자동차 업계가 코로나19 탈출에 시동을 걸었다. 국산차, 수입차 할 것 없이 나만의 ‘킬러 콘텐츠’와 언택트(비대면) 판매 전략으로 고객 마음 사로잡기에 나섰다. 대박 모델을 앞세워 시장을 ‘하드캐리’(게임을 승리로 이끌기 위해 주도적인 역할을 한다는 뜻)하려는 브랜드, 완전한 진용을 갖추고 고객 선택의 폭을 넓히려는 브랜드, 신차에 대한 기대감을 높여 예비 구매자의 마음을 사로잡으려는 브랜드, 고유의 정통 모델을 내세워 봉착한 위기를 극복하려는 브랜드 등 전략과 해법은 업체별로 다양하다. 최근 주목받는 자동차사가 코로나19 극복을 위해 어떤 필사의 노력을 하고 있는지 살펴본다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr도요타 프리우스는 1997년 탄생한 세계 최초의 양산형 하이브리드카다. 프리우스는 라틴어로 ‘선구자’라는 뜻을 지닌다. 지금도 여전히 하이브리드카의 대명사로 불린다. 복합연비는 무려 22.4㎞/ℓ에 달한다. 연료 효율 면에선 전 세계에서 아직 프리우스를 따라올 차가 없을 정도다. 지난 3월 출시된 2020년형 프리우스에는 사륜구동 시스템 ‘E-4’가 새로 탑재됐다. 뒤쪽 구동축에 장착된 전기모터가 주행 상황에 따라 회전력을 전륜과 후륜에 최대 40대60 비율로 분배하기 때문에 주행 안정성이 뛰어나다. 미끄러운 도로나 눈길, 급커브 구간에선 사륜구동을 적용해 안정적인 주행을 돕고, 일반도로에서는 전륜구동 방식으로 전환해 연비를 향상시킨다. 프리우스에는 도요타의 첨단 기술력이 집약돼 있다. 차체 경량화, 모터의 고효율화, 구동 배터리 성능 향상, 첨단 공기역학 기술 등이 결집돼 이런 ‘연비 괴물’을 탄생시켰다. ‘도요타 세이프티 센스’(TSS)도 프리우스에 새롭게 적용됐다. TSS는 긴급제동 보조 시스템(PCS), 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC), 차선이탈 경고장치(LDA), 오토매틱 하이빔(AHB) 등 4가지 첨단 안전 기능을 뜻한다.

윤석헌 금융감독원장이 정부의 부동산시장 안정 대책과 관련해 “금융 회사가 대출 규제를 잘 준수하는지 점검을 강화하고 위반 사례가 적발되면 엄중 조치하겠다”고 밝혔다. 윤 원장은 이날 금감원 간부회의에서 부동산시장으로 자금이 쏠리는 현상을 우려하며 “주택 투기 수요를 억제하기 위해 지속적으로 강화해 온 각종 대출 규제가 영업 현장에서 잘 준수되도록 감독에 만전을 기해 달라”며 이같이 말했다. 금감원은 국토교통부와 협력해 대출 규제를 어긴 거래를 적극적으로 단속해 나갈 방침이다. 특히 개인사업자·법인 대출 등을 활용해 금융사로부터 돈을 빌린 뒤 애초 밝혔던 용도와 달리 활용하는 편법 우회대출에 대한 감독을 강화한다. 금감원 관계자는 “법인 등이 ‘운용·시설 자금으로 쓰겠다’면서 은행에서 돈을 빌렸는데 나중에 확인해 보면 부동산을 사는 데 활용한 사례가 있다”면서 “은행이 대출 3개월 내 해당 기업이 돈을 용처에 맞게 썼는지 증빙서류를 받아 확인하도록 돼 있는데 이 부분이 잘 지켜지는지 살펴볼 예정”이라고 말했다. 한편 윤 원장은 같은 회의에서 최근 연이어 발생한 사모펀드 사태와 관련해 “국민은 금융상품을 직접 판매하는 금융회사를 믿고 거래하기 때문에 부실 판매 또는 불완전판매로 피해가 생겼다면 판매회사가 고객 보호에 적극적으로 나서야 한다”고 밝혔다. 이는 최근 라임펀드나 옵티머스펀드 등의 환매 중단 국면 때 상품을 판 은행과 증권사 등이 책임을 자산운용사 등에 떠미는 행태를 두고 지적한 것으로 보인다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

⑧자율주행차로 본 규제 완화 자율주행차에 대한 규제는 역설적이다. 자동차가 알아서 목적지까지 데려다주는 전인미답의 신세계를 열어젖히려면 각종 규제를 푸는 게 상식적이다. 하지만 반대로 아직 기술력과 인프라가 완벽하게 구축되지 않은 상황에서 불의의 사고를 막으려면 또 규제가 강화돼야 한다. 이런 점에서 자율주행차에 대한 규제의 방향성은 ‘외유내강’이다. 자율주행 시대로 진입하는 장벽은 유연하게 낮추되 안전과 관련한 세부적인 부분에선 규제를 더욱 촘촘히 해야 한다는 것이다. 앞으로 자율주행차 관련 규제가 어떻게 뿌리내리게 될지 현재 상황을 짚어 보고, 해외 선진국들의 자율주행차 규제는 어느 단계까지 와 있는지 알아본다.자율주행차에 대한 규제를 이해하려면 먼저 자율주행 기술 단계부터 살펴봐야 한다. 각 나라 기관별로 다양한 기준을 마련해 놓고 있지만 현재 세계적으로 통용되는 건 미국자동차기술학회(SAE)의 6단계(레벨 0~5) ‘주행 자동화 레벨’이다. ‘레벨 0’은 순수하게 운전자가 운전하는 단계, ‘레벨 1’은 일부 시스템이 주행을 돕는 단계, ‘레벨 2’는 차량이 앞차와의 간격과 차선을 유지하며 속력을 자동으로 조절하는 단계다. ‘레벨 3’부터는 운전자가 아닌 시스템이 운전을 주도한다. ‘레벨 3’는 자동 차선변경 등 시스템이 운전을 주도하고, 운전자는 필요시에만 개입하는 단계, ‘레벨 4’는 운전자 탑승하에 시스템이 운전을 주도하는 단계, ‘레벨 5’는 운전자 없이 순수하게 시스템이 운전을 100% 담당하는 단계다. 현재 출시되는 신차의 자율주행 기술은 ‘레벨 2’ 수준이며, ‘레벨 3’ 상용화 단계 진입을 눈앞에 앞두고 있다.●선진국보다 한발 빠른 한국의 자율주행차법 그동안 국내에서는 자율주행차의 도로 운행을 위한 법제도가 미비하다는 지적이 많았다. 하지만 지난해 4월 ‘자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원법’이 국회를 통과하고 올해 5월 1일부터 시행되면서 상황이 급변했다. 이 자율주행차법은 ▲5년마다 자율주행 기반 교통 물류 기본계획 수립 ▲자율주행차 시범운행지구 지정 ▲자율주행 안전구간 지정 ▲시범운행지구 내 운영자의 인적·물적 손해 배상을 위한 책임보험 가입 의무 ▲필요 시 개인정보보호법 적용 배제 인정 ▲정밀도로지도 구축 및 무상 지원 근거 마련 ▲행정적·재정적·기술적 지원 근거 마련 ▲시범운행지구 내 자율주행차를 활용한 유상 운송 사업 허가 등을 명시하고 있다. 이 법의 제정으로 자동차 기업과 연구소들은 자율주행차 개발에 적극 뛰어들 수 있는 여건이 충분히 조성됐다고 보고 있다. 여기에 국토교통부가 지난 1월 세계 최초로 ‘레벨 3’ 자율주행차의 안전 기준을 규칙으로 신설하면서 이달 1일부터 운전자가 운전대를 잡지 않고도 주행할 수 있는 ‘레벨 3’ 자율주행차의 출시와 판매도 가능해졌다. 국토부 관계자는 “앞으로 운전석이 없는 레벨 4 수준의 자율주행차에 대한 임시 운행 허가 요건을 신설할 계획”이라면서 “시스템이 주변 상황을 스스로 판단해 주행차로를 변경하는 자동차로 변경 기능, 운전자 하차 후 스스로 주차하는 기능 등 추후 개발·적용될 기술도 테스트할 수 있도록 규정을 개정해 나갈 것”이라고 밝혔다.●완화로 기우는 美·유럽… 표준화 속도 더딘 中 미국의 자율주행차법은 연방정부와 주정부가 서로 다르다. 연방정부는 자율주행 시스템의 구성과 신뢰성 등 차량 성능을 규제하고, 주정부는 운전자 개인의 역량과 관련한 규제에 초점을 맞추고 있다. 연방정부의 연방자동차안전기준(FMVSS)은 차량의 충돌 발생 가능성과 충돌 시 차량 탑승자의 부상 위험을 최대한 줄이도록 하는 내용으로 구성됐다. 그런데 규정이 워낙 구체적이어서 미국 자동차 업계에서는 이 규정이 완화되길 바라고 있다. 미국 33개 주정부는 지난해 8월 자율주행차 규제 법률을 제정했다. 그런데 주정부별로 규정이 서로 달라 일부 혼란이 발생하기도 했다. 이에 미국 교통부는 자율주행차 제작과 운행을 규정하는 가이드라인을 마련해 주정부와 민간에 지킬 것을 권장하고 있다. 전 세계에서 처음으로 정부가 자율주행차의 기술 혁신과 안전 확보를 위한 권고 사항을 만들어 민간에 제시했다는 점에서 의미가 크다는 평가를 받는다. 이 가이드라인에는 15개의 성능 지침을 비롯해 안전점검 평가 결과 의무 제출을 자발적인 제출로 완화하는 내용이 담겼다. 유럽은 기존 규제를 더 완화하는 데 초점을 맞춘 자율주행법 최종안을 확정한 상태다. 주요 내용은 ‘레벨 3’에 대한 안전 기준으로 우리 국토부가 마련한 것과 크게 다르지 않다. 적용 시점은 내년 1월부터로 우리보다 6개월 정도 늦지만, 자율주행 기술 개발 속도는 우리보다 빠른 편이다. 현재 유럽교통안전위원회(ETSC)와 유럽도로교통연구자문위원회(ERTRAC)는 자율주행 기술의 표준화와 로드맵 마련에 박차를 가하고 있다. 또 법제 정비뿐만 아니라 자율주행차 테스트 인프라 구축에도 많은 노력을 기울이고 있다. 아울러 자율주행차 시대로 진입하면 할수록 변화하는 노동시장 구조에 대처하는 방안까지 고민하고 있다. 우리 정부 관계자는 “국내 자율주행 법규와 규제 정비 방향은 궁극적으로 유럽과 궤를 같이해 나갈 것으로 예상된다”고 말했다. 일본은 지난해 6월 자율주행차 정의와 규제안을 도로교통법에 새로 담았다. 자율주행 장치를 사용법에 따라 정확히 사용하는 것을 운전 행위로 규정하고, 자율주행 장치의 사용법을 알아야만 운전할 수 있도록 했다. 또 자율주행차 운전자에 한해 운전 중 휴대전화 사용을 허용하는 내용도 포함됐다. 아울러 일본 정부와 기업, 학계는 내년에 열릴 것으로 예상되는 도쿄올림픽을 자율주행차 실용화 시점으로 정하고 대규모 프로젝트를 추진하고 있다. 도요타는 전반적인 자율주행 기술을, 닛산은 자율주행 실현을 위한 카메라 기술을, 부품 업체 덴소는 첨단운전자보조시스템(ADAS) 기술을 전담한다. 무인자동운전 이동 서비스와 트럭 대열주행 시스템에 대한 실증 실험도 진행하고 있다. 특히 무인대열주행은 2022년까지 도쿄와 오사카 구간에서 사업화를 실현할 계획이다. 중국은 2016년 ‘전동자동차 과학기술계획 5개년 계획’을 발표한 이후 자율주행차 기술 개발에 속도를 내고 있다. 중국 지방정부들도 자율주행차 테스트 허가에 적극성을 보이고 있다. 중국 최대 포털 업체인 바이두는 정부의 지원을 바탕으로 중국 내 23개 도시에서 자율주행차 테스트를 진행 중이다. 하지만 중국은 자동긴급제동장치 감속도와 충돌 경고 시간과 같은 기준이 한국·유럽과 많이 달라 기술의 세계 표준화에 발맞추는 데에는 다소 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

행정안전부는 장마철인 7월에 빗길 교통사고가 연중 가장 많이 발생한다며 안전운전 수칙 준수를 당부했다. 9일 도로교통공단 교통사고분석시스템에 따르면 최근 5년(2015∼2019년)간 발생한 빗길 교통사고는 총 7만 6117건이었다. 빗길 교통사고 사상자는 11만 8739명(사망 1712명, 부상 11만 7027명)으로 집계됐다. 월별(5년 누적 기준)로 보면 장마 등으로 비가 자주 내리는 7월에 전체 빗길 교통사고의 14%에 해당하는 1만 728건이 발생해 연중 가장 많았다. 사상자 수도 1만 6861명으로 최다였다. 시간대별로는 오후 4시부터 빗길 교통사고가 증가하기 시작해 자정까지 평균을 웃돌았다. 특히 오후 6시∼8시대가 1만 1178건(15%)으로 가장 많은 사고가 발생했다. 사고 원인별로는 안전의무 불이행이 4만 1876건(55%)으로 가장 많았고 이어 신호위반 9535건(13%), 안전거리 미확보 7009건(9%) 등으로 나타났다. 행안부는 비가 올 때는 도로가 미끄러워 자동차 정지거리가 길어지므로 평소보다 20% 정도 감속 운행하고 차간거리도 보통 때의 배 이상을 유지해야 한다고 강조했다. 운전자 시야도 한정되므로 운전시 휴대전화 이용이나 DMB 시청을 해서는 안 되며, 시야 확보를 위해 낮에도 전조등과 안개등을 모두 켜고 정기적으로 와이퍼를 점검·교체한다. 김종한 행안부 예방안전정책관은 “빗길에서는 급제동·급정지하지 않도록 주의하고 교통법규도 더 잘 지켜야 한다”며 “어린이 보행자는 운전자 눈에 잘 띄도록 밝은색 옷을 입고 투명 우산을 쓰는 것이 좋다”고 말했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

방역 매뉴얼 발간 등 준비하다가 급제동문체부 “입장 허용 시점·규모 아직 미정다른 위락시설과 형평 문제도 협의할 것”야구 수입 320억 증발… 구단들 고사 위기이르면 지난 주말부터 관중 입장이 허용될 것으로 전망됐던 프로야구와 프로축구가 코로나19의 지역감염 확산으로 무관중 경기를 계속하고 있다. 일각에선 해수욕장, 워터파크 등 감염 위험이 더 높은 다중 위락시설은 개방하면서 프로스포츠만 엄격하게 관중 입장을 금지하는 것은 형평성에 어긋난다는 지적도 나온다. 한국야구위원회(KBO) 관계자는 7일 서울신문과의 통화에서 “코로나19에 대응해 매뉴얼도 발간하고 구단들과도 계속 소통하며 준비를 마쳤지만 아직 문화체육관광부에서 별다른 지침이 내려오지 않아 기다리고 있다”며 “야구장은 다른 시설들에 비해 좀더 상징성이 있어서 관중 입장이 이뤄지지 않는 것 같다”고 했다. 이어 “구단들 입장에선 손해가 막심해서 재정 사정이 위중한 상황”이라고 했다. 한국프로축구연맹 관계자는 “지난달 말 정부 방침 발표 이후 코로나19 상황이 악화됐다”며 “사회적 거리두기 1단계가 안정적으로 유지될 때까지 유관중 전환 시기와 규모 등에 대한 논의가 당분간 중단될 것으로 보인다”고 했다. 축구 연맹은 추가 선수 등록이 끝나는 오는 22일 즈음 선수단과 코칭스태프를 대상으로 코로나19 전수 검사를 진행할 예정이다. 문체부 관계자는 “관중 입장 허용 논의를 하다가 지역감염이 확산되면서 논의가 멈췄다”며 “세부계획에 대해 방역당국과 계속 협의하고 있다. 언제부터 관중을 받을지, 어느 정도 규모로 받을지 아직 결정된 바가 없다”고 했다. 이어 “다른 위락시설은 개방하고 스포츠만 허용하지 않는 부분에 대해서도 알고 있고 그 부분을 근거로 중앙재난안전대책본부와도 협의하고 있다”고 덧붙였다. 프로야구는 7일까지 268경기(전체 일정의 37.2%)를 소화했지만 아직까지 관중 수입이 ‘0’이다. 지난해 경기당 평균 관중 수입 1억 1921만원을 이번 시즌에 적용하면 벌써 319억 4828만원의 수입이 증발했다. 팀당 27경기로 단축 시즌을 치르는 프로축구는 이날 현재 팀당 10경기(전체 37%)를 마쳤다. 류재민 기자 phoem@seoul.co.kr홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

충남 태안 첨단 주행장에 2022년 들어서4.6㎞ 고속주행장·드리프트존 등 8개 코스 현대·기아자동차, 제네시스 모델을 타고 마음껏 달릴 수 있는 드라이빙센터가 2022년 상반기 충남 태안에 들어선다. 현대차그룹은 17일 서울 서초구 양재동 본사에서 한국타이어앤테크놀로지 지주사인 한국테크놀로지그룹과 ‘현대차그룹 드라이빙 익스피리언스 센터’(HMG DEC) 건립을 위한 협약 조인식을 개최했다. 이날 행사에는 정의선 현대차그룹 수석부회장과 토마스 쉬미에라 현대·기아차 상품본부장(부사장), 조현식 한국테크놀로지그룹 부회장과 이수일 한국타이어앤테크놀로지 사장 등이 참석했다. 현대차그룹 관계자는 “고객에게 완전히 새롭고 혁신적인 주행 경험을 제공해 고객 가치를 실현하고 가족 단위 고객을 위한 브랜드 및 신기술 체험과 전시 등을 통해 국내 자동차 문화를 선도하고 저변을 확대하기 위한 차원”이라고 취지를 설명했다.드라이빙센터는 태안군 태안기업도시에 건설 중인 첨단 주행시험장 내에 지어진다. 한국타이어앤테크놀로지 태안 주행시험장의 부지 면적은 축구장 약 176개 크기인 126만㎡(약 38만평)에 달한다. 주행 체험 시설은 총길이 4.6㎞에 이르는 고속주회로와 다양한 노면 시험로 등 4개의 체험트랙과 4개의 체험존 등 8개 코스로 구성된다. 긴급제동 체험 트랙, 마른·젖은 노면 핸들링 체험 트랙, 고속 주행 트랙, 슬라럼(평탄한 노면에 일정하게 배치된 콘컵 사이를 지그재그로 통과하는 주행 기술) 등을 체험하는 멀티 다이내믹 존, 드리프트(후륜구동차로 코너를 돌 때 가속페달을 끝까지 밟아 뒷바퀴가 옆으로 미끄러지게 하는 주행 기술) 체험존, 돌발상황 체험존, 장애물 체험존 등이다. 고객들은 운전의 기초부터 고난도 운전 기술까지 단계별로 익힐 수 있다. 전문 드라이버와 함께 탑승하는 한계 주행 체험도 마련된다.지상 2층 9602㎡(약 2905평) 규모의 고객 전용 건물도 추가로 들어선다. 여기에는 최대 300명을 수용할 수 있는 라운지, 휴식·전시 공간 등 편의 시설이 마련된다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

한국지엠 디자인센터 주도로 디자인된 순수전기차동급 최초 전기차 전용 플랫폼 적용… 공간도 넓어 한국지엠 쉐보레가 9일 순수전기차 ‘볼트EV’ 2020년형을 출시하고 사전계약에 나섰다. 2020년형 볼트EV는 완전 충전 시 주행거리가 기존 383㎞에서 동급 최장인 414㎞로 31㎞ 늘어났다. 카허 카젬 한국지엠 사장은 “신형 볼트EV는 주행거리를 획기적으로 높여 전기차 소비자들이 우려하는 주행거리에 대한 두려움을 완전히 해소할 것”이라면서 “한국지엠 디자인센터 주도 하에 디자인된 볼트EV는 동급 유일 전기차 전용 플랫폼을 바탕으로 구현된 넓은 실내공간과 최적화된 주행성능은 물론, 전기차에 특화된 인포테인먼트 시스템과 편의 기능으로 소비자들에게 최고의 만족을 제공할 것”이라고 강조했다. 배터리 용량 업그레이드… ‘다이내믹 퍼포먼스’ 볼트EV에는 LG화학이 공급하는 288개의 리튬이온 배터리 셀로 구성된 66kWh급 대용량 신규 배터리 패키지가 탑재됐다. 이를 통해 동급 전기차 가운데 1회 충전 시 최장 주행거리인 414㎞를 달릴 수 있는 것은 물론, 급속충전 시 1시간 만에 배터리 용량의 80%를 충전할 수 있다. 황준하 지엠테크니컬센터코리아 전무는 “볼트EV는 배터리 에너지를 극대화해 소비자들이 안심하고 장거리 주행을 할 수 있는 모델”이라면서 “LG화학과의 협업을 바탕으로 한 최신 배터리 테크놀로지를 적용해 배터리 팩의 크기나 구조 변경 없이 획기적으로 1회 충전 주행거리를 늘릴 수 있었다”고 설명했다. 볼트EV에는 운전자가 능동적으로 회생 에너지 생성을 제어할 수 있는 ‘리젠 온 디맨드’ 시스템이 탑재됐다. 신개념 회생제동 방식인 ‘원페달 드라이빙’ 시스템도 적용돼 브레이크 페달을 조작하지 않고 가속 페달만으로 가속과 감속, 정차까지 조작할 수 있다. 파워트레인은 강력한 성능을 발휘하는 150kW급 고성능 싱글 모터 전동 드라이브 유닛이 탑재돼 204마력의 최고출력과 36.7㎏·m의 최대토크를 발휘한다. 정지상태에서 시속 100㎞에 도달하는 최단 시간은 7초다. 배터리 패키지는 주행 안정성을 확보할 수 있도록 차체 하부에 수평으로 배치해 무게 중심을 최대한 낮췄다. 전자정밀 기어시프트와 전기차에 최적화된 전자식 파워스티어링 시스템을 장착해 쉐보레 특유의 뛰어난 조향 능력을 선사한다.새로운 색상 추가… 첨단 편의 기능도 업그레이드 외장 색상과 디자인, 편의 기능도 한층 업그레이드됐다. 트레일블레이저에 적용돼 호평을 받은 ‘이비자 블루’와 새롭게 추가된 ‘미드나이트 블랙’ 등 총 6개의 색상 중 한 가지를 선택할 수 있다. 듀얼 포트 그릴에는 입체적인 디자인 패턴이 새롭게 적용됐다. 안전 품목으로는 주차 시 차량 주변을 실시간으로 보여 주는 ‘디지털 서라운드 비전 카메라’가 새롭게 적용됐다. 후방 카메라는 아날로그 방식에서 화질이 뛰어난 디지털 방식으로 업그레이드됐다. 이오나이저 기능은 실내를 쾌적하게 해준다. 저전력모드는 불필요한 시스템의 전원 사용을 제한해 주행 에너지를 극대화한다. 디스플레이 테마도 운전자 취향에 따라 설정할 수 있다. 첨단 안전 시스템으로는 ‘차선이탈 경고 및 차선유지 보조시스템’, ‘저속 자동 긴급제동 시스템’, ‘전방 보행자 감지 및 제동 시스템’, ‘스마트 하이빔’ 등 기존 모델에 탑재됐던 기능이 그대로 적용됐다. 타이어는 볼트EV 전용으로 개발된 미쉐린 셀프-실링 타이어를 기본으로 탑재했다. 타이어 내부에 도포된 실링제는 타이어 손상 시 자동으로 손상 부위를 메워준다. 전기차 전용 플랫폼 적용… 한층 넓은 실내·적재 공간 볼트EV는 국내 완성차 브랜드가 판매하는 전기차 가운데 유일하게 전기차 전용 플랫폼이 적용된 모델이다. 그 덕분에 타사 동급 차량과 비교했을 때 볼트 EV의 차체 크기는 작지만 실내 공간은 훨씬 넓다. 트렁크 공간도 준중형 SUV에 못지않게 넓은 편이다. 쉐보레는 전국에 98개의 볼트EV 서비스센터를 보유하고 있다. 배터리 방전 시 최대 5년간 무제한 무상 견인 서비스(편도 80㎞ 이내)도 제공한다. 이렇게 볼트EV의 상품성은 개선됐지만, 판매 가격은 인상되지 않았다. 정부와 지자체의 전기차 구매 보조금을 제외한 볼트EV의 가격은 ▲LT 4593만원 ▲LT 디럭스 4693만원 ▲프리미어 4814만원이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

인천시가 영종도 인근 갯벌을 매립해 산업단지 등을 조성하는 ‘영종2지구(중산지구) 개발사업’을 강행하려하자, 환경단체가 강력히 반발하고 있다. 이런 가운데, 환경부도 이미 2년 전 인천시의 영종2지구 개발사업에 반대입장을 밝혔던 사실이 뒤늦게 확인됐다. 26일 인천녹색연합에 따르면 환경부는 인천시(인천경제자유구역청)가 제출한 ‘영종2지구 개발계획 전략환경영향평가서 초안’에 대해 2018년 5월 전면 재검토 의견을 냈다. 계획의 필요성이 부족하고 생물다양성, 서식지 보전, 해양환경 측면에서 보전가치가 높다고 판단한 것이다. 환경부는 당시 전략환경영향평가서 초안 검토의견에서 “서식지 교란을 받은 조류의 생태피난처를 항구적으로 훼손해 생물다양성과 개체군의 지속가능성에 심각한 훼손을 유발할 것으로 예상된다”고 밝혔다. 그러면서 “갯벌매립을 통한 경제자유구역개발은 적절하지 않다”며 “개발계획의 적정성 및 입지의 타당성을 보다 면밀하게 재검토 해야 한다”는 총괄입장을 냈다. 항목별 검토의견에서도 “주변지역 택지분양 및 개발이 지연되는 상황에서 건강하게 유지돼온 갯벌 생태계를 송도·영종도에 이어 또 다시 훼손하면서 추진하는 개발계획은 해양환경 측면에서 부적절하다”고 지적했다. 인천녹색연합은 “사업추진의 명분을 찾아볼 수 없는 영종2지구 갯벌매립사업을 강행한다면 더 큰 사회적 갈등과 논란에 휩싸일 것”이라고 경고했다. 이어 “박남춘 시장이 후보시절 부터 언급해온 갯벌 보전의지를 이행하라”고 촉구하면서 영종2지구 개발계획 백지화, 해당 공유수면 경제자유구역에서 해제, 습지보호지역 지정 등에 대한 박 시장의 공식적 입장표명을 요구했다. 인천시는 당초 영종도 운북·중산동 일원 393만㎡(영종2지구) 규모의 갯벌을 메워 오는 2031년까지 산업단지와 공동주택용지, 상업시설용지, 친수공간 등을 조성할 계획이었다. 그러나 사업부지에서 환경부 지정 멸종위기종인 ‘흰발농게’ 서식이 확인되면서 급제동이 걸렸다. 2018년 9월 인하대와 생명다양성재단이 사업부지 내 5950㎡를 조사한 결과 최소 5만마리의 흰발농게가 서식하는 것으로 확인된 것이다. 또 사업부지는 세계적 멸종위기종인 알락꼬리마도요와 도유물떼새들이 호주와 시베리아를 오가며 쉬고 먹이활동도 하는 곳으로 조사됐다. 국내 최대 칠면초 군락지가 있어 습지보호지역 지정 필요성도 대두돼 왔다. 이에 따라 인천시는 규모를 절반 정도로 줄여 이곳을 산업단지와 항공물류단지만 조성하는 것으로 계획변경을 준비 중이지만 녹색연합은 “매립이 진행될 경우 사업규모와 상관없이 생태환경은 파괴될 것”이라며 반발을 이어가고 있다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

‘태풍의 눈’ 아닌 르노 ‘로장주’ 엠블럼 부착XM3보다 크기는 작지만 디자인은 더욱 고급 유럽 소형 스포츠유틸리티차(SUV) 시장 6년 연속 판매 1위를 달리는 프랑스 르노 ‘캡처’가 국내에 상륙했다. 르노삼성차는 13일 서울 광진구 워커힐 애스톤하우스에서 2세대 캡처 출시 행사를 열고 본격 판매에 나섰다. 캡처는 내수 소형 SUV 시장을 개척한 르노삼성차 QM3의 완전변경 모델로, 르노의 ‘로장주’(마름모) 엠블럼을 달고 나왔다. 개발은 프랑스에서 생산은 스페인에서 이뤄졌다. 국산차 브랜드가 판매하는 수입차인 셈이다. 캡처는 부산공장에서 생산되는 XM3보다 크기는 작다. 전장은 340㎜, 전폭은 20㎜, 축간거리는 80㎜ 짧다. 기아차 셀토스와 몸집이 거의 비슷하다. 실내 디자인은 XM3보다 더 고급스럽고 아기자기하게 꾸며졌다. 캡처가 르노삼성차의 진정한 소형 SUV 자리를 꿰차면서 XM3는 자연스럽게 준중형 SUV로 격상됐다.파워트레인은 독일의 다임러와 공동 개발한 TCe 260 가솔린 엔진과 1.5 dCi 디젤 엔진이 탑재됐다. 독일 게트락사의 7단 습식 듀얼클러치 변속기와 어우러져 가솔린 모델은 최고출력 152마력, 최대토크 26.0㎏·m, 복합연비 13.5㎞/ℓ, 디젤 모델은 최고출력 116마력, 최대토크 26.5㎏·m, 복합연비 17.7㎞/ℓ의 성능을 발휘한다. 긴급제동보조, 차간거리경보, 차선이탈경보, 차선이탈방지보조, 사각지대경보 등 최신 안전 기능은 모든 트림에 빠짐없이 탑재됐다. 전자식 파킹 브레이크, 후방카메라, 전방·후방 경보 시스템, 원터치 세이프티 파워 윈도우 등 편의 기능도 전 트림에 기본 적용됐다. 계기판과 내비게이션 디스플레이 등 실내 모습은 XM3과 흡사하다. SK텔레콤의 티맵 내비게이션과 9개 스피커의 보스 사운드 시스템도 똑같이 장착됐다. 판매가격은 개별소비세율 1.5% 기준으로 TCe 260 가솔린 모델은 ‘인텐스’ 2465만원, ‘에디션 파리’ 2748만원이다. 1.5 dCi 디젤 모델은 ‘젠’ 2413만원, ‘인텐스’ 2662만원이다. 르노삼성차 관계자는 “XM3보단 가격이 비싸게 책정됐지만 수입차 특성상 옵션 품목이 대거 기본으로 탑재됐기 때문에 경쟁사의 소형 SUV 풀옵션 모델과 비교하면 100만원 이상 저렴하다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

위성호 前 행장, 미래경영協 의장 맡아 은행장 연임·회장 도전 연거푸 쓴잔 뒤 35년 신한맨 접고 태광 금융사 자문役 일각 신한 회장 노린 ‘권토중래’ 해석 속 “금융 변화 빨라 올드보이 귀환 힘들 것”위성호(62) 전 신한은행장이 흥국생명 부회장으로 적을 옮겼다. 1985년 신한은행에 입행해 35년간 이어 온 ‘신한맨’ 경력에 사실상 마침표를 찍은 것이다. 2018년 말 은행장 연임에 실패한 뒤, 지난해 말 신한금융지주 회장직에 도전했다가 조용병 회장에게 막혀 연거푸 쓴잔을 마시자 더이상 가능성이 없다고 보고 다른 길을 찾은 것으로 보인다. 흥국생명은 위 전 행장을 부회장급인 미래경영협의회 의장으로 선임했다고 4일 밝혔다. 미래경영협의회는 태광그룹 금융계열사들의 비공식 업무협의체다. 위 전 행장은 흥국생명과 흥국화재, 흥국증권, 흥국자산운용, 고려저축은행, 예가람저축은행의 자문 역할을 맡는다. 흥국생명 관계자는 “금융전문가인 위 전 행장이 풍부한 경험으로 중장기 경영전략 마련을 비롯한 폭넓은 자문 역할을 해 줄 것”이라고 말했다. 위 전 행장은 신한금융에서 최고의 엘리트 코스를 밟아 왔다. 신한지주 경영관리담당 상무에 이어 부사장, 은행 부행장, 카드 부사장, 카드 사장, 은행장까지 승승장구했다. 회장만 빼곤 다 해 본 셈이다. 신한에서 가장 잘나갔던 위 전 행장의 행보는 2018년 말 급제동이 걸렸다. 사상 최대 실적을 달성해 1년 더 연임할 것이라는 예상이 많았지만 진옥동 행장으로 교체됐다. 금융권에서도 ‘이변’이라는 평가가 적지 않았다. 위 전 행장이 연임에 실패한 이유는 금융권을 강타한 세대교체 바람 때문이었다. 당시 신한은 11개 계열사 최고경영자(CEO) 중 7명을 바꿔 CEO 평균 나이를 60.3세에서 57세로 낮췄다. KB금융을 비롯한 다른 금융그룹들도 CEO를 1960년대생으로 물갈이했다. 일각에선 ‘2인자 행보’를 대놓고 드러낸 게 밉보인 것 아니냐는 해석도 있다. 여기에 당시 법무부 산하 검찰 과거사위원회가 2008년 ‘남산 3억원 사건’의 추가 수사를 검찰에 권고한 점도 영향을 미친 것으로 알려졌다. 위 전 행장은 사건 당시 지주 부사장이었다. 위 전 행장은 이후 검찰 조사를 받았고 무혐의 처분이 내려졌다. 이미 연임이 좌절된 위 전 행장으로서는 “의도된 퇴출”이라고 반발했지만 ‘떠난 버스 격’이었다. ‘제2의 신한사태’로 번질 가능성도 우려됐지만 금융당국이 “절차상 문제가 없다”고 판단해 유야무야됐다. 한편에선 위 전 행장이 신한 회장직에서 고배를 마신 지 5개월 만에 금융권으로 돌아온 것을 놓고 권토중래 의지가 있는 것 아니냐는 시선도 있다. 하지만 실현 가능성이 거의 없다는 데 무게가 실린다. 시중은행 관계자는 “금융사들이 핀테크(금융+기술)로 빠르게 변하는 환경에 맞춰 변화와 쇄신에 초점을 맞추고 있다”며 “앞으로 위 전 행장을 비롯한 ‘올드보이’의 귀환은 어려울 것”이라고 말했다. 신한 회장후보추천위원회(회추위)의 구성도 그의 복귀 가능성을 낮춘다. 회추위원인 사외이사 대부분의 임기가 5년가량 남아 있어서다. 3년 후 차기 신한금융 회장도 위 전 행장을 떨어뜨린 사외이사들이 뽑는다는 얘기다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

위성호(사진·62) 전 신한은행장이 흥국생명 부회장으로 적을 옮겼다. 1985년 신한은행에 입행해 35년간 이어 온 ‘신한맨’ 경력에 사실상 마침표를 찍은 것이다. 2018년 말 은행장 연임에 실패한 뒤, 지난해 말 신한금융지주 회장직에 도전했다가 조용병 회장에게 막혀 연거푸 쓴잔을 마시자 더이상 가능성이 없다고 보고 다른 길을 찾은 것으로 보인다. 흥국생명은 위 전 행장을 부회장급인 미래경영협의회 의장으로 선임했다고 4일 밝혔다. 미래경영협의회는 태광그룹 금융계열사들의 비공식 업무협의체다. 위 전 행장은 흥국생명과 흥국화재, 흥국증권, 흥국자산운용, 고려저축은행, 예가람저축은행의 자문 역할을 맡는다. 흥국생명 관계자는 “금융전문가인 위 전 행장이 풍부한 경험으로 중장기 경영전략 마련을 비롯한 폭넓은 자문 역할을 해 줄 것”이라고 말했다. 위 전 행장은 신한금융에서 최고의 엘리트 코스를 밟아 왔다. 신한지주 경영관리담당 상무에 이어 부사장, 은행 부행장, 카드 부사장, 카드 사장, 은행장까지 승승장구했다. 회장만 빼곤 다 해 본 셈이다. 신한에서 가장 잘나갔던 위 전 행장의 행보는 2018년 말 급제동이 걸렸다. 사상 최대 실적을 달성해 1년 더 연임할 것이라는 예상이 많았지만 진옥동 행장으로 교체됐다. 금융권에서도 ‘이변’이라는 평가가 적지 않았다. 위 전 행장이 연임에 실패한 이유는 금융권을 강타한 세대교체 바람 때문이었다. 당시 신한은 11개 계열사 최고경영자(CEO) 중 7명을 바꿔 CEO 평균 나이를 60.3세에서 57세로 낮췄다. KB금융을 비롯한 다른 금융그룹들도 CEO를 1960년대생으로 물갈이했다. 일각에선 ‘2인자 행보’를 대놓고 드러낸 게 밉보인 것 아니냐는 해석도 있다. 여기에 당시 법무부 산하 검찰 과거사위원회가 2008년 ‘남산 3억원 사건’의 추가 수사를 검찰에 권고한 점도 영향을 미친 것으로 알려졌다. 위 전 행장은 사건 당시 지주 부사장이었다. 위 전 행장은 이후 검찰 조사를 받았고 무혐의 처분이 내려졌다. 이미 연임이 좌절된 위 전 행장으로서는 “의도된 퇴출”이라고 반발했지만 ‘떠난 버스 격’이었다. ‘제2의 신한사태’로 번질 가능성도 우려됐지만 금융당국이 “절차상 문제가 없다”고 판단해 유야무야됐다. 한편에선 위 전 행장이 신한 회장직에서 고배를 마신 지 5개월 만에 금융권으로 돌아온 것을 놓고 권토중래 의지가 있는 것 아니냐는 시선도 있다. 하지만 실현 가능성이 거의 없다는 데 무게가 실린다. 시중은행 관계자는 “금융사들이 핀테크(금융+기술)로 빠르게 변하는 환경에 맞춰 변화와 쇄신에 초점을 맞추고 있다”며 “앞으로 위 전 행장을 비롯한 ‘올드보이’의 귀환은 어려울 것”이라고 말했다. 신한 회장후보추천위원회(회추위)의 구성도 그의 복귀 가능성을 낮춘다. 회추위원인 사외이사 대부분의 임기가 5년가량 남아 있어서다. 3년 후 차기 신한금융 회장도 위 전 행장을 떨어뜨린 사외이사들이 뽑는다는 얘기다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

환경부 산하 한국환경공단은 ‘2020년 자동차 탄소포인트제(car.cpoint.or.kr)’ 참여자를 27일부터 선착순 모집한다. 자동차 탄소포인트제는 운전자가 주행거리를 단축하거나 급가속·급제동을 하지 않는 친환경 운전을 실천하면 실적에 따라 포인트를 지급하는 제도다. 온실가스 감축을 위해 2007년 가정·상가를 대상으로 시행한 후 2017년 자동차까지 확대했다. 올해는 전기차·하이브리드 등 친한경 차량을 제외한 비사업용 승용·승합차 6000대를 선정해 10월까지 주행거리 감축률 및 감축거리를 평가해 12월 대당 최대 10만원의 탄소포인트를 제공할 계획이다. 2017년 시작한 자동차 탄소포인트제에는 지난해까지 총 6962대가 참여해 주행거리 798만㎞, 온실가스 1436t을 감축했다. 1~2차 사업에는 1000여명이 참여했으나 지난해 4440명이 530만㎞, 952톤t의 온실가스를 줄이는 등 참여률이 높아졌다. 환경공단은 “자동차 탄소포인트제 참여는 자발적으로 온실가스와 미세먼지를 줄이고 경제적인 혜택도 받을 수 있기에 국민들의 많은 관심과 적극적인 참여가 요구된다”고 말했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

서울시도 “GTX-A 겹쳐 수요 확보 난항” 연장안 추진 자체가 어려워질 가능성도 일각 “묻지마 공약 남발에 지역민만 피해”이낙연 전 국무총리가 4·15 총선에서 지역구 1호 공약으로 내놨던 ‘신분당선 서북부 연장 사업’의 연구용역 결과 발표가 오는 6월 말로 미뤄졌다. 특히 연기 이유가 ‘경제성(B/C) 부족’인 것으로 확인돼 사업 추진 자체가 어려울 것이라는 분석도 나온다. 일각에선 표를 얻기 위해 정치권이 또다시 지킬 수 없는 지역개발 공약을 남발한 것 아니냐는 비판이 나온다. 19일 서울시와 건설업계 등에 따르면 당초 총선 직후 발표될 예정이었던 신분당선 서북부 연장 예비타당성조사(예타)의 보완 용역 결과가 6월 말로 두 달 이상 연기됐다. 서울시 관계자는 “수요 확보를 해야 하는데 쉽지 않다. (현재로서는) 대안이 나오지 않는 상황”이라면서 “하반기로 또다시 결과 발표가 미뤄질 가능성도 있다”고 말했다. 이렇게 되면 이를 토대로 검토하는 한국개발연구원(KDI)의 예타 결과 발표도 내년으로 밀릴 가능성이 적지 않다. 신분당선 서북부 연장 사업은 서울 서북부의 교통문제 해결을 위해 1조 6532억원을 들여 서울 용산에서 경기 고양시 삼송지구까지 약 18㎞를 연장하는 것으로, 2013년 박원순 서울시장이 공식 발표했다. 2018년 KDI의 예타 대상에 포함되면서 사업이 탄력을 받을 것으로 기대됐지만, 지난해 4월 KDI가 경제성이 낮다는 중간 결론을 내리면서 급제동이 걸렸다. 이에 서울시는 사업성 보완을 위한 용역을 이달 말까지 완료하고 이를 KDI에 제출해 예타를 통과할 계획이었다. 특히 신분당선 서북부 연장 사업은 대선 후보급으로 분류되는 유력 정치인들이 앞다퉈 공약으로 내세우면서 관심을 받았다. 종로구에서 당선된 이 전 총리는 이 사업을 지역개발 1호 공약으로 발표했다. 여기에 이 전 총리와 맞붙은 황교안 전 미래통합당 대표도 총선 공약으로 내세워 이 사업으로 교통 여건이 개선되는 은평뉴타운과 고양 삼송지구, 종로구 주민들에게 기대감을 줬다. 하지만 추진 의지를 가진 서울시 용역에서도 경제성 확보가 쉽지 않은 것으로 확인돼 사업 추진 자체가 어려울 것이라는 얘기가 나온다. 정부 관계자는 “수도권 광역급행철도(GTX) A노선 건설로 신분당선 서북부 연장 노선을 이용할 파주·고양시 수요가 줄어 수요를 맞추기가 어려울 것”이라고 말했다. 일각에서는 또다시 정치권이 표를 얻기 위해 ‘묻지마 공약’을 재탕한 것이라고 지적한다. 한국매니페스토실천본부에 따르면 21대 총선 공약의 14%가 철도와 도로, 지하철 등 교통인프라 확충이었다. 또 수도권 출마자들이 건설을 약속한 지하철역만 101곳에 이른다. 건설사 관계자는 “신분당선 서북부 연장은 정세균 총리가 4년 전 20대 총선에서도 써먹었던 공약”이라면서 “정치인들의 책임지지 못할 공약에 국민들만 피해를 보는 것”이라고 꼬집었다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 서울 이민영 기자 min@seoul.co.kr

이낙연 전 국무총리가 4·15 총선에서 지역구 1호 공약으로 내놨던 ‘신분당선 서북부 연장 사업’의 연구용역 결과 발표가 오는 6월 말로 미뤄졌다. 특히 연기 이유가 ‘경제성(B/C) 부족’인 것으로 확인돼 사업 추진 자체가 어려울 것이라는 분석도 나온다. 일각에선 표를 얻기 위해 정치권이 또다시 지킬 수 없는 지역개발 공약을 남발한 것 아니냐는 비판이 나온다. 4월 예정됐던 서울시 예비타당성 조사 보강 용역 6월말로 연기 19일 서울시와 건설업계 등에 따르면 당초 총선 직후 발표될 예정이었던 신분당선 서북부 연장 예비타당성조사(예타)의 보완 용역 결과가 6월 말로 두 달 이상 연기됐다. 서울시 관계자는 “수요 확보를 해야 하는데 쉽지 않다. (현재로서는) 대안이 나오지 않는 상황”이라면서 “하반기로 또다시 결과 발표가 미뤄질 가능성도 있다”고 말했다. 이렇게 되면 이를 토대로 검토하는 한국개발연구원(KDI)의 예타 결과 발표도 내년으로 밀릴 가능성이 적지 않다. 신분당선 서북부 연장 사업은 서울 서북부의 교통문제 해결을 위해 1조 6532억원을 들여 서울 용산에서 경기 고양시 삼송지구까지 약 18㎞를 연장하는 것으로, 2013년 박원순 서울시장이 공식 발표했다. 2018년 KDI의 예타 대상에 포함되면서 사업이 탄력을 받을 것으로 기대됐지만, 지난해 4월 KDI가 경제성이 낮다는 중간 결론을 내리면서 급제동이 걸렸다. 이에 서울시는 사업성 보완을 위한 용역을 이달 말까지 완료하고 이를 KDI에 제출해 예타를 통과할 계획이었다. 총선서 대선 후보급 공약했지만 사업성 부족에 빨간불 특히 신분당선 서북부 연장 사업은 대선 후보급으로 분류되는 유력 정치인들이 앞다퉈 공약으로 내세우면서 관심을 받았다. 종로구에서 당선된 이 전 총리는 이 사업을 지역개발 1호 공약으로 발표했다. 여기에 이 전 총리와 맞붙은 황교안 전 미래통합당 대표도 총선 공약으로 내세워 이 사업으로 교통 여건이 개선되는 은평뉴타운과 고양 삼송지구, 종로구 주민들에게 기대감을 줬다. 하지만 추진 의지를 가진 서울시 용역에서도 경제성 확보가 쉽지 않은 것으로 확인돼 사업 추진 자체가 어려울 것이라는 얘기가 나온다. 정부 관계자는 “수도권 광역급행철도(GTX) A노선 건설로 신분당선 서북부 연장 노선을 이용할 파주·고양시 수요가 줄어 수요를 맞추기가 어려울 것”이라고 말했다. “4년 전 정세균 총리도 공약... 책임 지지 못 할 공약에 국민만 피해” 일각에서는 또다시 정치권이 표를 얻기 위해 ‘묻지마 공약’을 재탕한 것이라고 지적한다. 한국매니페스토실천본부에 따르면 21대 총선 공약의 14%가 철도와 도로, 지하철 등 교통인프라 확충이었다. 또 수도권 출마자들이 건설을 약속한 지하철역만 101곳에 이른다. 건설사 관계자는 “신분당선 서북부 연장은 정세균 총리가 4년 전 20대 총선에서도 써먹었던 공약”이라면서 “정치인들의 책임지지 못할 공약에 국민들만 피해를 보는 것”이라고 꼬집었다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 서울 이민영 기자 min@seoul.co.kr

유승민, 황교안 겨냥 ‘포퓰리즘 공범’ 비난4·15 총선을 앞두고 일제히 코로나19 재난지원금의 전 국민 확대 지급을 주장했던 여야가 하루 만에 자중지란에 휩싸였다. 더불어민주당에서는 이인영 원내대표가 긴급재정명령권 발동을 언급하자 이해찬 대표가 급제동을 걸었고, 미래통합당 유승민 의원은 전 국민에게 1인당 50만원씩 주자고 한 같은 당 황교안 대표를 향해 “포퓰리즘 공범”이라고 쏘아붙였다. 재난지원금이 코로나19로 쓰러져 가는 국민을 위한 재정이 아니라 표를 획득하기 위한 수단으로 전락하고 있다는 지적이 나온다. 이 원내대표는 7일 현안점검회의에서 황 대표가 지난 5일 1인당 50만원의 긴급재난지원금을 제안한 데 대해 “황 대표의 입장 변경을 환영한다”며 “야당이 동의한다면 (문재인 대통령에게) 긴급재정명령 건의도 적극 검토하겠다”고 했다. 긴급재정명령은 통합당이 먼저 주장한 만큼 이참에 재정 지원에 관한 한 모든 주도권을 틀어쥐겠다는 의지의 표현으로 읽혔다. 하지만 이 대표는 몇 시간 뒤 이에 대해 “적절하지 않다”며 선을 그었다. 이 대표는 이날 오후 유시민 노무현재단 이사장이 진행하는 유튜브 채널 ‘알릴레오’에 출연해 “긴급재정명령은 국회가 열릴 수 없을 때 하는 것”이라며 “국회가 멀쩡히 살아 있고 총선까지 치르는데 (발동 요청은) 적절하지 않다”고 밝혔다. 통합당에서는 유 의원이 페이스북을 통해 황 대표의 50만원 제안과 관련해 “악성 포퓰리즘의 공범이 될 수 없다”고 비난했다. 유 의원은 “문재인 정권의 포퓰리즘을 비난해 왔던 우리 당의 대표가 ‘전 국민에게 50만원씩 주자’고 나왔다”며 “건전 보수 정당을 자임하는 통합당이 악성 포퓰리즘에 부화뇌동하다니 참으로 안타까운 일”이라고 꼬집었다. 이런 가운데 정작 청와대는 원론적인 입장만 되풀이했다. 강민석 대변인은 이날 브리핑에서 “정부는 국민께 지원금이 하루속히 지급되도록 신속히 추가경정예산(추경)안을 제출할 것”이라며 “국회 심의 과정에서 정부는 여야와 심도 있는 논의를 거칠 것”이라고 말했다. 이 발언이 지급 대상 확대 가능성을 열어 놓은 것으로 해석되자 청와대 핵심 관계자는 “국회에서 심의 과정을 거칠 것이며, 거기서 여러 얘기가 나올 것이라고 생각한다”면서 “가능성을 열어 뒀다, 닫아 뒀다고 얘기하지는 않겠다”고 밝혔다. 국회에서 여야가 전 국민 지급을 결정하면 반대하지 않겠지만 통합당이 선거가 끝난 뒤에도 같은 입장을 고수할지 불투명하다고 청와대는 보고 있는 것으로 해석된다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

은색 크롬 ‘최소화’ 전략으로 젊은층 공략 날렵한 헤드·테일램프 세련된 느낌 강조실내는 최고급 천연가죽으로 ‘품격’ 살려 3.6ℓ 6기통 자연흡기 가솔린직분사 엔진하이드로매틱 자동 9단 변속기 조합 강력 국내 프리미엄 준대형 스포츠유틸리티차(SUV) 시장에 또 하나의 걸출한 신형 SUV가 도전장을 내밀었다. 미국 정통 SUV 캐딜락 ‘XT6’다. XT6는 제네시스 GV80, 메르세데스벤츠 GLE, BMW X5, 볼보 XC90, 폭스바겐 투아렉, 렉서스 RX 등 이름값 묵직한 신차들과 한판 대결을 펼쳐야 한다. XT6가 살벌한 SUV 춘추전국시대에 영웅으로 거듭날 수 있을지 주목된다. 캐딜락코리아는 지난달 16일 온라인 발표회를 열고 ‘XT6’ 스포츠 트림을 공식 출시했다. XT6는 운전자와 탑승자가 모든 공간에서 최상의 만족감을 느낄 수 있는 대형 3열 SUV라는 콘셉트로 등장했다. 캐딜락 관계자는 “승차감, 안전성, 편의 기능, 디자인, 가성비까지 어느 하나 빠지지 않는 SUV”라고 소개했다. 지난 19일 서울 강남구 캐딜락하우스에서 XT6를 살펴봤다. 첫인상은 군더더기 없이 깔끔하고 정갈했다. XT6는 캐딜락을 대표하는 대형 SUV ‘에스컬레이드’보다 크기가 작아 ‘베이비 에스컬레이드’라는 별명을 갖고 있지만 다른 SUV와 비교하면 몸집이 결코 작지 않았다. 특히 전장은 5050㎜로 경쟁 모델 가운데 유일하게 5m를 초과했다. XT6는 은색 크롬 적용을 최소화하는 전략으로 젊은 감성을 자극했다. 전면 그릴 아래쪽에만 얇게 살짝 적용됐다. 메기 입처럼 아래로 축 처진 그릴에 크롬을 과하게 적용한 다른 SUV와는 확실히 달랐다. 좌우 옆 창문 테두리와 후면에도 은색 크롬을 적용하지 않았다. 자동차 외부 크롬은 적당하면 멋있지만 과하면 촌스러운 느낌이 들기 쉽다. 가로로 얇고 날렵하게 디자인된 헤드램프와 T자 모양 테일램프는 세련된 느낌을 줬다. 세로형의 독특한 주간주행등은 자칫 단조로울 수 있는 얼굴 디자인을 조화롭게 살려냈다. 옆모습은 정통 SUV의 정석을 따랐다. ‘멋 내지 않아도 멋이 나는 SUV’, ‘꾸안꾸(꾸민 듯 안 꾸민 듯 꾸민) SUV’라는 표현이 떠올랐다. 콧대 높은 캐딜락이 일반 대중과 소통하기 위해 자존심을 내려놓고 한껏 젊어진 느낌이었다. XT6의 실내 디자인도 과하지 않은 고급스러움을 강조했다. 모든 좌석과 도어트림, 센터콘솔 등은 부드러운 촉감의 ‘아닐린 가죽’으로 뒤덮였다. 아닐린 가죽은 소가죽의 외피를 아닐린 염료로만 가공한 최고급 천연 가죽이다. 천장은 스웨이드 재질로 마감돼 고급스러운 느낌을 더했다.제너럴모터스(GM)의 유전자를 물려받아서인지 운전석과 조수석 사이 컨트롤 패널(센터페시아)은 한국지엠 쉐보레 트레일블레이저와 닮았다. XT6의 플랫폼도 쉐보레 트래버스 등 GM의 중대형 SUV가 공유하는 C1 플랫폼이 적용됐다. 디스플레이 크기는 8인치로, 경쟁 차종보단 다소 작은 편이었다. 보스 퍼포먼스 사운드 시스템의 음질은 아주 맑고 깨끗했다. 음량을 높이니 차 안은 콘서트장으로 변했다. 룸미러는 후방을 고해상도(HD) 영상으로 보여 주는 ‘카메라 미러’ 방식이 적용됐다. 단점을 한 가지 꼽자면 운전대 뒤에 있는 방향지시등 레버가 다른 차량보다 조금 높은 11시 방향을 가리키고 있어 손가락이 짧은 사람은 조금 불편함을 느낄 것 같은 것이었다. XT6를 타고 캐딜락 하우스에서 출발해 경기 가평의 한 카페까지 왕복 112㎞ 구간을 주행하며 성능과 정숙성 등을 살펴봤다. 3.6ℓ 6기통 자연흡기 가솔린 직분사 엔진과 하이드로매틱 자동 9단 변속기의 조합이 선사하는 힘은 강력했다. 차량은 가속페달을 밟는 대로 쭉쭉 달려나갔다. 최고출력 314마력, 최대토크 37.5㎏·m는 XT6를 마음껏 움직이는 데 부족함이 없는 수치였다. 구동 방식은 주행 모드에 따라 전륜구동과 사륜구동을 선택할 수 있었다. 창문에는 이중접합유리가 적용돼 고속으로 달려도 노면소음과 풍절음이 실내로 많이 들어오진 않았다. 브레이크는 가볍지 않고 묵직해 조금만 밟아도 곧바로 반응이 왔다. 운전자의 운전 습관과 취향에 따라 제동장치의 세팅에 대한 선호도는 다르지만 깊게 밟아야 작동하는 가벼운 브레이크보단 XT6의 브레이크가 긴급제동이 필요한 상황에서 더 신속한 제동이 가능할 것 같았다. 차량 스스로 속력을 조절하는 ‘어댑티브 크루즈 컨트롤’, 차량 주변에 위험이 감지되면 운전자에게 시트 진동으로 경고하는 ‘햅틱 시트’ 등 첨단 기술도 대거 탑재됐다. 어두운 곳을 달릴 때 육안으로 보이지 않는 전방을 열감지 카메라로 촬영해 사람이 있는지를 계기판을 통해 보여 주는 ‘나이트 비전’은 캐딜락이 세계 최초로 도입한 독보적인 기술이다. XT6는 올해 동급 차량 가운데 유일하게 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)로부터 안전성 최고 등급인 ‘2020 톱 세이프티 픽 플러스’를 받았다. 캐딜락이 ‘크고 튼튼한 차를 잘 만든다’는 통설이 공식 인증을 받은 셈이다. 판매 가격은 개별소비세율 1.5% 기준 8347만원이다. 가성비는 국산차 제네시스 GV80보단 못하지만, 수입 경쟁 모델과 비교하면 경쟁력을 갖췄다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

“수사는 검사가, 판결은 판사가 하는데 금융권만 금융감독원이 검사역에 판사 역할까지 다 해먹고 있다.” 금융업계 관계자는 5일 “금감원이 금융사의 지배구조까지 좌지우지할 수 있는 ‘무소불위’의 권력을 갖고 있다”며 이렇게 말했다. 금감원이 시중은행을 비롯한 금융사들의 불법 행위를 검사하면서 이들을 제재하는 제재심의위원회(제재심)도 열어 벌까지 주는 건 공정성과 형평성에 어긋난다는 주장이다. 특히 금감원이 제재심을 통해 상급기관인 금융위원회의 승인이 없어도 은행·보험 최고경영자(CEO)를 날릴 수 있는 막강한 권한까지 갖고 있어 ‘기울어진 운동장’을 바로잡아야 한다는 목소리가 커지고 있다. 이에 대해 금감원은 행정 제재와 형사 처벌은 엄연히 다른 영역이며 제재심을 공정하고 투명하게 운영하고 있다고 반박한다.이번 논란은 지난달 20일 서울행정법원이 손태승 우리금융지주 회장 측이 제기한 행정처분 집행정지 가처분 신청을 받아들이면서 더욱 확산되고 있다. 앞서 금감원은 지난 1월 30일 대규모 원금 손실 피해가 발생한 해외금리 연계 파생결합펀드(DLF) 사태에 대한 제재심을 열었다. 금감원은 손 회장이 은행 내부 통제를 소홀히 해 이번 사태에 책임이 있다고 판단하고 중징계인 문책경고를 내렸다. 중징계를 받으면 향후 3년간 금융권에 취업할 수 없어 손 회장은 연임에 급제동이 걸렸다. 하지만 행정법원이 중징계의 효력을 중지시키면서 손 회장은 지난달 25일 열린 우리금융 주주총회에서 연임에 성공했다. 은행권 관계자는 “손 회장 측이 집행정지 신청과 함께 낸 ‘징계 효력 취소 청구’ 본안 소송의 최종 결과를 봐야 알겠지만 이번 행정법원의 판단으로는 금감원이 다소 무리한 징계를 내린 것 아니냐는 얘기가 많다”며 “금융당국이 제재심 개선의 계기로 삼아야 할 것”이라고 지적했다. 금감원은 금융업계의 이런 주장을 일축한다. 먼저 금감원이 검사와 판사의 권한을 모두 갖고 있다는 지적에 대해 징역이나 벌금 등 형사처벌은 헌법상 3권 분립 원칙에 따라 수사기관(검찰)과 심판기관(법원)이 엄격히 분리돼 있지만 감봉을 비롯한 징계와 과태료, 과징금 등 행정제재는 실효성과 일관성 있는 행정을 위해 검사와 조사기관이 제재까지 직접 하고 있다는 논리로 반박한다. 금감원 관계자는 “공정거래위원회와 국세청도 조사를 직접 하면서 행정 제재까지 결정한다”며 “금감원은 검사와 제재 업무를 함께 수행할 수 있는 근거가 법률에도 명확하게 나와 있다”고 강조했다. 실제로 ‘금융위원회의 설치 등에 관한 법률’에서는 금감원이 금융사 검사뿐 아니라 관련 제재 업무도 수행한다고 규정하고 있다. 정지만(전 한국금융학회장) 상명대 경제금융학부 교수도 “금융감독이라고 하면 금융사에 대한 검사 업무만 생각하기 쉽지만 넓은 의미에서 제재는 물론 금융업 인허가 권한까지 포함한다”며 “금융기관에 대한 최종 제재 결정 권한은 금융위원회에 있지만 금융위가 일일이 자질구레한 것까지 결정할 수 없으니 금감원에 위임하는 것”이라고 설명했다. 그러나 금융사들은 제재심 운영 방식에 상당한 문제가 있다고 지적한다. 금융사 제재를 결정하는 제재심 위원 절반가량이 금감원과 금융위 관계자들이어서 회의 운영 자체가 불공정하다는 주장이다. 중징계 건을 심의하는 금감원 ‘제재심 대회의’는 위원이 9명이다. 이 가운데 금융당국 관계자는 금감원 수석부원장과 제재심 담당 부원장보, 법률자문관에 금융위 국장까지 4명이다. 나머지 5명은 법조계와 학계 등 금융 전문가들로 구성된다. 금융사 관계자는 “금융당국 관계자가 제재심 위원의 절반가량인 데다 제재심 위원장은 금감원 수석부원장이고 금감원이 외부 위원들을 자기 입맛에 맞는 사람들로 구성할 수 있다”며 “이러다 보니 제재심이 금감원 검사국의 징계 원안을 그대로 받아들이는 경우가 대부분”이라고 말했다. 이어 “금융사가 제재심에서 중징계 제재를 받아도 이의신청이나 법원 소송으로 갈 수는 있지만 사실상 소송전으로 가기가 쉽지 않다”며 “금융당국이 각종 인허가권을 갖고 있는 데다 ‘괘씸죄’에 걸리면 다른 사안으로 또 검사를 나올 수 있기 때문”이라고 덧붙였다. 이에 대해 금감원은 제재심을 공정하게 운영하고 있다고 주장한다. 금감원에 따르면 우선 제재심 대회의 당연직 위원이 규정상 4명인 건 맞지만 금감원 제재심 담당 부원장보는 수석부원장 부재 때에만 직무대행자로 참석한다. 금융당국 참석자는 9명 중 4명이 아니라 실제로는 3명이라는 얘기다. 특히 금감원은 5명의 외부위원 선정 과정과 절차를 투명하게 진행하고 있다고 강조했다. 금감원 관계자는 “매번 제재심 위원을 선정할 때 금감원장이 관여하지 않고 수석부원장이 인력풀 안에서 안건에 따른 전문 분야와 실무 기준에 따라 공정하게 선정하고 있다”고 설명했다. 금감원은 제재심에서 금융사를 비롯한 제재 대상자의 방어권도 충분히 보장하고 있다고 덧붙였다. 금감원은 제재심이 열리기 3일 전부터 제재 대상 금융사가 조치 안건 전체를 열람할 수 있도록 하고 있다. 이달 중 규정을 개정해 5영업일 전부터 열람이 가능하도록 개선할 계획이다. 금감원은 제재심을 일반 재판처럼 전면 ‘대심제’로 운영하는 점도 강조했다. 금감원 검사국은 물론 제재 대상자인 금융사 관계자들이 제재심에 함께 출석해 각각 의견을 발표한 뒤 상대방 주장에 대해 반박하고 제재심 위원들의 질문에 답변하는 방식이다. 금감원 관계자는 “금융사는 조치 안건 열람을 통해 구체적인 제재 내용과 검사국의 의견까지 확인한 뒤 회의에 참석해 제재의 적정성 여부 등에 대해 충분히 반박하고 의견을 펼 수 있다”고 말했다. 전문가들은 금감원 제재심과 관련해 제기되는 각종 지적들에 대해 시스템의 문제는 아니라고 평가했다. 다만 운영상의 문제는 있다고 입을 모았다. 제재심은 금감원장의 자문기구로 제재심 결정이 구속력이 있는 게 아닌데 현실적으로 제재심 결정을 묵살하기 힘들고 금감원이 제재심을 입맛대로 운영할 가능성이 적지 않아서다. 신성환(한국금융학회장) 홍익대 경영학과 교수는 “금감원 제재심 객관성과 독립성이 과거 설립 당시보다 약화된 것은 사실”이라면서 “금감원은 사건별로 제재심 위원을 인력풀 안에서 객관적으로 선정한다고 하지만 금감원이 위원 선정에 얼마든지 영향력을 행사할 수 있는 상황”이라고 지적했다. 그렇다면 해외 선진국과 비교하면 어떨까. 미국 통화감독청(OCC)은 감독심의위원회, 영국 영업행위감독기구(FCA)는 규제결정위원회라는 이름으로 우리 금감원의 제재심과 비슷한 위원회 제도를 운영하고 있다. 두 위원회 모두 내부 임원이 위원장을 맡고 있어 우리 금감원의 제재심과 다르지 않다. 미국 OCC의 감독심의위원회는 위원들까지 모두 내부 임원이다. 반면 영국 FCA 규제결정위원회의 경우 위원들이 모두 외부 인사로 채워진다. 우리 금감원 제재심보다 투명성과 공정성이 높을 수 있다. 제재심 운영 방식을 보면 영국 FCA 규제결정위원회를 빼고는 우리 금감원의 제재심과 같은 대심제를 운영하는 나라는 없다. 독일 연방금융감독청(BaFin)과 일본 금융청은 내부적으로 검사와 제재 업무 간 칸막이를 두지 않고 검사국에서 검사 이후 제재 여부까지 직접 결정하고 있다. 하지만 금감원 제재심의 공정성과 형평성을 더 높이고 독립성을 유지하기 위해서는 영국 FCA 규제결정위원회와 같이 제재심 위원 전원을 외부 위원으로 구성해야 한다는 주장이 나온다. 제재심 위원을 인력풀 안에서 사건별로 선정하지 말고 상임위원 제도로 운영해야 한다는 의견도 많다. 풀 제도로 운영하는 목적이 제재심 위원들에게 제재 대상자인 금융사들이 줄을 대는 로비 행위를 막기 위해서인데 상임위원제로 운영하면 임명 과정에서부터 위원들의 투명성과 공정성을 검증할 수 있고 사후 관리도 수월하기 때문이다. 신 교수는 “제재심 위원 9명에서 금융당국 내부 인원을 다 빼버리고 대통령이나 국회, 금융당국, 금융업계 등으로부터 추천을 받는 방식으로 모두 외부위원으로 채우는 게 바람직하다”고 말했다. 금감원은 “국민들의 눈높이에서 볼 때 제재심에 보완할 사항이 있는지 면밀히 살펴 미비점이 있는 경우 적극 개선하겠다”고 밝혔다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

2018년 한 해 동안 총 21만 7148건의 교통사고가 발생했다. 자동차 등록 대수(2702만 3553대) 기준으로 100대 당 1대 꼴로 사고가 일어난 셈이다. 한순간의 방심과 예상치 못한 상대방 차량의 돌발 행동 등으로 일어나는 자동차 사고는 무엇보다 예방이 중요하지만, 일단 사고가 났다면 상대방 차량과 과실 비율을 따지는 일도 중요하다. 서울신문은 손해보험협회 통합상담센터와 함께 자주 일어나는 자동차 사고 사례를 중심으로 과실 비율 산정 기준과 그 결과를 소개하는 ‘자동차사고 몇대 몇!’ 기사를 연재한다. A씨는 2017년 11월 대전의 한 주택가 도로에서 접촉사고가 났다. 일방통행 도로와 인접한 빌라 건물에서 역방향으로 차를 주행해 나오다 마침 맞은편에서 진입하던 B씨 차량과 충돌한 것이다. 자동차보험사의 직원은 사고 현장에 출동해 상황을 보더니 과실 비율은 A씨 100%, B씨 0%라고 안내했다. 과연 이 사고에서 일방통행 도로에서 역주행한 A씨의 과실은 100%일까.4일 손해보험협회 통합상담센터에 따르면 이 사건의 과실 비율은 A씨가 100%, B씨가 0%다. 일방통행 도로에서 역주행한 A씨의 과실이 이 사고의 주요 원인이기 때문이다. 도로교통법에 따르면 도로를 통행하는 보행자와 차량의 운전자는 교통안전시설이 표시하는 신호 또는 지시를 따라야 한다. 이 사고 장소에는 우측 방향으로만 진행할 수 있다는 의미를 담은 일방통행 표지가 설치돼 있었다. 기본적으로 차량의 운전자는 다른 차량이 도로교통법에서 정한 신호 내지 지시를 위반할 것까지 예상해 그에 따른 사고의 발생을 미리 방지할 특별한 조치까지 강구해야 할 업무상 주의의무는 없다. 만약 A씨 차량이 역방향으로 상당한 시간동안 주행하던 중 사고가 발생한 것이라면 B씨 차량도 전방을 주시하고 안전운전할 의무가 있으므로 일부 과실이 인정될 여지가 있다. 그러나 이 사고의 경우 A씨 차량이 좌회전해 일방통행 구간에 역방향으로 진입하면서 B씨 차량이 전방주시의무를 다했다 하더라도 우측 편에 주·정차된 제3차량의 뒤쪽에서 회전해 역으로 진입하는 A씨 차량을 사전에 예측하기는 어려웠을 것으로 추정된다. 또 A씨 차량이 회전을 완료해 역방향으로 진입한 시점부터 사고가 발생한 시점까지 불과 1초 남짓한 시간적 여유 밖에 없었던 점을 고려하면 B씨가 급제동하지 못한 과실에 대해 높은 비난가능성이 있다고 보기는 어렵다. 손해보험협회 관계자는 “도로교통법 5조 1항에 보면 역주행을 하는 경우는 신호 및 지시 위반에 해당해 10대 중대과실에 해당한다”며 “역방향으로 운전하는 자는 신호를 위반하고 주행하는만큼 마주오는 차에 방해를 주지 않도록 더욱 주의해야 한다”고 말했다. 보험사에서 정한 과실 비율을 받아들이지 못하겠다면 손해보험협회의 과실비율분쟁심의위원회에 심의를 신청할 수 있다. 자동차보험 과실분쟁 소송 전문 변호사 45명으로 구성된 심의위원들이 차량 블랙박스 영상과 현장 폐쇄회로(CC)TV 등의 증거를 갖고 적정 과실 비율을 판단한다. 심의위원회가 정한 과실 비율에도 동의하지 못하면 민사 소송으로 가야 한다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

국토교통부는 볼보자동차코리아와 한국지엠(GM), 재규어랜드로버코리아 등에서 수입·판매한 총 32개 차종 3만 9760대에서 제작결함이 발견돼 시정조치(리콜)한다고 27일 밝혔다. 볼보자동차코리아에서 수입·판매(판매이전 포함)한 XC60 등 8개 차종 1만 3846대는 비상자동제동장치(AEBS)의 소프트웨어 오류로 전방 장애물을 제대로 인식하지 못해 안전 운행에 지장을 줄 가능성이 확인됐다. 한국GM에서 수입·판매한 볼트 EV 차종 9233대는 한국교통안전공단에서 자동차 자기인증적합조사를 실시한 결과 타이어 공기압 경고장치가 안전기준에 부적합한 것으로 확인돼 우선 리콜을 진행하고, 추후 시정률 등을 감안해 과징금을 부과할 계획이다. 재규어랜드로버코리아에서 수입·판매한 디스커버리 스포츠 2.0D 등 2개 차종 8642대는 긴급제동신호장치가 안전기준에 부적합한 것으로 확인돼 우선 시정조치를 한 뒤 나중에 시정률 등을 감안해 과징금을 부과하기로 했다. 아우디폭스바겐코리아가 수입·판매한 골프 1.6 TDI BMT 등 5개 차종 3337대는 변속기 내 부품인 어큐뮬레이터(오일압력 생성기) 결함으로 계속 운행할 경우 변속기가 작동하지 않을 가능성이 확인됐다. 혼다코리아에서 수입·판매한 오딧세이 2424대는 조립 과정에서 3열 좌측 전기소켓(시거잭)의 연결 배선이 특정 부품에 눌려 배선 피복이 벗겨지고, 이로 인해 화재가 발생할 수 있어 시정조치에 들어간다. 포르쉐코리아에서 수입·판매한 마칸 1276대는 뒷좌석에 과도한 무게가 실릴 경우 연료펌프 커버가 연료펌프 상단부를 눌러 연결 파이프 주입구에 미세한 균열을 만들고 이로 인해 불이 날 가능성이 확인됐다. 한불모터스에서 수입·판매(판매이전 포함)한 시트로엥 C3 에어크로스 1.5 BlueHDi 등 10개 차종 700대는 냉각수 호스가 손상되고 이로 인해 엔진이 과열될 수 있어 시정조치에 들어간다. BMW코리아에서 수입·판매한 X6 xDrive30d 등 3개 차종 205대는 차량 뒤쪽 스포일러의 고정 결함으로, M6 그란쿠페 97대는 보조 제동등 고정너트의 결함으로 주행 중 해당 부품이 빠져 뒤따라오는 차량의 안전 운행에 지장을 줄 가능성이 확인됐다. 국토부는 자동차의 제작결함정보를 수집·분석하는 자동차리콜센터(www.car.go.kr)를 운영하고 있으며, 홈페이지에서 차량번호와 차대번호를 입력하면 상시적으로 해당 차량의 리콜대상 여부와 구체적인 제작결함 사항을 확인할 수 있다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

전북의 숙원사업 법안이 20대 국회 임기말을 앞두고 자동폐기되는 수순을 밟게 될 것으로 예상된다. 18일 전북도에 따르면 ▲전주 탄소산업진흥원 설립법 ▲남원 공공의료대학원 설립법 등이 지난 17일 폐회한 2월 임시국회(2.17~3.17)에서 모두 통과되지 못했다. 탄소산업진흥원 설립법은 여당인 민주당의 반대로 급제동이 걸렸다고 뒤늦게 찬성으로 돌아섰지만 법사위 제2소위 문턱도 넘지 못했다. 남원에 공공의료대학원을 설립하는 법안 역시 코로나19 확산으로 필요성이 대두됐으나 보건복지위 상임위에서 발목이 잡혔다. 폐교된 서남대 의대 정원으로 공공의료인력을 양성한다는 계획은 물거품이 됐다. 국민연금공단 기금운용본부가 있는 전북혁신도시에 연기금전문대학원을 설립하는 계획도 무산됐다. 연기금전문대학원 설립법안은 2018년 12월 국회 본회의에서 설립을 불허하는 쪽으로 결론이 났다. 그러나 전북도는 탄소산업진흥원 설립법과 공공의료대학원 설립법을 20대 국회에서 통과시킨다는 희망의 끈을 놓지 않고 있다. 전북도 관계자는 “4.15 총선 직후 또는 5월 중에 20대 국회 마지막 임시국회가 한번 더 열릴 것으로 예상돼 끝까지 최선을 다할 방침이다”고 말했다. 하지만 총선 이후 열리는 마지막 임시국회는 상임위와 법사위를 통과한 비쟁점 법안만 본회에서 상정해 처리하는 것이 관행이어서 전북 숙원사업 관련 법안의 통과는 사실상 어렵다는 관측이 지배적이다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr