전국적으로 택시요금 인상이 러시를 이루고 있다. 주택용 도시가스와 하수도 요금 인상에 이은 택시요금 인상은 경기침체로 가뜩이나 팍팍한 시민들의 살림살이에 부담을 가중시킬 것으로 보인다. 서울시가 10월부터 택시 기본요금(2㎞까지 적용)을 현재 2400원보다 500∼700원(20∼29%) 인상하기로 결정한 데 이어 인천시도 대중교통정책심의위원회 심의 등을 거쳐 10월에 기본요금을 2400원에서 2900∼3100원으로 올릴 계획이라고 29일 밝혔다. 광역 교통망을 형성한 수도권 3개 시·도는 대중교통 요금체계를 비슷한 수준으로 하고 있어 경기도도 보조를 맞출 것으로 보인다. 이들 지자체는 택시업체의 운영난이 가중되고 있는 데다 이미 타 시·도가 택시요금을 인상한 점 등을 들어 인상이 불가피하다는 입장이다. 충북도는 지난 2월 기본요금을 2200원에서 2800원으로 올렸다. 거리요금은 150m당 100원에서 143m당 100원으로, 시속 15㎞ 이하로 운행되거나 정지했을 때 적용되는 시간요금은 36초당 100원에서 34초당 100원으로 올랐다. 도 관계자는 “차량 연료비, 보험료 등이 올라 어쩔 수 없이 업체 측의 요금 인상 요구를 수용했다”고 밝혔다. 강원도소비자정책심의위원회가 지난 4월 기본요금을 2200원에서 2800원으로, 거리요금 적용기준을 165m에서 152m로 조정, 의결하면서 시·군별로 다소 차이는 있지만 택시요금 인상이 줄을 잇고 있다. 부산시는 가장 먼저 지난 1월 1일 택시요금을 인상했다. 기본요금이 2200원에서 2800원으로 인상됐지만 거리·시간요금 및 심야할증요금, 시계 외 요금은 동결됐다. 아울러 모범·대형택시도 현행 요금 그대로 유지됐다. 대구시도 지난 1월 1일부터 기본요금을 2200원에서 2800원으로, 거리요금은 150m에서 144m로, 시간요금은 36초에서 34초로 조정했다. 대전시는 지난 1월 15일부터 기본요금을 2300원에서 2800원으로 올렸고, 153m당 100원을 받던 것을 140m로 단축했다. 시간요금도 36초에서 34초로 당겼다. 시 관계자는 “물가상승을 방지하고 시민생활 안정을 위해 인상을 미뤄오다 5년 만에 올린 것”이라고 말했다. 제주도는 4년 만인 지난달 1일부터 인상했다. 기본요금 기준으로 소형택시는 1900원에서 2200원으로, 중형택시는 2200원에서 2800원으로, 대형택시는 3300원에서 3800원으로 올렸다. 전남도는 지난 4월 택시 기본요금을 2300원에서 2800원으로, 거리요금은 164m에서 146m로, 시간요금은 39초에서 35초로 변경했다. 도는 아울러 버스업계 경영 개선을 위해 다음 달 1일부터 시내·농어촌버스 운임을 9.5% 인상하기로 했다. 이번 조치는 2010년 7월 이후 지속적인 유가·임금 인상 등으로 어려움을 겪어온 버스업계가 운임 인상을 호소함에 따라 3년 2개월 만에 이뤄졌다. 황모(52·인천시 연수구 동춘동)씨는 “업계의 어려운 사정도 이해는 되지만 가계비가 줄어든 상황에서 각종 공공요금이 올라 살림을 꾸려 나가기가 너무 버겁다”고 말했다. 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

택시요금이 결국 오를 전망이다. 그것도 한꺼번에 500원에서 최대 700원까지 올리겠다고 하니 한 푼이 아쉬운 서민의 입장에서는 큰 부담이 아닐 수 없다. 어디 택시를 탈 엄두나 낼 수 있겠는가. 택시 기본요금이 3000원대에 이르러 대중이 기꺼이 이용할 수 없게 된다면 그것은 이미 대중교통수단이 아니라 ‘고급’ 교통수단이다. 그렇다면 그에 걸맞은 서비스라도 업그레이드돼야 마땅하다. 택시 기본요금은 2009년 1900원에서 2400원으로 인상된 이후 지금까지 4년간 동결됐다. 그동안 물가상승과 저임금에 시달리는 택시기사들의 열악한 현실을 감안하면 요금 인상은 불가피한 측면이 있는 게 사실이다. 그러나 택시요금을 물가상승률보다 몇 배나 높게 이런 식으로 한꺼번에 올리는 것이 과연 타당한 일인가는 별개의 문제다. 택시업계의 숙원인 기본요금 인상이 현실화되고 있지만 정작 현장의 택시종사자들은 마냥 반갑지만은 않다. 요금 인상이 정부의 의도와 달리 택시기사들의 실질적인 수입 증대로 이어지지 못할 가능성이 없지 않기 때문이다. 요금이 오르면 업계는 사납금을 인상하려 들 것이 뻔하다. 벌써부터 택시업자의 배만 불리는 인상이라면 안 하느니만 못하다는 얘기가 흘러나온다. 수익성 악화에 따른 택시회사의 경영난을 모르는 바 아니지만 요금 인상의 혜택은 일선 택시 종사자들에게 돌아가는 게 옳다. 택시요금 인상안이 어떻게 귀결될지는 서울시의회 의견 청취, 물가대책심의위원회 심의 등의 절차가 남아 있는 만큼 결과를 지켜봐야 한다. 분명한 것은 택시 기본요금 인상이 택시의 전반적 서비스 개선으로 이어져야 한다는 점이다. 일각에서는 시민들이 절실히 원하고 있음에도 차일피일 미뤄지고 있는 심야버스 노선 확대 문제 등은 제쳐두고 택시업계의 목소리에만 귀를 기울인다는 볼멘소리도 나온다. 요금 인상이 내년 지방선거를 겨냥한 서울시의 선심행정 차원 아니냐는 것이다. 이를 불식하기 위해서라도 업계의 감차(減車) 유도 등 구조조정과 서비스 개선에 더욱 박차를 가하도록 유도해야 한다. 서민의 팍팍한 삶을 조금이라도 헤아린다면 일반의 기대를 넘어서는 ‘과도한’ 인상폭에 대해서도 미세한 조정이 필요하다고 본다.

서울의 택시비 기본요금이 10월부터 2900~3100원 정도로 인상된다. 현재 2400원보다 500~700원(20~29%)이나 오르는 것이다. 서울시는 택시업체들의 운영난과 2009년 이후 요금 동결, 타 시·도의 기본요금 인상 등을 이유로 들어 “어쩔 수 없다”는 입장이지만 승차 거부 등 서비스 문제에 대한 뚜렷한 대책 없이 또 요금만 인상한다는 비판을 피하기는 어려워 보인다.서울시는 27일 이 같은 내용을 담은 ‘택시요금 조정을 위한 의견 청취안’을 시의회에 제출했다고 밝혔다. 이 안은 세 가지 방안을 담았다. 기본안은 기본요금을 3000원으로 25% 인상하되 서울시 이외 지역 운행에 20% 정도의 할증 요금을 붙이는 시계외 요금을 부활하고 심야할증 시간대를 현재처럼 밤 12시에서 새벽 4시까지로 유지하는 것이다. 대안 1은 ‘기본요금 2900원+시계외 요금 부활+심야할증 오후 11시~오전 3시 적용’, 대안 2는 ‘기본요금 3100원+시계외 요금 미부활+심야할증 현행 유지’다. 기본요금을 많이 인상할수록 다른 할증을 줄이고, 적게 인상할수록 할증을 더 많이 해 주는 구조다. 시민들의 민원이 가장 많은 단거리 승차 거부를 줄이기 위해 기본요금, 할증 외 거리·시간 요금은 손대지 않았다. 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “요금 인상으로 인한 이득이 기사들에게 되도록 많이 돌아가도록 하고, 승차 거부 운전자에 대해서는 준법교육을 의무화하며 교육을 받지 않을 경우 다른 업체 취업도 제한하도록 했다”면서 “택시 요금 인상은 오는 10월 초쯤 시행에 들어가는 만큼 서비스 향상을 위한 보완 조치는 그 이전부터 할 수 있도록 하겠다”고 말했다. 특히 심야버스 운행 문제에 대해서는 “추석 전에 결론을 내놓도록 하겠다”고 말했다. 서울시는 이번 택시요금 인상률이 따져 보면 10% 안팎이라는 점을 강조하고 있다. 다른 시·도의 16% 수준에 비해 낮다는 설명이다. 그러나 기본요금 3000원대에다 할증까지 붙으면 체감 인상률은 이보다 훨씬 더 높다. 여기에 승차 거부 등 서비스의 질적 개선이 없으면 예상 외로 시민 반발이 커질 수 있다. 택시는 고질적으로 민원이 제기되는 분야다. 다산콜센터에 접수된 교통 민원 가운데 75%가 택시로 가장 시민 불편이 크다. 회사원 박지혜(35·여)씨는 “조금 비싸더라도 안전하고 빠른 것이 택시의 장점인데 이제까지 택시요금 인상 때마다 그 문제가 거론됐지만 나아진 적은 한 번도 없었다”면서 “삼진아웃제 같은 걸 도입해서라도 택시들의 서비스 개선이 실질적으로 이뤄질 수 있는 방안이 마련됐으면 좋겠다”고 말했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

대학 때부터 ‘택시족’이었다. 2종 보통에서 1종 보통으로 업그레이드된 24년 무사고 운전면허증과 승용차도 소유했지만 자주 택시를 탄다. 그 좋다는 미국 연수길에 우울증을 앓았는데 시시비비를 시시콜콜 따지지 못한 언어 장벽도 원인이었지만, 택시를 쉽게 탈 수 없는 환경 탓이 컸다. 서울에서야 큰길로 나가 택시를 잡아 타면 어디든지 갈 수 있지만, 미국 노스캐롤라이나 채플힐과 같은 소도시에서는 콜택시를 부르고 목적지까지 비싼 요금을 치러야 하기 때문에 엄두를 내지 못했다. 택시 이용이 잦은 것은 문 앞까지 대령하는 택시의 편리함 때문인데, 본질적으로는 눈앞의 목적지도 못 찾는 ‘길치’인 탓이다. 서울시가 택시 기본요금을 현행 2400원에서 3000원 안팎으로 인상할 예정이라고 한다. 4년 만의 인상이다. 다른 지방자치단체의 택시 기본요금은 이미 올랐다고 했다. 택시족이지만 이번 요금 인상으로 당분간 택시 타기를 자제해야 할 것 같다. 경기 위축으로 손님이 줄었다는 택시기사의 발언에 탈 때마다 괜히 좌불안석이었는데 말이다. 문소영 논설위원 symun@seoul.co.kr

