지난달 17일 오전 8시 20분 제주시 연동 제주도청. 흰색 전기차가 스르르 소리 없이 도청 마당으로 들어왔다. 말끔한 양복 차림의 원희룡 지사가 조수석 뒷문을 열고 내렸다. 도지사가 도착하면 수행비서가 잽싸게 차 문을 열어 주는 게 보통인데 낯선 풍경이 연출된다. 원 지사가 수행비서한테 “이런 일은 하지 말라”고 지시한 데 따른 것이다. 원 지사는 전국 자치단체장 가운데 유일하게 전기차를 관용차로 이용하고 있다. 지사 집무실에서 따뜻한 커피 한 잔을 두고 원 지사와 마주 앉았다. “전기차가 작고 좁아 불편하지 않으냐”고 물었다. 에쿠스 등 대형 승용차에 비해 전기차 쏘울은 뒷좌석이 좁고 팔걸이도 없다. 지사가 타기엔 왠지 좀 옹색해 보이기도 하고…. 그러나 원 지사는 “전기차 보급과 산업을 알리는 목적도 있지만 오히려 업무용으로 제격인 것 같다”며 “전기차는 소음이 없어 이동하면서 정책을 구상하고 차분하게 생각을 정리할 수 있어 좋다”고 부정적인 면보다 긍정적인 부분을 강조했다. 동석한 강홍균 소통정책관은 “종전 휘발유 관용차 1년 기름값 500만원에 비해 전기 관용차는 충전요금이 70여만원에 불과해 예산 절감 효과도 크다”고 경제성을 거들었다. 제주도는 2030년까지 도내에 굴러다니는 자동차를 모두 전기차로 바꾼다는 계획을 세우고 추진 중이다. 원 지사는 아침 출근길 라디오 시사프로그램의 단골 출연자다. 정국 현안이나 각종 사회 이슈에 대한 해석과 거침없는 답변으로 생방송 시사프로그램마다 출연 요청이 줄을 잇고 있다. “요즘 방송 출연이 뜸한데 이유가 있느냐”는 기자의 질문에 원 지사는 “일부에서 ‘소는 누가 키우냐’며 자치단체장이 중앙언론에서 너무 나댄다는 식으로 곡해하고 있어 (출연 요청을) 사양하고 있다”고 말했다. 할 말이 많은 것처럼 보였지만 그는 이와 관련해 더이상 언급하지 않았다. 입을 닫았지만 그는 일부의 비판에 대해 서운한 표정까지 숨기지는 못했다. 잠룡인 원 지사를 두고 일각에선 ‘몸만 제주에 있고 마음은 여의도(중앙정치)에 가 있다’고 종종 시비를 건다. 오전 10시 원 지사는 실·국장 간부공무원들과 함께 시민사회단체와 정책간담회가 예정된 제주도청 별관으로 이동했다. 시민사회단체와의 정책간담회는 협치를 내세운 원 지사가 시민사회단체와 대화의 장을 마련한 것이다. 현안인 외국의료기관(영리병원) 설립과 유원지 개발(예래휴양형 주거단지) 논란이 이날 의제로 올랐다. 도 입장에서 곤혹스럽지만 시민사회단체가 요구한 이들 의제를 원 지사가 전격 수용하면서 간담회가 성사됐다. 의료 관광 활성화 등을 위한 국내 1호 영리병원 설립은 이미 초읽기에 들어간 상태다. 도는 지난 8월 중국 녹지그룹이 조성 중인 서귀포 헬스케어타운 내 의료시설 건축허가 신청을 승인했다. 이날 간담회에서 시민사회단체 관계자들은 “영리병원 허용은 의료민영화와 양극화를 초래하고 건강보험체계를 흔들 수 있다”며 반대의 목소리를 누그러뜨리지 않았다. 원 지사는 “46병상 규모의 작은 외국인투자병원이 무슨 대한민국 건강보험체계를 흔들고, 의료비 폭등을 가져 오느냐”며 “침소봉대하고 있는 것 아니냐”고 말했다. 물러서지 않겠다는 뉘앙스다. 2조 5000억원의 말레이시아 자본을 유치한 서귀포 예래종합휴양단지 조성 사업도 논란거리다. 지난 3월 대법원은 “영리를 추구하는 이 사업은 유원지의 원래 목적인 일반시민의 오락과 휴양을 위한 것이라고 볼 수 없다”며 제주도의 사업 인·허가는 무효라고 판시해 공사가 중단됐다. 비록 전임 도지사 시절 인·허가가 이뤄진 일이지만 원 지사는 책임을 회피하지 않겠다며 해법 찾기에 고심을 거듭, 제주특별법 개정을 통한 사업 재개 방안을 추진 중이다. 하지만 시민사회단체는 원 지사가 대법원 판결을 무시한 채 꼼수를 부리고 있다며 비판하고 있다. 18명의 시민사회단체 대표와 마주 앉은 원 지사는 “공공의 가치를 추구하고 사회적 의견을 대변하는 시민사회단체의 역할은 매우 중요하다. 가치를 중시할수록 대립으로 가기 쉽다. 다만 대립이 목적이 아니기 때문에 서로 존중하고 경청하는 자세가 필요하다”고 말했다. 도의 주요 정책에 대해 쓴소리를 하는 시민사회단체에 비판은 하되 수위와 품위는 지켜 달라는 주문으로 들렸다. 시민사회단체 대표와 도 실·국장들 간의 열띤 토론은 두 시간 내내 이어졌고 원 지사는 자리를 지키며 이들의 날 선 공방을 지켜봤다. 간담회 뒤 홍영철 제주참여환경연대 공동대표가 “의미 있는 행사였다. 앞으로 사안별로 좀더 세밀하게 살펴보는 기회가 있었으면 한다”고 하자 원 지사는 “서로 존중하는 마음으로 도민의 행복을 위해 대안을 갖고 머리를 맞대기를 기대한다”고 화답했다. 원 지사는 한국공학교육학회가 주관한 ‘2015년 한국공학교육 학술 세미나’에 참석하는 것으로 오후 공식 일정을 시작했다. 2시 40분 제주 라마다프라자호텔에서 열린 세미나에서 원 지사는 전기차 풍력발전 등 제주의 친환경 정책 등을 상세히 소개했다. 제주에서는 전국의 각종 단체 등의 학술대회나 친목행사 등이 일년 내내 이어진다. 도지사가 참석해 행사를 빛내 달라는 막무가내 요청이 쏟아진다. 원 지사는 “도지사 얼굴 부조를 좀 해 달라는 건데 도의 입장에서는 다들 제주를 찾은 손님이어서 뿌리칠 수만도 없다”며 ‘제주홍보대사’ 역할도 소화한다. 제주는 한 다리 건너면 도지사와 친·인척이고 학교 동문 선후배이고 고향 이웃사촌일 정도로 좁은 사회다. 더구나 특별자치도 광역 단일행정체제로 시장, 군수 등 기초단체장이 없다 보니 각종 마을 단위 행사에도 도지사 참석 요청이 줄을 잇는다. 원 지사는 도민과의 소통을 위해 가급적 많은 행사에 참석하려고 노력한다. 오후 3시 30분 원 지사는 제주시 연동 뉴크라운 관광호텔로 이동, 관광 유관기관 합동 워크숍에 참석했다. 도와 제주관광공사, 도관광협회, 제주국제컨벤션센터, 제주컨벤션뷰로 등 관광전문가 120명이 모여 관광 활성화 방안을 논의하는 자리다. 원 지사는 “메르스 사태 때 교훈을 얻었겠지만 제주는 관광의 질적인 성장을 이뤄야 하고 이를 지속하기 위해 양적인 규모도 키워야 한다”고 강조했다. 또 “다양한 관광 인프라 구축과 콘텐츠 개발도 중요하지만 결국 관광객을 진정으로 환영하고 만족시킬 수 있는 서비스를 제공하는 노력이 우선되지 않으면 안 된다”고 당부했다. 오후 6시 30분 원 지사는 연동의 한 식당에서 열린 중앙언론 기자간담회에 참석했다. 원 지사 앞에는 삼다수 한 병이 놓였다. 소주 2병 폭탄주 20잔 정도의 주당이었던 원 지사는 2년 전 술을 끊었다. 원 지사는 “국회의원 하면서 평생 마실 술 다 마셨다. 술을 끊고 나니 집중력이 더 생기는 것 같다”며 “평소 집에서 러닝머신을 이용해 짬짬이 운동을 하면서 건강관리를 한다”고 말했다. 도지사가 된 후 골프와는 이별했다. 글 사진 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

서울→부산 7시간 40분, 추석 연휴 첫날 교통상황 보니 ‘정체’ ‘서울→부산 7시간 40분’ 추석 연휴 첫날 정체가 시작됐다. 추석 연휴 귀성객이 늘어 서울에서 지방 방향 고속도로 정체가 계속되고 있다. 서울→부산 7시간 40분 소요가 예상된다. 한국도로공사는 26일 추석 연휴 첫날 오전 전국 고속도로에서 약 600만 명의 귀성객이 이동할 것이라고 밝혔다. 교통 당국에 따르면 승용차 기준 서울에서 지방 방향으로 이동 예상 시간은 강릉까지 4시간 10분, 대전까지 4시간 40분, 목포 8시간 20분, 광주 7시간 10분, 부산 7시간 40분이다. 반대로 지방에서 서울까지로는 강릉은 2시간 30분, 대전은 1시간 30분, 목포는 3시간 30분, 광주는 3시간 20분, 부산은 4시간 30분이 소요될 것으로 보인다. 주요 혼잡 시간대는 서울에서 지방 방향으로 26일 오전 10시~오후 4시, 지방에서 서울 방향으로 27일 오후 3시~저녁 7시, 28일 오후 3시~저녁 7시로 예상된다. 또한 주요 혼잡 구간은 경부 고속도로 오산~천안, 목천~오산, 서해안 고속도로 비봉~송악, 서산~서평택 등이다. 도로공사 측은 기름값 하락으로 승용차 이용객이 증가해 지난 2014년보다 고속도로 귀성길 정체가 2시간 가량 심화될 것으로 내다봤다. 네티즌들은 “추석 연휴 첫날, 서울→부산 7시간 40분 이 정도면 괜찮다”, “추석 연휴 첫날, 이동 가장 많은 날이지”, “서울→부산 7시간 40분, 역시 기차 예매하길 잘했다”, “서울→부산 7시간 40분, 운전자들 고생이네”, “추석 연휴 첫날 서울→부산 7시간 40분, 그래도 고향가는 길은 즐겁다” 등의 반응을 보였다. 사진=서울신문DB(서울→부산 7시간 40분, 추석 연휴 첫날) 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

이스라엘 텔아비브를 떠나 캐나다 토론토로 향하던 여객기가 개 한마리의 목숨을 구하고자 항로를 변경한 사실이 알려졌다. 지난 14일(현지시간) 캐나다 방송 시티뉴스는 에어 캐나다 소속 조종사가 화물칸에 실려있던 강아지를 살리고자 비행 중 항로를 변경했다고 보도했다. 사건은 이륙 후 대서양 상공 위를 진입하려던 순간 일어났다. 화물칸의 난방장치가 고장났다는 사실이 조종석에서 확인된 것이다. 문제는 화물칸에 불독 강아지 심바가 타고있었다는 점. 이에 화물칸 내 온도가 급격히 떨어져 심바의 생명이 위험하다고 판단한 조종사는 기수를 돌려 독일 프랑크푸르트 공항에 긴급 착륙했다. 견주는 "심바는 내 자식과도 같은 강아지" 라면서 "조종사와 항공사의 적절한 조치에 너무나 감사하다" 며 기뻐했다. 그러나 함께 탑승했던 승객들과 항공사의 피해는 작지 않았다. 정확한 승객수는 알려지지 않았으나 항로변경으로 인해 비행시간이 75분 이상 늘어났으며 항공사 역시 기름값을 날려야 했다. 캐나다 항공전문가인 필 더비는 "난방장치 없이 그대로 비행했다면 강아지는 살아남기 힘들었을 것" 이라면서 "당시 조종사의 조치가 적절했다"고 평가했다. 이어 "조종사는 사람이든 개든 모든 생명을 안전하게 운송하는 책임이 있다" 고 덧붙였다. 　 　 　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

이스라엘 텔아비브를 떠나 캐나다 토론토로 향하던 여객기가 개 한마리의 목숨을 구하고자 항로를 변경한 사실이 알려졌다. 지난 14일(현지시간) 캐나다 방송 시티뉴스는 에어 캐나다 소속 조종사가 화물칸에 실려있던 강아지를 살리고자 비행 중 항로를 변경했다고 보도했다. 사건은 이륙 후 대서양 상공 위를 진입하려던 순간 일어났다. 화물칸의 난방장치가 고장났다는 사실이 조종석에서 확인된 것이다. 문제는 화물칸에 불독 강아지 심바가 타고있었다는 점. 이에 화물칸 내 온도가 급격히 떨어져 심바의 생명이 위험하다고 판단한 조종사는 기수를 돌려 독일 프랑크푸르트 공항에 긴급 착륙했다. 견주는 "심바는 내 자식과도 같은 강아지" 라면서 "조종사와 항공사의 적절한 조치에 너무나 감사하다" 며 기뻐했다. 그러나 함께 탑승했던 승객들과 항공사의 피해는 작지 않았다. 정확한 승객수는 알려지지 않았으나 항로변경으로 인해 비행시간이 75분 이상 늘어났으며 항공사 역시 기름값을 날려야 했다. 캐나다 항공전문가인 필 더비는 "난방장치 없이 그대로 비행했다면 강아지는 살아남기 힘들었을 것" 이라면서 "당시 조종사의 조치가 적절했다"고 평가했다. 이어 "조종사는 사람이든 개든 모든 생명을 안전하게 운송하는 책임이 있다" 고 덧붙였다. 　 　 　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

도심 교통사고가 줄어들지 않고 있다. 도로 위 폭군으로 불리는 대형 버스의 난폭운전, 이리저리 비집고 들어오고 갑자기 튀어나가는 택시의 얌체운전, 규정 속도를 무시하고 질주하는 승용차들의 과속운전이 사고를 키우고 있다. 전문가들은 도심에서 교통사고를 줄이기 위해 가장 쉽게 실천할 수 있는 방법으로 ‘착한운전’을 꼽는다. 착한운전은 급출발, 급가속, 급제동 및 과속을 자제하는 ‘에코드라이브’를 말한다. 착한운전이야말로 도심 교통안전과 연비절감, 환경보호라는 ‘세 마리 토끼’를 잡는 비결이다. 지난 3월 2일 새벽 서울 후암동 서부역 방면에서 남영동 방향으로 편도 3차로 중 2차로를 시속 100㎞로 달리던 승용차가 무단횡단하던 보행자를 들이받는 사고가 났다. 피해 차량은 갓길에 세워 둔 오토바이 4대와 충돌한 뒤 겨우 정차했고, 피해자는 병원으로 옮기던 중 사망했다. 지난 4월 11일 서울 은평구 구산역 인근에서도 비슷한 사고가 발생, 1명이 사망하는 사고가 발생했다. 무단횡단이 1차 사고를 불러왔지만 운전자가 제한속도를 지키는 등 착한운전만 실천했더라면 사망에 이르는 중대 사고는 막을 수 있었던 사고들이다. 지난 7월 중국 지린성 지안에서 한국인 공무원 10명 등 11명이 사망한 버스 추락사고 역시 운전자의 과속 및 커브길에서의 운전 부주의로 드러났다. 사고 지점의 제한속도는 시속 40㎞였지만 사고 버스는 시속 66∼88㎞로 질주하다 사고를 냈다. 그렇다면 착한운전으로 교통사고를 얼마나 줄일 수 있을까. 교통안전공단이 착한운전 체험교육을 받은 운전자에 대한 교육 효과를 분석한 결과 교통사고로 인한 중상 이상의 부상자가 23% 감소한 것으로 나타났다. 2013년 에코드라이브 체험교육을 이수한 서울시 버스운전자 3433명을 상대로 교육 전후 1년간(2012년 3월∼2014년 12월) 교통사고 발생 추이를 분석한 결과다. 이 기간 사고 발생 건수는 12% 감소(215→189건)했고 중상 이상의 부상자는 23% 감소(112→86명)했다. 지방자치단체가 운수사업자와 운전자에 대한 착한운전 교육에 투자한 만큼 사고가 줄어들 수 있음을 보여 주는 통계다. 서울시는 다른 지자체에 비하면 운전자 안전교육에 적극 투자하는 지자체로 꼽힌다. 하지만 아직도 갈 길이 멀다. 2010~2014년 서울시에 접수된 버스 난폭운전 민원은 7906건으로 연평균 1581건에 이른다. 과속·급출발·급차선변경 등과 같은 난폭 운전은 대형사고로 이어진다. 버스사고 사망자 10명 중 6명은 버스 운전기사의 과실 때문에 목숨을 잃은 것으로 나타났다. 버스사고 1000건당 사망 인원은 11.7명으로 런던, 뉴욕, 싱가포르 등과 비교해 3배나 많다. 전문가들은 착한운전은 습관이라고 입을 모은다. 급출발·급차선변경 사고는 1초의 여유를 지키지 못해 일어난다. 운전자가 탑승자의 안전 여부를 확인하는 데 걸리는 시간은 불과 1초에 불과하다. 안전 여부를 확인하고 기다려 주는 시간까지 더해도 2~3초면 충분하다. 급출발·급차선 변경은 탑승자의 안전은 물론 주변 다른 차량의 급제동이나 충돌사고로 이어지는 2차 사고를 유발한다. 착한운전은 주유비 절감도 가져온다. 교통안전공단이 경기도 수원~화성(49㎞) 출근길에서 경제운전과 비경제운전을 비교 실험한 결과 목적지 도착까지는 4분밖에 차이 나지 않았지만 연비는 40%나 편차를 보였다. 실험 방법은 시동 후 3분간 예열, 트렁크 물건 적재, 공기압 부족, 에어컨 항상 작동, 과속과 추월(급출발, 급가속, 급제동)을 반복하는 비경제적 운전과 시동 후 예열하지 않고 정상 공기압, 적절한 에어컨 사용, 신호대기 중 변속기 중립, 경제속도 준수 등 경제운전 수칙을 지키면서 주행하는 방식으로 이뤄졌다. 연비에 가장 큰 영향을 미친 것은 과속과 급가속·급제동으로 난폭운전이 사고를 유발하는 것은 물론 연비 악화의 주범인 것으로 나타났다. 한 달 22일을 출근할 경우 경제운전을 하면 경차(모닝)는 7만 5000원, 중형차(쏘나타)는 9만 6000원의 기름값을 절약할 수 있는 셈이다. 착한운전을 실천하면 자동차 배출 가스를 줄여 온실가스를 21% 감소하는 효과도 기대할 수 있다. 하지만 착한운전 실천도는 아직 낮은 수준이다. 교통안전공단이 지난해 전국 성인 남녀 2241명을 대상으로 에코드라이브 인지도를 조사한 결과 남성(66.7%)이 여성(47.6%)보다 높게 나타났다. 연령대별로는 30대(59.2%), 40대(58.3%), 50대 이상(57.4%), 20대(52.5%) 순으로 나왔다. 착한운전 실천도는 11개 실천항목 중 평균 70%를 실천하는 데 그쳤다. 여성(71.1%)이 남성(69.3%)보다 높았고, 연령대별로는 50대 이상(72.5%), 40대(69.7%), 30대(66.5%), 20대(65.0%) 순으로 연령이 높을수록 더 많은 항목을 실천했다. 교통안전공단 박상권 부연구위원은 “자동차 자체의 결함이나 도로시설 문제보다 나쁜 운전습관이 더 많은 사고를 불러온다”면서 “착한운전이 생활 속에 깊이 정착돼야 자동차 사고도 줄일 수 있다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

