 컨테이너 정기선사에 시정명령과 함께 과징금 총 962억원을 부과한다고 18일 밝혔다. 공정위 조사에 따르면 해상 운임 담합은 2003년 고려해운·장금상선 등 주요 국적선사 사장들이 한국을 중심으로 동남아·중국·일본을 오가는 3개 항로의 운임을 동시에 인상하기로 하면서 시작됐다. 이후 여러 국적선사와 아시아 항로 외국선사가 잇따라 가담했다. 이들은 기본운임과 부대운임을 인상하기로 합의했다. 대형 화주에 대한 입찰에서도 담합을 했다. 서로 화물은 빼앗지 않기로 한 약속을 지켰고, 담합으로 정한 운임을 화주가 내지 않으면 일제히 선적을 거부했다. 합의 위반 사례를 감시하는 기구를 만들어 담합을 지키지 않은 선사에 총 6억 3000만원의 벌금을 물리기도 했다. 담합으로 운임을 올렸다는 의심을 피하고자 1000원의 금액 차와 2~3일의 시간 차를 두고 운임을 인상하는 치밀함도 보였다. 담합을 의심한 화주가 신고를 했다는 해양수산부의 연락을 받고선 보복하겠다는 뜻을 내비치기도 했다. 공정위는 해운사들의 공동행위가 해운법이 인정하는 범위를 넘어섰다고 판단하고 공정거래법을 적용해 제재하기로 결론을 내렸다. 해운사 공동행위가 합법이 되려면 ▲공동행위 이후 30일 이내 해수부 장관에게 신고 ▲화주 단체와 정보 교환·협의 ▲공동행위 탈퇴 시 부당한 제한 금지 등의 요건이 지켜져야 한다. 해운업계는 “해수부에 18차례 운임회복 신고를 했고 여기에 120차례 운임 합의가 포함된다”고 주장했다. 하지만 공정위는 “18차례 신고에 120차례 합의가 포함된다고 볼 수 없고, 화주 단체와 충분한 협의도 하지 않았다”고 맞섰다. 조성욱 공정위원장은 과징금이 줄어든 이유에 대해 “조치 수준을 결정하면서 산업의 특수성 등을 충분히 감안했다”고 밝혔다. 해운업계는 이날 성명서를 내고 즉각 반발했다. 한국해운협회는 “하늘이 무너지는 절망을 표한다”면서 “설사 절차상 흠결이 있어도 해운기업의 공동행위를 허용하는 해운법의 취지가 훼손돼선 안 된다. 꼬리가 몸통을 흔들어 대는 꼴”이라며 법적 대응을 시사했다. 한국해양산업총연합회는 “공정위는 왜곡된 내용으로 해운업계를 불법집단으로 매도했다”며 해운사 공동행위에 공정거래법 적용을 제외하는 해운법 개정안의 조속한 국회 처리를 촉구했다. 해운업 주무부처인 해수부도 “공정위가 지적한 해운업계의 공동행위 가운데 세부 협의는 신고할 필요가 없기 때문에 위법으로 볼 수 없다”며 유감을 나타냈다.

컨테이너를 실어 나르는 국내외 23개 해운사가 15년간 해상 운임을 짬짜미로 인상해 오다 적발됐다. 공정거래위원회는 이들 해운사에 1000억원 수준의 과징금을 부과하며 해운업계 깊숙이 곪아 있던 병폐에 철퇴를 내렸다. 다만 과징금 액수는 앞서 공정위가 심사보고서에 적시한 8000억원에서 크게 후퇴했다. 그럼에도 해운업계는 해운법상 허용된 해운사 공동행위의 취지를 무시한 결정이라며 행정소송을 추진하겠다고 밝혔다. 공정위는 2003년 12월부터 2018년 12월까지 한~동남아 수출입 항로에서 총 120차례 운임을 합의한 23개(국적선사 12개, 외국선사 11개) 컨테이너 정기선사에 시정명령과 함께 과징금 총 962억원을 부과한다고 18일 밝혔다. 공정위 조사에 따르면 해상 운임 담합은 2003년 고려해운·장금상선 등 주요 국적선사 사장들이 한국을 중심으로 동남아·중국·일본을 오가는 3개 항로의 운임을 동시에 인상하기로 하면서 시작됐다. 이후 여러 국적선사와 아시아 항로 외국선사가 잇따라 가담했다. 이들은 기본운임과 부대운임을 인상하기로 합의했다. 대형 화주에 대한 입찰에서도 담합을 했다. 서로 화물은 빼앗지 않기로 한 약속을 지켰고, 담합으로 정한 운임을 화주가 내지 않으면 일제히 선적을 거부했다. 합의 위반 사례를 감시하는 기구를 만들어 담합을 지키지 않은 선사에 총 6억 3000만원의 벌금을 물리기도 했다. 담합으로 운임을 올렸다는 의심을 피하고자 1000원의 금액 차와 2~3일의 시간 차를 두고 운임을 인상하는 치밀함도 보였다. 담합을 의심한 화주가 신고를 했다는 해양수산부의 연락을 받고선 보복하겠다는 뜻을 내비치기도 했다. 공정위는 해운사들의 공동행위가 해운법이 인정하는 범위를 넘어섰다고 판단하고 공정거래법을 적용해 제재하기로 결론을 내렸다. 해운사 공동행위가 합법이 되려면 ▲공동행위 이후 30일 이내 해수부 장관에게 신고 ▲화주 단체와 정보 교환·협의 ▲공동행위 탈퇴 시 부당한 제한 금지 등의 요건이 지켜져야 한다. 해운업계는 “해수부에 18차례 운임회복 신고를 했고 여기에 120차례 운임 합의가 포함된다”고 주장했다. 하지만 공정위는 “18차례 신고에 120차례 합의가 포함된다고 볼 수 없고, 화주 단체와 충분한 협의도 하지 않았다”고 맞섰다. 조성욱 공정위원장은 과징금이 8000억원에서 962억원으로 줄어든 이유에 대해 “조치 수준을 결정하면서 산업의 특수성 등을 충분히 감안했다”고 밝혔다. 해운업계는 이날 성명서를 내고 즉각 반발했다. 한국해운협회는 “하늘이 무너지는 절망을 표한다”면서 “설사 절차상 흠결이 있어도 해운기업의 공동행위를 허용하는 해운법의 취지가 훼손돼선 안 된다. 꼬리가 몸통을 흔들어 대는 꼴”이라며 법적 대응을 시사했다. 한국해양산업총연합회는 “공정위는 왜곡된 내용으로 해운업계를 불법집단으로 매도했다”며 해운사 공동행위에 공정거래법 적용을 제외하는 해운법 개정안의 조속한 국회 처리를 촉구했다. 해운업 주무부처인 해수부도 “공정위가 지적한 해운업계의 공동행위 가운데 세부 협의는 신고할 필요가 없기 때문에 위법으로 볼 수 없다”며 유감을 나타냈다.

전국 처음으로 서울 강남과 경기 수원 광교를 연결하는 신분당선의 ‘노인 무임승차 폐지’가 추진 중인 것으로 확인됐다. 민자철도인 신분당선이 65세 이상 노인의 운임을 받게 되면 서울 등 수도권뿐 아니라 부산과 대구, 광주 등 지하철의 노인 무임승차 정책에도 영향을 미칠 전망이다. 6일 서울신문 취재 결과 신분당선㈜과 국토교통부는 현재 무료인 만 65세 이상 노인 요금을 일부 유료화하는 방안을 논의하고 있다. 현재 신분당선 요금은 수도권 전철 기본운임(10㎞ 이내 1250원)에, 별도운임(1000~1300원)이 붙어 교통카드 기준 2250~2550원 수준이다. 신분당선 노인 운임에 대한 유료화가 추진되는 것은 당초 5% 수준으로 예상됐던 노인 무임승차 비율이 15%를 훌쩍 넘기면서 운영 적자가 눈덩이처럼 불어나고 있기 때문이다. 신분당선 운영사와 국토부는 노인복지법 등에 따라 수도권 전철 기본운임 1250원을 제외한 별도운임에 대해 유료화하는 데 어느 정도 의견 접근을 이뤘다. 노인복지법 제26조 및 시행령은 65세 이상의 수도권 전철 할인 범위를 100%로 정했다. 국토부는 유료화 필요성에는 일부 공감하지만 사회적 합의가 전제돼야 한다는 입장이다. 신분당선이 지나는 지역의 지방자치단체 및 노인단체 등 이해관계자의 의견을 수렴 중이다. 반면 신분당선 운영사는 2005년 정부와 ‘민자 사업 협약’을 맺을 당시 ‘개통 5년 후 요금 문제를 재협의한다’고 합의했다고 주장한다. 이에 따라 2017년에도 노인 무임승차 폐지를 추진했으나 정부의 반대에 무산됐다. 양측의 이견이 남아 있어 현재 기획재정부 민간투자사업 분쟁조정위원회에 관련 안건이 상정된 상태다. 국토부 관계자는 “이해관계자의 의견을 충분히 듣고 사회적 합의 등을 거친 이후에 노인 무임승차 폐지 여부를 결정할 것”이라고 말했다. 장진복·조희선 기자 viviana49@seoul.co.kr

서울시는 성북구 사랑제일교회와 전광훈 목사를 상대로 거액의 소송에 들어간다고 6일 밝혔다. 코로나19 확산에 큰 영향을 미쳐 직접적인 비용을 발생하게 했을 뿐 아니라 대중교통의 승객 감소로 인한 간접 비용까지 청구하겠다는 방침이다. 하지만 인천시는 교회발 집단감염 고발에 한발 물러섰다. 서울시는 사랑제일교회 관련 코로나19 확진자 치료비 중 서울시 부담분에 해당하는 금액 등을 청구하는 소송을 제기할 예정이라고 이날 밝혔다. 또 별도로 버스와 지하철 등 대중교통 이용 감소에 따른 수입 손실 등에 대해서도 배상을 요구하는 소송을 준비 중이다. 대중교통 수입 감소분 등 간접적인 비용까지 물어내라고 하는 경우는 전례가 드물다. 사랑제일교회 관련 최초 확진자는 지난달 12일 발생했고 13일 32명, 14일 74명, 15일 146명, 16일 90명 등으로 급증했다. 시 관계자는 “거리두기 2단계 격상 이후 버스와 지하철 이용객 감소 숫자에 기본운임만 곱해도 일주일 만에 약 39억원 손실이 발생했다”면서 “이 가운데 얼마를 청구할지는 더 검토해볼 것”이라고 말했다. 하지만, 박남춘 인천시장은 코로나19 집단감염이 발생한 교회 중 방역수칙을 준수하지 않은 교회에 대한 수사기관 고발에서 한발 물러설 것으로 보인다. 인천시는 교회 고발이 어렵다는 내부 결론을 내린 것으로 알려졌다. 한편, 서울의 한 교회 신도들이 방역당국의 ‘수도권 교회 소모임 금지’ 명령을 편법으로 회피하기 위해 대전까지 이동했다는 의혹이 제기돼 중앙방역대책본부(방대본)가 사실 관계 파악에 나섰다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

서울시가 성북구 사랑제일교회와 전광훈 목사를 상대로 거액의 소송에 들어간다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산에 큰 영향을 미쳐 비용 발생을 초래했다는 취지에서다. 5일 서울시에 따르면 시는 사랑제일교회 관련 코로나19 확진자 치료비 중 서울시 부담분에 해당하는 금액 중 일부인 5억원을 청구하는 소송을 내주 중 제기할 계획이다. 또 버스와 지하철 등 대중교통 이용 감소에 따른 수입 손실분에 대해서도 배상을 요구하는 소송을 준비 중이다. 사랑제일교회의 경우 강화된 사회적 거리두기 기간임에도 광화문 집회를 강행해 확진자가 증가했고, 이에 따른 대중교통 이용 감소에 대한 책임도 져야 한다는 게 서울시 입장이다. 사랑제일교회 관련 최초 확진자는 지난달 12일 발생했다. 서울시 내 확진자 발생 추이가 12일 전까지는 하루 20명 이하였다가 12일(26명)을 분기점으로 13일 32명, 14일 74명, 15일 146명, 16일 90명으로 급증했다. 서울시는 이 시기 확진자의 상당수가 사랑제일교회와 관련된 만큼 법률상 손해배상 청구를 위한 인과관계가 인정된다고 봤다. 구체적인 손해액은 정해지지 않았다. 아직 사랑제일교회발 확진이 진행 중인 만큼 차후 소송 준비 과정에서 더 늘어날 가능성이 크다. 시 관계자는 “거리 두기 2단계 격상 이후 버스와 지하철 이용객 감소 숫자에 기본운임만 곱해도 일주일 만에 약 39억원 손실이 발생했다”며 “이 가운데 얼마를 청구할지는 더 검토해볼 것”이라고 말했다. 곽혜진 기자 demian@seoul.co.kr

부채 적고 동남아·日노선 확대 운임 낮추고 비수기 파격 할인 대형사 매출·영업익 ‘제자리’ 중국의 ‘사드 보복’ 등 악재에도 불구하고 올 상반기 국내 항공업계는 대체로 선전했다는 평가를 받고 있다. 이런 가운데 업계에는 뚜렷한 양극화 현상이 나타났다. 저비용항공사(LCC)들은 전년 대비 2배 이상의 영업이익을 올리며 ‘고공행진’을 이어 간 반면 대형항공사(FSC)들은 ‘제자리걸음’을 했기 때문이다.13일 항공업계와 증권가, 국토교통부 등에 따르면 국내 LCC 6곳(제주항공·진에어·에어부산·티웨이·이스타·에어서울)은 올 상반기에 매출 1조 6820억원, 영업이익 1173억원의 실적을 거뒀다. 지난해 상반기에 비해 매출은 39%, 영업이익은 107%가 늘었다. LCC 중 가장 큰 제주항공은 매출 4682억원, 영업이익 435억원으로 전년 대비 40%와 169%의 높은 실적을 냈다. 티웨이항공도 매출 2615억원, 영업이익 206억원으로 지난해보다 각각 55%와 1112% 성장해 자본잠식 상태에서 벗어났다. 반면 대형사인 대한항공과 아시아나항공은 상대적으로 둔화된 성장세를 보였다. 양사 매출 합계는 8조 7202억원으로 지난해보다 3.5% 증가했지만, 영업이익은 4334억원으로 오히려 20.8% 감소했다. 대한항공은 영업이익이 3643억원으로 24.5% 감소했다. 아시아나항공은 691억원으로 7.0% 증가했다. 이처럼 희비가 엇갈린 이유는 부채가 적고 몸집이 가벼운 LCC들이 시장 변화에 발빠르게 대처한 결과로 분석된다. 사드 보복으로 인해 중국 노선 수요가 줄어들자 LCC들은 동남아, 일본, 하와이 등으로 해외 노선을 대폭 늘렸다. 부가 서비스를 유료화해 기본 운임을 낮춘 대신에 비수기에 파격적 할인 행사를 열어 여행 수요를 창출한 것도 한몫했다. 그 결과 올해 상반기 LCC의 국제선 수송 분담률은 지난해 30.2%에서 37.2%로 7.0% 포인트 상승한 반면 대형사의 국제선 수송 분담률은 69.8%에서 62.8%로 7.0% 포인트 줄었다. 반면 대형사들은 기본운임 때문에 가격 경쟁력에서 밀리고 이자 비용 등 외적인 금융 지출이 많아 수익성 측면에서 고전했다. 특히 2분기에는 환율 상승에 따른 외화환산차손으로 대한항공과 아시아나항공이 2003억원과 748억원의 당기순손실을 봤다. 반면 제주항공은 151억원의 당기순이익을 올렸다. 항공업계 관계자는 “대한항공에 비해 중단거리 노선이 더 많은 아시아나항공이 LCC들과 겹치는 구간이 더 많아 타격이 더 컸다”고 말했다. 하반기에는 에어로K, 플라이양양이 출범을 앞두는 등 LCC 업계도 치열한 경쟁이 전망된다. 오는 9월 러시아 블라디보스토크에 취항할 예정인 제주항공 관계자는 “LCC의 안전도에 대한 여행객의 인식이 개선되고 해외 LCC 이용자들의 경험이 쌓이면서 이용객이 부쩍 늘고 있다”면서 “하반기에 노선을 다양화하고 항공기와 인력을 대폭 보강해 상승 기조를 계속 이어갈 것”이라고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

부산 도시철도 요금이 오는 5월 1일부터 인상된다. 부산시는 27일 물가대책위원회를 열고 도시철도 기본요금을 100원 인상하기로 했다고 밝혔다. 기본운임(어른 교통카드 기준)은 1구간(10㎞까지) 1200원에서 1300원으로 100원(8.3%) 인상한다. 청소년은 950원에서 1050원으로 100원, 어린이는 600원에서 650원으로 50원 인상한다. 지난해 말 개통한 동해선(부전역∼일광역)은 코레일과 협의해 요금을 부산도시철도와 같이 100원 인상하기로 했다. 김해시에서 반대 입장을 밝혀 인상계획이 무산된 부산-김해 경전철은 김해시와 협의를 거쳐 최대한 부산도시철도 인상 시기에 맞춰 요금을 올리기로 했다 부산 도시철도 요금은 2013년 11월 100원 인상했었다. 부산시 관계자는 “무임 및 환승 무료에 따른 공공서비스 손실보상이 지난해 기준으로 1566억원에 이르고, 노후설비 개량 비용도 지속적으로 증가해 요금인상이 불가피하다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

시계(市界) 외를 운행한 택시 요금에 대해 기사와 승객이 합의했더라도 법정 운임이나 미터기 요금을 초과했다면 이는 부당하다는 해석이 나왔다. 법제처는 27일 이런 내용의 법령 해석을 내놨다. 기본운임이 낮게 책정된 지역에 등록된 택시가 높게 책정된 지역으로 운행하면 상대적으로 요금을 덜 받는 셈이어서 탑승 거부로 이어질 수도 있다. 반대인 경우엔 시계를 넘어선 택시에 승객이 탑승을 꺼릴 수 있다. 두 가지 사례 모두 기사와 승객 사이의 요금 합의를 부추기는 셈이다. 법제처는 여객자동차법 제8조에서 택시 운송사업 면허권자의 경우 국토교통부 장관, 또는 시·도지사에게 법규 내에서 정한 운임이나 요금을 신고하도록 한 점에 위반돼 허용할 수 없다는 결론을 내렸다. 아울러 같은 법 제26조에 따르면 택시 운송업자는 승객을 태웠을 때 미터기를 사용해 산정한 금액을 받아야 한다고 규정한 점도 시계 외 운행에 그대로 적용하는 게 맞다고 설명했다. 요금 합의를 허용할 땐 운송업자끼리 과당경쟁도 예견된다고 덧붙였다. 전남도와 목포시는 기본운임 차이로 인해 요금에 영향을 끼치는 게 불합리하다는 의견을 냈으나 국토부가 허용할 수 없다고 해석하자 법제처에 최종 해석을 요청했다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

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