새누리당 에너지특위가 밝힌 전기요금 체제 개편방안은 지난해 9월 한국전력이 정한 주택용 전기요금 누진제 축소 방안을 대부분 수용했다.<서울신문 2012년 9월 5일자 1, 3면> 당시 한전의 누진제 축소 방침은 저소득층의 전기요금 부담을 가중시키고 전기요금 인상 수단으로 악용될 수 있다는 지적을 받았지만 새누리당은 이번 개편을 통해 누진제에 따른 전기요금 국민 부담을 덜어 줄 수 있다는 입장이다. 하지만 이번에도 원가 이하로 공급하고 있는 산업용 전기요금은 손대지 않기로 해 최근 세제개편안 수준의 국민적 반발이 예상된다.새누리당 에너지특위 개편안의 핵심은 현재 6단계인 주택용 전기요금 누진제를 3단계로 개편하는 것이다. 현행 요금제 구간은 1단계(사용량 100㎾h 이하), 2단계(101~200㎾h), 3단계(201~300㎾h), 4단계(301~400㎾h), 5단계(401~500㎾h), 6단계(501㎾h 이상)로 나뉜다. 또 전력사용량에 따른 요금은 1단계 59.10원, 2단계 122.60원, 3단계 183.00원, 4단계 273.20원, 5단계 406.70원, 6단계 690.80원 등 최저와 최고 요금 간의 격차가 11.7배에 이른다. 여기에 별도로 사용량에 따른 기본요금이 적용된다. 이런 까닭에 전력 사용이 집중되는 여름과 겨울철 서민층에 ‘전기료 폭탄’을 떨어뜨린다는 지적이 지속적으로 제기돼 왔다. 새누리당은 현재의 6단계를 3단계로 축소해 전력 사용량 900㎾h 이상은 요금 부담을 늘리고 200㎾h 이하는 현행수준을 유지, 200~600㎾h 구간에는 단일 요율을 적용하면 전반적인 국민 전기료 부담은 덜고 많이 쓰는 가정은 더 내는 구조를 만들 수 있다는 판단이다. 새누리당은 또 개편안에 전기요금의 연료비 연동제 시행도 담았다. 연료비 연동제는 유가와 유연탄 및 액화천연가스(LNG) 가격 등 발전연료의 시세 변화에 따라 전기요금을 인상하거나 인하하는 제도다. 오는 10월부터 연료비 연동제가 도입될 경우 지난 5월부터 7월까지 3개월간의 평균 연료비(기준연료비)를 기준으로 6월부터 8월까지 3개월간의 평균 연료비(실적연료비)와 비교해 변동폭을 오는 11월 전기요금에 조정요금 형태로 추가 반영하게 된다. 주무부서인 산업통상자원부는 새누리당이 권고한 전기요금 개편안을 검토해 시민·사회단체의 의견수렴과 공청회 등을 거쳐 오는 10월 최종안을 확정, 발표할 계획이다. 하지만 이번 개편안이 되레 서민과 저소득층의 부담 증가로 이어질 것이라는 부정적 전망이 지배적이어서 험로가 예상된다. 실제로 한국조세연구원 보고서에 따르면 요금제 구간을 3구간으로 줄이고 누진 배율을 3배 축소할 경우 최저 소득층인 소득순위 1분위 가구의 전기요금 증가율이 13.9%로 10분위 가구의 증가율(3.4%)보다 훨씬 높아 저소득 가구에 불리한 것으로 나타났다. 또 개편안에 따라 2단계로 통합되는 201~600㎾h 구간에 단일 요율을 적용하면 기존의 평균값 이상을 적용할 수밖에 없어 현행 기준 사용량 300㎾ 이하 대다수 가구들의 전기요금이 오를 가능성이 크다. 특히 연료비 연동제를 시행하려면 현재 원가의 약 92% 수준인 전기요금을 100% 수준으로 끌어올리는 조치가 먼저 시행돼야 하기 때문에 요금 인상이 불가피하다. 여기에 전력 대란의 주범으로 꼽히는 산업용 전기요금에 대한 정비 방안이 빠진 점도 논란을 불러오고 있다. 한국전력거래소가 지난 20일 발간한 ‘2012년도 발전설비현황’에 따르면 주택용 전기의 판매단가는 112.61원/㎾h로 용도별 전기 판매단가 중 가장 비쌌다. 반면 산업용 전기의 판매단가는 92.83원/㎾h로 주택용 전기 판매단가의 약 82% 수준에 그쳤다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

서울 택시의 외부 광고 크기가 4년 만에 다시 커진다. 택시업계 경영 여건 개선과 택시 운수종사자 처우 개선 대책 가운데 하나다. 일각에서는 성난 택시업계 달래기가 아니냐는 지적도 나온다. 서울시는 택시 양쪽 앞문에 가로 100㎝, 세로 20㎝로 제한해 온 광고 허용 면적을 올해 안에 앞뒤 문에 걸쳐 가로 200㎝, 세로 50㎝로 확대할 방침이라고 18일 밝혔다. 옥외광고물 시행령에 따르면 차량 광고 허용 면적은 유리창을 제외한 차량 측면 면적의 절반 이내다. 하지만 시는 오세훈 시장 시절인 2009년 5월 차량 앞문 손잡이 아래쪽 높이 20㎝ 범위 내로 광고 크기를 제한했다. 무분별한 광고를 막는다는 이유에서다. 이번 계획은 기존 면적으로는 광고 수주가 어렵다는 택시업계의 요구에 따른 것이다. 법인택시의 경우 연간 최대 72억원에 달하는 추가 광고 수익이 날 것으로 시는 보고 있다. 시는 광고 수익 증가의 수혜가 운수종사자에게 돌아갈 수 있도록 업계와의 협의를 거쳐 장기 무사고 종사자 등을 지원하는 기금을 마련할 방침이다. 광고 면적 확대가 광고 난립을 부채질할 것이라는 우려에 대해선 사전심의 강화를 내세웠다. 주류·담배 광고, 선정적인 사진이나 문구가 들어간 광고, 특정 종교 광고, 병원 과대 광고, 성인용품 광고 등을 미리 걸러 내겠다는 것이다. 광고 수주도 택시업체가 직접 영업하는 방식에서 광고대행사를 통한 방식으로 바뀌게 된다. 특히 시 승인 및 자치구의 허가 없이 광고를 하는 업체에는 사업개선명령 위반에 따른 처분을 내리고 1년 동안 광고 승인을 보류한다. 그러나 시가 올 하반기 택시 기본요금 인상과 내년 지방선거를 앞두고 택시업계를 지나치게 의식한 것 아니냐는 의견도 많다. 택시업계는 4년째 제자리걸음인 기본요금과 심야버스 운행 등을 놓고 거세게 반발해 왔다. 최근 시는 심야버스 노선을 2개에서 9개로 확대한다는 내용의 기자 설명회를 준비했다가 갑자기 취소했다. 택시업계가 임금 단체협상 중이라 불필요하게 자극하지 않겠다는 것이다. 시는 심야할증 시간을 한 시간 앞당기는 방안을 검토하겠다고 밝혀 논란을 키웠다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