국회와 정부가 올가을 ‘자동차 세금’을 놓고 한판 승부를 앞두고 있다. 수입차에 유리한 과세 방식을 바꿔야 한다는 국회와 통상 마찰을 일으킬 수 있다는 정부가 맞서고 있다. 대기업 법인세와 고소득층 소득세 인상을 두고 벌어졌던 ‘부자 감세’ 논란 불똥이 자동차세(稅)로 튄 모양새다. 심재철 새누리당 의원은 이달 정기국회에 차값 기준으로 자동차세 부과 방식을 바꾸는 지방세법 개정안을 내기로 했다. 지금은 배기량 기준으로 세금을 매긴다. 1000㏄ 이하는 ㏄당 80원, 1600㏄ 이하는 140원, 1600㏄ 초과는 200원이다. 배기량만 같으면 값비싼 수입차나 싼 국산차에 붙는 세금이 똑같다. 예컨대 BMW 520d(1995㏄)는 차값이 현대 쏘나타(1999㏄)의 세 배이지만 세금은 40만원가량으로 거의 같다. 심 의원은 “가격 기준으로 바꾸면 국산차와 중고차를 소유한 국민 대부분의 세금이 줄어든다”면서 “사치적 성격의 고가 차량에 대한 조세 형평성에도 도움이 될 것”이라고 주장했다. 4일에는 자동차 세제 개선 방향을 논의하는 정책 토론회도 열린다. 발제를 맡은 김승래 한림대 경제학과 교수는 “배기량 기준인 자동차 세제를 합리적으로 바꿀 필요가 있다”면서 “2006년 한·미 자유무역협정(FTA) 협상에서 미국이 오히려 현행 배기량 기준을 가격 기준 단일 세제로 개선할 것을 요구했는데, 정부가 수입차에 대한 차별적 세제가 될 수 있다며 거부했다”고 주장했다. 정지선 서울시립대 세무학과 교수도 “차값에 비례해 세금을 물리는 것은 물론 환경 오염을 생각해 연비도 과세 요인에 반영해야 한다”고 제안했다. ‘무늬만 회사차’에 매기는 세금도 논란거리다. 기획재정부는 2015년 세법개정안에 업무용 차량을 개인 용도로 쓰면 세금 혜택을 주지 않는 방안을 담았다. 지금은 업무용 차량이면 차값, 리스료, 기름값, 보험료 등을 모두 비용으로 인정해 준다. 내년부터는 임직원 전용 보험에 가입해야만 관련 비용의 50%를 인정해 주기로 해 세금 부담이 늘어난다. 운행일지를 써서 업무용으로 쓴 사실을 증명하면 추가로 세금을 깎아 준다. 문제는 이렇게 인정해 주는 비용의 ‘상한선’을 두지 않았다는 데 있다. 차값과 보험료 등이 비싼 차일수록 세금 혜택이 커지는 것이다. ‘수입차 우대’라는 논란이 나오는 이유다. ‘통상 전문가’로 불리는 김종훈 새누리당 의원은 차값이나 렌트비는 대당 3000만원, 차량 유지비는 연간 600만원까지만 비용으로 인정해 주는 내용의 세법 개정안을 국회에 제출했다. 통상교섭본부장 시절 크고 작은 FTA를 협상했던 김 의원은 “이런 상한선을 수입차에만 적용하면 통상 마찰이 생기지만 국산차에도 동등하게 적용하는 만큼 문제 될 게 없다”면서 “게다가 세금은 국민 건강이나 안보 문제처럼 통상 협정에서 관례적으로 배제되는 만큼 FTA 위반 운운하는 것은 지나친 기우”라고 주장했다. 실제 지난해 차값이 3000만원 이상인 차량의 판매 대수를 보면 국산차가 11만 8887대로 수입차(7만 8097대)보다 많다. 수입차가 더 불리하다는 논리가 설득력이 떨어지는 셈이다. 하지만 조세소위 위원장인 강석훈 새누리당 의원은 “정부 우려대로 통상 마찰 소지가 있어 보인다”며 신중한 태도를 보였다. 김 의원의 세법 발의안은 어디까지나 ‘개별 의원 의견’이지 ‘당론’이 아니라는 것이다. 조세소위 야당 간사인 홍종학 새정치민주연합 의원은 “통상 마찰은 정부의 핑계에 불과하다”며 세법 개정을 밀어붙일 뜻을 보였다. 문창용 기재부 세제실장은 “배기량별로 차등을 뒀던 차량 개별소비세도 통상 시비가 일어 단일화했다”면서 “현행 FTA 조항에 비용 인정 한도를 둬 수입차에 세금을 더 물리면 안 된다고 돼 있어 통상 마찰 소지가 다분하다”고 주장했다. 이어 100% 업무용으로만 이용하는 차에 ‘가격이 비싸다’는 이유로 비용 인정 한도를 두는 것도 조세 형평성상 적절치 않다고 덧붙였다. 현대·기아차가 국민 정서를 등에 업고 여론몰이에 나서고 있다는 불쾌한 기류도 감지된다. 제현정 국제무역연구원 연구위원은 “비용 인정 한도가 수입차를 겨냥한 것으로 비춰지면 미국과 유럽연합(EU)이 비관세 장벽으로 문제를 삼을 수 있다”면서 “한도를 두려면 수입차에 대한 차별이 아니라는 점부터 분명히 해야 한다”고 조언했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

내년부터 기업이 세금을 덜 내려면 청년(15~29세)과 정규직 채용이 답이다. 정부가 청년 실업을 완화하기 위해 청년과 정규직을 더 뽑은 기업에 세금을 깎아 주기로 했다. 중소기업에 취직하는 청년에게는 상대적으로 적은 연봉을 감안해 소득세의 70%를 깎아 준다. 정부는 6일 발표한 세법개정안에 청년 일자리 창출을 위한 다양한 세제 지원 방안을 담았다. ‘청년고용증대세제’가 눈에 띈다. 전년보다 청년을 더 뽑은 기업에 1인당 500만원(대기업 250만원)씩 법인세를 깎아 준다. 정규직만 된다. 내년부터 시작하면 올 하반기 채용이 줄어들 수 있어 올해부터 시행한다. 2017년까지 연간 3만 5000명 이상의 청년이 채용될 전망이다. 청년 직원 연봉을 올려 줘도 세금을 깎아 준다. 기업이 투자, 연봉 인상, 배당 등에 쓰지 않고 회사에 쌓아 두는 돈에 세금(기업소득환류세제)을 매기는데 청년 직원 연봉 인상액은 1.5배로 쳐서 소득에서 빼 준다. 비정규직을 정규직으로 전환해도 세금이 줄어든다. 직원 연봉 인상액의 10%(대기업 5%)를 법인세에서 빼 주는 근로소득증대세제에서 정규직 전환 근로자 연봉 인상액은 2배로 쳐 준다. 중소기업에는 내년 말까지 정규직 전환 직원 1인당 200만원씩 추가로 법인세를 깎아 준다. 1년 전보다 더 뽑은 직원에 대해 중소기업이 내 주는 사회보험료의 50%(청년은 100%)를 법인세에서 빼 주는 제도는 2018년 말까지 연장된다. 중소기업에 취업한 청년은 3년간 소득세를 70%(현재 50%) 감면받는다. 고령자(60세 이상)와 장애인도 대상이다. 중소기업과 근로자가 2대1 비율로 5년간 최소 2000만원을 저금하는 내일채움공제는 직원이 5년 만기가 지나 받으면 소득세를 50% 빼 준다. 중소기업 직원이 6년 이상 갖고 있는 우리사주에는 소득세를 전액 면제한다. 늘어나는 세금도 있다. 무늬만 회사차는 더이상 비용 처리가 안 된다. 업무용 승용차를 개인용으로 쓰는 것을 막기 위해서다. 임직원에게만 적용되는 자동차보험에 가입해야 기름값, 보험료, 수리비 등의 50%를 비용으로 처리할 수 있다. 운행일지를 쓰면 업무용으로 쓴 비율만큼 추가 비용 처리가 된다. 차에 회사 로고를 붙이면 비용이 100% 인정된다. 주식 양도소득세를 내는 대주주 범위도 늘어난다. 유가증권시장은 지분율 2% 또는 시가총액 50억원 이상에서 1% 또는 25억원 이상으로, 코스닥은 4% 또는 40억원 이상에서 2% 또는 20억원 이상으로 바뀐다. 반면 이번 세법개정안으로 대기업(상호출자제한기업)이 번 돈에서 실제 내는 법인세 비율(실효세율)은 0.12% 포인트 오르는 데 그친다. 2013년 기준 16.2%인데 올라도 중견기업(16.5%)보다 낮다. 최경환 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 최근 “대기업 실효세율을 중소·중견기업보다 높일 것”이라고 약속했지만 지키지 못했다. 현 정부가 창조경제를 강조하면서 대기업이 많이 받는 투자와 연구인력개발 비용에 대한 비과세·감면을 정비하지 못해서다. 김우철 서울시립대 세무학과 교수는 “정부가 4조원의 연구인력개발비 및 투자세액공제는 건드리지 않고 업무용 자동차 과세 강화 등을 내놓은 것은 면피성 세수 확보 방안”이라면서 “국회 세법개정안 심의 과정에서 법인세 인상 논란을 피할 수 없게 됐다”고 지적했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

제주도에서 전기차 렌터카가 일반 차량에 비해 높은 인기를 끌고 있는 것으로 나타났다. SK네트웍스의 렌터카 브랜드인 SK렌터카는 28일 전기차 렌터카가 일반 차량보다 20% 높은 가동률을 보이고 있다고 밝혔다. SK렌터카는 전기차 렌터카가 여름 성수기를 앞둔 지난 6월 초에 이미 8월 말까지 사전예약 90%가 완료됐다고 덧붙였다. 현재 제주도에서 유일하게 일반 관광객 대상 전기차 렌터카 사업을 벌이고 있는 SK렌터카는 기아자동차의 쏘울EV, 레이EV 등 20여대의 전기차를 렌터카로 운영하고 있다. SK렌터카 관계자는 “전기차 렌터카는 엔진 소음이 없어 고객들의 만족도가 높다”며 “제주도에서 전기 충전을 무료로 제공해 별도의 유류비도 들지 않는 장점도 있어 전기차 렌터카를 체험한 고객들의 입소문을 타고 인기가 더해지고 있다”고 말했다. SK렌터카는 제주도, 정부기관 등과 함께 전기차 인프라 개선에 적극적으로 나서는 한편 전기차 보급 활성화를 위한 비즈니스 모델도 발굴할 계획이다. 이 같은 전기차 렌터카의 인기는 타 지역에 비해 탄탄한 제주도의 전기차 인프라도 한몫하고 있다. 제주도는 2030년까지 도내 모든 차량을 전기차로 대체한다는 목표로 전기차 보급 확대에 적극 나서고 있다. 현재 제주도에는 성산 일출봉, 산방산, 산굼부리 등 주요 관광명소 및 호텔 등을 중심으로 300여대의 무료 전기차 충전시설이 설치돼 있다. 제주도는 지난 6월 전국 지방자치단체 최초로 전기차 등록 대수 1000대를 넘기도 했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

‘치맥’(치킨+맥주)의 계절이 왔지만 정작 치킨값은 2만원에 육박해 선뜻 지갑을 열기가 부담스럽다. 치킨의 주재료인 닭고기 도매가격은 떨어졌지만 치킨값은 요지부동이어서 소비자들의 불만이 커지고 있다. 19일 한국육계협회에 따르면 치킨 프랜차이즈업체가 사용하는 9~10호 닭고기의 7월(1~19일) 평균 도매가격(1㎏ 기준)은 지난 1월보다 11%가량 떨어졌다. 지난 1월 3703원, 2월 3827원, 3월 3745원, 4월 3574원, 5월 3096원, 6월 3129원, 7월(1~19일) 3336원으로 7월 성수기를 맞아 조금 올랐으나 올 들어 계속 내림세였다. 업계에 따르면 현재 가장 비싼 치킨은 네네치킨의 스노윙치킨순살로 2만원이다. BBQ의 베리링, BHC의 순살뿌링클은 각각 1만 9900원이다. 기본형인 프라이드 치킨(평균 가격 1만 5000원)에 새로운 맛과 양념을 추가했다며 5000원가량 가격을 올렸다. 그러나 치킨값이 올라도 가맹점주들은 수익성이 크게 높아지지 않는다고 말한다. 가맹점주들의 말을 종합할 때 소비자가격 1만 5000원짜리 프라이드 치킨을 팔아 남기는 돈은 2000원 정도다. 판매가의 15% 수준이다. 본사가 가맹점에 제공하는 닭고기 원가는 5000원 정도인데 여기에는 닭고기 가격, 가공비, 가맹비 등이 포함된다. 이 밖에 기름값, 무와 소스, 소금, 포장비용, 세금 및 카드수수료, 광고비 등이 있다. 운영비와 인건비 원가가 가장 높은데 인건비는 배달의민족 등 배달 애플리케이션(앱)에 의존할 경우에도 평균 수수료가 건당 배달 제품의 12% 정도로 부담이 크다. 여기에 치킨 가맹점을 시작할 때 본사 권유대로 본사와 체결한 인테리어 공사비 대출금 등 기타 부수 비용까지 감안해야 한다. 업계 관계자는 “2만원짜리 치킨의 경우 대형 프랜차이즈 본사가 연구 개발비 등 명목을 붙여 소스 가격을 원가보다 훨씬 비싸게 파는 방식으로 이윤을 높이기 때문에 가맹점주들의 한 마리당 이익은 별로 높아지지 않는다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

서민 살림살이에 큰 영향을 미치는 공공요금이 줄줄이 오른다. 대중교통 요금은 물론 기름값과 병원비까지 가세하는 모양새다. 8일 각 지방자치단체에 따르면 경기 안산시는 다음달부터 상수도 요금을 평균 9.5%, 강원 동해시는 오는 11월부터 10%가량 올리기로 했다. 전남 목포시, 경기 평택시 등도 하수도 요금을 올릴 예정이다. 수도권 대중교통 요금도 일제히 오른다. 경기 지역 일반 시내버스 요금은 오는 27일부터 150원 올라 성인 기준으로 1250원이 된다. 좌석버스는 250원 오른 2050원, 직행좌석은 400원 오른 2400원으로 조정된다. 인천시도 일반 시내버스와 지하철 기본요금을 각각 150원, 200원 올린다. 서울시도 버스 150원, 지하철 200원 인상안을 오는 12일 물가대책심의위원회 심의를 거쳐 시행한다. 대전은 4년 만에 버스와 도시철도 요금을 150원(교통카드 기준)씩 올린다. 경기 남양주시는 주민세를 오는 8월 7000원으로, 내년엔 1만원으로 올리기로 했다. 충북 증평군도 주민세를 8월에 1만원으로 인상한다. 동네의원 진료비도 3% 오른다. 약국은 3.1%, 한의원은 2.3% 인상한다. 이달 첫째 주 전국 주유소 1만 2000여곳의 휘발유 평균가격은 6주 연속 상승해 ℓ당 1574.4원을 나타냈다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

지난 7일 오전 8시 부산 해운대 수영만 요트경기장. 10명의 회원을 태운 요트 ‘처용호’(길이 12m·울산 선적)가 계류장을 미끄러지듯 빠져나간다. 북쪽으로 기수를 잡은 요트가 돛을 올려 바람을 타자 시속 10노트(시속 18.52㎞)로 질주한다. 지난달 24일부터 26일까지 열린 ‘2015 제4회 부산 수퍼컵 국제요트대회’에 참가한 처용호는 정비작업을 마치고 이날 수영만을 출발한 지 5시간 30분 만인 오후 1시 30분쯤 울산 방어진항으로 귀항했다.10일 해양수산부에 따르면 지난해 12월 현재 등록된 요트·보트 레저 선박은 모두 1만 2985척이다. 2010년 이후 매년 1000~2000척씩 늘어나고 있다. 요트는 먼바다에서도 세일링할 수 있도록 주방, 침실, 화장실, 소형 보조 엔진 등을 갖춘 ‘크루저’와 바람을 이용하는 ‘딩기’로 나뉜다. 크루저는 2000만∼8000만원 정도로 비싼 편이지만 동력을 사용하지 않고 바람을 이용하기 때문에 기름값 등 관리 비용이 거의 들어가지 않는다. 순풍을 받으면 15노트 이상 나아갈 수 있다. 하지만 조종 면허를 따야 하고 월 10만원대에서 60만원대에 이르는 계류비용도 만만치 않다. 수영만 요트경기장은 요트 시즌(4~10월)을 맞아 출항 준비로 분주하다. 계류장에는 모두 503척이 정박 중이다. 최근에는 평일 10여척, 휴일 20여척이 출항해 봄바다를 즐긴다. 이날도 10여척이 출항했다. 박금배 부산시 체육시설관리사업소 요트경기장 주무관은 “세계 14개국 선수들이 출전한 부산 수퍼컵 국제요트대회가 긴 겨울잠에 빠졌던 수영만 요트들을 깨웠다”면서 “이달 중순 이후 바람이 강해지면 출항률이 현재보다 2~3배 늘어날 것으로 보인다”고 말했다. 같은 날 경기 화성시 전곡항. 145척 규모의 해상 계류장은 빈자리를 찾아볼 수 없다. 자리를 확보하지 못한 100척의 요트는 계류장에서 좀 떨어진 해상이나 인근 탄도항 해상에 닻을 내리고 있다. 육상 계류장에도 수십 척의 요트가 빼곡히 세워져 있다. 해상과 육상을 포함해 모두 300여척의 요트가 머무는 전곡항은 수도권 요트의 천국이다. 광활한 서해를 항진하면서 시원한 바다 냄새와 무인도의 깎아지른 기암괴석 등의 절경을 만끽할 수 있다. 제부도 앞바다를 지나 ‘화성 8경’ 중 하나인 입파도의 홍암을 돌아오는 데 2시간가량 소요된다. 전곡항 마리나 시설은 2006년부터 2011년까지 1·2단계에 걸쳐 완공했다. 국비와 도·시비 등 467억원이 투입됐다. 이재철 화성시 주무관은 “1단계 사업을 마치고 계류장을 개장할 때 요트 선주들이 계류장을 확보하려고 줄을 설 정도로 큰 인기를 끌었다”고 설명했다. 조수간만의 차이가 큰 서해안이지만 전곡항은 예외다. 화성시 서신면과 안산시 대부도를 잇는 방파제가 항 바로 옆에 생긴 이후 밀물 때와 썰물 때 모두 3m 이상의 수심이 유지된다. 요트는 선체 밑에 바람을 거슬러 올라갈 때 옆으로 밀리지 않도록 균형을 잡아 주는 길이 1∼1.5m의 센터보드가 있어 최소한 1.5m 이상 수심이 확보돼야 한다. 2000년 초 이 사실을 알게 된 일부 요트 마니아들이 찾기 시작했고, 최근 10년 전부터는 그 수가 급격히 늘고 있다. 요트 모임까지 만들어졌다. 경남은 요트를 즐기기에 천혜의 자연조건을 갖췄다. 다도해라 섬이 태풍을 막아 준다. 겨울에도 따듯하고 파도가 높지 않다. 창원·통영·고성·남해 등에는 마리나항이 조성되고 요트 학교가 설치돼 저변 확대에 기여한다. 통영은 해역이 부채꼴로 펼쳐지고 적당한 바람, 수심 등의 조건 때문에 일찍부터 요트산업이 시작됐다. 창원시는 진해구 명동 지역에 882억원을 들여 마니라 항만을 조성하고 있다. 해양 관광도시가 목표인 전남 여수시는 2012년 여수엑스포 개최 이후 요트 인구가 두 배 이상 증가했다. 부산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr 화성 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

제주에 사는 직장인 김모(48)씨는 전기자동차(SM3)를 몰고 하루 왕복 90㎞ 출퇴근길을 달린다. 전기차 충전요금은 한 달에 5만원 안팎. 김씨는 요즘 기름값 걱정 없는 전기차의 매력에 푹 빠져 산다. 육지에서 해상을 통해 기름을 실어 오기 때문에 제주는 전국에서 기름값 비싸기로 악명 높은 곳이다. 비싼 기름값 탓에 평소 100~200원이라도 싼 주유소를 찾아 이곳저곳을 기웃거려야 했던 김씨다. 김씨는 “예전에는 값싼 주유소가 있다는 소문에 촉각을 곤두세우곤 했지만 이젠 옛 추억이 됐다”고 말했다. 요즘 제주의 도심이며 한적한 시골길에서도 소리 없이 씽씽 달리는 전기자동차가 더이상 낯설지 않다. 읍·면·동사무소 등 공공 기관과 일반 단독주택, 아파트 공동 주차장 한편에 전기차 충전기가 나란히 들어선 모습은 제주의 자연스러운 풍경이 됐다. 전기차 천국을 꿈꾸는 제주는 전국 최고 수준의 보조금을 지원해 가며 전기차 보급 확산에 열을 올리고 있다. 기름차를 버리고 전기차로 갈아탄 제주 사람들의 전기차 라이프를 들여다봤다. ●기름값 걱정 뚝, 굿바이 주유소 김씨는 지난 1월 전기자동차로 갈아탔다. 제주에서도 시골 중의 시골인 제주시 한경면 낙천리 자택에서 제주시내 직장까지 매일 왕복 90㎞ 이상을 운행한다. 제주시내 아파트에 거주하다가 2년 전 전원생활을 꿈꾸며 청수리 시골마을에 집을 짓고 이주, 매일 제주시내까지 차를 몰고 출퇴근을 한다. 하지만 전원생활의 기쁨도 잠시, 시골로 이주한 후 자동차 기름값 부담이 크게 늘어났다. 제주시내 거주 당시 월 20만원 정도였던 자동차 기름값이 시골마을로 이주한 후 출퇴근만 하는데도 월 40만원 이상으로 늘어났다. 김씨는 지난해 하반기 제주도의 전기차 보조금 지원 공모에 신청, 지원 대상자로 선정됐다. 그는 “요즘 월 5만원 정도의 전기차 충전요금을 낸다”며 “예전의 차량 기름값에 비하면 거의 공짜로 차를 타고 다니는 기분이 든다”고 말했다. 또 “밤 11시 이후 심야 시간대에는 전기차 충전요금이 4분의1 수준이어서 자기 전에 충전하면 전기요금도 절감할 수 있다”고 덧붙였다. 전기차 자동차세는 연간 12만원. 예전에 타던 경유 스포츠유틸리티차량(SUV) 차량은 자동차세와 환경부담금 등을 합쳐 연간 50여만원을 부담했다. 전기차로 바꾼 후 김씨의 출퇴근길에는 작은 행복이 더해졌다. 김씨는 “전기모터로 움직이기 때문에 엔진 소음이 전혀 없어 운전을 하면서 또렷하게 음악을 즐길 수 있어 출퇴근길이 지루하지 않고 즐겁다”고 밝혔다. 지난해 4월부터 전기차(기아 RAY)를 타고 있는 임모(52)씨는 1년이 넘도록 전기차 충전기 기본요금 수준인 2만여원만 낸다. 집에도 충전기가 설치돼 있지만 임씨는 주로 공공 기관에 설치된 충전기를 수시로 이용한다. 한국환경공단과 제주도 등이 설치한 공공 전기차 충전기는 전기차 보급 확산 등을 위해 현재 전기 충전이 무료다. 한국환경공단은 올 하반기부터 공공 기관에 설치된 전기차 충전기 이용 시 전기요금을 부과할 예정이다. 제주시 노형동에 사는 박모(41)씨도 요즘 전기차(기아 SOUL) 덕에 효자 소리를 듣는다. 시내에서 멀리 떨어진 서귀포시 표선면 시골마을 고향집에서 혼자 사는 팔순 노모를 자주 찾는다. 박씨는 “예전에는 자동차 기름값 부담 탓에 전화만 드리고 월 1~2회 정도 고향집을 찾았으나 요즘은 주말마다 고향집을 찾아 노모를 보살펴 드린다”며 “전기차가 효자인 셈”이라고 말했다. 거동이 불편한 지체장애 자녀를 두고 있는 양모(44)씨는 최근 전기자동차 보조금 우선 지원 대상자로 선정됐다. 주택용 충전기가 설치되면 조만간 소형 전기차(기아 RAY)를 인도받는다. 양씨는 “주 3회 재활치료를 위해 아들을 데리고 병원에 가야 하지만 버스는 불편해 주로 택시를 이용, 교통비 부담이 컸다”면서 “보조금 이외 전기차 구입비용은 장기 할부로 해서 당장 목돈 부담도 없다”고 밝혔다. 원희룡 제주지사도 전기차(기아 SOUL)를 탄다. 지난해 7월 취임과 함께 전기차 홍보맨이 되겠다며 관용차를 전기차로 바꿨다. 그동안 제주지사는 최고급 체어맨 승용차를 관용차로 이용해 왔다. 운전기사는 “차체가 비좁지만 원 지사는 그동안 불편하다는 소리를 한 번도 하지 않았다”며 “한라산 고지대를 횡단하는 5·16도로의 가파른 오르막도 거뜬하게 올라가고 내리막에는 자가 충전도 돼 관용차로 불편한 게 없다”고 말했다. ●아직은 글쎄? 불안한 배터리 지난 1월 전기차(기아 SOUL)를 구입한 고모(50)씨는 아직 예전에 타던 일반 승용차를 처분하지 않고 있다. 전기차의 심장이라 할 수 있는 배터리에 대한 불안감 때문이다. 현재 국내에 보급 중인 전기차는 차종별로 완전 충전 시 130~150㎞ 정도 달릴 수 있다. 제주시내에 살고 있는 고씨는 지난 1월 가족을 태우고 제주 동쪽 끝 성산일출봉에 나들이를 갔다가 낭패를 봤다. 출발 전에 차량 내비게이션을 통해 왕복 130㎞ 거리를 확인, 150㎞ 완전 충전을 한 후 떠났지만 돌아오다가 배터리가 모두 소모됐고, 주변에 공공 충전기를 찾지 못해 제주시 외곽 도로에서 견인차를 불러야만 했다. 고씨는 “가족 4명을 태운 데다 추워서 히터까지 튼 때문인지 배터리가 예상보다 빨리 소모됐다”며 “휴대전화 배터리가 떨어지면 왠지 불안하듯 전기차를 운전할 때마다 배터리 잔량 표시에 눈이 가는 등 막연한 불안감을 느낀다”고 밝혔다. 고씨는 당분간 일반 승용차도 처분하지 않고 보유할 생각이다. 이동 중 배터리가 떨어지면 이용 가능한 제주의 공공 전기차 충전시설은 급속 49대, 완속 173대(2014년 말 기준)에 불과하다. 특히 공공 기관에 설치된 충전기는 관용 전기차들이 모두 선점해 일반인은 충전하기도 쉽지 않은 실정이다. 이모(44)씨는 전기차 신차를 인도받은 지 두 달 만인 지난달 2월 중순 갑자기 차가 도로에 서 버렸다. 서비스센터에서는 전기부품(인버터 전기모터)이 불량이라며 부품 가격은 290만원이라고 했다. 이씨는 “무상 서비스 기간이 5년이어서 부품값과 수리비는 내지 않았지만 서비스 기간이 끝난 후 고장이라도 나면 부품 교환 비용이 만만찮을 것”이라고 말했다. 또 “서비스센터 직원이 전기자동차는 아직 초기여서 부품의 안정화가 안 된 상태로 고장이 잦을 수도 있을 것이라고 귀띔해 줬다”고 전했다. ●전기차 보조금은 로또? 삼수는 기본 제주도는 최근 올해 전기차 보조금 지원 대상자 1483명을 선정했다. 모두 3268명이 신청, 공개 추첨을 통해 대상자를 선정했다. 이들에게는 2200만원(국비 1500만원, 지방비 700만원)을 지원해 준다. 완속충전기 설치비 600만원도 따로 지원한다. 그동안 꼭 전기차로 갈아타겠다며 보조금 공모에서 2차례 낙방하고 세 번째 도전한 46명은 이번에 우선 보급 대상자로 모두 선정됐다. 보급차종은 기아 SOUL과 RAY, 삼성 SM3, 쉐보레 스파크, BMW i3, 닛산 리프 등이다. 이들 차량이 조만간 인도되면 제주를 달리는 전기차는 모두 2335대로 늘어난다. 이는 서울시 등 전국 전기자동차 6700대의 40％를 넘는 수치다. 제주도는 내년엔 5000여대의 전기차를 민간에 추가 보급한다는 야심 찬 계획을 세우고 있다. 하지만 국비 지원 전기차 보조금 예산을 확보할 수 있을지는 미지수다. 제주도 관계자는 “전기차 이용자는 충전 불편을 호소하는 경우가 많다”며 “올 하반기에 민간 업자들이 유료 충전시설 구축에 나서면 앞으로 전기차 충전이 훨씬 편리해질 것”이라고 말했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

겨우내 묶여 있던 상하수도 요금과 대중교통비가 이르면 다음달부터 오른다. 기름값도 가파른 상승세를 타고 있어 가계 살림살이가 더 팍팍해질 것으로 전망된다. 29일 전국 지방자치단체에 따르면 서울시는 올해 지하철과 버스 요금을 200~500원 인상하는 안을 검토하고 있다. 경기도도 버스 요금 100~500원 인상을 추진하고 있다. 경북 안동과 전북 전주, 제주도 등은 상하수도 요금을 올리기로 했다. 다음달부터 안동시는 상수도와 하수도 요금을 각각 10.0%, 34.6%, 전주시는 하수도 요금을 36.0% 올린다. 제주도는 오는 5월부터 상수도와 하수도 요금을 각각 9.5%, 27.0% 인상한다. 광주광역시는 가정용과 욕탕용, 산업용 상수도 요금을 오는 8월부터 평균 7.5% 올리기로 했다. 공공요금뿐 아니라 기름값과 보험료 인상도 잇따를 것으로 보인다. ‘예멘 사태’로 국제 유가가 들썩이는 데다 이달 액화석유가스(LPG) 국제 가격도 전월 대비 평균 15달러 상승했다. 대한항공과 아시아나항공은 다음달부터 국제선 유류할증료를 이달보다 최고 6배 올리기로 했다. 서남·중앙아시아 노선은 기존 2달러에서 12달러로 껑충 뛴다. 보험료도 다음달부터 산정 기준이 바뀌면서 10% 안팎으로 인상될 전망이다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

“원청 지시대로 안 하면 수수료를 차감당하는데, 우리가 과연 개인사업자일까요?” 11년차 인터넷 및 IPTV 설치기사인 경상현(39)씨는 LG유플러스 로고가 박힌 작업복을 입고 고객을 만난다. 하지만 그는 LG유플러스 직원은 아니다. 경씨는 2013년부터 LG유플러스의 하청업체인 Q사와 개인도급 계약을 맺고 업무지시를 받는다. 법적으로는 ‘근로자’가 아닌 ‘개인사업자’라는 얘기다. 통신대기업-고객서비스센터(협력업체)-개통기사로 이어지는 다단계 하도급 구조에 경씨가 발을 들여놓은 것은 지난 2005년. 고교 졸업과 동시에 입대를 택한 경씨가 제대할 무렵 국제통화기금(IMF) 구제금융 사태가 터졌다. 경씨는 “일을 고를 수 있던 상황이 아니었다”며 “백화점에 입점한 제화점 판매원으로 일할 때는 오전 9시부터 오후 11시까지 일해 발이 퉁퉁 부었고, 전기설비 기사 일을 할 때는 밤새 일해도 월 급여가 120만원뿐이었다”고 회고했다. 20대 후반 결혼을 하면서 안정적인 일자리를 찾아 헤맸다. ‘전과 비슷한 일을 해보지 않겠느냐’는 당시 인터넷 통신망업체 ‘두루넷’(SK브로드밴드 전신)의 설치기사였던 동생 제안에 솔깃했다. 경씨는 “그때만 해도 (설치기사는) 업무용 차량도 제공되고, 4대보험(국민연금, 건강보험, 고용보험, 산재보험)도 보장되는 정규직에 가까웠다”며 “기술 자체도 특별한 것이 아니어서 열심히 배우면 잘할 수 있겠다는 자신감이 있었다”고 했다. 첫 일자리는 인터넷 통신망업체 ‘파워콤’(LG유플러스 전신)의 하청 업체였다. 가가호호 경쟁적으로 초고속인터넷망이 깔리던 시절이었다. 수요가 워낙 많았고, ‘수수료’(한 건당 설치 기사가 받는 돈)도 지금(1만 7000원)의 두 배(평균 3만원)에 달했다. 물론 힘든 점도 있었다. LG가 인수하면서 설치기사들에게도 고객서비스(CS) 등의 중요성이 강조됐다. 경씨는 “엔지니어는 기술만 알면 된다는 고정관념이 깨지고, 연륜 있는 기사들이 떨어져 나갔다”고 했다. 이때까지도 경씨는 어떤 계약서도 쓰지 않았다. “업계 용어로 ‘건 바이 건’이라고 하는데, 기본급이 아예 없이 일을 한 건 할 때마다 돈을 받았어요. 계약서를 쓰지 않은 것은 당시 관행이었죠. 왜 써야 하는지도 몰랐고요.” 2009년부터 2년여간 경씨는 KT, 씨앤앰, SK브로드밴드 등의 하청업체 가운데 조건이 나은 곳을 찾아 여러 차례 옮겨 다녔지만 근무 여건은 점점 열악해졌다. 건당 수수료는 계속 줄었다. 업무용 차량이나 4대보험도 어느 순간 지원되지 않았다. 그런 것을 모두 당연시했다. 산업재해 인정은 언감생심이었다. 전봇대 위에 올라가 일하다 떨어져 골절되거나 전기에 감전되는 일이 비일비재한데도 회사는 기사들이 다치면 공무상 상해 처리를 했다. 돌고 돌아 2011년 경씨는 LG유플러스 하청업체인 Q사에 정착했다. 그는 2년 전 계약서를 쓰기 전까지만 해도 ‘도급’이 무슨 말인지 몰랐다. 단지 회사 형편이 어려워져 더이상 4대 보험을 내줄 수 없다는 말에 망연자실했을 뿐이다. 노동 여건은 근로자였던 때보다 훨씬 빡빡해졌다. 단체 교섭권 등 노동 3권도 제대로 보장받지 못한다. 설치기사들은 ‘소모품’이나 다름없었다. 원청은 설치기사들을 영업망으로 활용했다. 경씨는 “영업을 못하는 사람들에게는 지옥과 다름 없었다”고 했다. 영업 교육도 받았다. ‘매월 인터넷 신규 설치 5건’이라는 영업 목표를 달성 못하면 어김없이 수수료에서 5만원을 차감당했다. 간혹 사정이 있어 일요일 당직 근무를 거부하면 보복식으로 며칠간 일감을 주지 않았다고 주장했다. 기본급이 없는 건당 수수료 체계이기에 휴일을 반납하고, 야근을 밥 먹듯 해도 월평균 수입은 250만~350만원 정도. 건강보험료, 연금, 자동차 기름값, 식대, 통신비 등 실비를 제하고 나면 4인가족을 부양하는 경씨가 손에 쥘 수 있는 돈은 월 150만~250만원 정도였다. 경씨는 “아등바등 일해도 토끼 같은 자식 둘과 아내를 부양하려면 숨이 턱밑까지 차오른다”고 했다. 그러던 중 경씨는 우연히 통합진보당 사무실에 인터넷을 설치하러 갔다가 민주노총 서울본부 일반 노조를 알게 됐다. 이미 씨앤앰, 티브로드 등 케이블TV 비정규직 노동자들의 노동조합이 결성된 뒤였다. 희망연대노조 도움을 받아 경씨는 지난해 3월 노조를 설립했다. 지난 1년간 노조를 와해하려는 시도도 잇따랐다. 경씨는 “노조 활동 등으로 찍히고 나니 일감을 아예 안 주거나 수수료가 낮은 건만 줬다”고 했다. 하지만 어느새 Q사의 노조 가입률은 90%가 됐다. Q사를 포함한 LG유플러스 하청업체 노동자들이 여의도 트윈타워 앞에서 펼치는 농성투쟁은 19일로 182일째를 맞았다. 이들의 요구는 하나뿐이다. 원청인 LG유플러스가 직접교섭에 나서라는 것이다. 경씨 부모는 늘 두 아들 걱정에 잠을 못 이룬다고 했다. 경기 구리 LG유플러스 하청업체에서 일하는 동생도 노조 활동 중이기 때문. 경씨는 “늘 ‘너무 앞장서서 하지는 말라’는 부모님 말씀을 어겨 죄송스럽다”며 “마음 놓고 일만 할수 있는 봄이 오면 좋겠다”고 했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

경제난의 여파로 암거래와 사재기가 극성인 베네수엘라에서 8일(현지시간) 생활필수품을 취급하는 슈퍼마켓에 지문감식기 2만여대가 설치됐다고 CNN 등이 보도했다. 서부 콜롬비아 접경 지역에 조치가 집중됐다. 니콜라스 마두로 베네수엘라 대통령은 수도 카라카스의 국영 슈퍼마켓에서 “생필품 사재기 현상을 막기 위해 자발적으로 지문감식기 설치에 찬성해 달라”고 호소했다. 정부는 생필품을 사재기해 근처 콜롬비아 등으로 밀수출하는 ‘범죄와의 전쟁’ 차원에서 지문감식기 설치를 단행했다고 설명했다. 그러나 사재기의 근본 원인은 10여년간 지속된 포퓰리즘 정책 때문이란 지적이 설득력을 얻고 있다. 중남미 대표 산유국으로, 원유를 수출하고 생필품의 대부분을 수입하는 베네수엘라의 경제는 최근 기름값이 떨어져 보유 외환이 줄어들자 급격하게 무너졌다. 재정 악화를 이유로 정부가 수입을 제한한 화장품, 비누, 콘돔 등의 품목이 돌아가며 품귀 상황에 처했다. 시민들은 정부가 운영하는 상점에 길게 줄을 서 저가로 제공된 상품을 구매하거나 암시장에서 터무니없이 비싼 값을 치르고 생필품을 구해야 했다. 서민용으로 저가에 공급된 공산품은 이웃 나라인 콜롬비아의 밀수출 재료로 악용됐다. 베네수엘라에선 휘발유를 1ℓ당 20원에 살 수 있는데 이는 콜롬비아의 60분의1 수준이다. 품목에 따라 시기를 잘 맞추면 200배 차액 실현이 가능한 것으로 알려졌다. 정부가 통제해 온 물가와 외환 시스템은 시장의 충격을 흡수하기는커녕 경제 시스템 붕괴를 재촉했다. 정부가 공인하는 환전소에서 1달러당 6.3볼리바르의 환율이 조성된 반면 암시장에선 1달러당 170~200볼리바르의 환율로 교환되는 실정이다. 국제통화기금(IMF) 이코노미스트 등 분석가들은 “정부의 작위적인 물가 하락 조처 때문에 이미 국내 제조업이 붕괴돼 경제난이 쉽게 풀리지 않을 상황”이라고 혹평했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

노무현 정부 초기 경제 정책의 양대 수장이었던 박승 전 한국은행 총재와 김진표 전 경제부총리가 바라보는 한국 경제의 현주소에는 상당한 차이가 있었다. 김 전 부총리의 시각은 다른 전직 경제장관들과는 같았다. 박 전 총재는 8일 현재 디플레이션에 진입했는지에 대해 “지금 물가는 지극히 정상”이라며 아니라고 답했다. 기름값과 농산물값을 뺀 근원물가가 지난달 2.3%였기 때문이다. 그는 ‘한국이 일본식 장기 불황에 빠졌다는 평가’에 대해서도 “경제협력개발기구(OECD) 국가들이 1인당 국민소득 2만 달러에서 3만 달러로 갈 때 평균 성장률이 2.5%대였는데 우리는 3%대”라고 반박했다. 기준금리를 더 내려야 한다는 목소리에는 “금리에 손대면 부유층, 대기업에 혜택이 더 간다”고 반대했다. 반면 김 전 부총리는 “1990년 이후 일본과 2000년 이후 한국의 경제 성장률과 물가 상승률을 비교하면 추이가 똑같다”면서 “일본은 순채권 국가로 장기 불황을 극복할 저력이 있었지만 한국은 순채무 국가로 이를 견딜 체력이 없다”고 지적했다. 이어 “가계, 기업에 경제가 살아나겠구나 하는 심리를 주려면 금리를 인하해야 한다”고 주장했다. 두 전 수장은 경제를 살리려면 정부가 재정을 더 풀어야 한다고 주장했지만 구체적인 방법은 달랐다. 박 전 총재는 “현재 성장이 문제가 아니라 분배가 문제”라며 “기업이 돈을 쌓아 놓기만 해 가계에는 소득이 전달되지 않아 생기는 ‘가계 빈혈증’이 위기의 본질”이라고 강조했다. 따라서 해결책으로 “일본 정부가 저소득층에게 물건을 살 수 있도록 준 쿠폰제처럼 정부가 선별적으로 저소득층의 가계 소득을 늘려 소비를 살려야 한다”고 제안했다. 김 전 부총리는 “정부가 땜질식으로 부동산 활성화만 하다가 구조 개혁도 한다고 하지만 자원만 낭비할 뿐”이라면서 “임금을 올리면서 추경을 편성해 일자리를 만들어 가계 소득을 늘리는 것이 가장 효과적”이라고 조언했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

경제 전문가 20명 중 13명은 우리 경제가 디플레이션(장기 침체 속 물가 하락) 초기에 진입했다고 진단했다. 더 악화되는 것을 막기 위해서는 기준금리 인하를 비롯한 과감한 양적완화와 재정확장 정책이 함께 진행돼야 한다고 주문했다. ‘석유류와 농식품을 뺀 근원물가가 2%대인 만큼 디플레이션이 아니다’라는 정부와 한국은행의 입장과는 상당히 다른 견해다. 서울신문이 8일 전직 경제관료와 경제 전문가 20명을 대상으로 긴급 설문조사를 진행한 결과 13명(65%)은 “디플레이션 초기 상황으로 본다”고 답했다. 김진표 전 경제부총리는 “올해로 7년째 저성장 국면이어서 여기서 한발 더 들어가면 디플레이션”이라며 “경기부양과 구조조정을 과감하게 실시해야 한다”고 밝혔다. 윤증현 전 기획재정부 장관은 “우리 경제가 활력을 잃은 것은 어느 누구도 부인할 수 없는 사실”이라면서 “성장 둔화와 청년 실업 문제가 심각하다”고 지적했다. 현 상황을 디플레이션으로 본 전문가 13명 중 6명은 대책으로 기준금리 인하를 1순위로 꼽았다. 구조개혁(3명)과 임금인상·추가 경정예산 편성(각 2명) 등이 뒤를 이었다. 전문가 대부분은 대책 하나로는 디플레이션을 막기 어려운 만큼 여러 정책을 패키지처럼 동원해야 한다고 주장했다. 강명헌(전 금통위원) 단국대 경제학과 교수는 “정부가 강력한 의지를 보여주는 차원에서 추경도 편성해야 한다”면서 “한은 금융통화위원회도 기준금리 인하로는 돈이 안 돌 수 있으니 양적완화까지 검토할 필요가 있다”고 제안했다. 한은 금통위는 오는 12일 기준금리를 결정한다. 반면 ‘디플레이션은 아니다’라고 평가한 전문가 7명(35%)은 우리 경제를 ‘저성장·저물가 상태’라고 평가했다. 박승 전 한은 총재는 “금리를 결정할 때 근원물가를 보는데 현재 근원물가가 2%대라는 것은 아주 정상적인 것”이라면서 “기름값 인하가 오히려 가계의 가처분소득을 올려주는 좋은 기회가 될 수 있다”고 주장했다. 전문가 13명은 또 한국 경제가 이대로 간다면 일본의 ‘잃어버린 20년’을 따라갈 수 있다고 경고했다. 이근태 LG경제연구원 수석연구위원은 “정도의 차이가 있을 뿐 고령화에 따른 생산가능 인구 감소와 수출 감소 등은 비슷하다”면서 “저성장이 장기간 지속되고 있다는 점에서 위험하다”고 우려했다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

최근 국내에도 보도돼 감동을 준 매일 34km를 걸어서 출근한 남자보다 더 힘든 노인의 사연이 소개됐다. 미국 뉴욕데일리뉴스 등 현지언론은 2일(현지시간) 매일 56km의 거리를 걸어서 출근하는 올해 61세의 노인 스티브 시모프의 사연을 소개했다. 은퇴해 손자 볼 나이인 그는 수요일을 제외하고 매주 6일을 아이오와주에 위치한 한 카지노에서 오후 11시부터 문지기로 밤샘 근무한다. 그러나 출근하기 위해 그가 집을 나서는 시간은 오후 3시 30분. 무려 7시간 전부터 출근을 서두르는 이유는 56km 떨어진 직장까지 두발로 걸어가야 하기 때문이다. 비가오나 눈이오나 그는 시간당 9.07달러(약 1만원)를 벌기위해 오랜시간을 이렇게 걸어다녔다. 13년 된 자동차가 있지만 타지 못하는 것은 기름값 때문. 이렇게 어렵게 번 돈을 그는 뇌졸중으로 쓰러진 부인의 치료비와 직장을 구하지 못해 놀고 있는 입양한 손자(22)의 생활비로 쓴다. 길고 긴 고속도로를 따라 걷는 그의 출근길은 말 그대로 고행길이지만 마음씨 좋은 운전자나 직장 동료를 만나면 히치하이킹하는 행운을 얻기도 있다. 시모프는 "길을 걷다보면 가끔 지인들이 자동차를 태워주기도 한다" 면서 "많은 분들이 도와주고는 있지만 그래도 하루 평균 4시간은 걸어 다니며 일요일은 꼬박 걸어 출근하기 일쑤"라고 밝혔다. 다행히 퇴근할 때는 동료의 차를 얻어타 잠시나마 근무로 지친 몸을 쉴 수 있다. 그러나 동료의 목적지 역시 그의 집에서 13km나 떨어져 있어 또다시 걸어서 집으로 가야한다. 환갑의 나이에 매일 고행길을 떠나지만 그의 가족에 대한 책임은 잔잔한 감동을 준다. 시모프는 "당신에게 가족이 생기면 가장 먼저 직업을 얻어 부양해야 하고 그 직업을 지켜야 한다" 면서 "이것이 내가 생각하는 가장 중요한 것" 이라고 밝혔다. 한편 역시 얼마전 매일 34km를 걸어서 출근하는 공장 근로자 제임스 로버트슨(56)의 사연은 해피엔딩으로 끝났다. 시간당 10.55달러를 벌기 위해 매일 34km를 걸어다닌 그의 사연을 접한 네티즌들이 십시일반 힘을 합쳐 무려 31만 달러(약 3억 3000만원) 이상의 성금을 모았기 때문이다. 또한 지역 자동차 판매회사가 그에게 새 차 한대를 기부해 현재 그는 편안하게 자동차를 타고 출퇴근하는 것으로 알려졌다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

최근 국내에도 보도돼 감동을 준 매일 34km를 걸어서 출근한 남자보다 더 힘든 노인의 사연이 소개됐다. 미국 뉴욕데일리뉴스 등 현지언론은 2일(현지시간) 매일 56km의 거리를 걸어서 출근하는 올해 61세의 노인 스티브 시모프의 사연을 소개했다. 은퇴해 손자 볼 나이인 그는 수요일을 제외하고 매주 6일을 아이오와주에 위치한 한 카지노에서 오후 11시부터 문지기로 밤샘 근무한다. 그러나 출근하기 위해 그가 집을 나서는 시간은 오후 3시 30분. 무려 7시간 전부터 출근을 서두르는 이유는 56km 떨어진 직장까지 두발로 걸어가야 하기 때문이다. 비가오나 눈이오나 그는 시간당 9.07달러(약 1만원)를 벌기위해 오랜시간을 이렇게 걸어다녔다. 13년 된 자동차가 있지만 타지 못하는 것은 기름값 때문. 이렇게 어렵게 번 돈을 그는 뇌졸중으로 쓰러진 부인의 치료비와 직장을 구하지 못해 놀고 있는 입양한 손자(22)의 생활비로 쓴다. 길고 긴 고속도로를 따라 걷는 그의 출근길은 말 그대로 고행길이지만 마음씨 좋은 운전자나 직장 동료를 만나면 히치하이킹하는 행운을 얻기도 있다. 시모프는 "길을 걷다보면 가끔 지인들이 자동차를 태워주기도 한다" 면서 "많은 분들이 도와주고는 있지만 그래도 하루 평균 4시간은 걸어 다니며 일요일은 꼬박 걸어 출근하기 일쑤"라고 밝혔다. 다행히 퇴근할 때는 동료의 차를 얻어타 잠시나마 근무로 지친 몸을 쉴 수 있다. 그러나 동료의 목적지 역시 그의 집에서 13km나 떨어져 있어 또다시 걸어서 집으로 가야한다. 환갑의 나이에 매일 고행길을 떠나지만 그의 가족에 대한 책임은 잔잔한 감동을 준다. 시모프는 "당신에게 가족이 생기면 가장 먼저 직업을 얻어 부양해야 하고 그 직업을 지켜야 한다" 면서 "이것이 내가 생각하는 가장 중요한 것" 이라고 밝혔다. 한편 역시 얼마전 매일 34km를 걸어서 출근하는 공장 근로자 제임스 로버트슨(56)의 사연은 해피엔딩으로 끝났다. 시간당 10.55달러를 벌기 위해 매일 34km를 걸어다닌 그의 사연을 접한 네티즌들이 십시일반 힘을 합쳐 무려 31만 달러(약 3억 3000만원) 이상의 성금을 모았기 때문이다. 또한 지역 자동차 판매회사가 그에게 새 차 한대를 기부해 현재 그는 편안하게 자동차를 타고 출퇴근하는 것으로 알려졌다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

국내 기름값 변동의 기준이 되는 싱가포르 국제 휘발유(92RON 기준) 가격이 지난 7개월 동안 55% 급락할 때 국내 정유사 판매가(전국 평균 보통휘발유 기준)는 27%, 주유소 판매가는 19% 떨어진 것으로 나타났다. 이로 인해 지난해 12월부터 두 달 연속 정유사 판매가와 주유소 판매가의 격차가 200원 이상 벌어졌다. 이는 주유소들이 정유사 공급가 하락분마저 제대로 반영하지 않았다는 의미다. 2개월 연속 200원 차이가 난 것은 2007년 관련 통계를 내기 시작한 이후 처음이다. 1일 한국석유공사의 가격정보 사이트 페트로넷(www.petronet.co.kr)에 따르면 중동산 두바이유와 싱가포르 국제 휘발유값은 지난해 7월부터 올 1월까지 7개월간 각각 56.9%(배럴당 106.13달러→45.77달러), 54.7%(119.71달러→54.24달러) 하락했다. 반면 정유사 판매가와 주유소 판매가는 각각 26.7%(ℓ당 1753.82원→1286.30원), 18.9%(ℓ당 1856.59원→1504.82원) 떨어지는 데 그쳤다. 기름값의 절반 이상인 유류세를 감안하더라도 주유소 기름값의 하락 폭이 너무 낮다는 지적이 나온다. 주유소 판매값이 덜 떨어졌다는 것은 정유사와 주유소 간 판매가 격차에서도 잘 드러난다. 두 곳의 판매가 격차는 지난해 9월 143.34원이었지만 10월 161.50원, 11월 163.80원, 12월 226.11원, 2015년 1월에는 218.52원을 기록했다. 200원 이상의 격차를 나타낸 지난해 12월과 올 1월은 국제 휘발유값이 20% 이상 떨어진 시기다. 국제 휘발유값이 더 떨어질수록 판매값 격차가 더 많이 벌어진 셈이다. 정유사도 기름값을 국제 유가 인하분만큼 내리지 않았는데, 주유소는 인하된 정유사 공급가조차 제대로 반영하지 않았다는 얘기다. 주유소들은 정유사 판매가에 마진과 비용, 주변의 경쟁 요소 등을 감안해 가격을 결정한다. 정유사 대비 주유소 판매값 격차는 그동안 100원 안팎에서 움직여 왔다. 주유소협회 관계자는 “(기름값이) 좀 더 비쌀 때 매입한 재고 물량이 남아 있어서 가격 격차가 벌어진 것으로 보인다”고 설명했다. 그러나 재고 물량으로 2개월 정도를 버틸 수 없다는 점에서 설득력이 떨어진다. 이달석 에너지경제연구원 박사는 “정유사 대비 주유소 판매 가격이 200원 이상이라는 것은 주유소들이 마진을 더 챙긴 것으로 볼 수 있다”고 말했다. 반면 주유소들은 국제 휘발유값이 반등할 때 더 빨리 올린 것으로 나타났다. 국제 휘발유값 변동으로 국내 주유소가 이를 반영하는 데는 재고 물량까지 감안하면 통상 3주 정도 걸리는 것으로 알려졌다. 국제 휘발유값은 2월 첫째주 배럴당 평균 63.09달러로 본격 상승세를 탔다. 주유소 판매가는 한 주 지나 바로 2월 둘째주(ℓ당 1416.69원)부터 올랐다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr