내년부터 백열전구의 생산과 수입이 전면 금지된다. 미국 토머스 에디슨이 전구를 발명한 지 134년 만에, 또 경복궁에 불을 밝힌 지 127년 만에 낮은 전력효율 때문에 영구히 퇴출되는 것이다. 16일 산업통상자원부에 따르면 정부는 2008년 수립된 제4차 에너지이용합리화계획에 따라 최저소비효율 기준을 20lm/W로 높이면서, 10~15lm/W인 백열전구를 압박했다. 백열전구가 전력 사용량 중 불과 5%만 빛을 내는 데 쓰고 나머지 95%는 열에너지로 낭비하고 있기 때문이다. 백열전구의 지난해 판매량은 1050만개로 2008년(1860만개)보다 43%로 줄었다. 요즘은 재래상가나 축산농가 등에서나 쓰이면서 3000만개 정도 남아 있을 것으로 추산된다. 2008년 10여개에 이르던 생산업체도 대구의 중소기업 한 곳만 남았다. 시중에는 중국산 수입품만 돌아다닌다. 현재 미국과 유럽연합(EU), 호주 등도 단계적으로 사용을 줄이고 있다. 백열전구는 안전기내장형 램프나 발광다이오드(LED) 램프로 대체되고 있다. LED 램프는 백열전구보다 최대 20배 비싸지만, 최대 25배 더 오래 쓸 수 있다. 무엇보다 에너지 낭비를 약 80% 줄이는 효과가 있다. 산업부 관계자는 “저소득 가정에서 1년 동안 새 백열전구 1개를 사용하는 데 1만 5863원이 들지만, 중산층 아파트에서는 똑같은 성능의 LED 램프로 2813원만 부담하는 모순도 문제”라고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

이집트 임시정부의 새 내각 구성 작업이 본격화하는 가운데 자유주의 성향의 ‘테크노크라트’(기술관료)가 주요 자리를 차지한 것으로 드러났다. 14일(현지시간) CNN에 따르면 무함마드 엘바라데이 전 국제원자력기구(IAEA) 사무총장이 이날 외무 담당 부통령으로 정식 취임한 가운데 전 주미 대사인 나빌 파흐미가 외교부 장관직에 임명됐다. 재무 장관과 법무부 장관에는 미국 보스턴대 출신인 진보 성향의 경제학자인 아메드 갈랄 전 세계은행 연구원과 재판관 출신인 무함마드 암민 엘마흐디가 각각 임명됐으며, 관광장관은 히샴 자주 전 장관이 재기용됐다고 관영 메나 통신이 전했다. 아들리 알만수르 임시정부 대통령은 축출된 무함마드 무르시 대통령이 정부 요직에 자신의 지지기반인 무슬림형제단을 대거 기용하면서 국민들로부터 신뢰를 잃은 점을 반면교사로 삼아 관련 분야에서 최소 10년 이상 경력을 쌓은 전문가들을 내각에 전면 배치하는 전략을 썼다고 CNN은 분석했다. 전문가들은 임시 정부가 비정치인 출신의 기술관료를 핵심 장관으로 발탁함으로써 6개월 뒤 치러질 총선과 대선에 대비해 효율적으로 정부조직을 정비할 수 있을 것이며, 이집트 국민들의 가장 큰 바람인 경제난 해결도 조기에 이룰 수 있을 것으로 전망했다. 이런 가운데 무르시 대통령과 무슬림형제단 지도부에 대한 본격적인 수사에 착수한 이집트 검찰이 무함마드 바디에 무슬림형제단 의장 등 지도부 14명의 자산을 동결하는 등 이슬람주의 세력에 대한 압박을 계속하고 있다. 특히 이집트 군부 최고 실력자인 압델 파타 엘시시 국방장관은 이날 국영 TV 연설에서 “무르시에 신임투표를 제안했지만 완강히 거절당했다”며 군은 민주적 절차에 따라 합법적으로 무르시를 축출했다는 기존 주장을 재확인했다. 이에 무슬림형제단은 이에 대해 강하게 반발, 대규모 반대 집회를 촉구하면서 양측의 갈등은 지속될 전망이다. 최재헌 기자 goseoul@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 일어난 아시아나 여객기 사고의 후폭풍이 만만찮을 전망이다. 전 세계가 인정한 우리나라의 항공안전 1위 자리가 흔들릴 수 있다는 우려도 나오고 있다. 우리나라는 2008년 국제민간항공기구(ICAO) 안전평가에서 세계 1위 자리에 올랐다. 대한항공과 아시아나항공의 기내 서비스, 인천공항 서비스 역시 10여년 동안 1위 자리를 놓치지 않아 명실상부한 항공 선진국의 위상을 지켜 왔다. 하지만 지난달부터 진행 중인 ICAO의 국가별 항공안전평가에 이번 사고가 부정적으로 작용, 2000년 ‘악몽’이 되살아나는 것 아니냐는 우려가 나온다. 우리나라는 2000년 ICAO 안전평가에서 운항·항공종사자 자격 증명 및 관리의 부실, 정비·사고·면허관리 체계 미비 등이 지적돼 2001년 미국 연방항공청(FAA) 항공안전 평가에서 ‘2등급’으로 떨어지는 불명예를 안았다. 이로 인해 당시 건설교통부 장관이 책임을 지고 사퇴하는 일까지 벌어졌다. 안전등급 추락은 1997년 국적 여객기 괌 사고를 비롯해 크고 작은 항공 사고가 평가에 영향을 줬기 때문이다. 정부가 ICAO 평가에 민감하게 반응하는 이유는 평가 결과가 항공 분야의 국제 신인도에 절대적으로 영향을 주기 때문이다. 안전등급이 떨어지면 항공사와 공항은 국제사회에서 노선 확장·코드셰어(노선 공동운영) 제한, 보험료 인상 등 불이익이 따른다. 정부는 종합대책을 마련 중이다. 국토부는 14일 ICAO의 항공 안전평가에 만반의 준비를 하고 있다며 15일 국내 8개 항공사 대표가 참여하는 긴급안전대책 점검회의를 열기로 했다고 밝혔다. 사고 원인에 대해 조종사 과실로 몰고 가려는 미국 측의 태도에 대해서도 엄중 항의했다. 국토부는 조태환 항공철도사고조사위원회 위원장(비상임) 이름으로 미국 교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장에게 항의 서한을 보내 “사고 조사 관련 정보를 충실하고 정기적으로 제공해 달라”고 요청한 뒤 “사고 조사는 국제 기준에 따라 객관적으로 공정하게 해야 한다”며 NTSB의 지나친 정보 공개에 대해 문제를 제기했다. 한편 아시아나항공 사고 여객기 조종사 4명은 지난 13일 오전 6시 30분쯤 화물기를 타고 귀국했다. 국토부는 조종사들의 귀국 일정을 사전에 알리지 않은 채 하루가 지난 14일에서야 이들의 귀국 사실을 공개했다. 국토부 관계자는 “조종사의 정신적 상태를 고려해 조용히 들어오게 했다”면서 “NTSB 조사로는 처벌받지 못해 항공법에 따라 비행 절차를 지켰는지 우리 정부가 추가로 조사할 계획”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 여객기 착륙사고에 대한 원인 조사가 자동속도설정 기능(오토 스로틀)의 오작동 여부와 그 원인에 집중되고 있다. 사고 당시 조종을 맡은 기장과 교관 기장이 미국 당국에 자동속도설정 장치가 제대로 작동하지 않았다고 진술하면서 사고 비행기가 착륙 직전 지나치게 낮은 고도와 느린 속도로 활주로에 진입한 원인이 조종사 실수 외에도 기계 결함이 있었을 가능성이 제기됐다. 사고 발생 나흘째인 9일(현지시간) 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 국토교통부 조사관도 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사에 합류하는 등 사고 원인 규명 작업에 속도가 붙고 있다. ●기장 “자동속도설정 장치가 작동 안했다” 데버라 허스먼 NTSB 위원장은 이날 샌프란시스코에서 열린 사고 조사 브리핑에서 두 기장이 착륙 준비를 하면서 권장속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동속도장치를 설정했지만 듣지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 자동속도설정 장치는 조종사가 원하는 속도를 입력하면 비행기가 스스로 속도를 유지하도록 작동한다. 조종사들은 착륙 때 비행기가 권장 속도인 137노트로 날도록 이 장치를 설정했으나 사고기는 이보다 느린 103노트로 활주로에 진입했다. 4000피트 상공에서 착륙 준비에 들어간 조종사는 비행기 속도가 설정보다 느리고 고도도 낮다는 사실을 500피트 상공에서 인지하고 급히 속도를 높여 기수를 올리려 했으나 사고를 피할 수 없었다는 것이다. 조종사들의 이런 진술에 대해 NTSB는 비행 기록 점검 등 확인작업을 벌이고 있다고 말했다. NTSB는 또 사고 당시 조종간을 잡은 이강국 기장이 사고기 조종에 필요한 훈련 60시간 중 43시간을 마친 상태였으며 교관 비행을 한 이정민 기장은 교관 기장으로는 처음으로 샌프란시스코 공항에 왔다고 밝혔다. 두 기장이 함께 비행한 것도 이번이 처음이다. NTSB는 조종사들에 대한 음주 및 약물 복용 조사에서는 아무런 문제점을 발견하지 못했다고 덧붙였다. NTSB는 이밖에 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. ●블랙박스 합동조사 시작…현장조사 마무리 단계 사고 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 샌프란시스코 공항 관계자는 이날 “아시아나항공이 오늘부터 NTSB의 허가를 받아 기체에서 수화물을 빼내 정리작업을 하고 있는 것으로 안다”고 전했다. 아시아나 관계자도 이를 확인하고 “기체 하단부에 들어 있는 수화물 분리작업이 끝나면 NTSB 측의 최종 허가를 받아 현재 활주로에 그대로 보전되고 있는 기체를 처리하는 작업도 조만간 이뤄지게 될 것”이라면서 “이르면 이번 주 안에도 가능할 것 같다”고 말했다. 한미 당국의 사고기 블랙박스 합동조사도 시작됐다. 국토교통부는 한국 조사관 2명이 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사를 시작했다고 밝혔다. 항공·철도 사고조사위원회 조사관과 아시아나항공 B777 기장 등 2명은 NTSB의 비행자료 기록장치(FDR)와 조종실 음성 녹음장치(CVR) 조사에 합류했다. 샌프란시스코 현지 합동조사반은 한국조종사협회 측 변호사 입회 하에 조종사 2명을 조사한 데 이어 이날 현재 나머지 조종사 2명을 조사하고 있다. 관제 시스템에 문제가 있었을 가능성도 확인하기 위해 공항 관제사가 고도와 각도 등의 정보를 적정하게 제공했는지도 살펴보고 있다. 사고기 탑승객 중 샌프란시스코 현지에서 입원 중인 부상자는 25명인 것으로 국토부는 집계했다. 이 중 한국인 탑승자와 객실 승무원은 각각 4명이다. ●‘정보공개 과잉’ 논란…항공조종사협회 항의 성명 이런 가운데 세계 최대 조종사 노조 단체인 민간항공조종사협회(ALPA)는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행상황을 과잉 공개하고 있다고 지적하는 등 조사 과정에 대한 논란도 불거졌다. 워싱턴DC에 본부를 둔 조종사 노조단체인 ALPA는 성명을 내고 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조이고 부적절하다고 지적했다. 협회는 성명에서 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했다”면서 “이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 사고 원인에 대한 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 말했다. 협회는 또 “NTSB가 이렇게 빨리 기내 녹음장치의 세부 데이터를 공개한 것은 당혹스럽다”면서 현장 사고조사가 진행되는 중에 이렇게 많은 정보가 공개되는 것은 전례 없는 일이라고 비판했다. 이에 대해 허스먼 NTSB 위원장은 CNN방송과의 인터뷰에서 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이다. 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것으로, 조사 과정에서 바뀔 수 있는 것이 아니다”라고 반박했다. 허스먼 위원장은 그러나 이날 브리핑에서 정보 공개에 대한 비난을 고려한 듯 “사고 원인에 대한 성급한 결론은 내지 말자”면서 “확인된 사실만 알리겠다”고 말하기도 했다. 최정호 국토부 항공정책실장은 NTSB의 정보 과잉공개 논란과 관련해 “조사당국으로서는 대형사고이고 언론매체의 관심이 많으니 사실에 입각에 사고 관련 정보를 제공하는 것이 마땅하다”고 말했다. 그는 또 NTSB에 사고조사 브리핑 전에 자료를 우리 조사단에 제공해 양국이 동시에 브리핑하자고 제안해 미국 측이 이를 검토하고 있다면서 “우리 국적기 사고여서 국민적 관심이 높은 만큼 알권리를 보장하는 차원에서 정보를 제공하는 것이 바람직하다고 본다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“착륙하기 직전에 이륙한다는 느낌이 들었고 충격이 예상보다 강해 뭔가 이상했습니다. 비행기 뒤쪽 천장이 무너져 내려 꼬리 부분이 사라진 것은 뒤늦게 뉴스를 보고 알았어요.”지난 6일(현지시간) 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나항공 여객기(OZ214) 착륙 사고에서 마지막까지 남아 헌신적으로 승객을 구출하고 동료들을 대피시킨 최선임 승무원 이윤혜(40)씨의 활약상이 현지에서 스포트라이트를 받고 있다. 샌프란시스코 소방국장은 기자회견에서 그를 ‘영웅’이라고 불렀다. 이씨는 4년간 대통령 전용기 근무 경력이 있는 입사 19년차로, 9살과 6살 난 딸과 아들을 둔 워킹맘이다. 사고 직후 충격으로 꼬리뼈를 다쳤지만 이를 느끼지 못할 정도로 구조에 몰두한 이씨는 7일 오후 숙소인 샌프란시스코의 한 호텔에서 취재진을 만나 당시의 다급했던 상황을 전했다. 이씨는 비행기가 멈춘 뒤 바로 기장의 생사부터 확인했다. 이씨가 조종실 문을 두드리자 기장이 괜찮다고 했고, 기장의 비상탈출 신호에 따라 탈출을 진행했다. 하지만 첫 번째 난관은 그 직후 발생했다. 비상 탈출 시 승객들을 내려보내기 위해 사용하는 오른쪽 슬라이드가 충격으로 제대로 펴지지 않았고 동료 승무원이 문에 끼게 된 것. 이씨는 “승객들의 탈출에 집중하느라 처음에는 후배를 신경 쓰지 못했다”면서 “기내에 화재가 발생해 자칫 폭발이 일어날 수 있어 조심스러울 수밖에 없는 상황이었다”고 말했다. 결국 부기장이 소화기로 일부 진화하고 식사용 나이프로 슬라이드를 터뜨려 이씨는 동료를 구할 수 있었다. 구조에 비협조적인 일부 승객은 또 다른 난관이었다. 이씨는 “비상탈출 슬라이드가 펼쳐진 뒤 일반적으로 90초 내에 대피하도록 돼 있다”면서 “승객들에게 짐을 버리고 탈출하라고 말해 대부분 버리고 나갔지만 여객기가 언제 폭발할지 몰라 조마조마했다”고 돌아봤다. 기내에 불이 났을 때는 빨리 꺼야 한다는 생각만 했다는 이씨는 “한 승객이 사라진 아이 때문에 울고 있었는데 알고 보니 후배가 안고 탈출한 거였다”면서 “아이가 무사히 탈출한 것을 보고 함께 울었다”고 당시의 긴박했던 상황을 전했다. 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

아시아나 항공기 충돌 사고에서 빛을 발한 승무원들의 침착하고도 헌신적인 대응에 찬사를 보내는 목소리가 이어지고 있다. 자칫 대형 참사로 이어질 수도 있었던 상황에서 끝까지 항공기에 남아 탑승객들의 안전한 탈출을 도운 이들이 있었기에 그나마 희생자를 크게 줄일 수 있었다는 것이다. 탑승객들의 증언과 현지 조사 등에 따르면 전체 12명의 기내 승무원 가운데 7명이 비행기가 활주로와 충돌하는 사고 충격으로 실신한 상황에서 유태식 사무장 등 5명의 승무원들이 매뉴얼에 따라 침착하게 출구를 확보하고 질서를 유지하며 승객 290여명의 탈출을 도왔다고 한다. 특히 최선임 승무원인 이윤혜씨는 다친 몸으로 눈물을 흘리면서도 승객들을 등에 업고 이리저리 뛰어다니며 한 명이라도 더 구조하려 안간힘을 쏟았다고 많은 외신들이 찬사를 보냈다. 샌프란시스코시 소방국장 조앤 헤이스 화이트는 “비행기에 불이 붙기 직전까지 그는 기내에 머물면서 혹시라도 남은 승객이 있는지 살폈다”면서 그를 영웅이라고 불렀다. 위기 상황에서도 차분하게 대응한 탑승객들도 박수를 받을 만하다. 실리콘밸리 벤처캐피털 부트스트랩 연구실 직원인 미국인 벤저민 레비는 출구 앞에 앉은 덕에 곧바로 탈출할 수 있었음에도 갈비뼈가 부러진 몸으로 기내 뒤편으로 달려가 다른 승객 50여명을 부축해 옮겼다고 한다. 어학연수 길에 올랐던 중국의 학생들은 비행기에 연기가 피어오르는 급박한 상황에서도 어린아이를 안아 들고 탈출하는 등 의연한 모습을 보이기도 했다. 사고의 원인이 조종사 실수인지, 아니면 기체 결함 등 다른 문제 탓인지를 규명해 책임소재를 가려야 하겠으나, 이들 승무원과 탑승객들에게 사고는 불가항력의 일이었다. 그들은 두 동강 나고 화염이 피어오르는 항공기 안에서 자신들이 할 수 있는 모든 것을 했다. 위기 상황에서도 직분에 충실했던 승무원들의 투철한 직업 정신과 평소 지속적인 교육과 훈련으로 몸에 익힌 위기대응 능력, 그리고 나보다 남의 안위를 먼저 살피려 한 탑승객들의 헌신적 자세가 참극의 활주로에서 꽃을 피웠다. 그저 할 일을 했을 뿐이라며 박수 받기를 사양하는 우리 곁의 작은 영웅들에게 큰 박수를 보낸다.

미국 샌프란시스코 공항에서 7일(한국시간) 착륙 사고를 낸 아시아나항공 214편(보잉 777) 여객기 기장이 방파제 충돌 1.5초 전 착륙을 포기하고 고도를 급히 올려 사고를 막으려 했던 것으로 드러났다. 또 충돌 직전까지 엔진, 바퀴 등은 정상적으로 작동된 것으로 조사됐다. 이에 따라 이번 사고의 원인이 조종사 과실인지가 논란의 초점이 되고 있다. 사고를 조사 중인 미국교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 7일(현지시간) 샌프란시스코 공항에서 언론 브리핑을 통해 “두 시간 분량의 조종석 녹음 기록을 분석한 결과 기장은 충돌 1.5초 전에 착륙을 포기하고 기수를 재상승(go around)시키려 했다”고 밝혔다. 그는 “사고기가 너무 낮은 고도에, 너무 느린 속도로 활주로에 접근한 탓에 충돌 7초 전 지상 관제탑으로부터 적정 속도로 높이라는 지시를 받았으며, 충돌 4초 전에는 기내 경보장치인 ‘스틱 셰이커’의 경고음과 경고방송이 나온 정황도 녹음에 기록돼 있다”고 말했다. 그는 “사고가 날 때까지 기장과 부기장의 대화에서는 속도나 활주로 접근 각도 등에서 어떤 이상 징후도 없었으며 엔진, 바퀴 등도 정상적으로 작동했다”고 덧붙였다. 착륙을 시도할 때 속도가 너무 느려 엔진에 문제가 있지 않았나 하는 의심이 들었지만 속도를 높이라는 지시에 따라 출력을 올렸을 때 엔진이 정상적으로 작동한 사실도 확인됐다. 하강하기 위해 날개도 30도 아래로 젖혀졌고 바퀴도 정상적으로 나와 있었다고 NTSB 측은 설명했다. 샌프란시스코 공항의 자동착륙유도장치인 ‘글라이드 슬로프’가 작동하지 않은 사실과 관련해 허스먼 위원장은 “글라이드 슬로프가 꺼져 있던 게 사고 원인이라고 볼 수는 없으며 위성위치확인시스템(GPS)이나 활주로 지시등을 비롯해 조종사의 착륙을 돕는 다른 방법도 있다”고 설명했다. 이와 관련, 워싱턴포스트 등 미국 언론은 아시아나항공 측이 기체 결함에 따른 사고 가능성은 배제하고 있으며 미국 교통 당국도 조종사의 과실 가능성에 초점을 두고 조사를 진행하고 있다고 보도했다. 그러나 허스먼 위원장은 “아직 조사는 한참 멀었다”면서 “모든 가능성을 염두에 두고 퍼즐 조각 전부를 맞추는 게 정말 중요하다”고 말했다. 앞서 7일 샌프란시스코에 도착한 한국 정부 합동조사단은 8일 NTSB와 함께 블랙박스 해독 작업에 본격 합류한다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나 항공기 직접 사고의 1차 원인은 동체 꼬리 부분이 방파제 턱에 충돌해 일어난 것으로 추정된다. 사고기가 정상적인 터치다운(착륙) 지점 100m 이전에서 착륙을 시도했다는 얘기다. 이유가 무엇이든 착륙 고도와 속도가 낮았거나 정상 고도를 지키지 않았다는 얘기다. 미국 교통안전위원회(NTSB)의 1차 조종석 음성기록 장치 분석과 우리 정부 조사단의 1차 현장 조사 결과를 바탕으로 당시 상황을 재구성했다. 7일 오전 3시 20분쯤(한국시간) 사고기는 샌프란시스코 공항 상공 인근에 다다랐다. 기상 상태는 양호했다. 이때까지 어떤 기체 결함도 발견되지 않았다. 착륙 시 가장 중요한 랜딩 기어도 정상 작동했다. 승객들에게는 정상적인 착륙 안내방송을 내보냈다. 조종사는 주어진 매뉴얼에 따라 관제탑과 교신을 나누며 착륙 준비를 했다. 모든 게 정상으로 움직였고 차분했다. 활주로 도착 7마일 전. 조종사는 관제탑에 “굿모닝” 인사를 했다. 활주로 접근 7마일 전이라는 사실을 알린다. 이어 1분 뒤 조종사는 다시 관제탑을 불렀다. 활주로 착륙 3~4마일 전에서 “최종 접근 중”이라는 교신을 나눈다. 착륙 활주로 번호를 확인하고 조종사의 최종 판단만 남은 상태다. 이때까지도 모든 게 정상적으로 작동했다. 긴급 상황이 아니라면 관제탑과 조종사의 교신은 이게 마지막이다. 하지만 1분 뒤 상황은 급변했다. 최종 접근 교신을 나눈 지 1분 뒤라면 사고기가 활주로에 거의 접근했을 때다. 관제탑은 사고기의 고도와 속도가 비정상이라는 것을 확인하고 고도와 속도를 올리라고 지시한다. 이때가 충돌 7초 전이다. 조종사는 뭔가 심각하다는 것을 확인했다. 위기를 벗어나기 위해 긴박하게 움직였다. 조종사는 급하게 고도를 올리려고 애를 썼다. 이때가 충돌 1.5초 전이다. 하지만 기체는 마음대로 움직이지 않았다. 결국 동체 꼬리 부분이 활주로 정상 착륙지점 100여m 이전에 있는 방파제와 충돌하고 심하게 요동쳤다. 거의 동시에 관제탑에서 급박한 소리를 질렀다. 관제요원이 “무슨 일이지”라며 소리를 친다. 뭔가 이상이 발생했다는 것을 확인한 것이다. 이어 관제탑은 “모두 통신을 멈추고 대기하라”고 지시한다. 위급상황이 벌어졌을 때 관제탑이 취하는 조치다. 조종사는 어떻게 해서라도 동체를 안전하게 착륙시켜야 한다는 생각에 활주로 중앙을 주시하며 조종간을 다잡았지만 기체가 심하게 요동쳤다. 제동도 제대로 되지 않았다. 꼬리는 떨어져 나가고 동체 앞부분은 미끄러지면서 활주로를 벗어났다. 기내는 엉망이 됐지만 그래도 한숨을 내쉬었다. 동체가 뒤집히거나 폭발하지 않았기 때문이다. 하지만 잠시 뒤 연기가 피어 오르고 불이 붙은 것을 확인하고는 긴급 탈출을 지시했다. 이어 조종사는 다급하게 “관제탑, 관제탑, 아시아나 214편”을 외쳤다. 동체가 두 동강이 난 뒤 조종사가 관제탑에 도움을 요청하기 위해 호출한 것이다. 곧바로 나온 관제탑의 대답은 “아시아나 214편, 구급차가 출동하고 있다”였다. 관제탑은 이미 사고 발생 사실을 알고 구급차를 출동시켰다는 얘기다. 이후에도 사고기는 관제탑을 몇 번 더 다급하게 호출했고, 관제탑은 구급차가 출동하고 있다는 대답만 계속했다. 공항 도착 3~4마일 전까지만 차분했던 승객과 조종사는 길고 먼 여행길을 이렇게 맞이했다. 항공 운항 전문가들은 고도를 높이라는 요구를 받았을 때는 이미 동체 꼬리 부분이 방파제에 충돌하기 직전 상황이었을 것으로 보고 있다. 고도를 지나치게 낮췄거나 기체 결함 발견 등 예상치 못한 상황을 인지했더라도 대처할 수 있는 시간적 여유가 없었다는 것이다. 한 조종사는 “대형 항공기가 활주로에 거의 내려 착륙 직전 1~2초 안에 재상승을 시도하는 데는 무리가 따른다”고 말했다. NTSB가 발표한 1차 사고 원인도 이 같은 상황과 일치한다. NTSB 데버러 허스먼 위원장은 8일 브리핑에서 조종석 녹음 기록을 분석한 결과 기장이 활주로 충돌 직전 재상승을 시도했고, 관제탑은 충돌 7초 전 사고기에 고도와 속도를 높이라고 요구했다고 밝혔다. 최정호 국토교통부 항공정책실장도 “한국시간 8일 우리 조사단이 현장에 도착해 단독으로 조종사 면담을 진행했다”며 “현지 조사 결과 항공기 동체 꼬리가 방파제 턱에 충돌해 사고가 난 것을 확인했다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

“출국하자마자 이런 사고를 당할 줄은 꿈에도 몰랐죠. 교통 사고를 당한 듯 몸이 너무 아파요.”8일 오후 3시 45분쯤 아시아나항공 특별기를 타고 조기 귀국한 사고기 탑승객 최민정(28·여)씨는 “정신적·신체적 충격이 너무 크다”면서 “짐과 여권을 죄다 잃어버렸고 걱정하실까 봐 부모님께 전화도 못 했다”고 말했다. 결혼 1주년 기념으로 남편과 함께 7박 8일 샌프란시스코 여행길에 올랐던 최씨는 “일반 기내 방송이 있었고 착륙 4~5초 전에 속도가 붙는 느낌을 받았다”면서 “두 번의 충격이 있었는데 첫 번째 충격은 약했고 그 다음엔 몸이 튕겨 나갈 정도의 큰 충격을 느껴 바로 산소마스크를 썼다”고 당시를 회상했다. 이어 “2차 충격 전 앞쪽 엔진 쪽 창문에 불이 붙은 것을 봤다”고 긴박했던 순간을 설명했다. 이날 사고기 탑승객 11명은 7일 새벽 3시 30분쯤(현지시간) 샌프란시스코에서 특별기를 타고 인천공항에 도착했다. 이 특별기는 전날 조사단을 태우고 미국으로 급파된 여객기다. 아시아나항공 측은 특별기 도착 시간에 맞춰 인천공항에 앰뷸런스 한 대를 대기, 건강 상태가 우려되는 탑승객 2명을 태워 연세대 세브란스병원으로 보냈다. 나머지 9명은 일반 승객과 똑같이 출국장을 이용해 귀국했다. 침대를 이용해 앰뷸런스로 옮겨진 탑승객은 “목이랑 등이 아프다. 힘들다”며 겨우 말을 건넸다. 자신을 20대 후반이라고 밝힌 사고기 비즈니스석 탑승객 황모씨는 “타박상과 찰과상이 몸 군데군데 있다”면서 “하룻밤 자고 나니 몸이 좋지 않다. 바로 병원에 갈 예정”이라고 말했다. 두 자녀와 함께 가족 여행을 떠났다가 봉변을 당했다는 천모(여)씨는 “아시아나항공 측의 사후 조치가 제대로 이뤄졌는지 잘 모르겠다”면서 “몸은 괜찮지만 정신적으로 너무 많이 놀랐다”며 큰 한숨을 내쉬었다. 초등학생 정도로 추정되는 천씨의 큰아들과 작은딸은 크게 놀란 듯 입을 열지 않았다. 한편 아시아나항공 여객기 착륙 사고로 다친 한국인 가운데 생명이 위태로운 중상자는 한 명도 없는 것으로 파악됐다. 한동만 샌프란시스코 주재 한국 총영사는 7일(현지시간) “한국인 77명 가운데 44명이 병원에서 치료를 받았고 지금은 8명이 입원 중”이라면서 “중상자는 있지만 모두 생명에는 지장이 없다”고 밝혔다. 8명 가운데 2명은 다리가 부러졌고 5명은 가슴, 허리, 목 등의 통증이 심해 치료를 받고 있다. 나머지 1명은 머리를 다쳤지만 상처가 심하지 않아 퇴원했다가 통증으로 다시 입원했다. 미국 국적의 한인 동포 8명도 입원해 치료를 받고 있지만 모두 생명에는 지장이 없는 것으로 알려졌다. 한편 12명의 승무원 가운데 한국인 4명, 태국인 2명이 현지 병원에 입원했다. 이 중 태국인 승무원 마니낫(25)은 머리에 큰 부상을 입고 병원에서 수술을 받았지만 현재 의식불명 상태인 것으로 알려졌다. 그는 사고 피해가 컸던 기체 뒤쪽에 있었던 것으로 추정된다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

‘빈속일 때 쓰린 속이 밥을 먹어도 쓰리다. 내 위에서 무슨 일이 벌어지고 있는 것일까.’ 흔히 속이 쓰리면 위가 비어서라고 생각해 뭐든 먹어서 위를 채우려고 한다. 더러는 그러면 증상이 나아지기도 한다. 빈속에 위산이 과다 분비되면 위벽을 자극해 속이 쓰린 것이라고 여기는 것인데, 그런 속쓰림 증상이 반드시 공복에만 나타나는 것은 아니다. 식후에 속쓰림이 더 심해진다면 ‘위궤양’을 의심해 봐야 한다. 위궤양은 위점막이 헐어 점막뿐 아니라 점막근층까지 움푹 파인 상태를 말한다. 주로 50~60대에 많이 발생하며, 위에 기생하는 헬리코박터 파일로리균 감염과 일상적인 소염진통제 복용이 주요 원인이다. 이 밖에도 술과 담배, 맵고 짠 음식을 먹는 등 좋지 않은 습관이 원인이기도 하다.이런 위궤양은 속쓰림과 복부 통증을 동반하는 것이 특징이다. 또 밥을 먹으면 통증이 더욱 심해져 식욕부진을 호소하는 환자도 있다. 약만 잘 복용하면 대부분 완치되지만 원인이 헬리코박터 감염이라면 제균 치료를 반드시 병행해야 치료 효과가 좋아진다. 만약 소염진통제를 자주 복용해야 한다면 위산분비 억제제를 함께 복용하는 것이 좋다. 이와 달리 공복에 속쓰림이 심하다면 ‘십이지장궤양’일 가능성이 높다. 이는 위장과 바로 이어진 십이지장의 점막이 염증에 의해 손상된 상태로, 위궤양과 마찬가지로 헬리코박터 파일로리균 감염이나 소염진통제 과다 사용 등이 주요 원인이다. 하지만 위궤양과 달리 20~40대에 많이 발생하며, 공복 상태에서 통증이 더욱 심하게 느껴진다. 이때 제산제나 음식을 먹으면 증상이 다소 호전되는 느낌이 든다. 치료는 위궤양과 비슷하다. 위궤양과 십이지장궤양은 증상부터 치료까지 비슷한 양상을 보이기 때문에 같은 질환으로 아는 경우가 많다. 하지만 둘은 엄연히 다른 질환이다. 흔히 속쓰림이 생기면 위산 과다라고 생각하기 쉽지만, 위산이 부족해도 같은 증상이 나타날 수 있다. 장영운 경희의료원 소화기내과 교수는 “위궤양은 위산 과다뿐 아니라 위산이 부족한 경우에도 발생하기 때문에 음식을 먹은 뒤에도 속이 쓰릴 수 있다”면서 “이와 달리 십이지장궤양은 위산 과다로 인해 통증이 생기기 때문에 음식물이 들어가면 증상이 호전되는 것처럼 느껴진다”고 설명했다. 위궤양과 십이지장궤양에는 전문의의 정확한 진단과 적절한 약물치료가 중요하다. 이 과정에서 섣부르게 자가진단을 하는 경우 오히려 증상을 악화시킬 수 있음을 알아야 한다. 흡연과 음주는 위산에 대항하는 능력을 크게 떨어뜨리므로 금연·금주가 필요하다. 불규칙적으로 식사를 하거나 맵고 짠 음식을 즐기는 식습관도 개선해야 한다. 장 교수는 “위궤양이 잘 낫지 않고 자주 재발하면 악성 위궤양일 가능성이 높으므로 전문적인 치료를 받는 게 현명하다”고 조언했다. 심재억 전문기자 jeshim@seoul.co.kr ■도움말 장영운 경희의료원 소화기내과 교수

“착륙 전에 이미 느낌이 이상했어요.” 부인, 16개월 된 아들과 함께 한국에서 여름휴가를 보낸 뒤 아시아나항공 OZ214편을 타고 7일(한국시간) 샌프란시스코로 돌아오던 교민 이장형(32)씨는 “착륙 직전 창 밖을 내다보니 샌프란시스코 만의 물이 비정상적으로 기울어져 보였다”고 ABC 방송에 말했다. 아들을 품에 안고 이코노미석 앞부분에 앉아 있었던 이씨는 비행기가 한 차례 “쾅” 하고 활주로를 튕기며 튀어올랐고 이어 훨씬 심한 충격으로 “쾅” 하고 부딪히는 소리가 났다고 전했다. 순간 비행기가 왼쪽으로 기울어졌고 좌석 위 화물 적재함이 부서지면서 쏟아져 내렸다. 놀란 이씨는 부인, 아들과 함께 문 쪽으로 나가려 했으나 승무원이 앉아 있으라고 해서 다시 자리로 돌아왔다. 하지만 이내 연기가 자욱하게 일면서 비행기 옆쪽에서 불꽃이 확산되기 시작했다. 승객들과 함께 다시 문 쪽으로 달려갔더니 문이 열려 있었다. 이씨는 “첫 번째 쾅 하는 충격에서부터 비행기가 완전히 멈출 때까지 30여초가 걸렸다”고 말했다. 이씨 가족은 무사히 걸어서 비행기를 탈출했다. 샌프란시스코 인근에 거주하는 교민 K(14)양은 여름방학을 맞아 엄마, 동생과 함께 한국을 방문하고 돌아오는 길에 사고를 당했다. K양은 착륙 지점이 가까워지자 평소처럼 안전벨트를 착용하라는 승무원의 안내 방송을 들었다. 항공기가 활주로에 내리면서 한 차례 “쿵” 소리가 났다. 평소보다 약간 큰 충격이었지만 별일 아닌 것으로 생각했다. 하지만 5∼10초 지난 뒤 첫 번째보다 10배가 넘는 엄청난 소리로 다시 “쿵” 하더니 갑자기 지진이 난 것처럼 기체 바닥이 올라왔다가 내려앉았다. 좌석 위에서 산소마스크가 내려오고, 승객들 머리 위에 있는 화물 적재함이 부서지면서 소지품이 마구 쏟아져 내렸다. 뒤쪽에서 연기가 올라오고 승객들 사이에서 “불이야” 하는 외침이 들렸다. 이어 “빨리 탈출하라”는 조종사의 다급한 목소리가 들렸고 K양도 엄마, 동생과 함께 비상구 쪽으로 달렸다. 찢어진 기내 바닥 때문에 여러 차례 넘어질 뻔한 데다 쏟아진 짐들이 통로를 막았으나 필사적으로 탈출했다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

아시아나항공 여객기 사고 당시 ‘영웅’으로 꼽히며 헌신적으로 승객 대피에 앞장섰던 이윤혜 캐빈매니저(최선임 승무원)이 전 세계의 주목을 받고 있다. 눈물을 흘리면서 승객을 등에 업고 사방으로 뛰어다니며 마지막까지 침착하게 승객 대피에 앞장섰다는 모습이 탑승객 및 목격자 증언을 통해 알려지고 있다. 이 캐빈 매니저는 지난 1995년 3월 입사한 19년차 승무원으로 14회나 우수승무원에 뽑힐 만큼 평소에도 모범적인 인재로 꼽혔던 것으로 전해졌다. 외신들은 탑승객들의 말을 인용해 사고 당시 한 여자 승무원이 영웅적인 모습을 보였다고 전했다. 월스트리트저널은 힙합 공연 프로듀서인 승객 유진 앤서니 나씨와의 인터뷰를 통해 이 캐빈매니저의 활약상을 소개했다. 나씨는 “이 승무원이 비행기 통로를 통해 부상당한 승객들을 옮기느라 동분서주하는 것을 봤다”면서 “그녀는 영웅이었다”고 말했다. 또 “몸집도 작은 승무원이 얼굴에 눈물이 흐르는 채로 승객들을 등에 업고 사방으로 뛰어다니고 있었다”면서 “그녀는 울고 있었지만 여전히 너무나 침착했다”고 전했다. 현장에 급파됐던 미국 소방당국 역시 이 캐빈매니저를 ‘영웅’으로 칭송하며 찬사를 보내기도 했다. 이 캐빈매니저는 마지막까지 비행기에 남아 승객 대피를 책임졌고, 끝까지 현장에 머물다 의료진의 권유에 마지못해 병원에 간 것으로 알려졌다. 한편 이 캐빈매니저를 포함해 5명의 승무원들이 마지막까지 승객들의 탈출을 이끄는 데 주력했던 것으로 전해졌다. 당시 사고 항공기에는 객실 승무원이 태국인 2명을 포함한 12명이 탑승했다. 이 가운데 이 캐빈매니저를 비롯해 유태식 사무장, 김지연, 이진희, 한우리 승무원 등 주로 기체왼쪽에서 근무하던 승무원들은 다른 승객들과 함께 부상자부터 차례로 비행기 밖으로 탈출시켰고, 정신을 잃은 동료 7명을 대피시킨 다음 맨 마지막에 기내에서 나왔다. 307명이 탑승한 항공기가 불에 타 완전히 파손된 대형 사고였지만 이들의 노력 덕분에 사망자를 2명으로 줄일 수 있었다는 평이 나온다. 미국 언론들은 “아시아나 항공 승무원들은 ‘운명의 90초 규칙’을 잘 지켰다”면서 “항공사는 비상 상황이 발생하면 90초 내에 승객들을 기내에서 탈출시켜야 한다. 90초 탈출 여부가 생사를 가르는 기준”이라고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“착륙 전에 이미 느낌이 이상했어요.” 　부인, 16개월된 아들과 함께 한국에서 여름휴가를 보낸 뒤 아시아나항공 124편을 타고 6일(현지시간) 샌프란시스코로 돌아오던 교민 이장형(32)씨는 “착륙 직전 창 밖을 내다보니 샌프란시스코 만의 물이 비정상적으로 기울어 보였다”고 ABC 방송에 말했다. 아들을 품에 안고 이코노미석 앞부분에 앉아 있었던 이씨는 비행기가 한 차례 “쾅”하고 활주로를 튕기며 튀어올랐고 이어 훨씬 심한 충격으로 “쾅”하고 부딛히는 소리가 났다고 전했다. 순간 비행기가 왼쪽으로 기울어졌고 좌석 위 화물 적재함이 부서지면서 쏟아져 내렸다. 놀란 이씨는 부인, 아들과 함께 문쪽으로 나가려 했으나 승무원이 앉아있으라고 해서 다시 자리로 돌아왔다. 　하지만 이내 연기가 자욱하게 일면서 비행기 옆쪽에서 불꽃이 확산되기 시작했다. 승객들과 함께 다시 문쪽으로 달려갔더니 문이 열려있었다. 이씨는 “첫번째 쾅하는 충격에서부터 비행기가 완전히 멈출 때까지 30여초가 걸렸다”고 말했다. 이씨 가족은 무사히 걸어서 비행기를 탈출했다. 하지만 같은 비행기 비즈니스석에 앉아있었던 이씨의 장모는 부상을 입었다. 비즈니스석의 한 여성 승무원도 자리 위에서 떨어진 기계장치에 머리를 맞아 다친 것으로 알려졌다. 　샌프란시스코 인근에 거주하는 교민 K양(14) 은 여름방학을 맞아 엄마, 동생과 함께 한국을 방문하고 돌아오는 길에 사고를 당했다. K양은 착륙 지점이 가까워지자 평소처럼 안전벨트를 착용하라는 승무원의 안내방송을 들었다. 항공기가 활주로에 내리면서 한차례 “쿵” 소리가 났다. 평소보다 약간 큰 충격이었지만 별일 아닌 것으로 생각했다. 하지만 5∼10초 정도 지난 뒤 첫 번째보다 10배가 넘는 엄청난 소리로 다시 “쿵” 하더니 갑자기 지진이 난 것처럼 기체 바닥이 올라왔다가 내려앉았다. 좌석 위에서 산소 마스크가 내려오고, 승객들 머리 위에 있는 화물 적재함이 부서지면서 소지품이 마구 쏟아져 내렸다. 　뒤쪽에서 연기가 올라오고 승객들 사이에서 “불이야” 하는 다급한 외침이 들렸다. 이어 “빨리 탈출하라”는 조종사의 다급한 목소리가 들렸고 K양도 엄마, 동생과 함께 비상구 쪽으로 달렸다. 찢어진 기내 바닥 때문에 여러 차례 넘어질 뻔한데다 쏟아진 짐들이 통로를 막았으나 필사적으로 탈출했다. 기내 밖으로 대피한 승객들 중 상당수가 부상으로 활주로 옆 잔디밭에 쓰러졌다. 　샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

국적기 요금이 외국 항공사에 비해 턱없이 비싸다는 지적이 끊이지 않고 있는 가운데 국내 저비용항공사(LCC·Low Cost Carrier)의 국제노선 운임도 외항사보다 비싼 것으로 확인됐다. 대한항공, 아시아나항공으로 대표되는 대형 항공사와 달리 LCC는 ‘저가 항공사’로 불린다. 기내식 등 부가서비스를 최소화하고 인터넷 발권, 운영 인원 최소화 등을 통해 수지를 맞춘다. 국내에서는 2006년 6월 제주항공을 필두로 2008년 진에어·에어부산, 2009년 이스타항공, 2010년 티웨이항공 등이 잇따라 등장했다. 3일 항공업계는 국적기 저가항공사와 외항사의 가격 차이에 대해 대형 항공사와 마찬가지로 시장의 논리와 서비스 경쟁력을 내세웠다. 하지만 이 같은 주장과 달리 기내식을 제공하지 않는 노선에서도 운임 차이는 두 배 이상 나는 것으로 나타났다. 인천~세부와 부산~도쿄를 오가는 항공권 요금을 비교해 봤다. 체류기간은 1년으로 하고 유료할증료와 세금이 포함된 편도가격이다. 본격적인 휴가철인 8월 10일(토요일)을 임의로 잡았다. 에어부산을 이용해 새달 10일 부산에서 도쿄 구간을 이용할 경우 부산에서 출발하는 편도 요금은 36만 6600원이다. 이에 비해 에어아시아재팬은 부산에서 도쿄까지 편도 요금이 14만 5200원으로 에어부산 요금의 절반도 안 됐다. 같은 날 도쿄에서 부산으로 돌아오는 에어부산 편도 요금은 41만 9745만원, 에어아시아재팬은 21만 4506원으로 두 배 가까이 차이가 났다. 또 인천에서 세부로 가는 진에어 편도 운임은 57만 6200원, 세부퍼시픽항공은 54만 1000원이다. 세부를 출발해 인천으로 오는 편도 운임은 진에어가 50만 4600원으로 41만 7072원인 세부퍼시픽항공보다 8만 700원가량 쌌다. 국토교통부 관계자는 “항공법에 있는 국제항공운송 사업자 조항에 따라 노선 인가·신고 등이 이뤄지며 저가항공사에 대한 운임 기준 등이 따로 있는 것은 아니다”며 “요금은 항공사가 정하는 것”이라고 말했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

아시아나항공이 기내 보양식 서비스를 처음으로 시행한다. 아시아나는 7월에서 8월까지 여름을 대표하는 삼계탕, 삼계죽, 열두초계탕, 오디산마죽 등 닭과 한방재료를 이용한 다양한 특별 건강식을 선보인다고 3일 밝혔다. 유럽과 미주노선 등 장거리 전 노선의 일등석과 비즈니스석에 서비스하는 오디산마죽은 여름철 갈증을 해소해 주는 오디와 기력 보호에 좋은 산마를 조화롭게 활용해 만든 새로운 보양식 메뉴다. 열두초계탕은 여름철 대표 궁중 보양식으로 시원한 닭 육수에 호박씨, 해바라기씨 등 견과류와 자체 개발한 삼색 포두부 국수 등 12가지 재료를 넣어 정성스럽게 만들어져 일등석 유럽 노선에 서비스된다. 아시아나는 계절 반찬으로 피로회복에 탁월한 매실 장아찌와 입맛을 돋우는 참외장아찌, 비듬나물 등을 새롭게 서비스할 계획이다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

1일 오전 서울 중구 프레스센터에서 열린 제5회 김찬삼여행상 시상식에서 김찬삼여행문화협회 김을라(왼쪽) 이사장이 수상자인 대한항공 기내잡지 ‘모닝캄’의 편집장에게 올해의 여행상을 수여하고 있다. 김찬삼여행상은 국내 최초의 세계 여행가였던 고 김찬삼(1926~2003)씨의 행적을 기리기 위해 2008년 제정된 상으로, 김찬삼여행문화협회가 여행가, 여행사, 여행작가 등을 대상으로 수상자를 선정해 매년 7월 1일 시상하고 있다. 이언탁 기자 utl@seoul.co.kr

힙합듀오 다이나믹듀오(개코, 최자) 7집 ‘러키넘버스’(LUCKYNUMBERS)가 1일 음원차트를 휩쓸며 여름 음원시장 돌풍으로 부상했다. 7집 타이틀곡 ‘뱀’(BAAAM)은 이날 공개 한 시간 만에 멜론, 엠넷닷컴, 올레뮤직, 네이버뮤직, 다음뮤직, 벅스뮤직, 소리바다 등 각종 음원차트 정상을 휩쓸었다. 특히 7집 수록곡들은 엠넷닷컴, 올레뮤직, 네이버뮤직, 벅스뮤직 등에서 1~10위를 모두 차지하는 일명 ‘차트 줄세우기’를 하며 힙합 강자 다이나믹듀오의 저력을 보여줬다. 또 멜론에서는 다이나믹듀오가 수많은 가수들의 신곡 공개에도 20일 간 차트 1위를 지켰던 씨스타의 ‘기브 잇 투 미’(Give It To Me)를 제쳐 눈길을 끌었다. 다이나믹듀오의 타이틀곡 ‘뱀’(BAAAM)은 ‘뱀’ 같은 여자에게 휘둘리면서도 그녀를 예찬하는 남자의 심리가 위트 넘치는 랩 가사에 담겼다. 이밖에도 앨범에는 여행을 떠날 때 기내에서 느끼는 두근거림을 담은 ‘에어플레인 모드’(airplane mode), 넘치지도 모자라지도 않게 하루를 살고 싶은 바람을 담은 ‘거품 안 넘치게 따라줘’, 오랜 벗들과 가끔 만나 술 한 잔 기울이는 시간의 소중함을 얘기한 ‘가끔씩 오래 보자’ 등이 수록됐다. 소속사인 아메바컬처 관계자는 “보편적인 일상의 이야기들이 감칠맛 나는 랩에 담겨 대중의 공감을 얻은 것 같다”고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

주부 윤미영(30)씨는 1년 전부터 몸에 열이 많아졌다. 여름에는 땀을 주체하기 어려웠고, 겨울에도 이불 없이 잠을 자곤 했다. 그러다 최근에는 가볍게 움직이기만 해도 가슴이 벌렁거리고 숨이 찼다. 맥박이 분당 120회나 됐고 눈두덩이 자주 부어올랐다. 그러면서도 식욕은 좋아 음식을 평소의 2배나 먹었지만 반년 사이에 체중은 4㎏이나 줄었고, 신경이 예민해져 숙면을 취하기 어려웠다. 이상하게 여겨 병원을 찾아 검사한 결과 갑상선 기능항진증으로 진단됐다. ●갑상선 기능항진증이란 목 앞부분의 후두와 아래쪽 기관 사이에 자리한 갑상선은 갑상선호르몬을 합성해 저장·분비하는 기관이다. 갑상선호르몬은 인체 대사를 촉진하고, 세포 속에서 에너지와 열을 생산하게 하며, 체온 조절에도 관여한다. 기능항진증이 생기면 갑상선호르몬이 과잉 생산돼 땀을 많이 흘리고, 유난히 더위를 못 견딘다. 이 때문에 병원을 찾았다가 병을 발견하는 사람이 의외로 많다. ●여성에게 많아 갑상선호르몬 분비 체계에 문제가 생기는 갑상선질환은 연령이나 성별을 가리지 않지만 특히 여성에게 많다. 기능항진증의 경우 여성이 남성보다 3~8배나 많다. 그 이유는 정확하게 규명되지 않았지만 일부에서는 면역조절 유전자의 문제를 원인으로 지목하고 있다. 이런 갑상선 기능장애를 방치하면 심각한 합병증을 초래하기 쉽지만 조기에 잘 치료하면 예후는 좋은 편이다. ●그레이브스병이 주요 원인 기능항진증의 주요 원인은 그레이브스병이다. 이 병이 발생하면 갑상선호르몬의 분비량이 증가하고 갑상선이 전체적으로 커지면서 부드러워진다. 뇌하수체호르몬의 일종인 갑상선자극호르몬(TSH)의 수용체에 대한 자가항체가 갑상선을 자극함으로써 호르몬 분비량이 증가하는 것. 그레이브스병은 환자의 약 85%가 20~60대이고, 가족력이 뚜렷하며, 스트레스가 주요 유발 요인으로 꼽힌다. ●증상 기능항진증은 더위에 약해 많은 땀을 흘리고, 식욕이 느는데도 체중이 주는 것 말고도 많은 증상이 나타난다. 가슴이 뛰고 맥박이 빨라져 쉽게 숨이 차는가 하면 미세하게 손발이 떨리고, 갑상선이 커지면서 목 부위가 점차 부풀어 오른다. 쉬 피로하고 기운이 없으며, 신경이 예민해지고 짜증·불안·초조감이 늘어난다. 또 눈 주위가 붓고 눈이 돌출되며, 대변이 묽어지거나, 배변 횟수가 증가한다. 더러는 월경량이 줄고 월경주기가 길어지거나 불규칙해지기도 한다. 이런 증상은 대부분의 환자에게서 나타나지만 별 증상 없이 갑자기 체중이 줄기도 한다. 일부 환자는 피부가 가렵기도 하고, 설사 때문에 소화기내과를 찾기도 한다. 특히 노인에게서 갑상선 기능항진증이 생기면 이런 전형적인 증상 대신 심부전이나 부정맥이 발생하는 예도 많다. ●치료 호전과 악화를 반복하면서 만성화하는 그레이브스병은 주로 항갑상선제를 투여하거나 수술 또는 방사성 요오드요법 등으로 치료한다. 그러나 치료법마다 장단점이 다르므로 치료 전에 이를 충분히 고려해야 한다. 국내에서는 항갑상선제를 12~24개월 투여해 갑상선 기능을 회복시키는 게 일반적인 치료법이나 반복적으로 재발하거나 약물 부작용이 발생한 환자는 수술이나 방사성 요오드요법을 고려하게 된다. 홍은경 한림대 동탄성심병원 내분비당뇨·갑상선센터 교수는 “기능항진증 환자는 많이 먹어도 체중이 줄기 때문에 단백질·당질·무기질·비타민B 복합체 등 영양분을 균형 있게 섭취해야 한다”면서 “배변 횟수가 잦아질 수도 있으므로 장운동을 늘려 설사를 유발하거나 섬유소가 많은 음식은 피하는 것이 바람직하다”고 말했다. 심재억 전문기자 jeshim@seoul.co.kr

같은 항공사에서 기내 승무원으로 일하는 부부 사이에 동료 여자 승무원이 끼어드는 ‘삼각관계’가 펼쳐진 가운데 웨이보(微博, 중국판 트위터)를 통해 이들의 관계가 폭로되며 논란이 되고 있다. 지난 23일 오후 중국 승무원들의 공식 웨이보에는 먼저 샤오산(小三, 유부남의 정부를 일컫는 말)을 공격하는 글이 올라왔다. 문제 남성의 부인으로 보이는듯한 글쓴이는 “모두 다 같이 한 회사의 승무원이다. 가정을 파탄낸 도덕적 책임은 차치하고, 조강지처가 이제 갓 태어난 갓난아기에 젖을 물리고 있는데 너는 조강지처를 욕하는 것도 부족해 셋이 함께 살자고 요구하냐?”며 분노감을 여지없이 표출했다. 이 글쓴이는 또 “유부남과 찍은 사진을 웨이보에 올리다니, 욕먹는 건 안 무섭고 남의 남편 뺏어간 잘난 능력을 뽐내고 싶었냐?”며 불륜남녀의 다정한 사진을 함께 공개했다. 이어 같은 날 저녁, 승무원 공식 웨이보에는 또 한건의 연관 글이 올라왔다. 부인 측 관계자의 글로 보이며 글 속에는 첫번째 글이 게시된 이후 남편과 부인 사이의 통화 내용이 담겼다. 남자는 부인과의 통화에서 “(애인이) 일자리 잃으면 내가 그녀를 보살펴야 한다. 더이상 문제 키우지 말고 우리 셋이 함께 살자”고 한 것으로 알려졌다. 한편 해당 글이 퍼지면서 누리꾼, 특히 여성 네티즌들은 “이 남자 정말 사람도 아니다!”, “애인은 책임진다면서 조겅지처에게는 책임을 다했나”, “아버지로서의 책임은 안지나?”는 등 남성에 비난의 화살을 돌렸다. 중국통신원 홍진형 agatha_hong@aol.com

장상피화생(腸上皮化生)이라는 생소한 병변이 있다. 위에서 발생해 더러 위암으로 발전하는 위험한 징후다. 그러나 명칭에서 보듯 일반인들에게는 다소 생소할 수도 있다. 그래서 문제다. 장상피화생은 위의 상피조직이 변성(화생)돼 장과 흡사한 조직으로 변하는 병변이다. 얼핏 위조직이나 장조직이나 뭐가 그렇게 다를까 싶지만 그렇지 않다. 이렇게 변성된 조직은 위암 중에서도 가장 빈발하는 선암으로 발전할 가능성이 있기 때문이다. 게다가 특이 증상이 없어 면밀하게 살피지 않으면 화생의 징후를 잡아내기도 쉽지 않다. 많은 의료인들이 경계해야 한다고 지적하는 장상피화생을 두고 김상균 서울대병원 소화기내과 교수와 얘기를 나눴다. →장상피화생이란 어떤 현상인가. -장상피화생은 위장의 벽을 이루고 있는 상피세포가 정상적으로 위를 구성하는 상피세포에서 소장을 구성하는 상피세포로 변하는 것을 말한다. 장상피화생은 만성 위염이 진행될 때 수반되는 것으로, 위의 염증 반응에 인체가 스스로 방어 작용을 하는 결과라고 볼 수 있다. →새삼 장상피화생에 주목하는 이유는 무엇인가. -장상피화생의 정도가 심해질수록 위암의 발생 위험도도 증가한다. 따라서 만성 위염에 수반되는 장상피화생이 발견될 경우 위암 발생의 위험도가 높아질 수 있음을 항상 염두에 둬야 한다. 문제는 현대인들이 갈수록 스트레스와 불규칙한 식사, 흡연과 음주 등 나쁜 습관에 쉽게 노출된다는 점인데, 이 경우 장상피화생의 증가를 우려할 수밖에 없다. →이런 장상피화생은 왜 생기는가. -장상피화생은 대부분은 헬리코박터 파일로리균의 감염이 원인이다. 문제가 되는 헬리코박터 파일로리균은 대부분 청·장년기에 감염돼 만성 위염을 유발하는 것으로 알려졌다. 헬리코박터 파일로리균에 감염될 경우 초기에는 염증 반응이 그다지 심하지 않다. 그러나 감염 상태가 수년 이상 지속되는 경우라면 얘기가 달라진다. 이때는 만성 위염이 발생하게 되고, 염증이 심해지면 인체는 이에 대한 방어기전을 작동시켜 위 조직의 표면을 이루는 세포를 정상적인 상피세포에서 장의 상피세포로 바꾸게 된다. →그렇다면 장상피화생과 만성위염은 어떻게 다른가. -만성위염은 대부분 헬리코박터 파일로리균에 감염돼 발생한다. 감염 초기에는 단순한 위염이지만 감염 상태가 지속되고 위염이 만성화하면 위의 상피세포가 장의 상피세포로 바뀌는 위험한(?) 변화가 나타난다. 따라서 만성위염은 그 자체도 문제이면서 동시에 장상피화생의 전 단계 병변으로도 이해할 수 있다. →장상피화생의 진행 단계를 상세히 짚어 달라. -헬리코박터 파일로리균에 감염됐다고 즉시 변화가 시작되는 것은 아니다. 감염 초기나 위염 초기 단계에서는 우려하는 장상피화생 변화가 나타나지 않는다. 그러나 헬리코박터에 의한 감염과 이로 인한 만성 위염 상태가 계속되면 상황은 달라진다. 아직도 많은 사람들이 헬리코박터에 무관심하지만 수년 또는 수십년간 감염과 위염이 지속되는 상태라면 당연히 장상피화생이 수반되고, 이 상태에서는 시간이 지날수록 위암 가능성도 높아진다. →장상피화생의 각 단계에서 나타나는 증상은 무엇인가. -이게 문제다. 헬리코박터 파일로리균에 감염됐다고 별다른 특이 증상이 나타나지는 않는다. 만성위염과 장상피화생도 마찬가지다. 이런 병변은 모두 특별한 증상을 보이지 않으며, 더러 상복부 불쾌감이나 속쓰림, 소화불량 등의 증상을 보이지만 이런 증상은 다른 병변에 의해서도 나타날 수 있어 딱히 만성 위염이나 장상피화생의 증상이라고 특정하기가 어렵다. 이 때문에 만성 위염을 가진 수많은 사람들이 잠재적 위험을 인식하지 못하는 것은 물론 심지어는 장상피화생 진단을 받고도 관리를 소홀히 하는 사례가 많은 것으로 추정된다. →그렇다면 적극적인 검사가 중요할 텐데, 검사와 진단이 어렵지는 않나. -만성 위염도 그렇지만 장상피화생 역시 위내시경에 나타나는 전문의의 육안 소견과 조직검사로 어렵지 않게 진단할 수 있다. 위와 장의 조직적 특성이 각기 달라 전문의라면 육안으로도 대부분 이상 변화를 식별할 수 있으며, 일단 내시경검사에서 이상 소견이 나타나면 추가로 조직검사를 시행해 장상피화생의 진행 정도까지 비교적 정확하게 파악할 수 있다. 따라서 정기적으로 위의 상태를 관찰하는 일상적 검진이 무엇보다 중요하다. 위내시경만으로도 얼마든지 위염의 발생 여부와 진행 상태, 장상피화생과 관련된 변화를 파악할 수 있기 때문이다. →장상피화생과 위암의 상관성을 정리해 달라. -상관성을 이해하려면 장상피화생의 특성을 알 필요가 있다. 장상피화생은 초기에는 십이지장과 연결되는 위의 하부, 즉 유문선(幽門腺) 부위에서 시작해 점차 위의 몸통 쪽으로 확산되는 추이를 보인다. 유문선 부위는 흔히 말하는 위암이 대부분 발생하는 부위로, 이처럼 선을 구성하는 세포에서 생기는 암을 따로 선암이라고 부른다. 장상피화생에 의해 생기는 암이 대부분 선암인 것은 이 때문이다. 이런 장상피화생이 동반되는 경우 위암의 위험도는 정상인에 비해 2∼4배 정도 높아진다. 그러나 장상피화생이 있다고 하더라도 실제로 위암으로 발전하는 절대적인 비율은 매우 낮다. 따라서 정기적인 검진을 받는다면 불필요하게 걱정에 싸여 생활할 필요까지는 없다. →치료는 어떻게 하며 효과적인 근치적 접근 방법은 무엇인가. -장상피화생은 아직까지 근본적으로 치료할 수 있는 방법이 없다. 헬리코박터 파일로리균을 치료하더라도 만성위염은 일부 개선되지만 이미 진행을 시작한 장상피화생은 거의 호전되지 않는다. 그러나 장상피화생은 별 증상이 없어 그 자체가 별 불편을 주지는 않는다. 위암의 위험도를 다소 높인다지만 절대적인 비율이 매우 낮고, 아직까지 효과적인 치료 방법도 없다. 따라서 일반적으로 치료보다 정기적인 검진과 관찰을 권한다. 심재억 전문기자 jeshim@seoul.co.kr