맥쿼리가 이르면 이달 말 서울 지하철 9호선 사업에서 물러날 것으로 보인다. 새로운 대주주로는 국내 보험사들의 참여가 예상된다. 기습적인 요금인상 문제 때문에 여론전에서도 패배하고, 법원 판결에서도 패소하자 사업 철수를 결심한 것으로 보인다. 맥쿼리가 손을 떼면 말 많고 탈 많았던 민자사업에서 투자자가 철수한 첫 사례가 된다. 맥쿼리의 지분은 24.53%다. 또 경전철 사업 등 앞으로 서울시가 추진하는 민자사업이 어떤 식으로 진행될지 예측할 수 있는 바로미터가 될 것으로 보인다. 서울시는 7일 “협상 중이라 정확하게는 표현할 수 없다”는 단서를 달았지만 몇 개의 자산운용사가 현대로템(지분 25%)·맥쿼리 컨소시엄의 지분을 사들이면 H생명, S생명 등이 이 자금을 운용하는 방식을 취하게 될 가능성이 높다고 밝혔다. 이들은 모두 6000억~7000억원 규모의 투자를 할 것으로 알려졌다. 시 고위 관계자는 “기존 주주와 새 주주 간 지분 매각 협상, 시와 새 주주 간 실시협약 변경 협상, 시행사와 운용사 간 운영비 규모 협상 등 크게 보면 모두 세 가지 협상이 맞물려 돌아가는 상황인데 이달 말까지 마무리되지 않을까 한다”고 말했다. 박원순 서울시장도 “월말쯤 가시적인 결과를 내놓을 수 있을 것”이라고 말했다. 시는 이 과정에서 시민들의 편익을 최고의 가치로 삼을 방침이다. 일단 시가 운영에 깊숙이 개입한다. 시 관계자는 “요금 결정권은 시에 있다는 것을 명백히 할 것이고, 이사회에 1명은 시에서 데려가고 대표 선임도 시와 먼저 협의하도록 바꿀 것”이라면서 “이를 통해 주요 결정 때는 시와 함께하지 않을 수 없는 조건을 만들어 두겠다”고 말했다. 지난 요금인상 사태처럼 앉아서 뒤통수를 맞지는 않겠다는 것. 사실상 경영에선 손을 떼라는 것과 마찬가지다. 시 관계자는 “이런 정책 기조는 경전철 사업 등에까지 영향을 끼칠 것”이라고 말했다. 지난달 24일 시가 발표한 경전철 사업에서 민간사업자의 부담분은 46.2%다. 또 실시협약 변경과 관련, 8.9%의 사업수익률을 보장해 주던 것을 명목수익률 5% 미만으로 떨어뜨릴 계획이다. 시 관계자는 “물가 등 여러 사정을 고려하면 실질수익률은 2% 미만으로 떨어지게 된다”고 설명했다. 운영비도 최소 10% 정도는 감축하는 것으로 내부 가이드라인을 설정했다. 이 관계자는 “투자자들에게 돌아가는 수익률이 줄고 운영비를 아끼면 요금인상 요인을 최대한 억제할 뿐만 아니라 시설 등에 재투자할 수 있다. 그게 시민 편익 극대화”라고 말했다. 맥쿼리의 거취 문제에 대해서는 “투자적 관점에서 나름의 결정을 내리지 않겠느냐”고 말을 아끼면서도 “주주변경 협상이 마무리되는 대로 시의회에 보고하고 다음 달 주주변경 계획을 승인하겠다”고 말했다. 1000억원대의 시민채권단도 예정대로 추진한다. 2005년 이명박 당시 서울시장이 추진한 9호선은 최소운임수입보장제 등 때문에 무리한 민자사업이란 비판에 맞닥뜨렸고, 특히 조카 지형씨가 관계돼 특혜성이 짙다는 공격을 받았다. 그 와중에 지난해 2월 기본요금을 1050원에서 1550원으로 500원 인상하는 방안을 추진했다가 시가 거부하자 소송을 냈고, 지난 5월 법원은 시 승소 판결을 내렸다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

올 상반기 소비자물가는 1.3% 상승하는 데 그쳤지만 서민이 자주 접하는 생활물가는 이보다 훨씬 많이 오른 것으로 집계됐다. 안전행정부는 30일 통계청과 공동으로 조사한 ‘6월 주요 서민 생활물가’에서 전국 16개 광역시·도의 평균 미용료가 1만 2874원으로 지난해 말보다 1776원(16%)이나 뛰었다고 밝혔다. 지난해 대통령 선거로 억제됐던 지방공공요금이 올 들어 잇따라 인상되면서 택시 기본요금은 2686원으로 전년 같은 기간 대비 304원(12.8%) 뛰었고, 여관 숙박료는 3만 8527원으로 4247원(12.4%) 올라 역시 두 자릿수 상승세를 기록했다. 비빔밥이나 냉면, 칼국수 등 서민들이 즐겨 찾는 외식 메뉴의 가격과 목욕료, 이용료, 세탁료 등 개인 서비스요금도 크게 올랐다. 비빔밥 한 그릇의 평균 가격은 6264원으로 작년 말보다 390원(6.6%) 상승했고, 냉면은 6912원으로 380원(5.8%), 칼국수는 5811원으로 284원(5.1%) 뛰어 5%대 상승률을 보였다. 목욕료는 5284원으로 230원(4.6%), 이용료는 1만 872원으로 386원(3.7%), 세탁료는 6500원으로 205원(3.3%)이 각각 올랐다. 가정용 도매 도시가스료는 1만 403원으로 429원(4.3%), 하수도료는 4039원으로 164원(4.2%) 각각 상승했다. 지역별로 도시가스료는 제주가 1만 9886원으로 가장 높았다. 다음 달부터 주택용 도시가스는 1.1% 올라 1만 948원이 된다. 업무난방용은 0.3%, 일반용은 0.2% 오른다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

서울시가 내놓은 도시철도 기본 계획은 향후 10년간 경전철 9개 노선 등 10개 도시철도를 새로 깔겠다는 게 주요 골자다. 경전철 신설로 서울시는 기존 지하철망에서 비껴나 있는 서울 동북·서북·서남권 시민들의 편리함 증대, 기존 지하철 이용료와 비슷한 운임 책정에 따른 가계부담 완화 등의 청사진을 그리는 반면 전문가들은 용인·의정부·김해경전철 등 ‘예산 먹는 하마’로 전락한 기존 경전철의 전례를 밟을 가능성이 농후하다고 지적한다. 특히 서울경전철 사업을 올바르게 이끌어 가기 위해선 현실성 있는 예산운용과 단계별 사업 추진이 필요하다고 전문가들은 입을 모았다. 김연규 한국교통연구원 선임연구원은 29일 “서울시 발표대로 경전철에 지하철과 같은 요금을 책정해 운영할 경우 민간사업자에 대한 보전금 지급에 따른 서울시의 재정 부담이 상당할 수밖에 없을 것”이라면서 “경전철 운영을 정말 제대로 해 나갈 생각이라면 수익자 부담 원칙을 적용해 서울시의 재정 투입을 줄이고, 요금을 현실화해 올려서 단계별로 필요한 구간에 한해 현실적으로 운영해 나갈 필요가 있다”고 주장했다. 실제로 서울시는 경전철 운영 시 1개 노선당 연간 45억~80억원의 적자 보전금을 사업자에게 지급해야 할 것으로 내다보고 있다. 권오인 경제정의실천시민연합 국책사업감시팀장도 “서울시가 성공적인 경전철 사업을 추진하려면 민자사업 방식이 아니라 서울시와 국비로 운영하는 재정사업 방식으로 방향을 잡아 가야 한다”면서 “지금도 서울시 부채가 25조에 이를 만큼 재정 상태가 좋지 않은 상황에서 민자까지 끌어들여서 10년 안에 9개 노선을 신설해야 할 만큼 경전철 사업이 시급한지도 심각하게 고민해 볼 필요가 있다”고 지적했다. 권 팀장은 “서울시가 민자 사업자에게 과도한 이익을 보장했던 최소운영수입보장(MRG) 제도도 폐지됐고 수요 예측 책임을 민자사업자가 스스로 지게 됐다며, 민자사업자 수익 보장에 끌려다니지 않을 것이라고 강조했지만, 서울시의 요구대로 경전철 이용 요금을 지하철과 같은 기본요금 1050원으로 한다면 적자는 시가 보전할 수밖에 없는 구조가 될 것”이라면서 “시의 부채를 늘리고, 민간의 수익을 올리는 구조의 문제점을 피하기 위해선 민자를 끌어들여 10개의 도시철도를 급하게 만들기보다는 시 예산과 국비 예산만을 들여 단계별 재정사업 방식으로 운영하는 게 최선”이라고 강조했다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

대학과 초·중·고교에 적용되는 교육용 전기요금이 산업용 전기요금보다 기본요금을 포함, 대체로 싼 것은 사실이다. 다만 기업들은 전력수요가 적은 새벽 시간대 공장가동 등을 통해 요금을 훨씬 더 줄이고 있는 반면 학교는 낮 시간에만 전기를 사용할 수밖에 없는 여건 탓에 연평균 요금으로 따지면 더 많이 부담하고 있는 것으로 나타났다. 16일 한국전력의 전기요금표에 따르면 ‘계약전력’이 1000㎾ 미만인 교육용의 기본요금은 6090원(을-고압A-선택1형 기준)으로, 같은 조건의 300㎾ 이상 산업용 기본요금 6200원에 비해 110원이 싸게 책정돼 있다. 교육용은 8개 용도별 요금 중 농사용, 심야용 등과 함께 싼 편에 속한다. 계약전력은 평균 전력 사용량을 감안해 사용자가 선택하는데, 교육용에 대해서는 범위를 조금 넓게 잡아 혜택을 주고 있다. 초·중·고교의 약 90%가 계약전력 300∼1000㎾ 구간에 속한다. 그러나 지난해 기준 평균 판매단가(연평균 비용)는 산업용이 ㎾h당 92.8원인 데 반해 교육용은 108.8원이다. 학교는 ㎾h당 16원을 더 지불한 셈이다. 반면 기업들은 요금이 저렴한 경부하용 전력의 사용 비중이 높은 편이었다. 한전 관계자는 “몇 년 새 학교에서 냉방기, 컴퓨터 등 전력수요가 급증했으나 전기를 효율적으로 사용하는 방안은 마련하지 못했을 것”이라고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

지난해 말 서울시가 개인택시를 대상으로 ‘심야택시제도’를 도입한다고 하자, 한 택시기사가 문제점과 대안을 적어 보냈다. 그는 “영업시간을 밤 9시부터 다음 날 오전 9시로 정했는데, 신청자가 많지 않을 것”이라고 단언했다. 개인택시 기사들이 50대 후반이고, 새벽 2시를 넘기면 손님이 대폭 줄어 실익이 크지 않다는 논리였다. 그의 말처럼 지원자가 썩 많지 않았다고 한다. 그는 대안으로 오후 4시~새벽 4시 안을 제안했다. 택시 문제는 이처럼 업계와 정부, 시민의 이해관계가 복잡하게 얽혀 있다. 국토교통부가 최근 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법안’(택시발전법)을 의결하고 민관 태스크포스(TF)팀을 꾸려 대안 마련에 착수하기로 했다. 향후 5년간 전국 25만대 중 최대 5만대를 줄이고, 기본요금 조정 등 요금체계를 다시 만들겠다는 것이 주요 내용이다. 말이 발전법이지 사실상 택시 지원법인 셈이다. 그럼에도 택시조합 등은 사안별 대안을 제시하며 대 정부 압박에 나섰다. 가장 민감한 사안은 감차 문제다. 1대당 보상비가 평균 1300만원으로 제시돼 총 6500억원(정부, 지자체, 업체 분담)이 들어간다. 서울 개인택시의 경우 1대당 프리미엄이 6000만~7000만원대여서 의견을 좁히기가 쉬워 보이지 않는다. 벌써부터 지자체와 택시업계는 예산 부족 등을 이유로 받아들이기 힘들다는 입장이다. 개인택시 3부제 해제도 마찬가지다. 업계는 법인택시처럼 하루 12시간씩 주야간으로 운행시간을 나누자는 대안을 내놓았다. 감차를 전제한다면 도입하지 못할 이유는 없을 것이다. 요금 체계도 민감한 사안이다. 정부는 기본요금 인상과 심야할증시간 확대, 주말·휴일 승차인원 수에 따른 할증요금제 등 다양한 안을 준비 중이다. 업계로선 환영할 만한 것인지 모르지만 여론이 문제다. 요금 인상의 폭을 단계적으로 확대하는 것이 현명한 대안으로 보인다. 정부안의 내용을 보면, 택시업계 지원에 방점을 두고 있다. 그런데 택시 사업주의 문제가 거론되지 않는다. 감차를 하든, 요금체계를 바꾸든 세금이 들어간다면 구조조정도 뒤따른다. 서울시도 최근 법인택시 기사의 월평균 수입이 187만원이란 자료를 내면서 255개 법인의 경영상태는 밝히지 않았다. 택시기사들도 한결같이 근본적인 요금체계를 바꾸지 않고서는 인상 효과가 반감될 수밖에 없다고 하지 않는가. 1인 1차제, 도급제 도입 등 탈·불법을 저지른 사업주도 적지 않다. 정부는 택시법안을 마무리한 뒤 구조조정에 착수할 것으로 보인다. 다행히 정보기술(IT)의 발달로 대부분의 택시에 디지털운행기록계가 장착돼 경영 투명화의 계기는 마련됐다. 정부는 업계의 환부를 정확하게 진단해 합리적인 대안을 내놓아야 한다. 이게 시민의 시각이고 생각이다. 논설위원 hong@seoul.co.kr

서울지역 택시요금 등 지방 공공요금이 올 하반기부터 줄줄이 인상될 것으로 보인다. 6일 기획재정부·안전행정부 등에 따르면 현재 9개 광역자치단체에서 지방 공공요금 인상 요구가 있거나 인상이 검토되고 있다. 서울은 하반기부터 택시 요금이 오를 가능성이 높다. 택시 기본요금은 2009년 6월부터 2400원이 유지돼 왔다. 원가 검증에 대한 용역결과가 나오는 오는 12일 이후 인상 폭이 결정된다. 현재 개인택시조합 측은 ▲기본요금 3000원, 요율은 198ｍ당 200원씩 ▲기본요금 3100원, 204ｍ당 200원 ▲기본요금 3200원, 212ｍ당 200원 등 3가지 방안 중 하나를 요구하고 있다. 인천 지역은 택시 기본요금을 2400원에서 2800~3000원으로 올리는 안을 이달 대중교통정책자문위원회와 물가대책위원회에서 결정한다. 경남도 업계의 택시요금 인상안(30.2%)을 다음 달 심의한다. 제주지역 택시 기본요금은 다음 달 1일부터 2200원에서 2800원으로 19% 오른다. 버스요금 인상이 예상되는 곳은 충북, 충남, 전남이다. 충북지역 버스운송사업조합은 청주가 27.9%(1150→1460원), 충주·제천은 22.9%(1200→1480원), 농어촌버스가 26.9%(1150→1460원) 등의 인상을 요구하고 있다. 충남도 농어촌버스 29.9%, 시내버스 31% 인상안을 검토하고 있다. 전남은 이달 중 버스요금의 인상률을 정한다. 전남지역 버스조합은 기본요금을 1100원에서 1370원으로 270원(24.6%) 올려달라고 신청했다. 상하수도 요금과 도시가스 소매공급비도 상향된다. 충북에서는 충주(9.2%)·괴산(5.0%)·단양(10.0%) 등의 상수도 요금이, 제천(10.0%)과 청주(9.0%)의 하수도 요금이 하반기 중으로 인상된다. 정부는 지방의 상하수도 요금과 시내버스 요금 산정이 주먹구구로 이뤄지고 있다고 보고 이달 중 원가 절감 방안과 요금산정의 가이드라인을 만들어 배포하기로 했다. 세종 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

LG유플러스에 이어 KT도 망내외(다른 자사 가입자는 물론 이동통신 가입자)의 음성 통화를 무제한 제공하는 새 요금제를 내놨다. KT는 기본료 6만원대 이상 가입 고객에게 망내외를 막론하고 무선 음성 통화와 유선 음성 통화를 무제한 제공하는 ‘유선무선 완전무한 요금제’를 오는 22일 출시한다고 18일 밝혔다. KT는 이 요금제를 10월 말까지 LTE 가입자에게 한시적으로 판매한다. 유선무선 완전무한 요금제는 67(기본요금 6만 7000원)·77·97·129 등 네 가지 종류로 구성된다. 무제한 음성 통화는 망내외에 상관없이 무선과 유선에서 모두 제공된다. 기본요금은 6만 7000~12만 9000원으로 구성됐지만 24개월 약정 할인을 통해 1만 6000~3만원의 요금 할인을 받을 수 있어 67요금제의 경우 기본요금 5만 1000원으로 유무선 음성통화 무제한 혜택을 받을 수 있다. 네 가지 요금제의 데이터 제공량은 각각 5기가바이트(GB), 9GB, 17GB, 무제한이다. 기존의 ‘모두다 올레’ 요금제와 비교하면 67요금제와 77요금제의 경우 데이터는 1GB씩 줄었으며 기본요금은 2000원이 올랐다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

내년부터 신분당선 철도 요금이 200원 인상될 전망이다. 14일 국토교통부 등에 따르면 신분당선 민간 시행사와 정부는 신분당선의 기본요금을 현재 1750원에서 내년 1월 이후 1950원으로 올리는 방안을 잠정 확정했다. 시행사 측은 2011년 10월 개통을 앞두고 기본요금을 1900원으로 책정했지만 다른 교통수단에 비해 지나치게 비싸다는 정부의 제지로 1600원으로 정한 뒤 지난해 1750원으로 한 차례 인상했다. 신분당선 기본요금이 1000원대 초반인 일반 지하철보다 비싼 것은 사업구조가 민간 사업자가 철도 시설을 건설한 뒤 일정기간 직접 운영해 투자비를 회수하는 방식이기 때문이다. 분당∼강남역을 잇는 광역버스 요금이 2000원에 이른다는 점도 이번 인상 결정의 근거가 됐다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

KT가 자사 가입자 간(망내) 무료 통화요금제를 도입한다. 문자메시지와 통합커뮤니케이션 서비스(RCS)인 조인(joyn)도 공짜로 이용할 수 있다. KT는 29일 새로운 스마트폰 통합요금제인 ‘모두다 올레’를 출시한다고 밝혔다. 모두다 올레는 롱텀에볼루션(LTE) 요금에서 제공했던 ‘망내 음성 3000분’ 통화 혜택을 음성 무제한으로 확대하고 3세대(3G) 요금제에도 적용한 것이 특징이다. LTE 이용자는 새달부터, 3G 이용자는 5월 중 새 요금제에 가입할 수 있다. 요금제는 35(기본료 3만 5000원)·45·55·65·75·85·100·125 등 8개로 구성됐다. 기본 데이터 제공량은 750메가바이트(MB), 1.5기가바이트(GB), 2.5GB, 6GB, 10GB, 14GB, 20GB, 25GB로 기본료 수준이 비슷한 기존 요금제와 같다. 다만 기본요금에 관계없이 자사 가입자 간 음성통화를 무제한 제공하는 대신 타사 가입자와의 음성통화 기본 제공량은 기존 요금제보다 축소했다. 남은 데이터를 다음 달에 사용할 수 있는 데이터 이월 서비스도 모두다 올레 35 이상 요금으로 확대한다. KT는 기존에는 기본료 5만원대 이상 요금제에서만 데이터 이월 서비스를 제공했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

정부가 이달부터 알뜰주유소를 통해 휘발유를 시중가 대비 ℓ당 130원 정도 싸게 팔도록 유도할 방침이다. 공공요금도 추가 인상을 억제할 계획이다. 정부는 신제윤 기획재정부 차관 주재로 28일 정부서울청사에서 긴급 물가관계부처회의를 갖고 이 같은 대책을 내놓았다. 하지만 “물가 안정을 위해 노력해 달라”는 박근혜 대통령의 말 한마디에 부랴부랴 소집된 회의인 데다 알뜰주유소 등 내용도 ‘재탕 삼탕’이어서 회의적인 시선이 많다. 공공요금 인상을 억제하겠다면서 한쪽으로는 택시요금 인상을 허용할 움직임이어서 ‘엇박자’라는 지적도 나온다. 정부는 전국 휘발유 평균 가격이 2000원대로 오르면 한국석유공사가 보유한 휘발유 3000만∼3500만ℓ를 알뜰주유소에 ℓ당 1800원에 공급하기로 했다. 이렇게 되면 알뜰주유소에서 판매하는 실제 휘발유 가격은 ℓ당 1870원 정도로 일반 주유소 가격보다 130원 정도 저렴해진다. 최대 50일까지 저가 공급이 가능하다. 재정부는 중앙 공공요금의 추가 인상을 억제하기로 했다. 신 차관은 “지방 공공요금은 자치단체와의 협조를 통해 인상 시기를 최대한 조절할 것”이라고 말했다. 이를 위해 ▲공공요금 원가검증 시스템 구축 ▲농산물 유통단계 축소 ▲가격·품질 비교 정보 공개 확대 등도 추진한다.정부 조직개편이 늦어져 부처별 대응이 떨어질 것이라는 우려도 감안한 듯 보인다. 하지만 실효성이 떨어진다는 의견이 적지 않다. 이미 공공요금이 올랐거나 인상을 앞두고 있기 때문이다. 올들어 전기요금은 평균 4%, 도시가스는 4.4% 올랐다. 이달에는 시외버스 요금도 7.7%, 고속버스 요금은 4.3% 오른다. 국토해양부는 택시 기본요금 인상과 할증시간 확대 등을 추진 중이다. 두부, 콩나물, 밀가루, 간장 등 대부분의 가공식품도 가격이 올랐다. 전성인 홍익대 경제학과 교수는 “지난 정부의 ‘MB물가’식 찍어누르기 정책이 부활하는 느낌”이라면서 “저소득층을 위한다면 효과가 불분명한 물가 억제 대신 바우처(이용권) 제도 등을 도입하는 게 더 효과적”이라고 제안했다. 설탕, 기름 등 독과점 형태의 국내 소비시장 구조 자체를 바꿔야 한다는 주장도 있다. 세종 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr

택시에 운전자 보호를 위해 칸막이와 에어백 설치를 의무화하는 방안이 추진된다. 국토해양부는 이 같은 내용의 택시산업 발전 종합대책안을 마련해 공청회 등을 거쳐 오는 4월까지 확정할 계획이라고 17일 밝혔다. 종합대책안에는 택시 운수종사자의 근로여건 향상과 안전을 위해 시내버스와 마찬가지로 운전석에 보호격벽(칸막이)을 설치할 수 있도록 지원하는 방안이 포함된다. 택시의 경우 지난해 대구에서 운전석 보호칸막이 보급이 시행됐지만 전국적으로 도입이 추진되는 것은 처음이다. 국토부 관계자는 “택시 운전자들의 실질적인 근무환경을 개선하기 위한 조치들을 대책안에 포함시켰다”고 말했다. 앞서 2006년 시내버스는 취객의 운전사 폭행 등의 사고를 막기 위해 보호칸막이를 도입했다. 지난해 말부터 서울시 마을버스에도 보호칸막이 설치가 시작됐다. 또 서비스 개선을 위해 택시 앞좌석에 에어백 설치와 운전자의 음주측정을 의무화하는 방안도 함께 추진하고 있다. 음주운전 사실이 적발되면 택시 운전자격 박탈 등의 무거운 징계를 받게 된다. 국토부는 택시업계의 고질적인 문제점으로 지적되는 차량 과잉공급, 비현실적인 요금, 운수 종사자들의 낮은 소득 등의 문제를 해결하기 위해 현재 25만대의 택시 중 5만대를 감축할 계획이다. 기본요금도 올해 2800원, 2018년 4100원, 2023년 5100원으로 단계적으로 인상하고, 150만원에도 못 미치는 택시기사 월소득을 2018년 200만원으로 올린다는 목표를 세웠다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

3세대(3G) 무제한 요금제(월 기본요금 5만 4000원)를 사용하고 있는 이모(38)씨는 롱텀에볼루션(LTE)에서도 데이터 무제한 요금제가 나왔다는 얘기를 듣고 한 이동통신사 대리점을 찾았다. 대리점에서 권한 무제한 데이터 요금제는 9만 5000원부터. 그마저도 데이터 기본 제공량(14GB)을 초과하면 속도가 400Kbps로 제한됐다. 대리점 측은 말이 무제한 요금이지 속도를 제한하기 때문에 무제한이라고 말하기 어렵다고 했다. 이씨는 데이터 기본 제공량에서는 빠른 속도로 서비스를 즐길 수 있겠지만 막상 월 통신요금이 2배 가까이 뛴다고 생각하니 가입이 꺼려졌다. LG유플러스와 KT, SK텔레콤 등 이통 3사가 LTE 데이터 무제한을 표방한 요금제를 내놨다. 이통 3사 모두 오는 4월까지 한시적으로 출시한다. 3G 무제한 요금제에 매력을 느낀 이용자나 LTE 스마트폰으로 갈아탈 의사가 있는 이용자들은 이번 기회에 단말기 교체나 요금제 변경을 고민하게 된다. 하지만 이통 3사가 내놓은 상품들은 속도 제한이 없는 3G 요금제와는 다르다. 이 때문에 방송통신위원회도 오해의 소지가 있으니 요금제에 ‘데이터 무제한’ 표현을 사용하지 말 것을 주내용으로 한 권고안을 제시한 바 있다. 이통 3사의 LTE 무제한 요금제를 비교해 봤다. 1일 통신 업계에 따르면 3G 이용자들의 월평균 데이터 이용량은 1기가바이트(GB) 내외, LTE 이용자들의 월평균 데이터 이용량은 2~3GB다. 방통위가 최근 발표한 무선데이터 트래픽 통계도 이를 반영한다. 통계에 따르면 지난해 10월 기준으로 LTE 가입자가 1인당 사용하는 트래픽은 1745메가바이트(MB)로 3G 가입자(1인당 673MB)에 비해 2.6배를 사용하는 것으로 나타났다. 우선 월 데이터 이용량이 10GB를 넘지 않는 이용자라면 굳이 이통 3사가 출시한 LTE 데이터 무제한 요금제에 가입할 필요가 없다. 이들은 기존 LTE 요금제를 변형한 데이터 안심 요금제를 추천한다. LG유플러스와 KT는 기존 LTE 요금제와 데이터 ‘안심옵션’(9000원)을 6000원으로 할인해 결합한 ‘LTE 데이터 안심 55·65·75’ 요금제를 출시했다. 한 달에 2.5~10GB의 데이터를 기본으로 제공하고 기본 용량을 초과하면 400kbps의 속도로 데이터를 제한 없이 제공한다. SK텔레콤의 ‘LTE 55·65·75·88’ 요금제는 월 2~13GB의 데이터를 기본으로 제공하며 역시 용량을 초과하면 400kbps로 속도가 제한된다. 이들 요금제는 영화 한 편을 다운로드받는 데 1GB 안팎의 데이터가 소모되는 것을 감안했을 때, 고화질(HD) 동영상을 자주 보기는 어렵지만 인터넷 기사 검색이나 이메일 확인 등에는 지장이 없다. 반면 이통 3사가 내놓은 LTE 데이터 무제한 요금제는 인터넷으로 HD 동영상을 자주 보거나 휴대전화뿐만 아니라 다른 스마트 기기를 이용하는 이들에게 적합하다. 이통 3사는 기기당 7000~8000원을 내면 태블릿PC 등 다른 기기와 데이터를 공유해서 쓸 수 있도록 했다. LG유플러스와 KT의 데이터 무제한 요금제는 동일하다. LG유플러스 요금제는 ‘LTE 데이터 무한자유 95·110·130’ 등 3종으로 각각 월 기본요금이 9만 5000원, 11만원, 13만원이다. 매월 14~24GB의 기본 데이터를 제공하고 이를 초과하면 2Mbps 속도로 제한한다. KT 역시 같은 요금에 14~24GB의 기본 데이터를 제공한다. SK텔레콤의 경우 월 18GB 기본 데이터를 제공하는 LTE 데이터 무제한109 요금제(월 10만 9000원) 한 가지만 선보였다. SK텔레콤은 기본 데이터양을 초과할 경우 임의적으로 속도를 제한한다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

KT가 지난해 사상 최대 매출을 올렸다. 통신 부문보다는 신용카드와 렌털 사업 등 계열사의 선전 덕분이었다. KT는 1일 연결기준 2012년 매출이 전년 대비 11.8% 늘어난 23조 7903억원을 기록했다고 밝혔다. 다만 영업이익은 유선 수익 감소와 롱텀에볼루션(LTE) 투자 확대에 따른 비용 증가로 전년 대비 30.6% 감소한 1조 2138억원에 그쳤다. 순이익도 23.5% 줄어든 1조 1115억원을 기록했다. 지난해 매출 성장은 비통신분야 사업 덕분이었다. BC카드와 KT스카이라이프, KT렌탈 등 비통신분야 세 그룹사의 지난해 매출 합계는 전년 대비 30.9%(1323억원) 증가한 4조 4199억원, 영업이익은 32.4%(717억원) 증가한 2930억원에 달했다. 사업별 매출을 살펴보면 무선분야는 6조 9134억원으로 전년 대비 0.8% 하락했다. KT는 2011년 기본요금 1000원 인하 영향으로 무선 서비스 수익이 2200억원 감소했지만 LTE 가입자 증가에 따른 가입자당 매출(ARPU) 상승이 긍정적으로 작용했다고 설명했다. 4분기 무선서비스 ARPU는 지난해 동기 대비 6.5% 상승한 3만 697원으로 2011년 1월 이후 처음으로 3만원대에 복귀했다. 김범준 KT 최고재무책임자(CFO) 전무는 “지난해는 LTE 워프 전국망 구축 완료와 올IP 가입자 확대 등으로 미래성장 기반을 다지는 해였다”며 “올해는 이를 토대로 유무선 구분 없이 언제 어디서나 즐길 수 있는 프리미엄 콘텐츠를 제공해 매출 25조원 시대를 열어갈 것”이라고 말했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

여고생을 고용해 남성 고객을 상대로 곁잠(바로 옆에 붙어서 잠을 자는 것)이나 포옹 등의 서비스를 시킨 10여개의 일본 신종 업소가 위법으로 적발돼 일본 사회에 논란을 일으키고 있다. 1일 석간 겐다이 인터넷판 겐다이넷 등의 보도에 따르면 ‘JK 프레’ 서비스를 제공하던 업소 17곳이 노동기준법(우리나라의 근로기준법에 해당) 위반으로 경시청에 일제히 적발됐다. 여기서 ‘JK’는 여고생을 ‘프레’는 리플렉솔로지(발바닥 마시지)의 약자다. 이들 업소는 좁은 개인실에서 남성 고객을 대상으로 여성이 자신의 어깨를 빌려주거나 옆에 붙어서 잠도 청할 수 있도록 하는 서비스를 제공해 왔다. 적발된 ‘JK 프레’ 업소에는 총 115명의 여성이 일하고 있었다. 이 중 18세 미만이 76명, 15세도 4명이나 있었다. 여학생들에게 ‘왜 이곳에서 일했느냐?’고 물으니 “친구로부터 재미있고 편한 아르바이트가 있다는 권유를 받았다.”는 학생도 있고 “처음에는 기분이 나빴지만 편하게 돈을 벌 수 있었기 때문에 참고 있었다.”고 말하는 이도 있었다. 또한 이들 업소 중 13곳의 주인들은 위법을 인정했지만, 나머지 업소 4곳은 “서비스 옵션은 애들이 멋대로 한 것”이라면서 혐의를 부인했다. 일본 언론에 따르면 ‘JK 프레’ 업소는 불과 1~2년 사이 아키하바라와 이케부쿠로를 중심으로 급성장, 도교 도시 안에만 80곳 이상이 생겨났다. 이들 업소의 기본요금은 30분에 3000엔(약 3만 5000원). 하지만 서비스 옵션을 선택할 수 있으며 여학생과 직접 협상을 통해서 그 외의 서비스도 받을 수 있다는 게 실정이다. 예를 들면 여학생과 포옹은 5초에 1000엔(약 1만 1800원)인 식이다. 무릎베개는 1분에 1000엔이 시세라고 한다. 이 밖에도 일부 업소에서는 여고생으로부터 따귀 1대를 맞고 1000엔을 주는 서비스를 제공하기도 했다. 한 업소 여직원은 “방과 후 저녁부터 2~3시간 정도 아르바이트하면 하루 평균 6000엔(약 7만 1000원) 정도 벌 수 있다.”면서 “잘 나가는 직원은 2만~3만엔이며, 한 달에 50만엔(약 594만원) 정도 버는 여자애도 있다.”고 말했다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr