울산 택시 기본요금이 내년부터 500원 오른다. 29일 울산시에 따르면 택시 기본요금을 2013년 이후 6년 만에 처음으로 500원 인상 조정한다. 울산시는 택시운임·요금 조정기준에 따라 일반·개인택시운송조합의 요금변경 신고를 수리하고, 오는 2019년 1월 1일부터 택시요금을 조정 시행한다. 이에 따라 택시 기본요금은 현행 2800원인 기본요금(2㎞)이 내년부터 3300원으로 인상된다. 또 할증요금은 울주군지역 내 적용하던 지역할증 20%를 폐지하고, 시계외 할증을 20%에서 30%로 조정한다. 심야할증(00:00~04:00)은 20%를 현행대로 유지한다. 울산시는 요금인상과 더불어 택시친절헌장, 불친절·승차거부 등 유형별 교통불편 위반행위에 대한 예시를 수록한 ‘울산 택시기사가 알아야 할 친절운행 길라잡이’ 책자를 제작·배포했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

20대들이 일상에서 누리는 ‘소확행’(소소하지만 확실한 행복)으로 택시 이용을 선호하는 것으로 나타났다. 세대별 월평균 택시 이용액을 살펴보니 20대가 가장 많았다. 다른 세대보다 편리함을 추구하는 20대가 ‘작은 사치′를 통해 소소한 만족감을 얻고 있는 것으로 풀이된다. 22일 신한카드 빅데이터 연구소가 자사 고객의 카드이용 내역을 분석한 결과 지난 3분기 월평균 택시 이용액은 20대가 평균 3만 5000원으로 가장 많았다. 다음으로 30대가 3만 3000원, 40대와 60대 이상이 2만 9000원, 50대가 2만 7000원 순이었다. 연구소는 20대가 택시 이용으로 ‘소소한 사치′를 누린다고 분석했다. 최근 2030 세대 사이에서는 큰 비용이 들지 않더라도 본인에게 만족감을 줄 수 있는 소비를 즐기는 문화가 퍼지고 있다. 실제로 소셜네트워크서비스(SNS)에서 ‘소확행’의 연관어들 중에는 택시가 있었다. 다른 소확행 연관어로는 친구, 집, 여행, 워라밸(일과 삶의 균형), 날씨, 중고, 택시, 충동적, 맥주, 카페 등이 꼽혔다. 20대의 장거리(1만원 이상) 이용비중이 높은 점도 눈에 띄었다. 지난 3분기 세대별 택시 업종 장·단거리 이용 비중을 보면 20대가 장거리 이용 비중은 높고 기본요금 이용 비중은 낮았다. 20대 택시 이용건수 중 장거리는 18.7%, 기본요금은 8.7%를 차지했다. 반면 60대 이상은 기본요금 이용건수 비중(16.1%)이 장거리(15.0%)보다 높았다. 20대들이 시간과 편리라는 가치를 돈으로 구매하는 데에 다른 세대보다 더 적극적인 것으로 풀이된다. 택시 기본요금 이용 비중은 30대(8.6%), 40대(10.4%), 50대(11.6%) 등으로 연령이 높을수록 늘어났다. 3년 전과 비교하면 월평균 택시 이용액은 20대(16.1%)만 유일하게 증가했다. 30대는 5.0%, 40대는 3.6%, 50대는 1.4%, 60대 이상은 5.6% 줄어들었다. 연구소는 “최근 카카오 택시, 티맵 택시, 티머니 택시 등 다양한 모바일 기반 택시호출 서비스가 활발히 이용되고 있다”면서 “모바일 활용에 적극적인 20대의 특성이 택시 이용의 증가에도 영향을 미쳤을 것”이라고 분석했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

서울택시의 기본요금이 내년 1월 중순부터 3000원에서 3800원으로 오를 전망이다. 서울시의회 본회의는 14일 이런 안건을 통과시켰다. 인상액은 이달 말 열리는 물가대책심의위원회를 통과하면 최종 확정된다. 인상은 내년 1월 중순 이후 적용될 것으로 보인다. 인상안은 현행 3000원인 기본요금을 3800원으로 올리고, 심야 시간대 기본요금은 3600원에서 4600원으로 올리는 내용을 담았다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

울산 택시 기본요금이 3300원으로 인상된다. 2013년 이후 6년 만이다. 울산시는 12일 시청 상황실에서 물가대책위원회를 열고 현재 기본요금(2㎞) 2800원에서 3300원으로 인상하는 택시요금 조정안을 심의했다. 기본요금 이후 단위요금은 주행거리 15㎞까지 시간 운임이 적용돼 30초당 100원씩이다. 주행거리 15㎞ 이상부터는 거리 운임이 적용돼 125m당 100원씩 요금이 올라간다. 이에 따라 요금 인상률은 13.44%이다. 할증 적용과 관련해 시도 간 할증은 현재 20%에서 30%로 상향 조정한다. 현재 20% 적용되는 울주군 지역 내 할증률은 폐지하기로 했다. 20%가 적용되는 심야할증(00:00∼04:00)은 계속 유지하기로 했다. 울산시는 이날 물가대책위원회 심의 결과를 토대로 향후 요금조정을 확정하고, 관계 기관과 협의해 추후 시행시기를 결정한다. 시 관계자는 “택시요금은 2013년 이후 장기간 동결됐다”며 “이후 임금 인상, 유가.물가 상승에 따른 택시업체 경영난이 심화하는 가운데 택시업계의 경영난 해소, 운수종사자 처우 개선, 대시민 서비스 향상을 위해 요금조정이 불가피했다”고 말했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

대전 택시 기본요금이 내년부터 500원 오른다. 대전시 소비자정책위원회는 5일 회의를 열고 현재 2800원인 기본요금을 3300원으로 17.9% 인상하기로 의결했다. 위원회는 140ｍ당 100원인 거리요금도 133ｍ로 줄였다. 34초당 100원인 시간 요금은 그대로 유지했다. 시는 택시업계로부터 요금변경 신고를 받아 승인 등 절차를 거쳐 내년 1월 1일부터 인상 요금을 적용할 계획이다. 대전 택시요금이 오르기는 2013년 1월 이후 6년 만이다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

한국~일본 간 택시 로밍 호출 6일 시작 카풀 운전자 6만여명 승인… 준비 마쳐 카카오모빌리티가 택시 로밍 호출 서비스를 시작하면서 논란이 되고 있는 카풀 애플리케이션 서비스의 연내 개시가 임박했다. 카카오모빌리티는 오는 6일 한국~일본 간 택시 로밍 호출 서비스인 ‘카카오T 재팬택시’를 시작한다고 3일 밝혔다. 일본 최대 모바일 택시 호출 서비스인 ‘재팬택시’와 제휴했다. 기존 ‘카카오T’ 앱 이용자는 쓰던 앱 그대로 약 7만대의 현지 택시를 호출할 수 있고, ‘번역톡’ 기능으로 기사와 의사소통할 수 있다. 호출 이용료는 택시 요금과 별도로 결제되는데, 첫 3개월은 무료다. 회사 관계자는 “현지 물가를 고려해 적정한 수준의 호출 이용료를 검토 중”이라고 밝혔다. 이런 가운데 ‘카카오T’를 선두로 한 승차공유 업계의 연내 서비스 개시도 초읽기에 들어간 분위기다. 다른 카풀 스타트업들도 비즈니스 모델을 재편하거나 운전자를 영입하는 등 사업 준비에 박차를 가하고 있다. 카카오모빌리티 관계자는 “서비스 시점은 아직 미정”이라면서도 “이번주 대표 회의 등을 거쳐 최종 확정할 것”이라고 말했다. ‘카카오T 카풀’ 운전자용 앱을 통해 드라이버를 모집 중인 회사는 지난달 말까지 6만여명을 승인하는 등 사실상 준비를 마쳤다. 카풀 기본요금은 3000원으로 여기에 주행시간·거리를 병산해 요금이 정해지는 방식인 것으로 알려졌다. 앞서 카풀앱 서비스 ‘럭시’를 인수한 회사는 연말까지 합병 절차를 마무리하고 내년부터 본격적인 승차공유경제를 넓혀 간다는 방침이다. 현재 국회 국토교통위원회에 카풀 금지 규정을 담은 여객자동차운수사업법 개정안이 상정돼 있고, 택시업계는 생존권을 이유로 카풀 금지를 촉구하는 상황이다. 그러나 연말연시 택시 수요량 증가와 맞물려 카풀 수용에 대한 요구는 급증하고 있다. 카카오모빌리티 관계자는 “국토교통부나 민주당 택시 카풀 태스크포스(TF)가 타협안을 제시한다면 당연히 따를 것”이라고 덧붙였다. 승차공유 스타트업 풀러스도 운전자·승차자 간 인공지능(AI) 매칭 시스템, 파트너 사용자들에게 주식 10% 공유 등의 사업 계획을 발표했다. 위모빌리티는 운전자 신원 검증 등 안전성을 한층 높인 ‘2세대 카풀’을 표방하며 운전자 모집에 나섰다. 차차크리에이션도 새 서비스를 내년 초 선보일 예정이다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

서울시가 택시에 대한 불만을 잠재우기 위해 새로운 서비스를 추진한다. 펫택시(반려동물 전용 택시), 여성 전용 예약제 택시 등 새로운 시도로 위기를 극복한다는 방안이다. 최근 카카오 카풀 등 각종 신규 서비스가 택시업계 생존을 위협한다는 반발이 거세다. 때문에 서울시는 펫택시 등을 허용하는 등 기존 택시 산업 내에서 다양한 변화를 시도하는 중이다. 16일 서울시에 따르면 서울시는 택시운송가맹사업 제도를 이용한 펫택시, 여성 전용 예약제 택시, 심부름 택시, 노인복지 택시 등 새로운 택시 서비스 도입을 추진하고 있다. 택시운송가맹사업은 사업자가 운송가맹점에 가입한 법인·개인택시를 통해 요금을 추가로 받으면서 펫택시 같은 부가서비스를 할 수 있는 제도다. 이 서비스는 법인·개인택시 면허를 기준으로 4000대 이상이 모이면 이들이 가맹점에 가입해 영업하는 방식이다. 2009년 11월 도입됐지만, 10년 가까이 활성화되지 못했다. 고급택시처럼 신고제로 하되 지나치게 높은 요금은 받지 못하도록 서울시에서 제한하는 방안을 검토하고 있다. 그간 펫택시 등은 택시 면허가 있는 영업용 차량이 아니라 일반 차량으로 운영돼 불법 논란이 일었다. 여객운송법상 자동차에 사람을 태우고 요금을 받으려면 면허가 필요하기 때문이다. 반려동물과 함께 사는 인구가 1000만인 시대다. 소비자들은 반기는 분위기다. 펫택시의 기본요금은 8000원에서 1만 2000원 수준으로 기존 택시요금의 3배 정도다. 그러나 이처럼 기존의 낙후된 택시업계를 혁신하려는 시도에도 별다른 개선이 없다면 서울시도 결국 카카오 카풀 같은 새로운 서비스를 허용할 수밖에 없을 것이라는 관측이 나온다. 서울시는 승차난이 심한 매주 금요일에 택시 공급을 늘리고, 심야 공급을 확대했는데도 승차거부가 근절되지 않으면 올빼미 버스 등 대체 교통수단을 적극적으로 도입하겠다는 입장이다. 대신 택시 기본요금을 3800원으로, 심야 할증 기본요금은 5400원으로 올리는 대책을 마련해 놨다. 택시 단체들은 이달 22일 국회 앞에서 카풀 앱 서비스 금지를 요구하는 대규모 집회를 열겠다고 예고한 상태다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시가 택시요금 인상에 앞서 승차거부 택시 퇴출에 나선다. 시는 15일부터 택시 승차거부 단속 권한을 자치구로부터 환수하고, 삼진아웃제를 엄격하게 적용하겠다고 13일 밝혔다. 현재 3000원인 서울 택시 기본요금은 올해 중으로 3800원으로 인상될 예정이다. 현행법상 승차거부 택시기사와 회사는 2년간 3차례 이상 위반행위가 단속되면 각각 면허취소, 자격취소 처분이 가능하다. 하지만 현장 단속이 아닌 민원 신고, 택시회사의 1차 위반에 대한 처분 권한이 자치구에 위임된 탓에 제대로 된 처벌이 이뤄지지 않았다. 지난해 기준 서울시의 승차거부 민원(6909건) 가운데 13.6%(940건)에 대해서만 행정처분이 이뤄졌다. 현장 단속에 대한 행정처분도 2015~2017년 평균 48.2%에 그쳤다. 시는 현장 단속에 대한 행정처분을 시가 환수한 이후인 지난해 12월부터 지난달까지 행정처분율은 87.0%로 높아졌다고 설명했다. 시는 이번 조치에도 승차거부가 뿌리 뽑히지 않으면 올빼미 버스와 같은 대체 교통수단을 추가 도입할 예정이다. 아울러 시는 3차 위반 시 면허취소, 자격취소를 하는 현행법(삼진아웃제)을 원스트라이크 아웃제로 개정해 달라는 의견을 국토교통부에 건의했다. 승차거부 1회 위반 시 내리는 경고 처분이 실효성이 낮다고 보고, 이를 ‘자격정지 10일’로 강화해 달라는 내용이다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

서울시가 택시요금 인상에 앞서 승차거부 택시 퇴출에 나선다. 시는 오는 15일부터 택시 승차거부 단속 권한을 자치구로부터 환수하고, 삼진아웃제를 엄격하게 적용하겠다고 13일 밝혔다. 현재 3000원인 서울 택시 기본요금은 올해 중으로 3800원으로 인상될 예정이다. 현행법상 승차거부 택시기사와 회사는 2년간 3차례 이상 위반행위가 단속되면 각각 면허취소, 자격취소 처분이 가능하다. 하지만 현장 단속이 아닌 민원 신고, 택시회사의 1차 위반에 대한 처분 권한이 자치구에 위임된 탓에 제대로 된 처벌이 이뤄지지 않았다. 지난해 기준 서울시의 승차거부 민원(6909건) 가운데 13.6%(940건)에 대해서만 행정처분이 이뤄졌다. 현장 단속에 대한 행정처분도 2015~2017년 평균 48.2%에 그쳤다. 시는 현장 단속에 대한 행정처분을 시가 환수한 이후인 지난해 12월부터 올 10월까지 행정처분율은 87.0%로 높아졌다고 설명했다. 시는 이번 조치에도 승차거부가 뿌리 뽑히지 않으면 올빼미 버스와 같은 대체 교통수단을 추가 도입할 예정이다. 아울러 시는 3차 위반 시 면허취소, 자격취소를 하는 현행법(삼진아웃제)을 원스트라이크 아웃제로 개정해달라는 의견을 국토교통부에 건의했다. 승차거부 1회 위반 시 내리는 경고 처분이 실효성이 낮다고 보고, 이를 ‘자격정지 10일’로 강화해달라는 내용이다. 또 택시 콜 앱의 목적지 표시를 이용해 승객을 골라 태우는 문제를 해결하도록 택시 중개업자에 대한 규제 권한을 시에 부여하는 내용의 근거법령 마련도 요구했다. 고홍석 시 도시교통본부장은 “승차거부를 반복하는 택시기사와 회사는 퇴출당한다는 경각심을 주겠다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

서울 택시 기본요금이 연내로 인상돼 3800원이 될 예정이다. 현재 기본요금은 3000원이다. 12일 서울시와 법인택시 업계가 다음 요금 인상 때까지 수입 증가분 일부를 택시기사 월급에 반영하기로 합의했다. 법인택시 회사는 택시요금 인상 이후 6개월간 사납금을 동결하기로 했다. 사납금은 택시회사가 기사에게 차량을 빌려주고 관리하는 명목으로 받는 돈이다. 지금까지는 서울시가 택시요금을 인상할 때마다 택시회사가 사납금을 올렸다. 요금 인상을 해도 사실상 기사 처우는 개선되지 않았다. 이에 따라 서비스도 나아지지 않는다는 목소리가 줄곧 나왔다. 실제로 2013년 기본요금이 25% 오를 때 사납금 역시 24%가량 증가한 바 있다. 사납금 인상이 가능해지는 6개월 후에는 요금 인상분의 80%를 택시기사 월급에 반영하기로 했다. 다만, 2020년 이후 이뤄지는 임금·단체협약 때 노동조합과 합의가 될 경우 택시기사에게 돌아가는 요금 인상분 비율을 조정할 수 있다는 조건이 붙었다. 노사 협상으로 이를 다시 80% 이하로 낮출 수 있게 가능성을 열어둔 셈이다. 심야 할증 기본요금은 3600원에서 5400원으로 인상되는 방안이 유력하다. 단거리 승차 거부 방지를 위해 심야 기본요금 거리를 2㎞에서 3㎞로 연장한다. 또 심야 할증 적용 시간은 오후 11시로 앞당겨 적용한다. 서울시의회 상임위는 이달 26일 첫 회의를 열어 택시요금 인상에 대해 논의할 예정이다. 곽혜진 기자 demian@seoul.co.kr

카카오 모빌리티의 유료 카풀 서비스를 놓고 택시업계, 모빌리티업계, 정부 간 동상이몽이 계속되고 있다. 지난달 18일 서울 광화문 광장은 6만여명의 택시기사들로 넘쳐났다. 전국에 2200만대의 자가용이 있는데 카카오가 카풀앱(카카오T)으로 자가용 유상 운송에 나서게 되면 전국의 27만명에 달하는 택시기사들의 생존권이 위협받는다는 시위였다. 이들은 여객자동차운수사업법상 유상 운송 근거조항 철폐를 요구하고 있다. 하지만 대다수의 국민들은 카풀 서비스를 원한다. 승차 거부 등 택시 서비스에 대한 불만이 누적된 결과다. 정부가 중재에 나섰으나 7개월째 검토만 하고 있다. 혁신성장과 공유경제 가치도 확산하고 사회적 약자인 택시기사들의 생존권 보호도 하려고 하나 양측을 모두 만족시킬 방안을 찾지 못해서다. 카풀이 생기게 된 원인과 대안을 모색해 본다.●택시 잡기 왜 힘든가 카풀 서비스는 기본적으로 서울을 비롯한 일부 대도시의 승차난에서 시작됐다. 서울에서 늦은 밤이나 출근 무렵에 택시 잡기란 쉽지 않다. 수급 불균형 때문이다.서울에는 지난 6월 말 현재 개인택시 4만 9155대와 일반택시 1만 9890대 등 7만 1845대 택시가 있다. 개인택시는 가나다 3부제로 운행하고 법인택시는 2교대 시스템이다. 그런데 개인택시는 운전자 10명 중 5명 정도가 60대로 고령자층이 많다. 심야시간대는 물론 날씨가 춥거나 비가 오기라도 하면 운행 대수가 줄 여지가 많은 여건이 셈이다. 일반택시는 개인택시에 비해 면허 대수가 적은데다 운전기사 부족으로 40%의 차량이 차고지에 있는 상태다.결국 택시를 타고자 하는 수요가 몰리는 특정시간대에 운행하는 차량은 법인택시 1만 1000여대와 개인택시 3만 2000여대 등 최대 4만 3000대 정도다. 여기에 개인적인 사정으로 휴무하는 등 변수를 감안하면 택시 수요가 많은 시간대에 공급은 늘 부족한 것이다. 이러다 보니 짧은 거리는 운행을 거부하는 등 골라 태우는 현상이 생기고 카풀이 파고들 여지가 만들어지는 구조인 셈이다. 면허발급관청인 서울시가 개인택시 면허 조건을 까다롭게 하고 사납금 인하 등으로 일반택시 기사들의 최저생계비를 보장하는 방안을 강구했더라면 카풀이라는 유사운송업을 둘러싼 논란이 생기지 않았을 수 있다. 그런 점에서 수요 공급을 적절히 관리하지 못한 지자체와 국토교통부의 책임이 적지 않다고 할 수 있다. ●10대 중 4대 차고지에서 왜 잠만 자게 됐나 일반택시 기사가 부족해서다. 출퇴근이나 심야시간대에 승차난이 벌어지는 상황인데도 운전기사가 부족한 것은 낮은 보수 때문이다. 서울택시정보시스템(STIS)에 따르면 택시기사 1인당 월수입은 평균 214만원으로 추정된다. 4인 가구 기준 도시근로자 월평균 소득 587만원의 40%도 안 되는 수준이다. 이러다 보니 준공영제 시스템에 따라 정부 예산을 지원받아 상대적 고수익에 안정적으로 일할 수 있는 버스기사 쪽으로 수요가 쏠리고 있다. 일반택시 기사의 상대적 저임금은 정부 규제와 불합리한 임금산정구조에서 기인한다. 정부는 물가 안정과 국민 경제에 미치는 영향을 이유로 버스나 지하철 등 대중교통 수단에 대한 지원은 하지 않으면서 요금 인상은 대중교통 수단만큼 강력히 규제하고 있다. 서울은 2013년 10월에 중형택시 기본요금을 4년 전 2400원에서 3000원으로 인상한 이후 6년 만인 내년에 3800원으로 인상할 예정이다. 그런데 그 사이 일반택시 기사들이 회사에 매일 내는 사납금은 2009년 10월 10만 4000원에서 2013년 8월 13만원, 지난해 3월 13만 5000원으로 세 차례나 올랐다. 받는 요금은 변한 게 없는데 사납금은 올라간 이해하기 어려운 구조다. 게다가 더 이해하기 어려운 것은 근무형태가 1일 2교대로 바뀐 게 없는데 월급을 받을 수 있는 실제 근로시간은 6시간 40분에서 5시간 30분으로 1시간 10분이나 준 점이다. 하루에 10~12시간 운행하면서도 절반 정도만 일하는 것으로 계산하는 것이다. 울산의 경우, 서울의 절반인 3시간 30분만 인정받는다. 사납금과 실제 근로시간은 노사협의로 정한다고 하지만 근무태만, 적자운영 등을 명분으로 실제 일하는 시간을 보수적으로 계산하는 사측의 주장대로 반영된다는 게 일반적 평가다. 이런 실정에서 하루에 12만~15만원 선인 사납금을 내고, 생활비도 마련하려면 택기기사들로서는 ‘과속, 난폭 운전, 신호 무시’ 등 곡예 운전을 감행할 수밖에 없는 셈이다. 이 때문에 일반택시 기사들은 택시회사가 전체 보유 택시의 운행수입을 모두 모아 비용 등을 제외하고 기사들에게 월급으로 나눠주는 완전월급제 도입을 줄기차게 주장해왔다. 현행 택시운송사업발전법과 여객자동차운수사업법 등에는 완전 월급제를 전제로 한 ‘택시수익금 전액관리제’가 명기돼 있다. 하지만 택시회사들은 앞서 지적한 대로 택시업의 특성상 근태관리가 어렵고 적자경영 등의 이유로 능력급제인 사납금제를 고집하고 있다. 국토부는 사납급제도 운용 근거가 되는 예외규정(실질적인 근로시간 산정이 어려운 경우, 노사합의로 정할 수 있다)를 폐지하고 완전월급제를 구체화하는 방안을 여당과 함께 논의 중이다. 국토부 대중교통과의 박준상 택시팀장은 “같은 12시간을 일해도 울산은 3시간, 서울은 5시간만 일한 것으로 간주하는데 대기시간이나 교대시간, 식사시간도 근무시간에 포함시키는 것이 상식적인 결정아니겠느냐”면서 “사납금제를 없애고 완전월급제로 하고 최저임금을 적용하면 현행 214만원에서 280만원 정도로 택시기사의 월급이 인상될 수 있을 것”이라고 설명했다. 택시업계가 말하는 근태관리 문제는 앱 기반 운행기록기 도입 등으로 파악 가능한 만큼 정부 의지가 관건이다. ●정부는 ‘워킹푸어’ 대책·택시는 공생방안 내야 앞서 말한 대로 월급제 도입 등 택시기사들의 처우 개선이 관건이다. 일반택시 업체가 요구하는 택시 리스제를 시범운영하는 방안도 구체화할 필요가 있다. 택시 리스제는 택시사업장별로 면허 대수의 20% 이내 범위에서 무사고 5년 이상 등 일정 자격조건을 갖춘 기사에게 리스 형태로 차량 운영을 맡기겠다는 내용이다. 일반택시 기사들로서는 포화상태인 개인택시 면허를 발급받기 어려운 여건에서 ‘사내 개인택시’운행으로 추가 수입을 거둘 수 있다. 택시회사들로서는 주차장에 놀리는 차량운행을 통해 경영 수지를 개선할 수 있어 선호하고 있다. 하지만 개인택시 기사들은 이에 반대한다. 시범운영을 하되, 개인택시 기사들이 근무하기를 꺼리는 시간대에 시범운영하는 등 일반택시와 개인택시연합회가 대안을 마련하는 것이 필요해 보인다. 나아가 개인택시 기사들의 면허를 연금지급 방식으로 매입하는 방안도 필요하다. 1억원 안팎에서 거래되는 개인택시 면허를 해당 지자체가 연금 형태로 매입하면 은퇴 의사가 있는 택시기사들이 면허를 반납할 유인책이 될 수 있다. 국토부에 따르면 지난 8월 말 기준 전국 개인택시 면허 소지자 가운데 60대 비중이 49.3%다. 65세 이상 개인택시 운전자는 34.5%다. 고령 운전자들이 많은 실정에서 운동능력 저하로 인한 교통사고 발생 가능성도 줄일 수 있다. ●명절 등 특수한 경우 카풀 운행 횟수 완화 카풀을 허용하더라도 엄격한 관리방안을 마련해야 한다. 출퇴근 시간에 대한 개념 정의부터 마련해야 한다. 그다음 운행 횟수를 정해야 한다. 현재 풀러스는 사실상 운행 제한을 두지 않고 있고, 카카오모빌리티의 전신인 럭시는 1일 3회로 보수적으로 운행한다. 모빌리티업계는 운행 횟수 제한에 대해 정부에서 정하면 따른다고 하면서도 유연근무제 도입 등으로 사실상 출퇴근 시간대를 규정하기가 불가능하다며 사실상 24시간 영업을 허용해야 한다는 입장이다. 하지만 대다수 직장인은 여전히 오전 7~9시 출근해 오후 6~8시 퇴근한다. 카풀의 운행 횟수는 이 같은 출퇴근 시간대를 기본으로 하되, 심야나 명절 연휴 때 등 특수한 경우에 추가 운행을 허용하는 방식을 고려해 볼 수 있을 것이다. 다음으로 카풀운전자 등록 요건을 엄격히 해야 한다. 카카오모빌리티는 직장이 있는 사람 등 구체적 자격 요건을 정해 카풀 운전을 할 수 있도록 관리한다는 방침이다. 이 방침에 대해 국토부와 서울시 등 해당 지자체에서 면밀히 관리감독할 필요가 있다. 이런 요건에도 불구하고 허위로 직장을 다닌다며 속여 카풀 운전을 하다가 동승자로부터 고발을 당하면 해당 카풀러에게 모든 책임을 떠넘길 게 아니라 카풀 관리 주체로서 공동책임을 져야 할 것이다. 나아가 실제로 일하러 가기 위해 ‘나 홀로 운전’을 하는 경우가 아니라 일반 택시처럼 손님을 태우기 위해 일부러 차를 몰고 나오는 적극적인 카풀 행위를 하는 경우도 있을 수 있다. 이런 경우는 사실상의 전업화로 택시업계 종사자들의 생존권을 빼았는 행위인 만큼 모빌리티업계는 카풀 등록자에서 배제하고, 정부는 이런 사례가 일정기준 이상 나오는 카풀업체에 대해서는 과태료 등 행정처벌을 하는 방안을 강구할 필요가 있다. eagleduo@seoul.co.kr

택시요금이 조만간 또 오를 모양이다. 미터기가 도입되기 전 교통이 복잡하지 않을 때 서울의 택시요금은 구간제였다. ‘옛 화신백화점(종각)에서 용산까지는 480환, 영등포까지는 960환’ 식이었다. 택시에는 구간요금표가 붙어 있었다. 그러나 택시 기사들은 요금표를 아예 붙이지도 않거나 붙여도 지키지 않고 요금을 두 배 이상 요구해 툭하면 시비가 일었다(경향신문 1960년 11월 8일자). 특히 외국인과 서울 물정에 어두운 시골 사람을 타깃으로 삼아 과다한 요금을 내라고 해 말썽이 됐다. 경찰은 사기죄로 단속했지만, 요금 시비는 끊이지 않았다.미터제는 1962년 4월부터 일부 시행됐다. 기본요금제도 함께 도입됐다. 미터기를 처음 본 여성은 “미터기가 찰카닥하고 5원 올라갈 때마다 가슴이 내려앉는다”고도 했고, 어떤 신사는 “찰칵찰칵하는 미터기 소리에 노이로제에 걸릴 것 같다”고 불평했다고 한다(경향신문 1963년 9월 10일자). 택시 횡포에 대응하기 위해 경찰이 택시 안에 운전사의 인적 사항을 적은 표찰을 처음 달도록 한 것은 1965년 무렵이다. 부산에서는 해수욕장 바가지요금을 단속하고자 해변에 택시 행패 고발판을 붙였다(매일경제 1967년 7월 31일자). 일제 ‘코로나’ 택시가 도입되면서 1966년 1월 택시요금이 기본요금 60원, 500m당 10원으로 두 배나 올랐다. 당시 지프를 개조해 만든 시발택시가 1960년대 중반에도 100대 넘게 있었다. 시발택시 기사 120여명이 택시요금 인상으로 구식 시발택시는 승객들이 외면한다며 도리어 요금을 내리라고 당국에 요구한 적도 있다(동아일보 1966년 3월 3일자). 그 무렵 자가용 차량의 불법 영업행위가 극성을 부리기 시작했다. 통금이 있던 시절이라 시간에 쫓겨 택시요금의 3~5배를 불러도 기꺼이 지불하고 타는 사람들이 있었다. 서울 무교동, 신세계백화점 앞, 명동에 자가용 택시들이 줄지어 있었다. 한 달 전세, 하루 전세, 1시간 전세로 빌려주는 자가용도 있었다. 통금에 제약을 받지 않는 호텔 택시는 택시요금의 10~15배를 불렀다. 1990년대에 들끓었고 지금도 가끔 보이는 ‘나라시 택시’의 원조들이다(경향신문 1966년 3월 30일자). 현재 택시 기사들이 ‘카카오 카풀’을 빗대어 비난하는 그 나라시 택시다. 합승택시는 1950년대에 택시가 부족할 때 허가해 준 적이 있다. 9인승으로 미군 트럭 엔진을 뜯어 개조한 차량이었다. 일반 택시 합승은 출퇴근 시간에 한해 허용하기도 했다. 택시 합승은 불법과 허용 사이에서 오락가락하다 1982년부터 완전히 금지됐다. sonsj@seoul.co.kr

과태료 20만원… 기사 월 100만원 손실 내년부터 기본료 3000원→3800원으로 市·택시업계, 6개월 사납금 동결도 합의서울시가 승차거부를 한 택시는 무조건 영업정지시키는 ‘원스트라이크 아웃’ 제도 도입을 검토하고 있다. 서울 택시의 고질적인 문제로 꼽히는 승차거부를 해결하지 못하면 택시요금 인상의 정당성을 확보할 수 없다는 고민에서 나온 강경책이다. 28일 서울시에 따르면 시는 국토교통부와 원스트라이크 아웃 제도 도입을 위한 시행규칙 개정을 논의하고 있다. 현재 승차거부 택시를 제재할 수 있는 수단은 ‘삼진아웃제’다. 처음 단속에 걸렸을 때는 과태료 20만원과 경고 조치, 2차는 과태료 40만원과 택시운전 자격정지 30일, 3차는 과태료 60만원과 택시운전자격 취소 처분을 내린다. 과태료 20만원에 ‘10일 영업정지’ 처분을 받게 되면 택시기사로선 월평균 100만원 가까운 손실이 발생한다. 서울시는 현재 3000원인 택시 기본요금을 내년부터 3800원으로, 심야할증 기본요금은 3600원에서 5400원으로 인상하는 방안을 유력하게 검토하고 있다. 앞서 서울시는 구청이 갖고 있던 승차거부 처분 권한을 모두 환수하고 택시기사에게만 책임을 묻던 것에서 법인택시회사도 책임지도록 제도를 바꿨다. 시는 이번 요금인상이 택시회사가 아닌 기사들의 실질적 소득 증가로 이어질 수 있도록 6개월간 사납금을 동결하기로 법인택시 업계와 합의했다. 사납금 인상이 가능해지는 6개월 뒤에는 수입 증가분의 80%를 택시기사 월급에 반영하기로 했다. 다만 수입 증가분 반영 기간을 서울시는 ‘다음 택시요금 인상 때까지’로 명시하자는 방침인 반면 택시회사들은 기간을 명시하기 어렵다고 맞서고 있다. 사납금은 택시회사가 기사에게 차량을 빌려주고 관리하는 명목으로 받는 돈이다. 지금까지는 서울시가 택시요금을 인상할 때마다 택시회사가 사납금을 올려 요금인상을 해도 기사 처우는 개선되지 않고, 이에 따라 서비스도 나아지지 않는다는 지적이 있었다. 실제로 2013년 택시 기본요금을 25% 인상했더니 사납금도 24%가량 올랐다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

택시요금 인상을 추진 중인 서울시가 승차거부를 하는 택시를 막기 위해 초강수를 검토하고 있다. 한번만 승차거부를 해도 10일간 영업할 수 없도록 하는 ‘원스트라이크 아웃’ 제도를 도입하는 방안이 거론된다. 28일 서울시에 따르면 시는 ‘원스트라이크 아웃’ 제도 도입을 위해 국토교통부와 시행규칙 개정을 논의 중이다. 현재 승차거부 택시를 제재할 수 있는 수단은 ‘삼진아웃제’다. 처음 단속에 걸렸을 때는 과태료 20만원 및 경고 조치한다. 2차 때는 과태료 40만원 및 택시운전자격 정지 30일, 3차 때는 과태료 60만원 및 택시운전자격 취소 처분을 내린다. 이런 규정이 ‘1회 적발시 10일 영업정지’로 강화될 경우 택시기사에겐 치명적이다. 월평균 70만원 이상 수입을 잃는 데다 과태료 20만원까지 내야 하기 때문이다. 앞서 서울시는 구청이 갖고 있던 승차거부 처분 권한을 모두 환수하고, 택시기사에게만 책임을 묻던 것에서 법인택시회사도 책임지도록 제도를 바꿨다. 서울시는 현재 3000원인 택시 기본요금을 내년부터 3800원으로, 심야할증 기본요금은 3600원에서 5400원으로 인상하는 방안을 유력하게 검토하고 있다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

6년만에 인상… 시민 “서비스 개선부터” 서울 택시 기본요금이 내년부터 현행 3000원에서 3800원으로 오를 전망이다. 심야 할증 기본요금도 기존 3600원에서 5400원으로 인상된다. 25일 서울시에 따르면 시는 지난 24일 서울연구원에서 ‘택시요금 정책 및 서비스 개선 시민공청회’를 개최, 택시 적정요금 3가지 안을 발표했다. 3가지 안은 기본요금 3400원 인상·거리 및 시간요금 유지, 기본요금 3800원 인상·거리요금 100원당 132m·시간요금 100원당 31초, 기본요금 4700원 인상·거리요금 100원당 132m·시간요금 100원당 31초 등이다. 시 관계자는 “택시노사, 시민단체, 전문가가 포함된 노사민정전협의체 권고안에 따라 기본요금을 3800원으로 올리는 게 가장 적합하다고 평가했다”고 전했다. 서울 택시 기본요금 인상은 2013년 10월 2400원에서 3000원으로 오른 후 6년 만이다. 심야 시간대 승차 거부를 막기 위해 심야 할증 기본요금도 4900원, 5400원, 6400원으로 올리는 안이 제시됐다. 이 가운데 5400원 인상이 유력하다. 심야 요금 적용 시간도 기존 밤 12시∼오전 4시에서 오후 11시∼오전 4시로 1시간 연장되고 요금 인상 대신 심야 기본 거리는 2㎞에서 3㎞로 늘어난다. 택시 요금 인상 소식에 시민들은 부정적인 반응을 보였다. 한 시민은 “택시요금을 올린다고 고질적인 승차거부나 불친절 같은 게 없어질 것이라는 생각이 들지 않는다”며 “시민들이 체감할 수 있는 서비스 대책부터 내놔야 한다”고 지적했다. 택시요금 인상은 서울시의회 의견 청취, 물가대책심의위원회·택시정책위원회 심의를 거쳐 확정돼 내년 1월부터 시행된다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

출퇴근 시간대에 자가용으로 손님을 실어 나르는 카풀 서비스 추진을 놓고 인터넷 기업들과 택시업계의 갈등이 해소될 기미를 보이지 않고 있다. 차량공유 서비스인 우버 도입을 불법이라며 막아 냈던 택시업계가 또다시 신규 일자리 창출 등에 기여할 혁신경제의 발목을 잡고 있는 게 아닌가 싶다. 택시업계는 지난 11일 카풀 규탄대회에 이어 18일에도 재차 택시 생존권 사수결의대회를 갖는다. 택시업계는 카풀은 여객운수사업법을 위반한 불법이라며 카풀 서비스가 들어오면 실직과 적자로 업계가 고사할 것이라고 서비스 도입을 반대한다. 반면 카풀업계는 출퇴근 시간대 만성적인 택시 부족 문제를 해결하려면 카풀 시장의 활성화가 불가피하고, 특히 수요가 많은 출퇴근 시간대만 운행한다면 택시업계에 크게 영향을 주지 않는다는 입장이다. 내년부터 서울 택시의 기본요금이 3000원에서 4000원으로 오르지만, 택시업계의 승차 거부 등 질 낮은 서비스가 제자리걸음인 탓에 이용자들은 심기가 불편하다. 특히 이용자는 출퇴근 시간이나 심야 등 특정 시간대와 특정 지역에서는 택시 잡기가 하늘의 별 따기만큼 어렵다. 택시를 특정 시간대에 맞춰 늘릴 수 없다면 기술 발전으로 이 수급 불균형을 보완할 카풀 서비스를 도입하는 것이 바람직하다. 공유경제 활성화를 담당하는 대통령 직속 4차산업혁명위원회가 택시업계의 강경한 반발 탓에 카풀 서비스 도입에서 별다른 해결책을 내지 못하지만, 이제 해당 부처인 국토부가 이해 당사자들과 적극적으로 만나고 입법 등으로 도입의 실마리를 마련해야 한다. 출퇴근 시간 범위 등의 규정을 마련해 택시업계와의 갈등을 조정하고, 사용자에게는 이동 선택권을 늘려 주어야 한다. 쉬는 택시기사도 출퇴근 시간에만 카풀 서비스를 제공하는 방안도 모색해 볼 만하다.

한동안 잠잠했던 택시요금 논란이 다시 시끌벅적하다. 서울시가 이르면 내년부터 서울의 택시 기본요금을 올리기로 결정하면서다. 서울시 방안에 따르면 현재 3000원인 기본요금은 4000원으로 오른다. 2013년 2400원에서 인상됐던 것이 6년 만에 오르게 되는 셈이다. 현재 자정부터인 심야 할증 시점도 바뀐다. 서울시의 방침대로라면 앞으로는 한 시간 앞당겨진 밤 11시부터 적용된다.기본요금이 한꺼번에 30% 넘게 뛴다니 찬반 논쟁이 연일 뜨겁다. “물가가 전부 다락같이 올랐는데, 택시기사들의 처우도 개선돼야 한다”는 옹호의 목소리가 적지 않다. 하지만 반대 의견을 내는 이들은 훨씬 더 다양하고 광범한 이유를 든다. 압도적인 불만의 목소리는 요금이 아무리 올라도 택시의 서비스 질은 요지부동이라는 것. 서비스 수준을 개선하려는 노력은 없이 업계 이익만 앞세우려는 행태에 비판적 시각을 모은다. 택시업계 반발로 진척되지 못하는 ‘카카오 모빌리티 카풀 서비스’는 대표적인 공박 대상. 카카오 모빌리티는 올 하반기 출시를 목표로 카풀 서비스를 준비하고 있다. 목적지나 방향이 같은 이들을 승용차 한 대로 동승시켜 주는 서비스앱. 하지만 택시업계의 반발에 부닥쳐 이 앱의 출시 여부는 불투명하다. 택시업계는 카풀앱 운영이 명백한 현행법 위반이라고 맞선다. “현행 여객자동차 운수사업법상 자가용 자동차를 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대·알선하는 행위는 불법”이라고 주장한다. 서울시에 따르면 서울시 법인택시 기사의 한 달 평균 수입은 217만원. 회사에 내야 하는 일일 사납금 최대 17만원을 빼면 열악한 수입 구조인 것만은 사실이다. 이런 현실적 문제에 대한 인식을 공유하면서도 시민들은 택시기사들의 직업 정신도 함께 개선돼야 한다는 지적을 내놓는다. 인터넷 공간에서는 “불결한 차량 내부, 승차 거부, 기사 고령화 등 택시의 고질적 문제들을 언제까지 눈감아 줄 수는 없다”는 불만들이 쏟아진다. “요금 인상에 걸맞은 서비스 개선 없이는 소비자들의 외면을 받는 것은 시간문제”라는 목소리가 높다. 이웃 일본에서는 승객의 고충을 대신 해결해 주는 업체가 따로 있을 정도로 택시 서비스는 민감한 생활 이슈다. 4차 산업과 규제 혁신의 물결을 택시업계가 언제까지 피해 갈 수는 없을 듯하다. 당장 카풀앱의 위협을 얼마나 버텨 낼지도 미지수다. 스마트폰 앱에 길들여진 10~20대에게는 “택시”보다 “카택”(카카오택시)이라는 용어가 더 친숙하다. 택시업계도 체질 개선을 서둘러야 하는 이유다.

경기도가 5년간 동결된 택시요금 인상을 추진하고 있다. 경기도의회는 관행적으로 인상돼 온 사납금에 대한 동결을 검토중이다. 경기도는 최근 택시요금 조정과 관련한 연구용역 중간결과 보고에서 8.5% 인상요인이 발생했다는 분석이 나왔다고 1일 밝혔다. 도 관계자는 “11월 최종용역 결과가 나오면 공청회 개최, 도의회 의견 청취, 소비자정책심의위원회 심의 등 절차를 거쳐 내년 1월 최종 인상분이 결정될 것이다. 인건비와 물가 상승 등으로 택시요금 인상은 불가피하다”고 말했다. 도지사가 결정하는 택시요금은 2013년 10월 기본요금이 2300원에서 3000원으로 오른 뒤 5년간 동결된 상태다. 8.5%의 요금 인상요인이 발생했다는 용역 결과에 따라 인상 폭은 250∼300원이 될 것이라는 전망이 나오고 있다. 도는 용역 결과와 함께 택시 요금의 인상을 준비하고 있는 서울시의 인상폭을 고려해 인상 수준을 결정할 방침이다. 현재 서울시는 11월에 열리는 서울시의회 정례회에 택시요금 인상안을 상정할 계획인 것으로 전해지고 있다. 지난해 말 ‘택시 노사민전정 협의체’를 꾸려 택시요금 인상에 대해 꾸준히 논의해온 서울시는 11월 인상안이 상정되면 관련 협의 과정을 거쳐 이르면 2019년 1월은 돼야 실제 인상이 이뤄질 것으로 보인다. 택시요금 인상과 함께 도의회에서는 일정 기간 사납금을 올리지 않는 내용의 조례 제정을 추진 중이다. 도의회 건설교통위원회 김경일(더불어민주당·파주3) 의원은 “택시요금 인상에 따른 운전기사의 실질적 수입 증대를 위해 6개월∼1년간 사납금 인상을 못 하게 하는 내용의 조례 제정을 동료 의원들과 협의하고 있다”고 말했다. 사납금은 법인택시회사가 기사에게 차량을 빌려주고 관리하는 명목으로 받는 돈으로 회사별로 하루 14만∼15만 원대다. 도 관계자는 “2013년 택시요금을 인상하며 4개월간 사납금을 올리지 않은 적이 있는데 당시에는 법인택시조합과 협의로 가능했다”며 “사납금 동결은 법인택시회사의 기본권한을 침해하는 만큼 법률에 근거해야 해 조례 제정이 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 도내에는 현재 법인택시 1만 1000여대, 개인택시 2만 6000여대 등 모두 3만 7000여대의 택시가 운행 중이다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

‘78제’ 3사 완전 무제한 요금 중 가장 저렴 ‘69제’ 월 최대 155GB… “시장 주도할 것” KT·SKT 등 통신3사 사실상 ‘저가’ 출시 정부 보편요금제와 비슷… 도입 변수로LG유플러스가 기본 요금은 낮추고 선택폭은 넓힌 데이터 요금제를 선보이며 통신사 가격 경쟁에 한층 불이 붙었다. 정부가 공약으로 밝힌 보편요금제와 맞먹는 저가 요금제가 통신 3사에서 공히 출시되면서 얼마만 한 변수가 될지 업계는 주목하고 있다. LG유플러스는 21일 서울 용산 사옥에서 간담회를 열고 데이터 혜택을 강화한 ‘걱정없는 데이터 요금제’ 5종, 월정액 3만원대 저가 데이터 요금제 1종 등 총 6종의 요금제를 출시한다고 밝혔다. 새 요금제는 정부가 추진 중인 월 2만원대 데이터 1GB, 음성 200분의 보편요금제와 사실상 혜택이 대동소이하다. ‘속도 용량 걱정없는 데이터 78’은 통신 3사의 완전 무제한 요금제 중 가장 저렴한 수준이다. 기존 자사 무제한 요금제에서 기본료를 1만원 낮춘(7만 8000원) 것과 함께 영화, 음악 등 1만 500원 상당의 콘텐츠도 추가 이용하고, 데이터는 매월 15GB를 나눠 쓸 수 있다. ‘추가 요금 걱정없는 데이터 69’는 월 6만 9000원에 매일 5GB씩 월 최대 155GB(31일 기준)의 데이터를 준다. 타사 경쟁 요금제와 가격이 같지만 데이터 제공량은 최대 55GB 많다. 회사 관계자는 “최근 LTE 소비자의 평균 수준인 월 6∼7GB에 적합한 요금제가 부족하다는 지적이 있었다”면서 “우리 요금제가 헤비 유저와 소량 이용자 사이 고객층에게 합리적 대안이 될 전망”이라고 기대했다. 월 3만 3000원에 데이터 1.3GB, 부가통화 110분을 주는 ‘LTE 데이터 33’은 기존 자사 요금제보다 데이터 제공량을 4.4배 늘렸다. 이 저가 요금제는 25% 요금 할인을 적용하면 월 2만 4000원대에 쓸 수 있다. 정부가 추진 중인 보편요금제와도 비슷한 수준이다. 이날 간담회에 깜짝 등장한 하현회 부회장은 “신규 요금제는 LG유플러스가 시장을 주도해 나가겠다는 의지를 보여 주는 것”이라면서 “고객이 정말 원하는 상품, 서비스, 신규 요금제를 지속적으로 발표해 만족을 준다면 자연스럽게 LG유플러스가 1등이 될 것”이라고 강조했다. 앞서 KT와 SK텔레콤은 3만원대에 음성 통화·문자 무제한, 데이터 1GB 이상을 제공하는 ‘LTE 베이직’, ‘스몰’ 요금제를 각각 출시했다. 선택약정 할인율 25%를 적용하면 월 2만 4000원대에 이용할 수 있다. 업계 관계자는 “데이터 이용량이 많아지는 추세에 따라 5만원대 요금제로는 데이터 빈곤에 시달릴 가능성이 높아 더 비싼 상품에 가입해야 한다”면서도 “저가 요금제는 현 입법상 보편요금제 데이터 제공량(200MB)보다 많아 사실상 보편요금제나 다름없다”고 말했다. 시장에서는 강제적 규율보다 자발적인 경쟁을 유도하는 편이 효율적이라는 주장도 나오면서 과학기술정보통신부가 하반기 추진 중인 보편요금제 도입 여부로 시선이 옮겨 갈 것으로 보인다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

2년 전 3단계·3배수로 누진배율 변경 산업용처럼 시간 차등요금제 어려워 도시 거주 4인 가구 월 350㎾h 사용 에어컨 하루 5시간 30분 더 사용하면 전기요금 9만 8000원 추가 부담해야올여름 폭염 장기화로 인해 전력 수요가 급증하면서 주택용 전기요금 누진제를 완화해 달라는 국민적 요구가 뜨겁다. 산업용이나 일반용 전기요금과는 달리 주택용에만 누진제가 적용돼 ‘요금 폭탄’ 우려가 높기 때문이다. 궁금증을 Q&A로 짚어본다. →주택용 전기요금 누진제는 어떻게 적용되나. -3단계의 누진구간과 3배수의 누진배율을 적용하고 있다. 청구액은 전기요금(기본요금+전력량요금)에 전력산업기반기금(3.7%)과 부가가치세(10%)가 추가된다. 200㎾h까지는 93.3원, 201~400㎾h는 187.9원, 400㎾h 초과는 280.6원을 부과한다. 예를 들어 한 가구가 월 350㎾h를 사용한 경우 기본요금 1600원(201~400㎾h 단가)이고, 200㎾h까지는 93.3원을 적용받은 1만 8660원과 나머지 150㎾h에는 187.9원을 적용받은 2만 8185원을 내야 한다. 전기요금은 기본요금과 전력량요금을 더한 4만 8445원이다. 여기에 부가가치세(4만 8445원×0.1) 4845원과 전력기반기금(4만 8445원×0.037) 1790원을 더해 총 청구 금액은 5만 5080원이 된다. →에어컨을 장시간 가동하면 요금 부담이 얼마나 늘어날까. -일반적으로 도시 거주 4인 가구는 월 350㎾h를 사용하는데 이 가구가 여름철에 스탠드형 에어컨(1.8㎾)을 하루 3.5시간 사용할 경우 냉방요금을 6만 3000원 추가로 부담한다. 이 가구가 폭염으로 하루 2시간 더 에어컨을 사용한다면 3만 5000원이 증가한 9만 8000원을 추가로 부담한다. →주택용에서 시간대별로 차등 요금을 적용하기 어려운 이유는. -주택용은 산업용이나 일반용과 달리 시간대(최대·중간·경부하시간대)를 고려해 전력사용량을 조절하기 어렵다. 산업부가 2020년까지 계절을 봄·가을, 여름, 겨울 3개로 하고 시간대를 최대부하·중간부하·경부하 등 3개 구간으로 나눠 전기요금을 차등 적용하는 계시별 요금제를 도입하겠다고 밝혔지만 스마트계량기(AMI) 도입이 늦어지고 있다. →주택용 누진제를 완화하면 전력 과소비가 문제 될까. -아니다. 한국전력통계에 따르면 2017년 주택용 전기요금 단가는 누진제 완화의 영향으로 ㎾h당 121.52원에서 108.50원으로 하락했다. 하지만 주택용 전력판매량은 총 6854만 3760㎿h로 전년보다 0.7% 증가에 그쳤다. 이는 2016년 증가율(3.7%)보다 오히려 낮아진 것으로 2014년(-2.06%) 이후 최저다. 지난해 전체 전력판매량 중 주택용 비중도 13.4%에 불과했다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr