사물인터넷·핀테크 등 포함 도금·주조 등 16직종은 제외 내년 국가기간산업 훈련(국기훈련) 직종에 4차 산업혁명으로 인력 수요가 늘고 있는 사물인터넷(IoT), 핀테크 등 14개 직종이 새로 선정됐다. 고용노동부는 15일 제2차 국가인력양성협의회를 열고 이 같은 내용을 담은 ‘2017년도 국가기간·전략산업직종훈련’ 개편 내용을 확정했다. 국기훈련은 국가의 기간이 되는 중요 산업 분야에 필요한 인력을 양성하기 위해 구직자 훈련비를 전액 지원하는 직업훈련 제도다. 고용센터 등에 구직신청을 한 15세 이상 실업자, 대학에 진학하지 않는 고3 재학생, 내년 졸업예정인 대학생 등이 대상이다. 훈련비 외에도 월 최대 33만원의 기숙사비와 21만 6000~31만 6000원의 훈련장려금을 준다. 이번 개편에서는 기존 114개 국기훈련 직종 가운데 훈련이 전혀 실시되지 않거나 취업률 등 훈련 성과가 저조한 도금, 주조, 반도체 표면처리, 전기용접, 의약품 제조 등 16개 직종을 제외했다. 반면 인력 수요가 많은 신산업 분야에서 훈련 및 취업 가능성이 검증된 사물인터넷, 빅데이터 개발·활용, 영상촬영드론 조종, 증강현실, 핀테크, 스마트팜 구축, 응용소프트웨어 프로그래머 등은 새로 선정했다. 신산업 직종은 아직 훈련시장이 활성화되지 않은 점을 고려해 향후 훈련과정 심사 시 우대하고, 3년간 성과평가를 유예해 훈련시장에 안착시켜 나갈 계획이다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

전문가 “2M 제휴, 선방에 불과” 한진해운은 사실상 청산 가닥 정부 구조조정 방향 놓고도 논란 업계, 정부 정책 판단 실패 지적 금융위 “성패 논하기엔 시기상조” 국내 유일의 국적 선사가 된 현대상선이 글로벌 해운동맹에 정식 가입하지 못하면서 국내 해운산업에 비상이 걸렸다. 한진해운은 사실상 청산 쪽으로 기울고 있어 해운 구조조정이 실패했다는 비판이 커지고 있다. 정부와 현대상선 등은 “밑그림대로 가고 있다”며 실패가 아니라고 강하게 반박한다. 전문가들은 12일 “현대상선이 글로벌 해운동맹인 2M과 제휴한 것은 부분 선방”이라면서도 “정부가 애초에 조선·해운업 구조조정의 큰 그림을 잘못 그렸다”고 진단했다. 대우조선해양에는 수조원의 혈세를 쏟아부으면서 해운업에는 구조조정 원칙론을 들이대 결과적으로 국내 해운업의 경쟁력을 퇴보시켰다는 것이다. “금융위원회가 주축이 돼 그림을 짜다 보니 금융 논리에 매몰돼 기간산업에 대한 정책적 판단을 제대로 못 했다”는 초기 비판이 다시 강하게 일고 있는 것이다. 이날 한진해운은 청산가치(1조 8000억원)가 존속가치(9000억원)보다 높다는 회계법인의 실사 결과가 회자되면서 전 거래일보다 주가가 17.8이나 폭락했다. 금융위 측은 “현대상선이 2M 밑에서 몸집을 키우지 못하는 것보다 일단 수익을 내는 것이 현시점에서 취할 수 있는 가장 실리적 방책”이라며 “세계적으로 해운업황이 어렵기 때문에 해운업 구조조정 성패를 논하기에는 시기상조”라고 주장했다. 하지만 수조원의 부실을 낸 조선업을 놔둔 채 해운업에만 메스를 들이댄 정부의 구조조정에 대해서는 논란이 적지 않다. 이강기 한국해양대 해양플랜트운영학과 교수는 “정부는 근로자 숫자가 많은 기업을 우선적으로 고려한 것 같지만 논리적인 결정은 아니었다”면서 “해운이 일단 살아야 건실하게 발주를 할 수 있고, 그렇게 발주한 선박으로 조선소는 새롭게 경영 플랜을 짜고, 그 밑의 업체들도 혜택을 볼 수 있는데 이런 선순환의 고리가 끊어진 상태에서 조선에 자본금을 투입한 것은 밑 빠진 독에 물 붓기식”이라고 목소리를 높였다. 대우조선보다는 한진해운을 먼저 살렸어야 한다는 주장이다. 성태윤 연세대 경제학부 교수도 “조선·해운업에서 가장 큰 문제는 대우조선이었으나 오히려 산업은행 밑에 있으면서 지원을 받고 유지하는 쪽으로 가닥을 잡으면서 전체적인 구조조정의 방향이 흐트러졌다”고 지적했다. 현대상선의 용선료 인하와 사채권자 협상을 곧 성공으로 여긴 정부의 낙관론도 비판거리다. 금융위는 현대상선과 2M의 양해각서(MOU) 체결이 최종 가입으로 이어질 것으로 보고 현대상선에 대한 지원을 결정했다. 반면 한진해운에는 지원을 중단했다. 해운업계 관계자는 “당초 2M은 현대상선을 통해 아시아~미주 노선 점유율을 확대할 계획이었으나 한진해운의 법정관리행으로 굳이 현대상선과 손잡을 필요가 없어졌다”고 분석했다. 이번 구조조정 과정에 참여했던 한 정부 관료는 “당시에는 원칙대로 한 것이 맞지만 지금에 와서는 어떤 결정이 옳았던 것인지 솔직히 자신이 없다”고 토로했다. 과거 구조조정에 관여했던 전직 경제관료는 “대우조선은 법정관리로 보내도 복수 경쟁체제(현대중공업·삼성중공업)가 유지되지만 해운은 하나가 죽으면 독점으로 이어지는 구조”라면서 “임종룡 금융위원장이 오판한 것 같다”고 말했다. 이기환 한국해양대 해운경영학과 교수는 “이제는 선택의 여지가 없다”면서 “정부가 부담이 되더라도 한진해운 공백을 메우기 위해 현대상선에 대한 지원을 아끼지 말아야 한다”고 강조했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

도널드 트럼프 미국 대통령 당선인의 대선 핵심 공약 중 일부가 벌써부터 수정, 연기되거나 무산될 조짐을 보이고 있다. 공약 중 대부분은 미국 내 보수 지지층의 대대적 환호를 이끌어냄과 동시에 진보진영의 격렬한 반대를 유발했던 것들이다. 트럼프의 이 같은 ‘불성실’은 일부 국민들로 하여금 일단 안도의 한숨을 내쉬는 역설적 상황을 연출하고 있다. 한편 채 절반에 미치지 못하는 박근혜 대통령의 공약 이행율은 현 정부의 무책임하고 무능력한 국정운영을 드러내는 핵심적 증거로 다시금 조명되고 있다. 양국의 상황은 명료한 정치철학이 뒷받침되지 않은 선심성 공약이 남발됐던 결과라는 점에서 서로 유사하다. 논란을 야기하고 있는 두 정치인의 파기·축소 공약들을 살펴봤다. ◆박근혜 대통령 ●행복한 일자리 지난 대선에서 박근혜 당시 대선 후보는 쉬운 해고 근절, 비정규직 차별개선, 최저임금제도 개선, 노사관계 개선 등의 세부공약을 아우르는 이른바 ‘행복한 일자리’ 공약을 내세웠다. 그러나 지난 2월 경제정의실천시민연합(경실련) 발표에 따르면 ‘행복한 일자리’ 관련 공약 완전 이행률은 29%에 불과했다. 심지어 정부는 지난 1월 ‘공정인사’ 지침을 통해 기업이 임의의 판단에 따라 ‘저성과자’를 ‘일반해고’ 할 수 있도록 하는가 하면, 근로자에게 불리한 사규를 도입할 때 노조나 근로자 과반수 동의를 받도록 한 법규를 완화하는 ‘취업규칙 변경요건 완화’ 지침을 발표, 기업이 근로자들의 동의 없이도 ‘사회통념상 합리성’이 있다고 인정되는 경우 취업규칙을 바꿀 수 있게 했다. ●4대 중증질환 진료비 지원 박 대통령의 당초 약속은 4대 중증질환인 암, 심장, 뇌혈관, 희귀난치성질환에 대해 총 진료비, 즉 건강보험이 적용되는 진료비 및 건강보험이 적용되지 않는 비급여 진료비를 모두 건강보험으로 급여할 것을 추진하겠다는 것이었다. 그러나 이 공약은 축소돼 환자 부담이 큰 3대 비급여에 대한 지원은 제외하고 일부 고가항암제 등에만 건강보험을 더 적용하는 안으로 축소됐다. 3대 비급여란 선택진료비, 상급 병실료, 간병비를 말한다. ●65세 이상에 월 20만원 지급 65세 이상의 모든 국민에게 월 20만원의 기초 연금을 지속적으로 지급하겠다는 공약 또한 축소됐다. 박근혜 정부는 기초연금 지급 대상을 소득 하위 70%로 한정하고 이들에게 국민연금 가입 기간과 연계해 월 10~20만 원의 기초연금을 차등 지급하되 국민연금 장기 납부자에 대해서 기초연금 상한액 20만원을 모두 지급하겠다고 밝혔다. ●누리과정 공약 누리과정은 어린이집과 유치원에 다니는 만 3~5세 어린이들의 교육과 보육을 위해 2012년부터 실행된 정부 주도하 표준 교육 내용이다. 지난 대선 때 박 대통령과 새누리당은 영유아 보육 및 교육에 대한 국가 완전 책임 실현을 공약으로 내세우며 누리과정 예산 전액을 정부에서 지원할 것을 약속했다. 그러나 지자체의 누리과정의 재원인 지방교육재정 교부금을 증액하지 않은 채 지자체들에 해당 예산 편성 책임을 전가하면서 보육대란을 야기했다. ●국민 합의 없는 민영화 추진 금지 박 대통령은 철도를 비롯한 국가 기간산업 민영화를 추진하지 않을 것을 약속했다. 당시 새누리당이 철도노조에 보낸 정책회신 공문은 “박근혜 후보는 국민의 뜻에 반하는 민영화를 절대 추진하지 않을 것”이라며 “국가 기간망인 철도는 가스·공항·항만 등과 함께 민영화 추진 대상이 아니다”고 말하고 있다. 하지만 취임 이후 박대통령은 공공부문의 민영화 정책을 차례차례 추진 중이다. 지난 6월에는 전력소매와 가스도매 분야를 민간에 개방하면서 완전민영화 사전작업 의혹을 불러 일으켰으며 철도 및 의료에서도 정부의 민영화 시도를 둘러싼 마찰이 불거지고 있다. ●국민대통합 박 대통령은 과거 상처 받은 국민들의 마음을 치유, 하나로 모으겠다며 ‘국민 대통합’ 공약을 내세우고 그 세부사항으로 부마민주항쟁 피해자 및 유신 긴급조치 피해자 보상 등을 약속했다. 이 중 ‘부마민주항쟁 관련 피해 유족에 대한 보상과 예우’ 공약에 대해서는 ‘부마민주항쟁진상규명 및 관련자명예회복심의위원회’가 구성돼 부분적 이행이 이루어지고 있으나, ‘긴급조치 피해자 명예회복’ 공약은 사실상 폐기됐으며 부마민주주의 재단 설립 등 나머지 3개 공약 역시 전혀 이행되지 않았다. 하지만 공약과는 별개로 ‘박근혜·최순실 게이트’로 박 대통령의 지지율이 5%대로 추락하면서 역설적으로 ‘95%의 국민대통합’이라는 위대한 업적을 쌓았다는 비아냥도 나오고 있다. ◆도널드 트럼프 당선인 ●오바마케어 폐지 버락 오바마가 만든 의료복지제도 ‘오바마케어’의 철폐는 도널드 트럼프가 공화당 대선주자가 된 이후 지속적으로 내세웠던 공약이다. 그러나 당선 직후에는 완전철폐가 아닌 수정으로 노선을 바꾼 것으로 보인다. 트럼프는 환자의 건강상태를 이유로 보험사가 보험적용을 거부할 수 없도록 하고, 부모가 가입한 보험으로 자녀가 수년 동안 추가 보험적용을 받을 수 있도록 한 2개 조항은 존속시킬 가능성을 검토 중이라고 밝혔다. ●무슬림 입국 금지 지난 2015년 말 트럼프는 무슬림(이슬람교 신자)들의 입국을 전면 금지하겠다고 선언해 미국 내 무슬림 반대자들의 지지를 빠르게 획득했다. 그러나 지난 10일 연방의회 방문에서는 무슬림 입국금지를 요청할 것인지 여부를 묻는 질문에 명확히 답변하지 않는 모습을 보였다. 트럼프의 대변인 스티븐 청은 “우리는 ‘모든 무슬림’이라고 말한 적 없다”고 해명했으나 이는 트럼프의 과거 발언과 배치되는 것이어서 논란이 예상된다. ●멕시코 장벽 건설 불법 이민자 추방을 주장하는 트럼프는 미국과 멕시코의 국경에 거대 장벽을 설치, 불법 이민을 막겠다는 강경정책을 약속하기도 했다. 더 나아가 장벽의 건설비용은 멕시코 정부에서 전액 부담토록 하겠다고 약속한 바 있다. 실제로 강경 이민 반대론자 크리스 코박 캔자스 주 총무장관이 트럼프 인수위에 합류하면서 계획 자체의 철폐가 이루어질 가능성은 낮아졌다. 그러나 트럼프의 측근들 사이에서는 계획에 대한 의견이 통일되지 않고 있다. 트럼프는 “공화당 의회의 제안대로 부분적으로는 장벽이 아닌 울타리가 될 수 있다”고 밝혔다. ●대 중국 45% 관세 대선 당시 내세웠던 ‘중국산 제품 45% 관세부과’ 공약에 대해서는 ‘와전된 것’이라는 입장을 취하고 있다. 이 공약은 미국의 제조업 활성화를 위해 내세웠던 것이지만 트럼프의 자문 윌버 로스는 “모든 중국산 제품에 45%의 관세를 부과하겠다는 것은 그가 한 말이 아니며 그의 의도 역시 아니다”면서 “그가 실제로 얘기한 것은 만약 중국 위안화가 45% 과대평가된 것으로 드러나고, 그들이 우리와 협상을 하지 않는다면, 협상 수단으로 45% 만큼의 관세로 그들을 위협할 필요가 있을 수 있다는 것”이라고 주장했다. ●힐러리 구속 유세 당시 트럼프는 국가기밀 누설 스캔들에 휩싸인 힐러리에게 자신이 당선될 경우 ‘수감 시키겠다’고 직설적으로 말하는 등 강력한 공세를 폈다. 그러나 당선 직후 트럼프의 태도는 돌변, 힐러리 구속 수사 문제에 대해 “깊게 생각하지 않고 있다”는 입장을 밝힌 바 있다. 측근들 또한 언론과의 인터뷰에서 트럼프가 힐러리를 투옥시킬 의향을 가지고 있지 않다고 전했다 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

올해 ‘건설기능인의 날’ 기념식이 고용노동부, 국토교통부 공동 주최로 22일 서울 논현동 건설회관에서 열렸다. 이날 행사에서 철탑산업훈장은 48년간 중동 등 국내외 건설현장을 누빈 김학수(72)씨에게 돌아갔다. 고령에도 꾸준히 기술을 연마하고, 작업반장으로 일하며 후배들에게 자신의 경험을 적극적으로 전수한 공로를 인정받았다. 산업포장은 32년간 아파트, 호텔 등의 건설현장에서 미장공으로 활동한 이상모(56)씨가 받았다. 그는 휴일에 고아원, 경로당을 방문해 시설보수를 해 주는 등 어려운 이웃을 위해 재능을 기부해 왔다. 문기섭 고용부 고용정책실장은 “어려운 여건에도 건설 근로자들이 국가 기간산업인 건설업 발전을 위해 소임을 다해 왔다”며 “건설근로자법 개정과 제3차 건설근로자 고용개선 기본계획 추진을 통해 건설업 종사자들의 고용복지를 향상시키겠다”고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

근로자 월평균 임금 333만원 국가 기간산업으로 꼽히는 전자산업 종사자가 경기 침체, 글로벌 경쟁 심화 등의 영향으로 27개월 연속 감소했다. 신규 채용을 주도했던 금융업 종사자도 금융에 정보기술(IT)을 결합한 ‘핀테크’가 확산하면서 16개월 연속 감소하는 등 고용시장에 먹구름이 드리우고 있다. 31일 고용노동부의 ‘2016년 9월 사업체 노동력 조사’ 결과에 따르면 올해 9월 사업체 종사자 수는 1678만 1000명으로 지난해 같은 달보다 37만 9000명(2.3%) 증가했다. 300인 이상 대기업 종사자 수는 252만 4000명으로 지난해 같은 달보다 0.7% 늘어나는 데 그쳤다. 300인 미만 중소기업 종사자 수는 1425만 7000명으로 2.6% 증가했다. 제조업은 장기 불황의 여파로 고용 여건이 지속적으로 악화하고 있다. 특히 반도체, 휴대전화 등이 포함된 전자부품·컴퓨터·영상·음향·통신장비 제조업은 2014년 7월 이후 27개월 연속 종사자 수가 줄었다. 중국 업체와의 경쟁이 치열해진데다 삼성전자 갤럭시노트7 판매 중단 등 악재가 겹치면서 향후 전망도 어두운 편이다. 조선업이 포함된 기타 운송장비 제조업 종사자 수도 지난해 12월 이후 10개월 연속 내리막길을 걸었다. 은행, 신용카드사 등 금융업 종사자 수는 지난해 6월 이후 16개월 연속 감소했다. 신한·국민·우리·KEB하나 등 4대 은행의 올해 1∼9월 순이익이 지난해 같은 기간보다 36.4%나 증가했지만, 핀테크 확산 영향으로 시간이 지날수록 채용 여력이 줄어드는 양상을 보이고 있다. 반면 보건·사회복지서비스업은 고령인구 증가의 영향으로 1년 전과 비교해 종사자가 10만 9000명(8.1%)이나 늘었다. 한편 올해 8월 상용근로자 5인 이상 사업체 근로자 1인당 월평균 임금총액은 333만 4000원으로 지난해 같은 달보다 4.3% 증가했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

대한민국 경제의 주춧돌인 자동차 산업의 앞길이 심상치 않다. 국내외 경기가 좋지 않은 가운데 중국의 추격 속도는 빨라지고 일본은 앞서가고 있지만 우리는 방향을 잡지 못하고 있다. 전반기에는 개별소비세(개소세) 인하 연장 등 소비 시장에 활력소를 심기 위한 정책들이 있었지만 개소세 호재가 없는 후반기에는 각종 악재까지 누적되면서 좋지 않은 전조 현상이 많아지고 있다. 가장 큰 문제는 노조 파업이다. 매년 연례행사가 된 노조 파업은 우리 자동차 산업 발전을 위해 반드시 해결해야 할 과제다. 현대차는 지난 7월부터 20여 차례 파업을 했고, 이에 따른 생산 차질로 누적손실이 역대 최대인 3조원을 넘긴 것으로 추정된다. 그런데도 아직도 파업은 해결이 되지 못하고 있다. 우리 자동차 산업 노동자의 임금 수준이 결코 낮지 않은데도 임금 인상을 요구하는 파업이 매해 반복되고 있는 것은 문제가 아닐 수 없다. 실제로 미국, 일본 등 선진국 자동차 공장 직원의 연봉이 7000만원 후반 수준인데 반해 국내 자동차 공장 직원의 평균 연봉은 약 9400만원으로 훨씬 많다. 자동차 매출 대비 임금 등 관리비는 우리가 일본의 두 배 이상 높다. 우리 노동자들이 더 많은 임금을 받고 있지만 생산성은 결코 높지 않은 것이다. 노사분규로 품질 좋고 가격 경쟁력 높은 차종을 만들 수 있는 환경이 조성되지 못하고 있다. 이런 성격의 파업이 계속된다면 우리 자동차 산업의 미래는 없다고 단언한다. 후반기에는 개소세 인하 혜택이 중단되면서 차도 잘 안 팔리는 형편이다. 9월 국내 5개 완성차 업체의 국내 판매는 전년 동기 대비 13%가량 감소했다. 태풍 ‘차바’의 영향으로 현대차 울산 1·2공장의 운영이 한때 중단되기도 했다. 지난 9월 28일 이후 발효된 김영란법도 자동차 구매 경기를 위축시키는 측면이 없지 않다. 주변에 차를 바꾸는 대신 경기 추이만 지켜보면서 내년을 기약하겠다는 사람들이 많아지고 있다. 최근 우리나라 차량 생산 규모는 12년 만에 글로벌 5위에서 인도 다음인 6위로 떨어졌고, 국내 자동차 수출도 글로벌 3위에서 멕시코에 이어 4위로 하락했다. 앞으로는 해외 공장이 더 늘어날 수밖에 없다. 당장 해외 시장에서 성공하려면 현지 입맛에 맞는 차종을 실시간으로 투입하고, 환율 문제에 능동적으로 대응해야 하기 때문에 해외 공장 증설은 대세라고 해도 과언이 아니다. 이 경우 국내에서는 고용창출 측면에서 어려움이 생길 수 있다. 이런 상황에서 강성 노조는 해외 공장 증설 타당성에 힘을 실어 준다. 이미 현대차는 약 65%가 해외 생산이고 기아차도 멕시코 공장 준공으로 해외 생산량이 더 늘어날 전망이다. 결국 현대차 그룹은 길게 보면 약 70%를 해외에서 생산할 가능성이 높다. 자동차 산업은 이제 변하지 않으면 도태할 수밖에 없는 상황에 직면해 있다. 부가가치가 높은 프리미엄 차종을 생산하고 생산성이 높은 시대로 가는 길목에서 노조 파업은 큰 걸림돌이다. 65년간 노조 파업이 없는 일본 도요타 등을 배우고 우리 한국형 모델을 정립해야 한다. 노조는 파업을 자제하고 무리한 요구를 하지 말아야 한다. 사측도 성의 있게 긴 미래를 보고 상생 개념으로 협상해야 한다. 단순히 해결만을 위해 매년 반복되는 사안을 그때그때 주먹구구식으로 해결한다는 생각보다 근본적인 타개책을 강구해야 한다. 정부의 적극적인 개입과 중재 노력이 중요하다. 자동차 산업은 국가 기간산업이란 인식을 갖고 문제를 근본적으로 해결하기 위해 노력해야 한다. 정부는 컨트롤타워 역할은 물론 전체 그림을 보고 정책을 만들어야 한다. 이미 뒤떨어진 자동차 기술도 해결해야 할 과제다. 미래의 먹거리인 자율주행차와 친환경차 기술은 선진국 대비 3~4년 정도 뒤져 있는 형편이다. 우리 자동차 산업은 이제 패스트팔로어가 아니라 퍼스트무버로서 선도적인 모습을 보여 줘야 한다. 전체를 아우르는 정부의 컨트롤타워 역할, 미래를 보고 진정한 상생 관계로 가는 노사 간 조화, 그리고 자동차 산업에 대한 국민의 높은 관심이 지금의 위기를 기회로 바꿀 수 있다.

조양호 한진그룹 회장이 고개를 숙였다. 조 회장은 4일 한진해운의 법정관리와 관련한 국정감사에서 “해운물류 사태와 그룹 문제로 국민께 심려를 끼쳐 죄송하다”고 사과했다. 조 회장이 한진해운의 법정관리 문제로 공개 석상에 나온 것은 이번이 처음이다. 그러나 그는 “현대상선 이상의 노력을 했다”며 기존과 같이 “해줄만큼 해줬다”는 입장을 견지했다. 또 해운업을 살리기 위해 회생에 대한 희망을 내비치면서도 추가 지원 여부에 대해선 조건에 따라 검토할 수 있다고 전제를 달았다. 　조 회장은 이날 국회에서 열린 정무위원회의 산업은행 국정감사에 일반증인으로 출석해 “법정관리를 막기 위해 2014년 한진해운을 인수한 뒤 2조원의 유동성을 공급, 부채비율을 낮추고 4분기 동안 영업이익을 달성했으나 수조원에서 수십조원의 정부 지원을 받는 외국 선사들의 저가공세와 물량공세로 사기업으로서 경쟁하는 데 한계를 느꼈다”고 밝혔다. 　이어 “법정관리에 들어가면 물류대란 등 여러 문제가 있어 정부에 지원을 요청했던 것”이라며 “(구조조정 과정에서) 사기업으로서 출혈경쟁에 한계를 느낀다는 설명을 직·간접적으로 정부에 했지만 제가 부족해 설득에 실패했다”고 말했다. 　조 회장은 “한국에 절대적으로 필요한 기간산업인 해운업에 대응해오던 한진해운을 보존하고 발전시키지 못한 것이 후회스럽고 죄송하다”면서 고개를 숙였다. 　정부가 추가 지원을 하지 않은 것이 억울하냐는 질문에는 “억울하기보다는 정책결정권자 나름의 기준과 정책에 의한 결정이었다고 생각한다. 저희는 최선을 다했다”고 답했다. 　조 회장은 한진해운에 기부한 사재 400억 원과 관련해 “정확하진 않지만 제 재산의 20%가량일 것”이라며 “경영 관련 책임을 느꼈고,하선 못 하는 선원들에게 조금이라도 보탬이 될까 싶어서 냈다”고 밝혔다. 　추가 사재 출연 여부에 대해서는 “법정관리에 들어간 이상 대한항공에서 추가로 지원할 수는 없다”면서도 “(법률적 문제가 해결되는 등) 조건에 따라 검토할 수 있다”고 말했다. 　한진해운의 인적 네트워크,영업망 등이 현대상선으로 옮겨질 수 있다고 보느냐는 질문에는 “제가 전문성은 없지만, 무형자산을 다른 업체가 공유한다고 해서 다 보존된다고 보진 않는다”고 답했다. 　조 회장은 “이른 시일 내 한진해운을 회생시키면 무너진 영업망을 보존할 수 있을 것”이라며 “경영을 누가 하든 관계없이 해운업을 살려야 한다는 것이 물류산업을 하는 사람으로서의 사견”이라고 말했다. 　조 회장은 ㈜한진이 한진해운이 법정관리에 들어가기 전 알짜 자산을 모두 매입했다는 의혹에 대해서도 해명했다. 　그는 “한진해운이 자금이 급한 상황에서 터미널 등을 아무도 사려고 하지 않아 연관산업을 하는 ㈜한진이 사들인 것”이라며 “제3자 평가에 따라 적정 가격으로 매입한 것으로 안다”고 밝혔다. 　한편 조 회장은 한진그룹이 미르재단 등에 10억원을 출연한 것과 관련해 “당시 평창 동계올림픽 조직위원장으로서의 업무에 집중했기 때문에 자세한 내용은 모른다”면서 “전결권을 가진 대한항공 사장으로부터 전국경제인연합회의 제안을 받았고, 재단의 목적이 좋아 10억원을 투자했다는 사후 보고를 받았다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

제87차 서울신문 독자권익위원회(위원장 박재영 서울대 행정대학원 객원교수)가 28일 오전 서울신문사 9층 회의실에서 열렸다. 박 위원장을 비롯해 김광태(온전한 커뮤니케이션 회장), 김영찬(한국외대 미디어커뮤니케이션 학부 교수), 홍현익(세종연구소 안보전략연구실장), 유경숙(세계축제연구소장), 이상제(한국금융연구원 선임연구원), 소순창(건국대 행정학과 교수) 위원이 참석했다. 다음은 독자권익위원회에서 제기된 지난 1개월간 서울신문 보도에 대한 의견이다. -‘부정청탁 및 금품 등 수수의 금지에 관한 법률’(김영란법)이 오늘 시행됐다. 그간 언론이 김영란법의 아리송한 상황이나 사건들을 집중적으로 그려냈는데 이런 것보다 법 적용에 대한 정확한 정보를 전달하는 노력이 필요하다. 우리 기관에도 청탁방지담당관이 생겼는데, 이 회의에 참석하는 것을 사전보고 해야 하는지 아니면 사후보고 하면 되는지 문의했더니 모르겠다고만 했다. 이런 상황에서 오늘 지면에 권익위가 제시한 가이드라인을 다시 한번 정리해 정확한 정보를 전달한 부분은 도움이 됐다. 기업들은 법상 언론사로 분류되지 않기 위해 사보를 없앴다. 향후 홍보인력이 줄어들 수 있고, 더 나아가 대학의 신문방송학과나 광고홍보학과의 경쟁률까지 떨어뜨릴 수 있다. 교수들이 민간 기업의 세미나를 기피하는 경우 김영란법이 학문의 자유를 침해하는 결과를 낳을 수도 있다. 김영란법이 사회의 각 부분에서 중장기적으로 어떤 영향을 발생시키는지 앞으로 1년 정도는 별도 팀을 구성해서라도 꾸준히 취재해 주길 바란다. -주말판이 ‘주말엔 서울신문’으로 바뀌었는데 색다른 시선을 긍정적으로 평가한다. 부드럽고 재미있는 기사를 주로 담았고, 아기자기한 편집까지 더해져 주말에 가볍게 머리도 식힐 겸 읽기에 안성맞춤이다. 하지만 주말판을 즐겁게 넘기다가 마지막 오피니언 페이지를 보면 다시 평일의 바쁜 일상으로 돌아온 것 같은 기분이 든다. 오피니언면의 경우 주말에도 평일의 지면 디자인을 그대로 유지하고 있는데 바꾸었으면 한다. 또 칼럼 등 오피니언면의 콘텐츠도 정치, 사회 등 시의성 있는 소재보다 문화, 예술, 먹거리, 영화, 문학, 여행 등에 대한 것을 섞어 보면 어떨까 싶다. -지난 8월 24일에 사회면 현장블로그 코너에 ‘고맙습니다, 고된 살림 힘이 된 수녀님 도시락’ 기사가 실렸다. 수녀님이 만들어 배달해 주는 도시락을 먹는 할아버지가 힘든 형편에 그 도시락을 먹는 것이 얼마나 도움이 되고 행복한지 편지로 고마움을 전하는 내용이었다. 요즘 신문 지면에 드라마도 못 따라가는 험악한 얘기가 많은데 이렇게 희망을 줄 수 있는, 따뜻하고 인간 냄새가 나는 기사들이 더 많이 실리길 기대한다. 기사가 실린 것만으로 고마워할 만한 분위기인지 모르겠지만 다음에는 이런 기사에 지면을 조금 더 할애해 주길 바란다. -지난 8월 26일 정책면에서 2~3년 내에 저출산 쇼크가 올 수 있다는 우려를 기사로 다룬 부분이 눈에 띄었다. 3개 기사를 함께 실었는데 현실문제를 부각시켜 독자들에게 알리고 정부에 관련 정책을 촉구했다는 데 의미가 있었다. 반면 저출산, 고령화 현상으로 경제활동인구가 줄고 동남아시아 등에서 사람들을 데려와야 하는 상황도 새롭게 벌어지고 있는데, 그런 경제적 측면을 고려하는 기사도 있었으면 한다. -한진해운 물류대란에 대해 사태의 심각성과 후폭풍을 미리 예견하고 기사나 사설에서 해법도 잘 제시했다. 특히 연관 산업 타격과 20조원 경제손실, 국가기간산업 중요성에 대해 피해 심각성을 잘 알려주었다. 지진 관련 보도에서는 기사 제목들이 좋았다. 지진재난경보체계의 허점을 보도하는데 ‘일본 20초 미국 49초 한국 9분’ 등 숫자 비교로 다른 설명이 필요 없는 절묘한 제목을 만들었다. 사설에서도 대비책에 대해 기본부터 따져 보고 원전시설을 점검하고 매뉴얼을 새롭게 짜라고 잘 지적해 주었다. -서울신문에서 여는 정책포럼 1, 2회에 대한 기사가 신문에 게재됐다. 기사를 본 뒤 전문을 통해 각종 정보를 얻고 싶어 온라인을 찾았지만 요약본만 있었다. 향후 포럼이 계속된다면 온라인 전문 서비스도 받고 싶다. 김희리 기자 hihit@seoul.co.kr

코레일, 노조 100명 직위해제 노조 “합법 파업” 강경투쟁 방침 부산지하철도 848명 직위해제 정부가 현대자동차 파업에 대해 긴급조정권을 발동하는 방안을 검토하기로 했다. 이기권 고용노동부 장관은 28일 서울지방고용노동청에서 열린 ‘공정인사 평가모델 발표회’에서 “정부는 조속한 시일 내에 현대차 노사 간 합의가 이뤄지지 않고 파업이 지속된다면 우리 경제와 국민 일자리에 미치는 영향 등을 고려해 법과 제도에 마련된 모든 방안을 강구해 파업이 조기에 마무리되도록 할 계획”이라고 밝혔다. ‘법과 제도에 마련된 모든 방안’은 노동조합법에 규정된 ‘긴급조정권’을 의미한다. 긴급조정권이 발동되면 30일간 파업 등 쟁의행위가 금지되고 중앙노동위원회 조정이 진행된다. 이 같은 방침은 국가 기간산업인 자동차 생산 피해를 더이상 방치할 수 없다는 판단에서다. 이 장관은 “현대차 노조가 12년 만에 전면 파업에 돌입하는 등 지난 7월 19일부터 오늘까지 72일간 22차례 파업으로 12만 1167대, 2조 7000여억원의 생산차질이 빚어졌다”며 “1차 협력업체 380개사에서 1조 3000억원의 매출 손실이 발생하는 등 수많은 중소협력업체 피해가 눈덩이처럼 불어나고 있다”고 지적했다. 현대차 노사는 지난달 24일 임금 월 5만 8000원 인상, 성과급 및 격려금 350%＋330만원, 재래시장 상품권 20만원, 주식 10주 지급 등에 잠정 합의했다. 하지만 조합원 찬반투표에서 78.05%의 반대로 부결됐다. 한편 코레일은 지난 27일 무기한 파업에 돌입한 김영훈 철도노조 위원장 등 노조 간부 100명을 직위해제하고 파업참가 조합원들에게 긴급복귀명령을 내렸다. 지역본부별로 직책 및 가담 정도 등을 고려해 추가 직위해제한다는 방침도 밝혔다. 정부와 코레일이 파업을 불법으로 규정하고 본격 대응에 나서자 노조는 “합법 파업에 대한 탄압”이라며 강경 투쟁 방침을 밝혀 파업이 장기화할 수도 있다는 우려가 나온다. 부산교통공사도 전날 부산지하철 노조 파업을 불법으로 규정해 노조 지도부 7명 등 파업 참가 조합원 848명 전원을 직위해제했다. 반면 서울시는 합법 파업으로 규정했다. 시는 “서울지하철 양 공사가 성과연봉제 관련 내용을 임단협에 반영하지 않았고, 노사가 의견을 조율하는 과정이기에 불법성을 인정하기 어렵다”고 밝혔다. 서울 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr [용어 클릭] ■긴급조정권 노동조합의 쟁의행위가 국민의 일상생활을 위태롭게 할 위험이 있거나 국민경제를 해칠 우려가 있을 때 정부가 발동하는 조치. 근로자는 파업을 즉각 중단하고 복귀해야 하며 중앙노동위원회는 파업을 해결하기 위한 조정을 개시하고 조정이 실패하면 중노위 위원장이 중재재정을 내릴 수 있다. 긴급조정권이 발동된 사례는 1969년 대한조선공사 파업, 1993년 현대차 노조 파업, 2005년 아시아나항공 조종사 파업 및 대한항공 조종사 노조 파업 등 4차례다.

더불어민주당 문재인(얼굴) 전 대표가 22일 “조선·해운 산업 구조조정이 국가경쟁력을 살리는 구조조정이 돼야 한다”고 말했다. 최근 정치권 현안과 가급적 거리를 둔 채 민생·경제행보를 이어가는 문 전 대표는 이날 오전 부산 영도구 대선조선소에서 열린 거영해운의 석유화학제품선 명명식에 참석해 “조선·해운산업은 핵심 기간산업”이라며 이같이 말했다. 그는 “조선·해운산업은 국민 경제를 뒷받침하는 버팀목이며, 유사시에는 군수물자와 병력을 수송하는 기능을 하므로 안보상으로도 대단히 중요하다”고 강조했다. 문 전 대표는 또한 자신의 페이스북에 “국민안전처가 할 일이 무척 많다”면서 “전국적으로 40년 넘은 노후 학교 건물이 6300동, 안전진단 최하등급 학교수도 26개나 된다. (지진안전을 위한) 정부와 국회의 관심을 당부한다”고 밝혔다. 한편 안철수 국민의당 전 상임 공동대표는 일각에서 거론되는 ‘반기문-안철수 대선연대론’과 관련, 국회에서 기자들과 만나 “다들 불안하신가 봐요”라며 웃은 뒤 “여러 번 말씀드렸듯이 국민의당이 집권하는 게 목표”라고 말했다. 더민주 원혜영 의원과 국민의당 주승용 의원 등 양당 중진들이 통합경선 방안을 논의하는 것과 관련해서도 “국민의당이 집권하는 게 목표”라고만 했다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

경남 창원시가 법정관리를 신청한 한진해운 정상화를 위한 정부차원의 대책 마련을 청와대와 중앙부처 등에 건의했다. 창원시는 23일 안상수 시장이 ‘한진해운 정상화 및 범정부차원 대책 마련 건의문’을 청와대와 국회의장, 국무총리, 기획재정부 장관, 해양수산부 장관, 금융위원회위원장 앞으로 보냈다고 밝혔다. 안 시장은 건의문에서 “세계적인 불경기로 항만물동량이 줄어들어 각 해운사가 선박 수를 줄여야 하는 상황에서 국내 1위, 세계 7위인 한진해운의 허무한 도산은 외국 정기선사만 이롭게 하는 것”이라고 지적했다. 특히 “한진해운을 이대로 방치하면 국내 해운산업 생태계가 송두리째 붕괴될 수 있고 17조원대 손실과 수만명의 일자리가 상실된다”고 강조했다. 이에 따라 “국가기간산업으로서 해운산업의 중요성과 국가 경제에 미치는 파문을 고려해 한진그룹과 채권단, 정부는 더 이상 대란과 파국을 막기 위해 조속한 시일 내에 한진해운 정상화를 위한 특단의 대책을 마련해 달라”고 건의했다. 안 시장은 “해운·항만 관련 산업의 고용 불안정과 영업 차질을 최소화할 수 있도록 중앙정부 차원에서 특별대책과 금융지원 등을 적극 추진해야 한다”고 밝혔다. 또 “이번 사태로 파장이 예상되는 항만관련 중소·영세업체의 고용안정을 위한 정책지원과 함께 선용품, 급유 등 부대산업 고용 안정 정책도 적극 추진해 줄 것”을 건의했다. 안 시장은 “해운업은 박정희 전 대통령이 1977년 3월 13일 제1회 ‘해운의 날’을 제정하면서 ‘사해약진(四海躍進)’이라는 휘호와 함께 한국해양계가 국제무대로 진출해 해양대국으로 성장하라고 격려한 국운을 결정하는 중요산업”이라면서 “우리나라 수출입 물류 및 국가경제발전의 중추적 역할을 담당하는 해운의 중요성을 감안해 건의 내용을 꼭 반영해 달라”고 당부했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

급전 수혈로 한진해운발 물류대란이 한 고비를 넘기는 양상이다. 하지만 불과 일주일 새 벌어진 ‘극도의 아노미(혼란)’ 사태를 초래한 원인을 냉정하게 되짚어 봐야 한다는 목소리가 크다. 본격적인 구조조정의 ‘첫 단추’나 다름없던 한진해운 처리 과정에서 정부가 총체적인 난맥상을 여실히 드러내서다. 구조조정 실무를 책임지고 있는 금융위원회는 ‘방향 설정’에서 미숙함이 있었음을 시인했다. 한 고위 관계자는 “처음부터 한진해운을 단순히 사기업으로만 볼 것인지, 국가 기간산업(물류)으로 접근할 것인지 방향 잡기가 쉽지 않았다”고 말했다. 여기에는 구조조정 원칙을 중시하는 금융위와 산업 측면의 영향을 중시하는 해양수산부 간에 힘의 균형이 맞지 않은 점도 요인으로 작용했다. ‘정치권 입김’이 상대적으로 덜 강한 해운업의 특성도 정부의 ‘엉성한’ 뒷처리를 야기했다는 분석도 있다. 금융권 고위 관계자는 “과거부터 해운업은 일개 산업이지만 조선업은 정치 게임이라고 얘기했다”고 전했다. 한진해운의 지역사회 고용유발 효과는 3000명으로 추산된다. 반면 대우조선해양은 ‘부울경’(부산, 울산, 경남) 국민소득의 10% 이상을 차지하고 있다. 고용 효과도 13만명이나 된다. 조선사 생사는 정치권이 가장 민감해 하는 표심(票心)과 연결된다. 이 때문에 2000년대 중반 성동조선을 시작으로 조선사 구조조정이 본격화된 이후 줄곧 지역 정치인들의 입김이 끊임없이 작용했다. 정부 관계자는 “사실상 정부가 대주주인 대우조선(산업은행 지분 49.7%)과 채권단 지분이 20%밖에 안 되는 한진해운은 성격 자체가 다르다”면서 “(한진해운 대주주의 고통분담 없이) 채권단이나 정부가 먼저 나서 회생을 결정할 수는 없었다”고 강변했다. 이런 일련의 패착을 돌이켜 보면 결국엔 ‘컨트롤타워 부재’로 귀결된다. 여론의 집중포화가 쏟아지자 최상목 기획재정부 1차관은 “(한진해운 관련) 금융 이슈는 금융위원장이, 물류 관련은 해수부 장관이 중심이 돼 논의해 왔다”고 책임을 떠넘겼다. 금융위는 해수부와 산업통상자원부의 소극적 대응을, 해수부는 한진해운의 비협조를, 산업부는 금융위의 독선을 탓한다. 하지만 근본적인 책임은 ‘약체’ 경제부총리에 있다는 게 지배적인 목소리다. 익명을 요구한 전직 장관은 “어차피 각 부처는 자신들의 입장에서 논리를 세우고 주장을 설파할 수밖에 없다”면서 “이를 조율하고 국가경제라는 큰 틀에서 밑그림을 그려야 할 유일호 경제부총리가 제 역할을 하지 않으면서 무대책 정부가 됐다”고 쓴소리했다. 또 다른 전직 관료는 “국내 1위, 세계 7위의 해운선사를 법정관리 보내면서 어떻게 이렇게까지 대비가 허술할 수 있는지 아무리 친정이라지만 이해가 안 간다”고 허탈해했다. 부실의 주범인 한진해운이 ‘대마불사’(큰 기업은 죽지 않는다)를 맹신하며 ‘배 째라’로 버틴 것은 두고두고 심판할 일이다. 채권단 관계자는 “(대주주 고통 분담이 수반되지 않으면) 법정관리로 갈 수 있음을 한진해운과 한진그룹 측에 수차례 신호를 보냈지만 ‘설마’ 하며 버텼고 법정관리 신청 가능성에도 전혀 대비하지 않았다”고 성토했다. 박창균 중앙대 경제학 교수는 “물류대란이라는 값비싼 대가를 치르기는 했지만 대기업 오너들에게 확실한 메시지를 준 것은 긍정적”이라고 진단했다. 성태윤 연세대 경제학 교수는 “물류는 국제 문제로 비화될 가능성이 있는 만큼 이제부터라도 정부가 질서 있는 퇴각을 유도해야 한다”고 지적했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

기재부 “정부의 지급 보증 없다” 해수부 “공익채권 신청안 검토” 산업부는 물류 피해 규모 말바꿔 ‘한진해운발(發) 물류대란’의 피해가 눈덩이처럼 커지는 가운데 정부부처 간 엇박자가 사태를 더 악화시키고 있다는 지적이 나온다. ‘원칙’(대주주 책임)과 ‘현실’(피해 확대) 사이에서 우왕좌왕하는 모습이다. 각각의 판단에 따라 다른 의견이 충돌하는 것은 자연스러운 일이지만, 당장의 혼란을 막기 위해서는 시장에 단호하고 일관된 시그널을 줘야 한다는 게 전문가들의 의견이다. 해운항만 주무부처인 해양수산부와 전체 구조조정의 틀을 짜는 기획재정부, 금융위원회는 자금 지원을 두고 이견을 보이고 있다. 산업통상자원부는 당초 전자 등 업계 수출입 물동량 피해 가능성에 대해 “크게 영향이 없다”고 밝혔다가 지금은 전혀 다른 입장을 보이고 있다. 정부는 5일 최상목 기획재정부 1차관과 윤학배 해양수산부 차관 주재로 물류대란 정상화를 위한 9개 관계부처 회의를 열었지만 금융 지원 문제에서 또다시 엇박자를 냈다. 오후 2시 브리핑을 한 기재부는 “이번 사태 해결을 위해 정부가 지급 보증을 하거나 나랏돈을 지원하는 방안은 전혀 검토하고 있지 않다”고 못박았다. 최 차관은 “법정관리에 들어가면서 동시다발적으로 문제가 발생했는데, 어디까지나 선적화물에 대해 화주와 운송계약을 맺은 한진해운이 책임을 져야 하는 것”이라면서 “정부가 지급 보증이나 재정을 지원할 법적 근거도 없고, 또 전혀 검토하고 있지 않다”고 말했다. 그러나 해수부는 오후 3시 브리핑에서 “발이 묶인 한진해운 화물을 풀어 주기 위해 최우선 변제를 받을 수 있는 공익채권을 한진해운이 법원에 신청하는 방안을 검토하겠다”고 밝혔다. 공익채권은 회사 정리 등에 쓴 비용의 청구권으로 회생 절차와 상관없이 변제받을 수 있다. 윤 차관은 “구조조정 원칙에 따라 대주주가 처리하는 게 원칙이지만 채권단이 할 수 있는 부분도 있다”며 “중국, 일본 등에 있던 선박이 국내 항만으로 들어와 발생하는 하역료 등 소요 비용을 부산항만공사 등이 발행하는 공익채권을 통해 해결하는 방안을 최후의 방법으로 고민하고 있다”고 설명했다. 윤 차관은 ‘압류 금지’(스테이오더) 신청이 각국 법원에 받아들여지기까지 걸리는 시간 동안 중국 등 거점항을 지정해 700억~1000억원에 달하는 하역비 등을 한진해운이 해외터미널을 담보로 마련하거나 정부 지급 보증을 하는 것도 검토한다고 했다. 전날 기재부와 해수부는 물류대란 컨트롤타워의 수장을 누구로 할 것인가를 놓고도 서로 떠넘기다가 두 부처 차관이 공동으로 맡는 걸로 하는 해프닝을 벌이기도 했다. 물류대란의 책임을 놓고 ‘핑퐁게임’의 양상도 나타나고 있다. 임종룡 금융위원장은 “정부는 해수부를 중심으로 해운·항만 물류 대책과 관련해 필요한 (법정관리 이후) 시나리오를 검토했지만, 한진해운이 법정관리에 따른 물류 혼란 사태와 관련해 사전에 충분한 정보 제공에 협조하지 않았다”고 말했다. 산업부는 지난 1일 브리핑에서 “전체 해상 물동량에서 한진해운이 차지하는 비중은 6% 내외로 수출 물동량에 미치는 영향이 크지 않다”고 밝혔다가 냉장고와 TV, 세탁기 등 백색가전 부문에서 업계의 수출 우려가 나오자 입장을 번복했다. 이동현 평택대 무역물류학과 교수는 “해운업의 경우 조선업처럼 지역 밀착성이 높지 않다 보니 국가 기간산업에 대한 정부의 이해와 인지도가 떨어졌고 책임을 지지 않으려는 모습이 반복되고 있다”면서 “우왕좌왕하는 정부 모습은 결국 국가 신인도와 위상 하락으로 이어질 것”이라고 지적했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

국내 1위 국적선사로 유동성 위기에 시달렸던 한진해운이 어제 법원에 법정관리를 신청했다. 금융 당국과 채권단이 한진해운의 부족자금 지원 요청을 수용하지 않기로 만장 일치로 결론을 내린 데 따른 것이다. 유동성 위기로 지난 5월 자율협약에 들어간 한진해운은 주요 자산 매각 등을 통한 경영 정상화를 추진해 왔으나 채권단이 자구안 규모가 미흡하고 경영 정상화 여부를 불확실하다고 판단하면서 법정관리 신청이 불가피하게 된 것이다. 한진해운은 올 상반기 말 기준 부채 규모가 6조원을 넘어선 데다 우량 자산 대부분을 이미 구조조정 과정에서 모두 매각하면서 회생을 위한 재원이 모두 고갈된 상태다. 한진해운이 이 지경에까지 이르게 된 데는 대주주의 책임이 가장 크다. 최은영 전 회장은 세계 해운 경기가 장기 침체에 빠진 상황에서 방만한 경영과 무리한 확장 경영에 나섰다는 지적이 많다. 좀더 빨리 구조조정에 나섰더라면 최악의 상황은 피할 수 있었을 것이란 아쉬움도 남는다. 한진해운의 법정관리 신청은 구조조정 대상 기업이 엄격한 고통 분담의 원칙하에 스스로 생존하고 경쟁력을 확보한다는 원칙이 적용된 사례지만 당장 해운산업 경쟁력과 항만과 무역, 물류, 금융 등 연관 산업에 커다란 타격이 예상된다. 한진해운은 원양 노선만도 41개에 달하며 세계 7위의 기업이었지만 법정관리에 들어가는 순간 경쟁력을 상실할 가능성이 크다. 더욱이 해운동맹에서 퇴출될 경우 화물운송과 용선 계약 해지, 선박 압류 등 사실상 영업이 마비될 처지에 놓일 수밖에 없다. 한국선주협회는 한진해운이 청산하면 20조원의 경제 손실이 발생할 것으로 추산하고 있을 정도인 만큼 후폭풍을 막는 데 주력해야 한다. 유일호 부총리 겸 기획재정부 장관도 업계의 이런 불안을 의식하고 어제 “한진해운의 법정관리 신청 결정에 따른 경제적·산업적 영향 최소화에 만전을 기하겠다”고 밝혔다. 시장상황 악화 가능성에 대비해 관계기관 공동 대응 체계를 구축하고 회사채 보유기관 등에 대한 모니터링을 강화하는 한편 주요 협력 업체는 패스트 트랙 프로그램 등으로 맞춤형 금융지원을 하겠다는 의사도 밝혔다. 한진해운의 법정관리가 불가피한 측면도 있지만 한국 해운산업 기반을 무너뜨리는 방향으로 흘러서는 안 된다. 해운업은 국내 수출입 화물과 전략물자 운송을 책임지는 국가 기간산업이다. 정부는 중장기적으로 해운산업을 복원할 로드맵을 하루빨리 마련해 실천에 옮겨야 한다.

한진해운이 끝내 기업회생(법정관리) 절차를 신청하기로 하자 모항인 부산의 항만물류업계는 ‘패닉’에 빠졌다. 부산 지역의 경제 관련 단체들이 일제히 정부와 채권단에 “한진해운을 살려달라”고 호소했다. 부산항운노조, 한국선용품산업협회, 부산항만산업협회, 도선사회 등 항만 관련 단체들은 31일 오후 부산항국제여객터미널에서 ‘한진해운 살리기 범시민대회’를 열고 한진해운 회생대책을 마련해줄 것을 정부에 한목소리로 촉구했다. 이날 행사에는 지역의 관련 단체 회원과 업체 직원이 1000명 넘게 참석했다. 이들은 결의문에서 “국가기간산업의 중요한 축인 한진해운의 법정관리는 파산을 의미한다”면서 “단순한 금융논리로 40여년간 쌓아온 전 세계 네트워크를 한순간에 잃게 해선 안 된다”고 주장했다. 이들은 정부를 향해 기간산업 붕괴 방지 차원에서 근본적인 대책을 세울 것을 요구하며 한진해운이 회생할 수 있게 도와달라는 탄원서를 청와대, 정부, 국회, 한진그룹 등에 전달하기로 했다. 서병수 부산시장도 이날 오후 ‘한진해운 사태에 대한 부산시 입장’을 발표하고 지역경제에 미칠 파장과 해운산업 특성을 고려해 한진해운이 정상화될 수 있도록 적극적인 회생대책을 마련해줄 것을 요청했다. 서 시장은 “이번 사태로 세계 3위의 환적항만이자 세계 5위의 컨테이너항인 부산항의 국제 경쟁력이 저해되지 않도록 강력한 항만물류 지원 종합대책을 추진해달라”고 건의했다. 부산상공회의소도 성명을 내고 “원칙적인 잣대보다는 해운업의 산업적 특성을 반영한 탄력적인 유동성 지원 대책을 적극적으로 마련해야 한다”고 밝혔다. 부산상의는 “해운 산업은 국내 수출입 화물운송의 99%,국가 전략물자 수입의 100%를 담당하는 국가 기간산업으로 신조 발주와 항만 물동량 증가에 직접적인 영향을 미칠 뿐만 아니라 연관산업 고용 창출에도 지대한 역할을 수행한다”고 지적했다. 부산상의는 금융권 채권단의 유동성 지원 대책 마련을 강력히 요청하는 한편 한진해운에도 “책임감을 느끼고 법정관리라는 파국을 피할 수 있도록 분골쇄신의 심정으로 고강도 자구방안을 조속히 수립하라”고 촉구했다. 또 금융위원회를 비롯해 정부를 향해서도 “국익 우선이라는 대승적인 차원과 부산경제 활성화를 위한 해운업계의 정상화를 위해 적극적인 정책을 마련하라”고 주문했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

日·中에 노선 뺏기면 국가적 타격 한진그룹 부실경영 무책임 논란 늦어도 20일로 예상됐던 한진그룹의 한진해운 자구안 발표가 늦어지면서, 한진해운의 법정관리 가능성이 높아지고 있다. 한진해운이 법정관리에 들어가면 최악의 경우 파산할 가능성이 높은 것은 물론, 국가적인 타격도 적지 않을 것으로 전망된다. 21일 한진그룹과 산업은행 등 채권단은 한진해운에 대한 지원 규모를 놓고 팽팽하게 맞서고 있다. 한진그룹 정상화를 위해선 앞으로 1년 6개월간 최소 1조원이 더 필요하다. 채권단은 한진그룹이 최소 7000억원을 지원해야 한다는 입장이고, 한진그룹은 4000억원 이상은 불가하다고 맞서고 있다. 업계에서는 한진해운과 채권단이 접점 찾기에 실패한 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “이동걸 산은 회장이 말한 자구안 제출일 19~20일을 넘기면서 사실상 새 대안 찾기는 물 건너간 것”이라면서 “한진그룹과 채권단 양쪽 중 한쪽이 결단을 내지 않으면 결국 법정관리로 가는 것 아니겠느냐”고 전망했다. 한진해운이 법정관리에 들어가면 파산 가능성이 높다. 해운동맹은 노선에 따라 물동량을 분담하는 일종의 시스템이기 때문에, 회원사의 안정성을 상당히 중요하게 생각한다. 경영상황이 불안했던 현대상선이 새 동맹을 찾기 어려웠던 것도 같은 이유다. 업계 관계자는 “법정관리는 곧 글로벌 해운시스템에서 제외되는 것”이라면서 “동맹에서 퇴출되면 화주들로부터 계약 해지를 당하는 것은 물론 채권 등의 명목으로 선박도 압류당할 수 있다”고 말했다. 또 외국 해운사들이 부산항 대신 일본 중국 등의 항구를 이용해 동서항로를 새로 구성할 가능성이 커 경제 타격은 물론 물류비도 증가할 수 있다. 재계에서는 해운업을 망가지게 해선 안 된다면서도 한진그룹의 행태에 문제가 있다고 지적한다. 한 재계 관계자는 “오너 일가가 부실경영에 책임이 있는데도 지난 4월 이후 4000억원 이상 지원이 불가하다는 입장을 되풀이하고 있는 것은 결국 국가 기간산업이니, 정부가 알아서 해결해 달라는 것”이라면서 “자율협약 전 주식을 내다 파는 등 오너가의 도덕적 해이를 그냥 둬선 안 된다”고 강조했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

　스콧 모리슨 호주 재무장관은 지난 11일 돌연 성명을 발표했다. “호주 전력 공급 업체인 오스그리드가 50.4%의 지분을 중국 기업에 매각하는 계획에 반대한다. 오스그리드는 호주 기업과 정부에 중요한 전력, 전화 서비스를 제공하고 있다. 지금 상황에서 오스그리드를 중국에 장기 임대하는 것은 국가 안보에 위배된다.” 정치권을 중심으로 중국이 핵심 인프라를 위협할 수 있다는 청원을 제기한데 대해 호주 정부가 중국 기업의 지분 취득을 인정하지 않겠다는 예비 결정을 내린 것이다. 오스그리드는 호주 시드니와 뉴사우스웨일스 주에 있는 160만채의 주택과 기업에 전력을 공급하는 기업이다. 인프라 투자를 늘리고 채무를 갚기 위해 지분의 절반을 99년간 장기 임대하는 형식으로 매각을 추진했다. 매각 금액은 100억 호주달러(약 8조 5234억원)에 이른다. 하지만 호주 기업은 한 곳도 신청하지 않자, 중국 국유기업인 국가전망(電罔)공사(SGCC)와 홍콩 최고 갑부 리카싱(李嘉誠) 소유의 청쿵인프라그룹(長江基建)이 입찰에 뛰어들었다. 모리슨 장관은 SGCC과 청쿵인프라그룹에 호주 정치권 등의 우려에 대해 1주일 이내 답변서를 제출하라고 요구한 상태다. 　지구촌에 ‘차이나머니 경계령’이 떨어졌다. 남중국해 영유권 문제로 중국이 자국 안보에 위협을 줄지 모른다고 우려하는 부정적인 기류가 확산되면서 다른 나라 국가 기간산업까지 넘보는 중국의 거침없는 인수·합병(M&A) 움직임을 삐딱하게 보던 지구촌이 갑작스레 계약 중단을 선언하거나 인수전에 딴죽을 거는 등 제동을 걸고 나섰기 때문이다. 블룸버그에 따르면 중국 기업의 올해 상반기 글로벌 M&A 규모는 1570억 달러(약 173조 4065억원)에 이른다. 벌써 지난 한 해 기록인 1090억 달러를 가볍게 넘어섰다 　영국 정부도 지난달 29일 중국 국영 중국광핵(廣核)그룹(CGN)이 참가한 ‘힝클리포인트 C’ 원자력발전소 건설 프로젝트 계약 체결을 연기한다고 발표했다. 영국 남서부에 원전 시설을 건설하는 ‘힝클리 포인트 C’ 프로젝트는 프랑스의 전력공사(EDF)와 CGN으로부터 180억 파운드(약 25조 8433억원)의 건설비를 투자받기로 했다. 지난해 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 런던을 방문했을 때 중국 참여를 발표했고, 프랑스 EDF 이사회도 사업 추진을 승인해 정식 계약이 체결될 예정이었다. 하지만 테리사 메이 총리가 하루 전날 프로젝트를 다시 들여다보겠다며 계약체결을 연기했다. 메이 총리의 정책 고문인 닉 티머시는 영국의 안보 문제가 우려된다며 프로젝트를 반대해왔다. 중국 컨소시엄에 군수 관련 업체인 중국핵공업그룹(CNNC)가 투자에 참여했다는 것이 그 이유다. 　호주 정부는 지난 4월 남한 면적보다 넓은 목장기업이 중국 손에 넘어가는 것도 저지한 바 있다. 중국 상하이 펑신그룹은 당시 컨소시엄을 구성해 호주 최대 목장기업 ‘S. 키드먼 앤 컴퍼니’를 3억 7100만 호주달러에 인수하겠다고 밝히고 이사회 승인까지 얻었지만, 호주 당국의 반대로 인수 계획이 무산됐다. S. 키드먼 앤 컴퍼니는 호주 4개 주에 걸쳐 1100만㏊(약 11만㎢)의 광대한 땅을 보유하고 있으며 소 18만 5000마리를 키우고 있다. 호주 전체 농지의 2% 규모다. 미국은 중국화공(化工)그룹(CNCC)의 스위스 종자·농약업체 신젠타 인수에 막고 있다. 미국 의회가 농무부에 CNCC와 신젠타 합병에 대해 국가안보심사를 요청했다. 찰스 그래슬리 미 상원의원은 “CNCC가 신젠타를 손에 넣으면 미 농업 분야에 대한 중국 영향력이 압도적으로 커질 수 있다”고 지적했다. 신젠타는 스위스 기업이지만 북미에서 전체 매출의 27%를 올리고, 미국에서만 콩 종자 10%, 옥수수 종자 6%를 공급할 정도로 사업 비중이 크다. CNCC와 신젠타는 지난 2월 430억 달러 규모의 M&A에 합의하고 미 재무부 산하 미국외국인투자위원회에 심의를 요청한 상태다. 미국에서는 반도체 사업을 내주지 않으려는 정부 때문에 중국의 인수 계획이 번번이 수포로 돌아갔다. 중국 칭화유니그룹(紫光集團)은 지난해 D램을 제작하는 마이크론 테크놀로지에 인수를 제안했다가 미국 의회의 반발에 부딪혔고, 이후 올해에는 낸드플래시 업체 샌디스크 간접 인수를 시도하다가 같은 이유로 철회했다. 　그러나 일각에서는 차이나머니 경계령의 배경을 놓고 안보 문제라기보다는 중국에 대한 편견이 작용하고 있다는 시각도 있다. 미국과 유럽 선진국이 자국의 국가기간 산업이나 상징적인 기업이 중국의 손에 넘어가는 것을 자존심이 상하는 일로 치부한다는 것이다. 독일에서는 중국 가전업체 메이디(美的)가 로봇업체 쿠카를 인수하겠다고 밝혔을 때 정치인들이 나서서 차라리 다른 유럽 국가가 쿠카를 인수해달라고 요청했다. 스위스는 CNCC의 신젠타 인수를 밝히자 중국 기업문화를 운운하며 부정적인 반응을 내놓기도 했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

로마인들은 국토가 확장될 때마다 로마 가도를 건설했다. 로마인들은 공격의 능률뿐만 아니라 인력 왕래와 물자 교역의 효과를 우선시해 가도를 건설했으나, 마음만 먹으면 역시 가도를 만들 수 있었던 중국인들은 방어와 차단을 위한 장성을 쌓는 데 주력했다. 이 생각의 차이와 한계가 로마와 중국, 서양과 동양이 서로 다른 역사와 문명의 길을 걷게 했다고까지 해석하는 사람도 있다. 가도 건설을 담당한 로마의 엔지니어들은 적어도 100년 동안은 수리할 필요가 없는 길을 만들었다고 호언장담했다는데 실제로 6세기에 비잔틴 제국의 한 관리는 800년이 지나서도 완벽한 상태를 유지하고 있는 아피아 가도를 보고 경탄해 마지않았다고 한다. 그러나 최초의 상태를 유지하기 위해서는 끊임없는 관리가 필요했다. 가도 표면에 식물이 뿌리를 내리고 자라면 마름돌을 파괴하고 표면의 마름돌이 마모되어 빈틈이 생기면 말이 부상당할 수 있기 때문이다. 제국의 경영을 위해서는 필수적인 기반시설이지만 시민들의 관심을 끌지는 못했던 이런 일을 로마인 이야기의 저자 시오노 나나미는 ‘수수한 일’이라고 불렀다. 로마 시민들에게 현대 도시의 시민들과 거의 같은 양의 급수가 가능하게 했던 수도교 관리도 또 다른 ‘수수한 일’이었다. 반면 외적과의 전투에서 대승을 거둔 총사령관의 개선식은 시민들로부터 열렬한 환영을 받았는데 한껏 고양된 조국에 대한 애국심은 물론 대중들에게 베풀어지는 전리품의 분배나 은전 때문이기도 했을 것이다. 유력자가 사재를 들여 제공하는 전차 경주나 검투사 경기도 로마 시민들이 열광했던 또 다른 ‘화려한 일’이었다. 올여름도 한반도에는 일찍부터 더위가 찾아왔다. 지난 6월 17일 폭염주의보가 처음 발령된 이후 7월 19일부터는 폭염주의보와 경보가 지속되고 있다. 연일 지속되는 폭염과 열대야 속에 8월 8일에는 최대 전력수요가 8370만㎾까지 치솟아 겨울철을 포함한 최대 전력수요 기록을 경신했다. 통상 10%의 전력예비율을 안정적인 전력공급이 가능한 최소 기준으로 삼고 있으나 10%의 전력예비율은 예측되지 않은 갑작스러운 수요 증가나 공급 감소가 발생하면 바로 전력수급에 빨간불이 켜지는 것을 피할 수 없는 수준이기도 하다. 매년 여름이나 겨울이면 정부와 전력산업계의 비상근무가 되풀이되고 있는 것도 바로 이 때문이다. 원전의 고장정지는 큰 뉴스가 되지만 무더위 속에서도 안정적인 전력 공급을 위해 발전소 현장에서 땀을 흘리고 있는 직원들은 큰 관심의 대상이 되지 못한다. 하계 전력수급대책 기간이 아니어도 연료비가 저렴한 원전을 하루라도 더 빨리 가동하기 위해 애를 쓰는 직원들에 대해서도 마찬가지다. 올여름 기록적인 폭염이 지속되고 있다. 건설현장에서, 공장에서, 거리에서 수수한 일을 하는 이들이 있다. 원전의 안정적인 운전이 최우선인 대용량 발전소의 직원들도 여기에 해당된다. 비록 지금은 묵묵히 ‘수수한 일’을 하고 있지만 로마 시대의 가도와 수도교 못지않은 국가 기간산업인 전력생산의 현장을 지키고 있는 종사자들의 노고에 대해 합당한 평가와 격려가 이루어지는 날이 속히 오기를 소망해 본다.

정부는 근로자의 직업능력을 향상시키고 실업자, 비정규직 등 취약계층이 보다 안정적으로 직업훈련을 받고 취업할 수 있도록 다양한 직업능력개발 지원대책을 추진하고 있다. 8일 내일배움카드, 직업훈련 생계비 대부 등 현재 고용노동부가 시행 중인 정책을 알아봤다. Q.국가기간·전략산업직종 훈련 지원제도란. A.국가 기간산업과 전략산업에서 인력이 부족하거나 수요가 증가할 것으로 예상되는 직종에 대한 직업능력개발훈련을 실시해 기업이 필요로 하는 기술·기능인력 양성과 실업 완화라는 두 가지 목표를 중심으로 마련된 제도다. 구직 등록한 15세 이상 실업자와 고등학교 3학년에 재학 중인 상급학교 비진학자, 대학 최종학년 재학생으로 대학원에 진학하지 않는 자가 지원 대상이다. 훈련기관에 훈련비 전액을 지원하고 훈련생에게는 월 최대 31만 6000원을 지원한다. 단 고등학생과 대학생, 일반구직자를 차등지원하며 실업급여를 수급 중이거나 다른 소득이 있으면 일부만 지원받는다. 자세한 사항은 고용노동부 고객상담센터(국번 없이 1350)나 직업훈련 홈페이지인 HRD-NET (www.hrd.go.kr)에서 확인할 수 있다. Q.근로자 내일배움카드제도는. A.중소기업 근로자와 비정규직 근로자의 직업훈련 기회를 확대하기 위해 마련한 제도다. 중소기업 근로자와 기간제·단시간·파견·일용직근로자, 이직 예정 근로자, 무급 휴직·휴업자, 45세 이상 대기업 근로자, 3년간 사업주 훈련을 받지 못한 자, 육아휴직자가 대상이다. 근로자 내일배움카드 과정을 수강하면 1인당 연간 200만원(5년간 300만원) 한도로 지원한다. 자비 부담을 제외한 훈련비를 훈련기관에 지급하는 방식으로 진행된다. 제도 시행기관과 훈련 등에 대한 내용은 고용부 고객상담센터나 HRD-NET에서 확인하면 된다. Q.직업훈련 중 생계비 지원이 필요하다면. A.직업훈련 생계비 대부 제도를 이용하면 된다. 비정규직 근로자나 실업자가 직업훈련을 할 때 연리 1%의 저리로 생계비를 대출해준다. 고용부가 지원하는 훈련 중 4주 이상 훈련에 참여하고 있는 비정규직 근로자나 배우자 소득을 포함해 연 소득 4000만원 이하 실업자가 해당된다. 월 100만원 한도로 최대 5년간 매월 균등 분할 상환하는 방식이다. 근로복지공단(1588-0075)에 전화로 문의하거나 근로복지공단 홈페이지(www.kcomwel.or.kr)에서 자세한 사항을 확인할 수 있다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

경부선 KTX역을 둔 전국 읍·면·동이 공동 발전을 위해 손을 잡는다. KTX울산역이 있는 울산 울주군 삼남면 주민자치위원회(위원장 김형일)는 경부선 KTX역을 둔 전국 12개 읍·면·동의 주민자치위원장협의회를 구성한다고 3일 밝혔다. KTX역을 둔 지역 간의 교류와 발전 참여를 유도하기 위해서다. 경부선 KTX 12개 역은 광명역(소하2동)과 수원역(매산동), 천안아산역(배방읍), 오송역(오송읍), 대전역(중앙동), 김천역(남면), 동대구역(신암4동), 신경주역(건천읍), 울산역(삼남면), 밀양역(가곡동), 구포역(구포2동), 부산역(초량3동) 등이다. 12개 읍·면·동은 앞으로 주민자치위원장협의회 구성을 위한 세부운영 방안 등을 마련한 뒤 오는 10월 협의회 창립식을 열기로 했다. 이들 지역은 함께 뭉치면 앞으로 주민자치위원회 간 프로그램 발표회 등 상호 교류를 할 수 있고 우수시책이 있으면 서로 벤치마킹하며 읍면동 정책 수준도 높일 수 있을 것으로 기대한다. 또 대표축제와 같은 지역 간 문화와 체육행사 등 다양한 분야에서 서로 참여하며 행사 효과를 극대화할 수 있다. 이밖에 KTX 철도를 이용한 관광 활성화, 지역 특산물 전시회 등의 교류 등도 추진할 수 있다. 삼남면 주민자치위원회 관계자는 “KTX역이 소재한 읍면동이 뭉쳐 지역 간 정보와 각종 문화교류의 기회를 만들려고 단체를 구성하는 것은 의미 있는 일”이라며 “국가 기간산업인 철도 관련 기관인 코레일 등과도 상호 협력 체계를 구축해 지역발전과 주민 복리증진에 이바지할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 한편 경부선 KTX역 읍·면·동 주민자치위원장협의회는 협의회 구성 이후 각 KTX역장도 협의회 회원으로 동참시키고 호남선 KTX역까지 확대하는 방안도 검토하고 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr