◎아주 추운날도 2분 이상 공회전은 낭비/타이어 공기압 낮으면 연료 많이먹혀 고유가시대를 맞아 기름도 절약하고 환경도 살리려면 불필요한 공회전을 자제할 필요가 있다. 환경부에 따르면 87년 이후 제작된 승용차는 연료분사 방식이 전자제어장치로 바뀌었기 때문에 시동을 건 후 바로 출발해도 되며 혹한기에도 2분 이상 공회전을 할 필요가 없다. 또 재시동시에는 바로 출발해도 되며,2분 이상 주·정차할 경우에는 시동을 끄는 것이 연료를 절약하는 요령이다. 승합 버스 화물차 역시 겨울철에 5분 이상 공회전을 할 필요가 없으며,재시동시에는 승용차와 마찬가지로 바로 출발해도 된다. 경유차량 역시 3분 이상 주·정차할 경우에는 시동을 끄는 것이 낫다. 10분 정도 공회전을 하면 승용차는 3㎞를 달릴 수 있는 연료가,경유차는 1.5㎞를 달릴 수 있는 연료가 소모되며 오존과 매연 등이 2배 이상 더 배출된다. 불필요한 공회전을 하지 않으면 연간 승용차(휘발유 ℓ당 1천83원 기준)는 19만6천원을,경유차(경유 ℓ당 618원 기준)는 32만1천원을 절약할 수 있으며,전체적으로는 3천4백27억원어치의 연료손실을 막을 수 있다. 급출발과 급제동을 하면 정상주행 때보다 30% 이상 연료가 더 소모되고 매연의 과다 배출은 물론 차량수명도 단축된다. 10㎏의 짐을 싣고 다니면 연료가 3% 가량 더 들고 매연도 2배 이상 뿜어낸다. 엔진오일 점검 등 올바른 정비와 점검은 연료를 10% 절감시키고 오염물질을 50% 가량 감소시키는 효과가 있다.타이어의 공기압이 부족하면 연료 소비와 매연 배출량이 늘어난다.

□상용차·관련품부문 ◎앞사발 카고트럭­삼성상용차/360마력 신용엔진 탑재 고성능 트럭 삼성상용차의 앞사발 카고트럭은 360마력의 신형 엔진을 탑재한 고성능 트럭이다.이 트럭은 물자수송의 애로를 겪고 있는 제조업체와 유통업체들이 교통혼잡에 따른 물류비 상승을 억제하기 위해 초대형 카고트럭의 사용을 급격히늘리고 있는 시장환경에 맞추어 삼성상용차가 출시했다.영국 로터스와 합동으로 디자인을 평가하고 세계 최고의 종합성능테스트장으로 유명한 밀부룩테스트장의 내구 신뢰성 시험을 거쳤다.장거리 운행에 편리하도록 실내를 2인승으로 하고 중앙에 대형 콘솔박스를 두는 등 거주성과 편의성을 크게 높인 것이 특징이다.특히 서스펜션은 완충효과가 탁월한 샤시쇼바와 서스펜션의 조합 설계로 이루어져 주행할 때 운전자 피로를 줄였다.승용차 감각의 유선형으로 다른 트럭과 외관을 차별화하면서 주행 소음과 공기저항을 극소화시켜 연비를 최소화했다.또한 국내 최초로 냉각핀 타입의 고효율 냉각파이프 특허를 출원해 적용한 파워스티어링은 장기간 과부하에도 조종안정성을 확보할 수 있는 장점이 있다.국내 최대 용적의 화물적재함에 적재함 보조 개폐장치도 적용,신속하고 안전한 작업이 가능해져 화물수송 능력을 대폭 향상시켰다. ◎엔크린­SK/세정 성능 대폭 보강… 엔진 수명 연장 기존의 휘발유보다 청정성과 엔진 세정성능을 대폭 보강한 엔크린은 엔진과 환경을 보호하는 깨끗한 에너지라는 의미를 담고 있다.엔진 내부의 찌꺼기 발생을 줄여주고 기존에 쌓여있던 찌꺼기까지 제거해 엔진의 수명을 연장해준다.시장점유율은 지난 8월 기준으로 37.8%로 국내 휘발유 브랜드 가운데 1위자리를 지키고 있다.올들어 9월까지 지난해보다 30%나 매출이 늘어났다.SK는 엔크린 출시와 더불어 수세적인 마케팅에서 공격적인 마케팅으로 전환,고객 만족 경영체제 구축에 박차를 가하고 있다.광고도 새차 헌차 내차편 시리즈 광고에 이어 최근 탱크편을 소개하면서 소비자들의 좋은 반응을 얻고 있다.엔크린 보너스카드는 주유 고객에게 금액에 윤활유 등 각종 할인혜액을 제공하고 주유 3회 이상의 고객에게는자동차상해보험을 무료로 가입해주고 있다.현재 전국 1천900여개의 주유소가 가맹하고 있는 이 카드시스템은 1백40만명의 회원을 확보하는 경이적인 기록을 세우고 있다.아울러 SK비씨카드는 96년 11월 2백만명의 회원을 돌파한 뒤 현재 2백30여만명의 회원을 확보해 국내 제휴카드 가운데 가장 많은 회원을 보유하고 있다. ◎Bio Me­아쿠앰/패션개념 도입… 시트커버 컬러화 적증 아쿠앰 바이오미 시트커버는 ‘자동차 시트커버는 더이상 편의상품이 아닌 패션상품’이라는 고객의 트렌드 변화에 부응,성공을 거둔 제품이다.지금까지 흑백 일변도였던 시트커버의 색상을 과감하게 컬러화한 것이 다양한 색상을 요구하는 소비자들의 욕구를 충족시켰다.국내 280여 차종에 모두 장착할 수 있는 시트커버의 생산은 어렵게 보였으나 아쿠앰은 이를 현실화했다.자체 개발로 세계에서 유일하게 보유한 CAD/CAM시스템은 100여년의 시트커버 역사를 자랑하는 유럽의 시트커버 업체도 탐을 내는 독보적인 기술로 인정받았다.12년의 역사를 가진 아쿠앰은 91년 중동 수출을시작으로 미국 유럽을 포함,해외 11개국에 판매망을 확보했다.97년 중반부터 영세 시트커버업체와의 차별화를 둔 전문매장 개설에 나서 11월까지 불과 5개월만에 전국 50여개의 전문매장을 개설했다.아쿠앰은 총 4만2천여종의 사이즈를 만들수 있는 능력을 갖추고 있다.아쿠앰은 기존의 업체가 시도하지 못했던 여러가지 분야의 연구개발로 시장을 주도했으며 지금도 발전을 추구하고 있다.아직까지 열악한 국내 자동차용품 시장을 향상시키기 위해 자동차용품의 모든 것을 한 곳에서 구입하고 문의할 수 있는 자동차 종합백화점으로의 변신을 꾀하고 있다. □승용차부문 ◎체어맨­쌍용자동차/벤츠 등 세계 명차 벤치마킹해 개발 독일 벤츠사와 기술제휴해 개발한 3천200㏄급 대형승용차.벤츠의 S-클래스에 적용된 기술과 BMW 7시리즈,도요타 렉서스,GM 캐딜락 등을 벤치마킹해 만들었다.동급 최대의 크기와 실내공간을 보유하고 있으며 공기저항을 극소화하고 스포츠카를 연상시키는 유럽 스타일이 특징. 벤츠 S클래스에 탑재된 것과 같은 고성능 엔진을 탑재했다.국내 최초로 인공지능 5단 자동변속기를 장착,최대출력 220마력에 최고시속 230㎞에 이르는 동급 최고의 주행성능을 보유하고 있다. 연비는 1ℓ당 8.6㎞로 국내 대형승용차 최초로 에너지 효율 1등급을 획득했다.충돌할 때 충격이 탑승자의 상하좌우로 벗어나 분산 흡수되도록 하는 피라미드 구조의 프레임을 채택,안전성을 높였다. 이와함께 ABS는 물론 국내 최초로 엔진과 브레이크,변속장치 등 3개 부문을 컴퓨터로 동시에 제어해 급제동할 때나 빙판 빗길 모래 등 악조건의 도로에서도 차체를 유지해주는 전자식 구동력조절장치를 장착했다. 이밖에도 국내 최초로 싱글와이퍼,터치스크린식 멀티비전,최첨단 자동항법장치,앞좌석이 완전히 접혀지는 시트 풀플렛,승차감과 안정도를 향상시키는 무단 전자제어 서스펜션 등 동급 차종과 비교해 18가지에 이르는 첨단 기술 및 장치를 적용했다. ◎아토스­현대자동차/경차 경제성에 중형급 안전성 가미 국내 경차의 수준을 한단계 높인 것으로 평가되는 아토스는 총 1천5백억원을 투자,23개월만에 개발을 완료함으로써 국내 최단 기간 개발 신기록을 갖고 있다. 신개념의 다목적 경승용차를 표방하고 있는 아토스는 경차의 경제성을 그대로 유지하면서 경차의 미흡했던 점인 안전성과 거주편의성 및 공간활용성의 극대화에 최대한 역점을 두고 개발됐다.안정성을 향상시키기 위해 국내최초로 우물정자 형상의 프레임을 엔진룸에 적용,정면 충돌시의 차체 강도를 획기적으로 높였고 고장력강판과 2.5마일 범퍼 등의 고급 안전 사양을 적용,중형급에 맞먹는 안전성을 확보했다. 경차중에서는 국내 최초로 지난 7월 미국의 자동차 검사기관 NHTSA의 30마일 정면 충돌테스트를 통과했고 98년 10월부터 유럽 지역에서 적용될 예정인 30마일 측면 충돌 테스트도 자체 측면 충돌테스트 결과 여유있는 수준으로 나타났다. 다기능 레저용차로서의 아토스의 실내 공간은 훌륭하다.높이가 1천615㎜나 돼 승하차가 쉽고 동급 최대의 실내공간을 확보,넉넉함을 느끼게 한다.뒷좌석 실내공간을 극대화하기 위해 더블 폴딩 시트를 뒷좌석에 적용,1천260ℓ라는 경차로서는 매우 큰 적재공간을 보유하고 있다. ◎라노스 줄리엣­대우자동차/승하차 편리성·활용도 높인 레저카 대우자동차의 줄리엣은 세단형의 승하차 편리성과 해치백의 독특한 스타일을 겸비,다목적 활용도를 높인 소형 레저카이다. 소형차를 능가하는 넓은 실내 공간과 우아하고 세련된 미래형 디자인이 장점으로 꼽힌다.성능면에서는 고성능 고효율의 E-TEC엔진을 장착,동급 최고의 성능을 보유하고 있다.정숙성면에서는 신소재와 신기술을 적용,소음을 원천적으로 제거했으며 2중 대시판넬 구조로 소음의 실내유입을 차단했다. 직진안정성이 뛰어나 승차감이 좋으며 코너링을 할 때 몸쏠림 현상도 방지했다.튼튼한 차체 강도와 충돌에 대비한 차체설계도 강점이다.두꺼운 차체설계로 뒤에서 충돌될 때 안정성을 높였으며 동급 최상의 브레이크 성능도 갖추고 있다. 5월 출시된 뒤 6월에는 1천279대,7월 2천821대,8월 1천844대,9월 2천538대,10월 2천704대가 판매되는 등 6개월 동안 1만1천667대가 팔려 인기를 입증했다. 다른 대우 신차와 함께 출시 이전부터 지속적으로 추진해온 품질혁신,각종 고객만족제도의 도입 등이 신차 출시와 동시에 상승 효과를 일으키며 대우자동차의 전반적인 이미지 혁신을 가져왔다고 할 수 있다. ◎세피아Ⅱ­기아자동차/안정성·속도·가속력·등판력 동급 최고 기아자동차의 세피아Ⅱ는 ‘21세기의 한국을 대표할 준중형차로 세계와 미래를 향한 월드카’라는 컨셉트를 내걸고 개발됐다. 세피아Ⅱ는 37%의 고장력 강판과 3중구조의 안전벨트 시스템을 사용,동급최고의 안정성을 자랑한다.속도와 가속능력 등판능력에서도 동급 최고수준을 갖고 있다.가스식 쇽업쇼버와 7중 구조의 소음 차단장치를 적용,승차감을 향상시켰다.실내공간도 동급최대라고 기아측은 밝히고 있다. 준중형 시장은 94년부터 시장이 정체된뒤 올해에는 판매가 감소하고 있다.그러나 세피아Ⅱ의 발매 이후 현대 기아 대우 등 자동차 3사간에 경쟁이 치열해지고 있다.기아는 세피아Ⅱ를 내세워 시장점유율을 40% 이상 달성해 준중형 시장의 리더로 부상하겠다는 목표를 세우고 있다. 기아는 광고활동에서도 세피아Ⅱ는 기존의 세피아와 비교해승차감과 소음이 개선되었으며 대형 승용차 엔터프라이즈의 기술을 접목시켜 중형급의 만족도를 느낄수 있는 점을 강점으로 내세운다.‘중형처럼 기분좋은 차’라는 컨셉트를 내걸고 준중형의 한계인 승차감을 향상시킨 중형같은 준중형 승용차라는 점을 고객들에게 알리고 있다.

◎‘기름은 곧 달러’ 아낀만큼 버는것/가정마다 10%씩 덜쓰면 적자 24억불 개선/대기업 ‘대중교통 이용’ ‘전등 덜켜기’ 등 유도/올 원유수입 146억불… 작년보다 29% 늘어 서울 강남에 사는 이훈(48·회사원)·최경숙씨(45·주부) 부부는 범국민적으로 확산되고 있는 경제살리기 운동에 동참하기 위해 에너지절약방안을 마련,실천에 들어갔다. 최씨는 매달 2만∼3만원씩 나오는 전기료를 2만원 이하로 줄이고 수도세 8천∼9천원을 6천원대로 줄인다는 목표를 세웠다. 최씨는 이를 위해 모든 전등을 60w 백열전구에서 15∼17w 절약형 형광등으로 바꿔달고 전기와 수돗물을 많이 쓰는 세탁기 대신 손빨래를 하기로 했다.목욕도 샤워기를 쓰지 않고 목욕통에 물을 받아쓰기로 했다.또 낡아서 전기를 많이 소비하는 대형 냉장고와 TV는 이 기회에 ‘에너지 소비효율 1등급’ 표시가 된 것으로 바꾸기로 했다. 남편 이씨도 그동안 외면해 온 자동차 10부제 운행에 적극 동참하기로 했다.또 급출발·급제동 자제,경제속도 유지,트렁크에 무거운 짐 싣지않기 등 ‘알뜰 드라이브 수칙’으로 한달 연료비 15만원을 2만원 이상 줄이기로 했다. 이씨 부부의 작은 실천으로 절약되는 돈은 한달에 3만∼4만원. 전국의 모든 가정이 이들처럼 에너지를 아낀다면 연간 4천5백여억원 어치의 에너지가 절약된다. 소비자문제를 연구하는 시민모임과 주부클럽연합회,전국주부교실 등 사회단체도 외화낭비를 줄이기 위해 ‘에너지 10% 줄이기운동’을 활발하게 펼치고 있다. 이들 단체들은 △음식물을 식혀서 냉장고에 보관하기 △TV리모컨 사용줄이기 △외출·여행시 가전제품 전원 플러그 뽑기 △절수형 수도꼭지와 샤워기 쓰기 등이 담긴 ‘생활수첩’을 각 가정에 배포하고 있다. 현대 삼성 대우 한일합섬 대기업들도 자가용 출퇴근 안하기,외근 때 대중교통 이용하기,엘리베이터 시간대별 운행 등을 그룹차원에서 실천하는 한편 사원들에게 옷 하나 더 껴입기 운동과 실내조명 한등 덜 켜기 운동을 적극 권장하고 있다. 대학들도 사용하지 않는 PC 끄기 운동과 빈 강의실 전등 끄기 등 에너지 절약에 나섰다. 이같은 노력으로 최근 석유제품 소비증가세는 다소 둔화됐으나 지난 10월까지 원유도입물량은 7억1천9백61만배럴(1백45억8천만달러)로 지난해보다 물량은 22.8%,금액은 28.9% 늘었다. 지난해 에너지 수입액은 전체 경상수지 적자규모 2백37억달러보다 많은 2백40억달러로 10%만 줄이면 무역수지를 24억달러 개선할 수 있다.또 모든자가용이 10부제에 동참하면 연간 6백57만배럴의 휘발류가 절약돼 1천7백여억원(약 1억5천만 달러)의 외화를 줄일수 있다. 소비자 문제를 연구하는 시민모임의 국제부장 김애경씨(36)는 “에너지 절약이야말로 경제위기 극복의 지름길”이라며 국민들의 동참을 호소했다.

◎DJP 단일화­협상 급제동… 실무접촉만 재개/신한국 비주류­당외세력과 연대 움직임 멈춰/정치개혁 협상­시한내 법개정 합의도 불투명 국민회의 김대중 총재의 6백70억 비자금 조성 및 관리 의혹이 대통령선거 구도를 뿌리부터 흔들어놓고 있다.10월로 접어들면서 형성돼가던 DJP 대 반DJP의 기류도 실타래처럼 뒤엉켜 버렸다.이에따라 민주당과 국민통합추진회의,이인제 전 경기도지사,신한국당 민주계 비주류 등 이른바 ‘민주개혁세력’의 4자연대 움직임도 멈칫하고 있다.특히 신한국당 민주계 비주류는 긴장하고 있는 것 같다.이와함께 정치개혁입법을 위한 국회 협상도 적직 않을 영향을 받게 됐다.이번 사태에 따른 현안별 파장을 짚어 본다. ▷DJP단일화 협상◁ 국민회의와 자민련은 겉으로는 “달라질게 없다”고 말하고 있다.협상을 예정대로 진행시키겠다는 입장에는 변함이 없다.하지만 당분간은 협상이 극히 실무적인 접촉에 국한될 조짐을 보이고 있다.급진전을 보여온 협상에 일단 급제동이 걸린 기색이 역력하다. 국민회의측은 자민련측이 이를빌미로 협상 지연전을 펼 가능성을 걱정하고 있다.단일화 협상에 더욱 박차를 가함으로써 신한국당측의 공세에 맞설 것을 바라고 있지만 당장은 어쩔수 없는 분위기에 애를 태우고 있다. 자민련은 다소 멈칫하는 기류다.협상대표인 김용환 부총재는 “비자금 파문이 단일화협상에 영향을 미치지 않는다고는 단정할 수 없다”고 말했다.이동복 총재비서실장은 “먼지가 가라앉아야 되는 것 아니냐”고 휴면기가 필요하다는 입장을 보였다.단일화파인 박철언 부총재마저도 “사태가 워낙 충격적이어서 좀 더 지켜보고 거취를 결정할 것”이라고 말했다. ▷신한국당 비주류신◁ 한국당과 국민회의의 정면대결이 펼쳐지면서 박찬종 고문은 선거대책위원장 수락 압력을 더욱 강하게 받고 있다.8일 저녁에는 서훈 의원과 김무성·한이헌·김기재 의원 등 부산출신의원 9명이 돈암장을 찾아 박고문을 설득했다.박고문은 금명간 결심을 밝힐 예정이다.오는 13일쯤 거취를 표명할 예정이던 서석재 의원은 기자회견 시점을 18일∼20일로 늦췄다.상황에 따라서는 더 늦어질수도있다고 서의원의 측근을 밝혔다.이총재에 대한 한시적 협조 의사를 밝혔던 서청원 의원도 당분간 관망자세를 유지할 것으로 보인다.민주계 비주류 가운데 일부는 김대중총재의 비자금 파문이 92년 대선자금 조사와 민주계 출신에 대한 사정으로까지 이어질 수 있다는 우려를 하고 있다.또 신한국당 비주류가 주춤하면서 당 밖 세력과의 연대 추진 움직임도 뜸해졌다.네 세력 모두 당분간은 이회창­김대중의 대결양상을 지켜본 뒤,승패의 전망이 보이는 시점에 ‘짝짓기’를 재개할 것으로 보인다. ▷정치개혁 협상◁ 김중위 위원장과 목요상 신한국당·박상천 국민회의·이정무 자민련 원내총무간의 협상은 비자금 파문에도 불구하고 8일 속개됐다.그러나 특위가 자체설정한 20일 시한내에 정치관계법 개정에 대한 합의에 이르기는 극히 불투명한 상황이다.신한국당과 국민회의가 정면대결을 벌이는 양상이기 때문에 투쟁과 협의가 병행되기는 어려워 보인다.이에따라 신한국당에서는 현행법대로 오는 12월 대통령선거를 치르는 상황도 대비하고 있다.

◎두아이 품에 안아 살리고 자신은 희생 교통사고를 당한 순간 어머니가 두 아이를 본능적으로 껴안아 자식들의 목숨을 살리고 자신은 그 자리서 숨졌다. 30일 하오 3시15분께 서울 영등포구 영등포동 88대로 서울교와 여의2교 사이에서 공항방면으로 달리던 경기 85바 2526호 11t 트럭(운전자 문희식·44)이 급제동하는 차량을 피해 차선을 바꾸다 빗길에 미끄러지면서 앞서 가던 서울 33바 4511호 쏘나타 택시(운전사 임지호·64)를 추돌하는 사고가 발생했다. 이 사고로 택시 뒷 좌석에 탄 박선주씨(31·여)가 그 자리에서 숨졌고 옆에 함께 탄 박씨의 딸 최윤송양(6)과 아들 최중훈군(5),택시운전사 임씨가 경상을 입고 인근병원에서 치료를 받고 있다. 사고현장에 출동했던 서울 영등포소방서 소속 최수재 소방관(32)은 “택시 뒷좌석이 심하게 우그러진 상태서 박씨가 운전석에 머리를 숙인채 숨져 있었다”며 “그러나 두 아이는 엄마품에 꼭 안긴채 별다른 외상없이 ‘엄마’를 부르면서 울고 있었다”고 말했다.

◎“먼저 가면 그만” 차선·신호위반 예사/대형화물차 난폭운전 교통흐름 막아 자동차 등록대수가 15일 하오 1천만589대를 기록,우리나라도 세계에서 15번째로 자동차 1천만대 시대에 돌입했다.지난 85년 1백만대를 넘어선지 불과 12년만에 10배를 넘어선 것은 다른 선진국에서는 찾아볼 수 없는 현상이다.이처럼 자동차가 대중화된 기간이 짧은 탓에 건전한 자동차 문화를 정착시킬수 있는 기회가 적었다.운전자는 양보하는 예절이 없고 보행자의 질서의식도 미약하다.현실에 맞지 않는 제도,잘못된 도로와 교통신호 체계 등도 불편과 짜증을 부채질한다.바른 교통문화 정착을 위해 부문별로 문제점과 대책을 점검해본다. 교통사고와 혼잡의 주범인 끼어들기와 차선·신호위반,지그재그식의 난폭운전은 언제쯤 사라질까. 15일 하오 2시쯤 서울 강서구 화곡동에서 여의도쪽으로 향하는 공항로의 성산대교 진입로 편도 4개 차선은 각종 차량들로 뒤엉켰다.직진 차량들이 2백여m이상 늘어섰고 2개 차선 뿐인 램프로 버스와 대형 화물차 등이 서로 먼저 들어가려고 차머리를 들이밀고 있었다. 4차선에 있던 차량들은 차선을 빠져나와 램프 오른쪽에서 끼어들기 일쑤다.경적이 울리고 운전자 간에 짜증섞인 고성도 오간다.선량한 운전자가 기다리는 동안 일부 얌체 운전자가 끼어들어 접촉사고가 날수 밖에 없다. 하오 6시쯤 경인고속도로 인천방향의 목동 지하차도.이곳도 병목구간으로 악명 높다.시외버스들은 아예 차선을 벗어나 차도 바로 앞에서 밀고 들어온다.순서대로 진입하던 승용차들은 순간적으로 멈칫할 수 밖에 없다. 퇴근길의 김영녹씨(31·인천시 서구 가좌동)는 “먼저 가겠다는 나 하나가 열 사람의 길을 가로 막는다”며 얌체 운전 행태에 분통을 터뜨렸다. 상오 11시쯤 올림픽대로 미사리에서 잠실 방향.자갈과 모래를 가득 실은 8t이상의 화물차들이 시속 90㎞이상의 속도를 내면서 지그재그로 곡예 운전을 한다.정상적으로 달리던 차량들은 급제동을 하면서 비켜선다. 오순희씨(33·여·서울 강서구 신정동)는 “화물차가 순간적으로 추월하면서 옆을 지날 때는 차체가 흔들려 가슴이 철렁 내려 앉는다”고말했다. 이처럼 끼어들기와 난폭운전은 교통 흐름을 방해할 뿐만 아니라 대형 사고까지 부른다.지난해 7월 경기도 양주군 가남초등학교 삼거리에서 무리하게 끼어드는 얌체족을 6백여m 쫓아가 길옆 낭떠러지로 밀어부쳐 전복사고를 낸 운전자가 구속됐다.난폭운전을 하는 화물차 운전자를 대구에서 부산까지 추격,운전자를 고소한 변호사도 있었다. 지난해 교통사고 건수는 모두 26만5천여건에 사망자만도 1만3천여명을 헤아린다.특히 끼어들기 때문에 발생하는 접촉사고는 집계조차 되지 않을 정도로 많다는게 전문가들의 지적이다. “요즘은 운전자에게 법규를 지키라는 말보다 방어운전을 잘 해야 한다 말을 더한다”며 녹색교통운동본부 민만기 기획실장은 세태를 꼬집었다.

◎이회창 전 대표 대세몰이 급제동/‘김심≠이회창’땐 지지세 위축/반이주자 세확산 가속화 예상 신한국당 총재인 김영삼 대통령이 대표서리에 이만섭 고문을 임명한 것은 향후 경선판도와 관련,상당한 의미를 지닌다.일단 김대통령은 당이 비상시기도 아닌데 당의 얼굴을 공석으로 둘 수 없다는 현실적인 판단을 한 것 같다.특히 2일에는 정당대표연설이 있고,나아가 7월 임시국회를 진두지휘할 사령탑이 필요하다. 하지만 외형적 모양새를 강조한 이같은 설명에도 불구,이만섭 대표서리체제는 경선구도에 엄청난 파장을 몰고올게 분명하다.근본적으로 판을 뒤흔들 소지도 있다.우선 1일 대표직을 사퇴한 이회창 고문은 특유의 대세몰이에 타격을 입을 전망이다.이고문은 줄곧 사무총장의 대표직무대행을 희망한데 반해,범민주계 모임인 정치발전협의회와 반이진영은 후임대표를 임명해야 한다고 주장해왔다.따라서 김영삼 대통령이 반이쪽의 손을 들어준 것이라는 분석이 우세하다.무엇보다 이대표서리는 이고문과 전선을 형성하고 있는 정치발전협의회 고문이다.또한 이대표서리는 이고문 대세론의 주춧돌인 김윤환 고문과도 썩좋은 사이가 아닌 것으로 알려져 있다.바로 이점은 이고문이 대표에 전격 기용되면서 “김심은 이회창”이란 논리로 대세론을 확산시켰던 상황이 반전될 수도 있음을 뜻한다.더욱이 김대통령이 이고문의 사퇴를 받아들이면서 그동안 이고문의 대표직고수로 야기된 불공정경선시비와 당의 혼란,대국민 신뢰도 저하 등에 대한 인책성으로 ‘경질’의 뉘앙스를 풍긴 것도 간단히 지나칠 사안이 아닌 것 같다.이고문측은 “중립적 인사가 후임대표가 된 만큼 경선이 공정하게 이뤄질 것으로 믿어 의심치 않는다”고 말하면서도 김심의 향배에 신경을 곤두세우는 모습들이다. 반면 반이진영은 “김심이 적어도 이회창은 아니다”는 인식아래 남은 기간동안 반전수를 꾀하고 있다.이고문의 대세론도 급제동이 걸릴 것으로 자신한다.이고문쪽에 붙어있던 세력을 자기쪽으로 견인하기 위한 전략마련에도 한층 체중을 실을 전망이다.그러나 역설적으로 대세론의 ‘이완’에 따른 반이진영의 결속강도가 느슨해질가능성도 예견된다.

◎반이진영­“불공정” 강력 반발/이 대표측­“말도 안된다” 맞서 신한국당의 대선후보경선논의가 돌연 혼미상태를 맞고 있다.박관용 사무총장 주도로 당내 당헌당규개정위(위원장 이세기)가 추진해 온 경선일정에 반이회창 대표 진영의 대선주자들이 정면으로 반발,급제동을 걸고 나섰다. 양측의 충돌은 19일 하오 2시 당헌당규개정위원들과 9명의 대선주자 대리인들이 참석한 가운데 당사에서 열린 경선규정설명회에서 빚어졌다.비공개로 진행된 이 회의에서 반이대표측은 ▲경선시기를 8월중순 이후로 늦출 것과 ▲이대표의 경선전 사퇴(경선 60일전 당직자 사퇴규정 마련) ▲현행 3차 투표제 유지 ▲지구당별 인구비례에 따른 대의원 선출등의 주장과 함께 당헌개정위가 마련한 경선방안을 전면 재심의할 것을 요구했다.박찬종 고문을 대신한 서훈 의원(대구동을)은 『대선주자들의 의견이 실제 반영되어야 한다』며 선재심의보장을 요구했다.앞서 반이대표 진영은 회의시작 1시간 전인 하오 1시 여의도의 한 호텔에 모여 이런 내용을 골자로 한 4개항에 합의했다.이종률 전 의원(이홍구고문) 허세욱 전 의원(이한동 고문) 서훈의원(박찬종고문) 이신범 의원(김덕룡 의원) 김길홍 전 의원(최병렬 의원) 유제인 전 의원(이인제 경기지사) 등 대선주자 대리인 6명이 이 모임에 참석했다. 이들의 요구에 대해 당헌개정위의 이세기 위원장은 『줄곧 만장일치로 경선규정을 마련해 공정성에 문제가 없다』고 맞섰다.결국 회의는 고성이 오가는 가운데 한차례 정회끝에 3시간동안 진행됐으나 별 합의점을 찾지 못했다. 박관용 사무총장은 회의가 끝난뒤 『경선시기와 대표직 사퇴문제는 정치적으로 해결해야지 당헌당규에 규정할 사안이 아니다』면서 예정대로 21일 당무회의에서 경선규정을 확정할 방침임을 분명히 했다.이대표측도 『지금은 대표직 사퇴문제를 거론할 시기가 아니다』고 사퇴불가방침을 거듭 확인했다.그러나 반이대표 진영의 서훈 이신범 의원 등 5명은 회의직후 기자회견을 갖고 『대표직 사퇴가 당헌당규에 보장되지 않는 한 21일 당무회의에서 절대 경선규정을 통과시킬수 없다』고 맞섰다.이들은 나아가 『이대표측이 이를 외면하고 경선일정을 강행할 때는 경선결과에 승복하지 않을 수도 있다』고 배수진을 쳤다.

◎정발협 15일 개소식 강행 계기 확전 예고 신한국당 이회창 대표위원과 당내 범민주계 모임인 「정치발전협의회」의 갈등구조가 갈수록 심화되고 있다. 이대표가 당내 분파행동에 대해 「경고성」 메세지를 보냈음에도 「정발협」의 반발 강도는 더욱 거세지고 있다.「정발협」은 당내 서명작업과 오는 15일 대규모 개소식을 강행할 계획이어서 양측의 공공연한 힘겨루기는 확전 일로로 치달을 조짐이다. 「정발협」 소속 인사들은 『당대표가 (대선자금문제를) 추스리는 모습은 보이지 않고 뒷짐을 지고 있다』는 비난과 『민주계 고사를 위한 모종의 음모에 이대표도 개입하고 있다』는 의혹의 시선을 감추지 않고 있다.이대표가 당내 지지기반을 넓히기 위해 김윤환 상임고문을 「메신저」로 김덕룡 의원과 연합을 모색하려는 기류가 포착되면서 「정발협」의 「반이대표」 분위기는 감정차원으로까지 번지고 있는 양상이다. 이는 김의원이 당내 경선구도에서 최대 변수로 떠오르고 있다는 점을 역설적으로 보여주는 대목이다.김의원측은 표면적으로는 이대표의 연대 제의 움직임에 부정적인 시각을 드러내고 있다.특히 지난 10일 부산을 찾은 김의원은 구통일민주당 부산지역 당직자들을 상대로 이대표를 겨냥,『당 대표가 되기 전에는 당내에 다양한 목소리가 있어야 한다고 말한 분이 「정발협」을 분파행위로 매도하는 이중잣대를 들이대고 있다』고 공개 비난함으로써 이대표측 전략에 급제동을 걸었다. 김의원의 발언에 대해 이대표측은 「무대응」기조를 유지하고 있지만 내심 편치 않은 분위기다.이대표의 한 측근은 『이대표의 분파행위 자제 발언 등은 정발협이나 특정 인사를 의식한 것이 아니었다』며 범민주계의 「과잉반응」을 꼬집었다.

◎“민심부터 잡자”… DJP 경제회견 앞둔 정지작업 한보비리 규명을 앞세워 연일 파상적 대여 공세를 펼쳤던 국민회의가 돌연 「시한부 휴전」을 선언했다.국가적 위기상황에서 무엇보다 민생·민심 안정이 급선무라는 것이 명분이다. 정동영 대변인은 25일 『한보사건과 현철씨,검찰,박태중씨 등 대여 공격자료는 많지만 공세적 논평은 내지 않겠다』며 급제동을 걸었다.이어 정대변인은 『민생·민심안정,경제적 심리 공황상태의 진정을 위해 야당이 할일을 찾겠다』며 『한보사태의 검찰 재수사가 진행되고 있고 국정조사특위도 가동되고 있는 만큼 진상규명은 검찰과 국회에 맡기겠다』고 밝혔다. 그러나 국민회의의 휴전결정엔 보다 복잡한 계산이 선행된 듯하다.당장 오는 28일 예정된 김대중 총재의 경제기자회견을 위한 정지작업의 의미가 크다.국민회의는 현시국을 『정부와 정책에 대한 신뢰가 무너지고 혼돈상태로 치닫는 위기상황』으로 진단하고 있다.경제위기 상황에서 무리한 공격보다 「경제대통령」와 수권정당으로서 이미지를 높이기 위한 절호의 기회인 셈이다. 자칫 김영삼 대통령의 몰락이 3김청산의 거센 파고로 이어질 것도 우려한 듯하다.DJ의 한 측근은 『김대통령을 퇴로없는 극한상황으로 몰아 갈 경우 걷잡을 수 없는 반격도 예상된다』고 밝혔다. 휴전선언의 시점도 묘하다.한보비리와 관련한 정치권 재수사가 광범위하게 진행되는 터라 야권에 미칠 파장을 우려하고 있다.「힘조절」을 하면서 한걸음 비켜나 있겠다는 판단이다. 그러나 국민회의의 휴전은 「당분간」으로 그칠 가능성이 크다.한보비리가 대선고지 선점의 주요 지렛대인 만큼 향후 추이를 면밀히 지켜보며 전략수립에 나설 것으로 보인다.

◎지도부 “시기 부적절” “개별의견” 의미 축소/두 이 고문­여권핵심 사전교감설에 촉각 신한국당 지도부가 당 일각에서 일고 있는 「권력구조 개편론」의 공론화 움직임에 대해 25일 고위당직자회의를 통해 공개적으로 제동을 걸었다. 이홍구 이한동 고문 등의 권력구조개편 주장이 『시기적으로 적절치 못하다』는 것이다.당내 경선과 대통령선거가 임박해 있는데다 민심수습이 최우선의 과제라는 점을 이유로 들었다. 그러면서 두 고문의 주장을 「개별 당원의 의견개진 차원」으로 규정,파문을 진화하는데 부심했다.이회창 대표는 『당내 언로의 활성화와 민주화를 추진하는 과정에서 다양한 의견이 나올수 있지만 (권력구조개편은)시기적으로나 절차상으로 불가능한 것 아니냐』고 부정적인 견해를 밝혔다.당의 정강정책에도 「대통령중심제」가 명기돼 있는데다 당 총재인 김영삼 대통령도 그동안 「임기중 개헌 불가」를 천명한 바 있기 때문에 현 단계에서는 기존 당론에 변화가 있을수 없다는 것이다. 특히 지도부는 당내 권력구조 논의가 야권의 대선전략에 이용당할 가능성에 대해 우려를 표했다.박관용 사무총장이 『야권의 내각책임제 주장과 혼동될 수 있다』며 두 고문에게 분명한 의사 표명을 요구한 것도 같은 맥락이다. 그럼에도 당 일각에서는 정국의 큰 흐름이 권력구조 개편쪽으로 가는 것이 아니냐는 시각이 좀처럼 수그러들지 않고 있다.권력구조 논의를 지렛대로 삼은 두 이고문의 「이회창 흔들기」가 여권핵심과의 교감을 바탕으로 한 것이 아니냐는 추론이다. 또 「시기적 부적절성」을 지적한 논리가 역으로는 『때가 오면 공론화할 수 있다』는 의미로 해석될 수 있다는 점에도 주목한다.박총장은 『당론결정 기구인 전당대회를 앞두고 한보사건을 제도적으로 수습하기 위한 의견 제시가 있으면 얼마든지 공론화할 수 있는 것 아니냐』고 말해 여운을 남겼다.

◎막판 줄다리기 여야/야 “끝까지 관철”·여 “협상대상 안돼”/협상타결 분위기 하룻만에 급제동 여야의 제도개선 협상이 최종단계에서 주춤거리고 있다.일괄타결을 눈앞에 두고 막판 신경전이 한창이다. 여야는 4일 하오 4자회담을 속개,최종 타결을 시도했으나 실패했다.이날 협상은 급속도로 진전되던 전날 분위기와는 사뭇 달랐다.이날 협상 테이블에는 검찰총장의 국회 출석 의무화 문제만 사실상 마지막 쟁점으로 남아 있는 듯했으나 의견을 좁힌 것으로 보였던 쟁점들이 다시 가세했다.여야는 대치만 하다가 5일을 기약하고 헤어졌다. 이날 회담의 성과는 방송위 상임위원 구성문제가 고작이었다.상임위원 3명중에 야당 추천인사 1명을 할애하는데 신한국당측이 긍정적인 자세를 보이면서 겨우 해결됐다. 협상이 다시 급랭기류에 휩싸이게 된 것은 국민회의가 강경 분위기로 변한 탓이다.▲검찰총장 국회 출석 ▲방송위원회 상임위원의 야당몫 할애 ▲대선후보자 TV토론 ▲당원단합대회 및 의정보고회 제한기간 연장 등의 절대 관철을 이날 당무회의에서결의한 것이다. 국민회의는 또 안기부법 개정과 기초단체장 정당공천 배제 등도 거부를 선언했다.사실상 협상외 사안으로 치부되던 사안까지 관철을 고수하고 나선 것이다.자민련과 공조해 당운을 걸고 모든 수단으로 투쟁하겠다는 전의를 새삼 강조하기도 했다. 이에 질세라 신한국당측도 강경했다.대선 후보자 TV토론과 관련,「후보자 동의」를 전제 조건으로 내걸었다.아울러 후보자 방송광고 횟수를 50회에서 20회로 줄이고,방송광고만 공영제를 적용하자고 제안했다.현역의원의 의정보고와 정당의 당원단합대회 등에 대한 선거일전 30일부터 금지를 주장한 야당측 요구도 거부했다. 신한국당 서총무는 앞서 이날 고위당직자회의에서 ▲방송위원회 상근위원 야당몫 할애 ▲신문광고 국고부담 ▲선거사범의 연좌제 폐지 및 공소시효 4개월 고수를 남은 쟁점으로 소개했다.즉 야당측이 가장 공을 들이고 있는 검찰총장 국회출석 문제는 아예 「수용불가」를 선언하듯 아예 협상쟁점에서 제외시켰고,협상에서도 완강한 거부의사를 고수했다. 이처럼 여야는 검찰중립 문제를 놓고 대립을 계속했다.정치자금의 지정기탁금 폐지문제도 접점을 찾지 못했다.선거사범 공소시효를 6개월에서 4개월로 단축하기로 한 당초의 합의는 신한국당이 여론을 감안,철회를 요구했으나 야당측의 반대에 부딛쳐 한걸음도 더 나아가지 못했다. 이에 따라 제도개선협상을 둘러싼 대립으로 새해 예산안 표류사태는 자칫 장기화될 공산도 배제할 수 없는 상황이다.특히 국민회의측은 당무회의 강경선회로 운신의 폭이 크게 줄어든 상태다. 물론 국회가 예산안 법정시한을 넘긴데 따른 정치적 부담을 여야 공히 안고있어 이번 주내에 처리될 가능성이 일단은 높다.자민련 이정무총무가 『빠르면 6일쯤 타결되고 예산안은 내주초 처리될 가능성이 크다』고 말한 것도 이런 분위기를 반영하고 있다.

알뜰운전으로 차량유지비를 줄이자. 올바른 운전및 정비습관을 생활화하면 기름값과 정비료만도 최고 20%이상 절약할수 있다는게 전문가들의 분석이다. 자동차업계에 따르면 자동차의 연간 구입유지비는 연간 2만㎞를 달렸을때 등급에 따라 2백35만∼1천3백26만원선.이 가운데 기름값과 정비료는 65만∼1백86만원. 따라서 20%의 절감효과만 본다고 가정하면 연간 연료비와 정비료만 13만∼37만원 줄이는 셈이다.여기에 올바른 운전과 정비에 따라 기대되는 감가상각비 및 고장수리비 절감효과까지 고려한다면 경비절감의 폭은 더 커질수 밖에 없다. 그러면 어떻게 해야할까. 우선 급출발 급제동을 하지 말아야 한다는 것은 상식에 속한다.연료절감은 물론 브레이크라이닝과 패드의 마모를 줄일 수 있다.특히 급출발은 기름을 쏟아 붓는다는 표현이 어울릴만큼 연료가 많이 소모된다. 최고 제한속도가 시속 1백∼1백10㎞인 고속도로에서 시속 80㎞로 달리면 최고 20%까지 기름이 덜 든다.반면 1백20㎞이상 달리면 오히려 15%정도 연료가 더 소비된다. 적절한 타이어 공기압과 얼라인먼트로도 5% 가량 연료를 절감할 수 있다.브레이크에 발을 올려놓고 운전하는 것도 연료의 과소모와 브레이크 손상을 초래한다. 위밍업인채 안된 상태에서 출발하면 연료는 연료대로 들고 엔진은 엔진대로 무리가 간다. 겨울에는 3분,여름에는 1분정도 워밍업을 한뒤 출발하는게 좋다.1분이상 주·정차할때는 시동을 꺼 불필요한 공회전을 안하는 것이 바람직하다. 트렁크에 필요하지 않은 짐을 싣고 다니는 것도 연료낭비의 요인이다.40㎏ 무게의 짐을 싣고 5백㎞를 달리면 4가량 연료가 더든다. 소모성 부품교환을 제때 하는 것도 좋지만 필요이상 빨리 교환하는것도 낭비다. 팬벨트 점화플러그 하이텐션 코드 미션 오일 등은 4만km를 달렸을때 바꿔주고 타이밍 벨트는 10만㎞ 연료필터와 브레이크패드는 2만㎞, 엔진오일필터는 1만㎞를 주행한뒤 교체해 주는게 적절하다. 또 매 3천㎞마다 대각선으로 앞뒤 타이어를 갈아끼우면 타이어의 수명이 20%가량 길어진다.

◎생산조절 실패로 세계적 공급과잉… 가격 폭락/4월들어 첫 수출감소… 올 목표 50억∼60억불 줄듯 반도체 수출급락 등 수출전선이 이상기류에 휩싸여 있다.우려할만한 수준이 아니라는 당국의 설명에도 불구,수출경기는 쉽게 되살아날 조짐을 보이지 않고 있다.공급과잉과 엔저영향 등 복합적으로 얽혀있는 수출경기를 주요 업종별로 5회에 걸쳐 긴급진단해 본다. 반도체 수출이 계속 내리막길이다.6월 들어서는 아예 가속도까지 붙었다. 「산업의 쌀」로 불리며 수출을 주도해온 반도체.이 효자상품이 올들어서는 경상수지 적자를 악화시키는 주범이 돼버렸다.경상수지 확대와 이에 따른 성장둔화 탓을 모두 반도체가 뒤집어 쓰게 됐다.경제부처 관리들도 「반도체만 아니었다면…」하는 말을 서슴없이 내뱉을 정도로 반도체는 어느새 수출과 성장의 걸림돌로 지목되고 있다.반도체 산업의 과잉투자론과 구조개편 소리도 여기저기서 터져나오고 있다. 모토롤라 등 미국계 반도체회사들이 한국에서 반제품을 조립하면서부터 시작된 국내 반도체산업이 D램의 생산기반을 구축한 것은 83년.이후 과감한 투자로 90년대 들어서 국내 반도체업계는 메모리분야에서 경쟁력을 갖게 됐다.92년부터 세계 3위의 반도체생산국이 됐고 90년 15억달러에 그쳤던 반도체생산이 지난해에는 1백63억달러로 연평균 60%의 급성장을 이룩했다. 반도체수출도 91년 56억6천만달러에서 지난해에는 전년보다 70.3% 는 2백21억1천만달러로 폭증했다.전체 수출에서 차지하는 비중만 17.6%였다. 이렇게 잘나가던 반도체수출이 올들어 급제동이 걸렸다.5월까지 반도체 수출은 전년보다 16.8% 증가한 90억4천만달러로 그런대로 괜찮았다.그러나 4월 1.3% 감소에 이어 5월 마이너스 18%,6월 마이너스 24%(통산부 추정)로 감속속도가 매우 빨라졌다. 반도체수출의 급락은 알려진대로 메모리칩의 주수요처인 PC시장이 예상만큼 성장하지 못한데다 반도체 제조업체들의 생산조절이 늦어져 공급과잉이 일었기 때문.정부는 올 반도체수출이 당초 계획보다 50억∼60억달러 줄 것으로 보고 있다.그만큼 적자확대를 의미하는 것이다. 최근 16메가D램의 현물시장가격은 14∼15달러로 더 떨어지는 기미는 없다.그러나 앞으로 시장전망에 대해서는 여전히 전망이 엇갈린다.구조적인 공급과잉이라는 분석이 있는가 하면 국내3사와 NEC 등 일본업체를 중심으로 한 생산감축이 하반기부터 서서히 효과를 볼 것이라는 전망이 있다.그러나 지난해까지 누렸던 「메모리칩의 대호황」을 기대하기는 어려울 것 같다. 반도체전문가들은 메모리칩 중심으로 돼있는 반도체산업의 구조를 개편,비메모리에 대한 투자를 늘려야 한다고 주장한다.반도체 산업의 균형적인 발전을 위해 기존 메모리 개발생산체제를 유지하되 비메모리 사업확대를 위한 다품종 소량생산체제로의 전환이 시급하다는 지적들이다.〈권혁찬 기자〉

◎휴가 낀 7∼8월 사고발생 최다… 출발전 “안전점검”/비내릴땐 절대 감속… 졸음운전 대비 휴식 충분히 본격적인 장마가 시작됐다.차량의 철저한 관리는 물론이고 빗길 안전운행이 각별히 요구되는 때이다. 특히 휴가철까지 겹쳐 고속도로를 운행하는 경우가 많아지는 계절이다.이에 따라 고속도로 운행차량은 변덕이 심한 날씨와 지역적으로 편차가 큰 강우량 등에 대비,사고예방에 신경을 써야 한다. 한국도로공사에 따르면 지난 한햇동안 고속도로에서 발생한 사고건수는 7천49건에 이른다. 이같은 사고로 9백54명이 아까운 목숨을 잃었고 중상 2천1백30명,경상 3천6백8명 등 지난 한햇동안 모두 6천6백92명의 사상자가 발생했다.월별 고속도로 사고발생 추이를 보면 이용차량 및 교통사고가 장마와 휴가철을 낀 7∼10월에 많은 분포를 보이고 있다. 지난해의 경우 교통사고 발생건수가 7월에 6백74건,8월 7백10건,9월 5백47건,10월 6백48건 등으로 집계됐다.겨울철에도 눈길·빙판길로 인해 12∼1월에 걸쳐 교통사고 건수 및 사상자가 많지만 여름철 보다는 덜한 편이다. 주요 노선별로는 경부선이 지난 한햇동안 2천4백90건으로 가장 많고 호남·남해선이 2천6건,영동·동해선이 7백94건,중부선이 4백43건 등으로 나타났다. 또 요일별로는 주말에 교통량 증가와 비례해 교통사고 건수도 다른 요일(9백∼1천건)에 비해 평균 2백여건이 더 많다.따라서 고속도로를 이용해 주말 여행을 떠나거나 장마·휴가철에는 안전운행에 더욱 세심한 주의가 요망된다. 여름철 악천후와 야간운행시 안전운행을 위한 운전요령 등을 알아본다. ▷악천후시 운전◁ 비나 눈이 오는 날에는 차창에 김이 서린다.밖의 유리나 백미러에 묻은 빗물이나 눈으로 인해 시야가 좋지않은 데다 노면이 미끄러워 사고 위험도가 매우 높다. 보행자들도 비나 눈이 오는 날에는 우산을 쓰기 때문에 자동차나 신호등에 대한 주의력이 평상시 보다 떨어진다는 점을 운전자들은 명심해야 한다. 고속도로는 일반도로와는 달리 차량 속도가 빠르기 때문에 악천후시 과속이나 차량정비가 안됐을 때는 대형 인명사고로 이어짐을 꼭 유의해야 한다. ▷비오는날◁ 출발에 앞서 앞유리 닦개(와이퍼)의 작동여부와 세척액이 충분한 지를 확인해야 한다. 비가 내리기 시작한 직후에는 포장된 노면이나 공사장 철판위의 먼지·흙·기름 등이 섞여 차가 미끄러지기 쉽다.차가 달릴 때는 바퀴와 노면 사이의 수막현상으로 제동도 힘들기 때문에 주행 속도를 늦추고 앞차와의 안전거리를 충분히 확보해야 한다. 비오는 날 과속운전이나 급제동,급핸들 조작을 하면 차가 도로 밖으로 벗어나거나 노면에 미끄러지면서 중앙선을 넘게 되고 곧 사고로 이어진다. 물웅덩이를 지난 직후에는 브레이크 기능이 현저히 떨어지기 때문에 특히 조심해야 한다.또 산길의 길가장자리 부분은 지반이 약하기 때문에 가급적 너무 가까이 가지 않는 것도 사고를 예방하는 방법이다. ▷안개낀 날◁ 고속도로를 달리다 보면 갑자기 안개가 덮쳐 당황하는 경우가 많다.보통 엷은 안개라면 속도를 늦추며 안전조치를 취할 수 있으나 가끔씩 한치 앞을 내다볼 수 없는 짙은 안개를 만나면 달리던 속도를 채 늦추기도 전에 사고를 내기 쉽다. 안개가 낀날에는 운전자가 확인할 수 있는 시야와 시계의 범위가 좁고 짧아지기 때문에 안개등을 켠 상태에서 속도를 낮춰 운전해야 한다. 짙은 안개로 전방 1백m 이내의 물체를 확인하기 어려울 때는 안개등과 함께 야간등화를 하고 중앙선이나 차선,가드레일,앞차의 미등을 기준으로 감속운전을 해야 한다. 커브길이나 언덕길을 운행할 때는 커브구간이나 언덕 정상 직전에 경음기를 울림과 동시에 전조등을 상·하향으로 2∼3차례 변환해 반대편에서 오는 차량에게 자기차의 주행을 알리는 것이 좋다. ▷강풍이나 돌풍시◁ 바람이 심하게 부는 날 운전을 하면 바람을 맞는 자동차의 부분에 따라 핸들을 돌리지 않아도 차선을 조금씩 벗어나거나 가속·감속현상이 일어난다.이럴 때는 감속과 동시에 핸들을 꽉 잡고 주행방향이나 속도변화에 대처하는 운전요령이 필요하다. 산길이나 높은 고지대,터널 입구와 출구,다리위 등에서는 갑자기 강한 돌풍이 불 때가 많다.이런 곳에서는 감속운행과 함께 양손으로 핸들의 균형을 잡는 자세로 운전해야 한다. ▷야간운전◁ 야간에는 운전자가 눈으로 확인할 수 있는 시야의 범위가 속도가 빠를수록 더 좁아진다.이 때문에 도로상의 보행자나 자전거·오토바이 등의 발견이 늦어지고 속도감도 둔해 감속운전이 가장 안전한 주행법이다. 시속 1백㎞ 이상으로 달리는 고속도로에서는 20∼50% 이상 감속을 반드시 지키고 앞차와의 안전거리도 충분히 확보해야 한다. 보행자와 자동차의 통행이 빈번한 시가지에서는 항상 전조등 방향을 아래로 내려야 한다. 특히 도로상에 서 있는 보행자는 마주오는 차의 전조등 불빛과 마주치면 불빛의 착란으로 보행자의 신체 일부 또는 전체가 보이지 않는 경우(증발현상)도 있으므로 감속운행을 하면서 보행자의 유무에 신경을 써야 한다. 야간 운전시 시선은 되도록 멀리두어 전방의 장애물을 조금이라도 빨리 발견하는 것이 좋다.마주오는 차의 전조등 불빛으로 눈이 부실 때는 시선을 약간 오른쪽으로 돌려 운전에 지장을 받지 않도록 한다. 특히 야간에는 검은색 계통의 옷을 입은 보행자의 발견이 늦고 취객의 행동을 예측하면서 방어운전을 해야 한다. 전방이나 좌우 확인이 어려운 신호등 없는 교차로나 커브길 직전에서는 전조등 불빛을 2∼3차례 상·하향으로 바꾸어 차가 접근중이라는 것을 알려야 한다. 고속도로 등에서 다른 차와 엇갈릴 때는 전조등 불빛을 반드시 아래로 향하게 해야 한다. 고속도로나 국도 등에서 단조로운 운행을 계속하면 졸음운전을 하기 쉬우므로 휴게소나 길가장자리 등 안전한 장소에 정차시켜 가벼운 체조나 휴식을 취한 뒤 운행을 계속하는 것이 바람직하다.〈육철수 기자〉

◎급제동 쏠림현상 거의 없어… 핸들 높은게 흠 뉴 프린스를 타본지 20여일만에 쏘나타Ⅲ를 시승했다.시동키를 돌려보니 카르르릉­.아주 가볍고 경쾌한 엔진음이 들려온다.엔진의 진동이 마운트를 통해 억제되어 스티어링휠까지는 아주 미세한 진동만 전해온다. 시승차는 자동변속기의 2.0 SOHC.엔진은 한개의 피스톤에 흡입과 배기밸브가 한개씩 모두 8개 밸브가 있어 DOHC엔진(흡·배기밸브가 피스톤당 각각 2개)과 대조가 된다.2.0DOHC도 타본적이 있어 비교를 해볼수 있는 기회가 되었다. 쏘나타Ⅲ는 시속 40∼60㎞의 저속에서 엑셀러레이터를 깊게 누르자 RPM이 5천 이상으로 오르면서 급가속된다.저속에서는 DOHC와 거의 차이가 없었다. 시속 1백㎞ 이상에서의 가속감은 더디다.오버드라이브 상태에서 파워모드를 작동하고 급가속 해본다.엔진에서 강한 음이 발산되면서 속도게이지와 RPM게이지가 움직이지만 그렇게 만족스럽지 못하다. 시속 1백40㎞ 이상에서는 탄력을 받으면서 강한 추진력을 발휘한다.시속 80㎞에서 급제동을 해보았다.ABS브레이크는정확히 작동한다. 노즈다운(급제동시 자동차 앞부분이 고개를 숙이는 것처럼 쏠리는 현상)도 그리 심하지 않고 차체가 한쪽으로 쏠리지도 않았다.그러나 ABS가 작동되는 진동이 발바닥에 전해오면서 약간의 충격이 전달된다. 자동차에서 서스펜션은 매우 중요한 구실을 한다.서스펜션은 차체를 지지해줄 뿐만아니라 자동차가 커브를 돌때나 좌우로 움직일 때 균형을 잡아주는 역할을 한다. 핸들링과 함게 서스펜션을 확인하는 것으로는 슬라롬 테스트가 제격이다.이 테스트는 원뿔형 파일런을 일정간격으로 세워놓고 그 사이를 지그재그로 빠져나가는 시험이다.시속 60㎞까지는 무리없이 파일런을 피해나갔다. 시속 70㎞에서부터 차체가 서서히 중심을 잃기 시작했다.하지만 이것은 자연스런 현상으로 중형차에서 이 정도라면 만족스런 수준은 아니지만 대체로 수준급이라고 할 수 있다. 슬라롬테스트를 하면서 느낀 점은 쏘나타Ⅲ는 「매우 운전하기 쉽다」라는 것이다.커다란 덩치에 비해 핸들링은 소형차를 모는 것처럼 편하고 경쾌하다.이것이 쏘나타Ⅲ의 매력인지 모르겠다. 그러나 핸들의 위치가 다소 높아 주행중 계기판의 상단부는 고개를 숙여서 확인해야 한다는 점이 부담이다. 조금은 서둘러 나온 듯한 쏘나타Ⅲ는 모델체인지가 되면서 성능면에서 부분적으로 보완을 했다.큰 변화는 스타일링이다.전면부가 압권이다.크레도스,뉴 프린스와의 승부가 궁금해진다.

◎소음 크게 감소… 예상밖 가속력에 놀라/차체 곳곳 방음재 처리… 핸들은 좀 가벼운 느낌 올들어 대우자동차의 뉴프린스·현대자동차의 쏘나타Ⅲ 등 중형차 신모델이 잇따라 출시됐다. 독자들의 관심이 큰만큼 전문가의 비교 시승기를 싣는다. 먼저 뉴프린스 시승기를 게재하고 소나타Ⅲ는 신차발표회가 끝난뒤 실을 계획이다. 시승시 필자는 자동차평론기로 월간 AUTO 편집장인 권오준씨다. 그동안 국내시장에서 숨을 죽이고 있던 대우자동차가 내놓은 중형세단 뉴프린스는 중형차 시장에 대한 대우의 의지가 담겨있는 차다. 대우는 지난 91년 여름 14년 장기집권의 로열시리즈에 대수술을 단행하고 재도약을 시도했으나 시간이 흐를수록 상황이 여의치 않았다.그래서 25% 정도의 중형자동차시장을 점유하면서 명맥을 유지하는 프린스도 시간이 가면 갈수록 경쟁하기가 버겁다는 결론을 내리게 됐다. 더욱이 현대나 기아처럼 새모델을 내놓을 수 있는 추가 보급선도 기대할 수가 없는 상황인 만큼 뉴프린스는 대우가 배수진을 치고 내놓은 야심작이라고 할수있다. 자동변속기가 달린 2.0 DOHC를 시승했다.운전하기 전에 먼저 리프트에 올려 하체를 살펴봤다.하체 중앙부분에만 언더 코팅을 한게 아쉽기는 해도 엔진­자동변속기 전환장치­배기장치는 물론 좌우 연결고리와 이음새 등에 고무처리를 곰꼼하게 해 보통 출고 6개월 뒤부터 시작되는 하체의 소음예방에 신경을 많이 쓴 흔적이 보였다. 외관은 헤드램프에 각을 주어 강인함을 살렸고 가로선의 라디에이터 그릴중간에 크롬 도금핀을 붙였다.또 트렁크리드는 아카디아와 시에로처럼 치켜올렸으며 리어램프는 아카디아와 같이 일체형으로 처리했다. 대형차 아카디아를 못사는 중형 고객에 대한 서비스인지 아니면 시에로와 아카디아를 잇는 대우의 아이덴티티로 봐야할지는 아리송했다. 이번에 1.8과 2.0 모두에 DOHC엔진을 얹었다.최고출력 1백45마력,최대토크 20.1㎏/m의 힘을 발휘하는 2.0 DOHC는 뒷바퀴굴림방식이라 스타트에 약간 불리해도 힘껏 밟으니 DOHC엔진 특유의 「부아앙」하는 힘찬 소리를 내면서 예상외의 가속력을 보여주었다. 2천5백rpm(분당엔진회전수) 시속 80㎞에서 급가속을 했더니 rpm이 5천5백으로 오르면서 2∼3초만에 시속 1백㎞에 닿았다.8도 이상 경사진 산길도「툴툴」거림없이 여유있게 올라간다. 대우는 DOHC 소음에 대한 피해의식 때문인지 엔진룸과 실내바닥의 차단막은 물론 천장까지 소음재로 도배를 한듯했다.그 덕분인지 시속 1백㎞까지 별다른 소음을 느끼지 못했다.엔진과 자동변속기의 조화도 만족스럽고 「툭툭」하는 변속시의 진동도 뚜렷이 감지되지 않았다. 차는 원할때 제대로 멈출 수 있어야 한다.뉴프린스 2.0 DOHC에 기본사양으로 적용된 ABS브레이크는 시속 80∼90㎞에서의 급제동을 쉽게 받아주었다.발바닥으로 전해지는 제동충격이 없고 마치 솜뭉치를 밟는 기분이다. 뉴프린스에도 지적사항은 있다.야간주행시 바늘시계의 조명이 분위기에는 좋을지 몰라도 시야를 간섭한다.스티어링 휠(핸들)은 손가락으로 돌릴 수 있을 정도로 지나치게 가벼운 느낌이었다.

◎전자·기계식 2종… 효과 차이나므로 유의 『ABS를 달았더니 제동력도 좋고 느낌부터 달라.역시 ABS야』 ABS(잠김방지 브레이크 시스템)를 장착한 승용자를 몰아본 사람들은 대부분 이렇게 말한다.그러나 ABS 브레이크는 과연 만능인가.틀린 얘기다.ABS 브레이크를 장착한 자동차의 수요가 빠른 속도로 늘고 있지만 그 기능에 대해 너무 과대평가하고 있는 운전자가 많다. 전문가들은 ABS 브레이크의 특성과 성능이 기존의 브레이크와 어떤 차이가 있는 지를 정확하게 알고 여기에 맞게 운용해야 안전운전을 할 수 있다고 말한다. ABS브레이크는 급제동을 했을때 자동차가 방향을 잃고 미끄러지면서 한쪽으로 쏠리는 일반 브레이크의 단점을 보완한 제품이다.기존 브레이크는 세게 밟을 경우 바퀴가 움직이지 않게(잠기게) 돼 미끄러진다.그러나 ABS 브레이크는 제동의 정도를 조정해 바퀴가 잠기지 않게 하는 장치가 달려 있어 미끄러지지 않는다.원어 그대로 앤티­록(A) 브레이크(B) 시스템(S)이다.브레이크를 빠른 시간에 잘게 끊어 밟도록 했다.따라서 미끄러지지는 않지만 제동 거리는 일반 브레이크보다 길어진다는 점에 유의해야 한다. ABS 브레이크의 제동효과도 전자식이냐 기계식이냐에 따라 차이가 난다.새차를 구입할때 옵션으로 장착되는 브레이크는 전자식이고 시중의 카센터나 정비업소 등에서 새로 달아주는 것은 기계식이라고 보면 틀림없다. 전자식은 자동차가 일직선상으로 서도록 각바퀴의 노면 마찰계수에 따라 센서를 이용 바퀴의 제동정도를 조정한다.초당 10여회의 브레이크 작동효과를 나타낸다.그러나 급제동을 할 때만 ABS가 작동하고 브레이크를 가볍게 밟을 때는 작동하지 않는다.서행하면서 브레이크를 자주 가볍게 밟아야 하는 빙판길 주행에서는 ABS 효과를 전혀 기대할 수 없다는 것이 전문가들의 지적이다. 기계식은 센서가 없어 브레이크를 밟기만 하면 ABS가 작동한다.미끄럼 방지 기능은 우수하지만 일반브레이크보다 제동거리가 길어지므로 초보운전의 경우 추돌 위험이 크다.

◎트럭­버스 ABS장착 의무화/행쇄위 윤화감소 대책/아기 태울때 보호석 설치/내년부터 빠르면 내년 상반기부터 상습적 음주운전과 무면허운전,단속경찰관 폭행등 중대한 교통법규 위반자에 대해 교통정리등 「사회봉사제」가 실시된다. 화물차등 대형 차량은 ABS(미끄럼방지 브레이크 시스템)를 의무적으로 부착해야 한다.또 유아를 태울 때는 승용차 앞좌석은 물론 뒷좌석까지 유아보호용 장치(차일드 시트)를 달아야 한다. 행정쇄신위원회(위원장 박동서)는 30일 이같은 내용의 「교통사고 감소를 위한 제도 개선안」을 마련했다. 개선안은 상습음주운전·무면허운전·단속경관폭행 등 중대한 교통법규 위반자에 대해 형사처벌은 물론,이와는 별도로 일정기간 무보수로 교통정리나 거리청소등 봉사활동을 시킬 수 있도록 하는 「사회봉사명령제도」 도입을 적극 추진키로 했다. 이를 위해 행쇄위는 각계의견을 경찰청등을 통해 수렴,「상습」의 기준등 적용대상을 확정해 도로교통법 및 자동차운전자 교육실시요강등 관련법규를 개정할 방침이다. 행쇄위는 대형차량이 급제동할 때 전복되거나 중앙선을 침범해 사고를 내는 것을 막기 위해 ABS를 의무적으로 장착하고 과속 예방을 위해 오는 97년 1월부터 택시를 비롯한 모든 사업용 차량에 운행기록계(타코미터)를 반드시 부착하도록 했다. 또 승용차가 화물차를 추돌할 경우 승용차가 화물차 밑으로 끼어들어가는 것을 방지하기 위해 화물차의 뒷면 안전판을 현행 60㎝에서 55㎝로 낮추는등 대형 차량에 대한 안전기준을 강화했다. 교통사고로 인한 유아 사망률을 낮추기 위해 현재 고속도로를 주행할 때 승용차 앞좌석에 달도록 되어 있는 유아보호용 장치를 앞좌석은 물론 뒷좌석에도 부착하도록 하고 일반도로를 달릴 때도 반드시 부착하도록 했다. 또한 보도와 차도가 혼합된 이면 도로의 최고속도를 시속40㎞로 제한하는 한편 안개가 끼거나 비가 내리는등 악천후와 새벽·초저녁에는 전조등을 의무적으로 켜도록 했다. 행쇄위는 도로의 안전도 향상을 위해 내년부터 도로를 개통하기 전에 교통사고전문가와 교통공학전문가 등으로 구성된안전진단반으로 하여금 교통안전시설을 재점검하고,3∼5년 마다 사고다발지역을 분석하는 「도로안전진단제도」를 도입하기로 했다. 또 같은 장소에서 3건 이상의 인명사고가 발생한 경남 울산시 신정동 공업로터리등 전국 7천5개 사고다발지점에 대해 개선사업을 앞당겨 오는 98년까지 단계적으로 실시하기로 했다. 행쇄위는 이밖에 국도에 있는 모든 버스정류장에 정차대를 의무적으로 설치하도록 하고 보행자 사망사고를 줄이기 위해 수동식 신호기 설치를 연차적으로 확대해 나가기로 했다.

최근 1.5박스(승용차와 승합차 중간 형태의 자동차) RV(레저카)는 각국의 메이커마다 앞다퉈 개발하고 있을 만큼 인기 있는 차종이 됐다. 1.5박스는 전통적으로 미국 크라이슬러사의 주력 차종이었다.오랜 노하우와 다양한 차종이 꾸준한 인기의 비결이다.그러나 90년대 초반부터 RV 시장이 커지고,하나 둘 새로운 모델들이 개발되면서 크라이슬러의 아성도 무너지고 있다. 오랫동안 승용차만 만들어오던 혼다는 기존 1.5박스 자동차와는 차별화된 새로운 컨셉트 오딧세이를 지난해 발표했다.오딧세이는 첫달에 2만8천대가 팔렸고,그해 「올해의 차」로 선정되기도 했다. 혼다가 새로이 도전한 오딧세이는 엄밀한 의미에서 RV나 미니밴이 아니다.그렇다고 세단도 아니다.기존차와는 다른,새로운 컨셉트의 자동차라는 이유가 여기에 있다. 대부분의 RV는 상용차를 기본으로 한다.품질면에서도 승용차와는 많은 차이가 있었다.오딧세이의 어필 이유는 승용차 기준으로 개발됐다는 점이다. 세계적인 베스트셀러카인 어코드가 오딧세이의 기본이다.차 길이나 폭은 어코드와 같다.차 높이는 1천6백45㎜.어코드의 바닥에다 천장을 높이는 방법으로 넓은 실내공간을 확보했다. 더욱이 1.5박스보다 훨씬 낮은 지붕으로 짐을 싣고 내리기에 편리하게 디자인됐다.구동계통은 앞바퀴 굴림과 4WD를 채용했다.4WD는 이중펌프 시스템으로 일반 주행때에는 앞바퀴 굴림에서 급제동이나 미끄러운 길에서는 4WD로 전환되는 시스템이다. 서스펜션은 네 바퀴 독립 더블 위스본 타입으로 승용차 수준의 승차감과 조종 안정성을 확보하고 있다. 비용면에서는 어코드를 중심으로 기존 자동차와의 부품 공용화가 50%나 된다.이런 점이 가격 경쟁력을 가지게 만들고 승용차를 기본으로 해,연비도 승용차와 별 차이가 없다고 한다. 오딧세이의 스타일은 승용차 수준의 미려하고 섬세한 마무리가 가장 큰 특징이다.앞·뒷면부에서는 혼다 제품의 패밀리감을 느낄 수 있도록 라디에이터와 램프등에서 이미지를 통일했다.전체적으로 심플하고 깨끗한 처리다. 인테리어에서는 각종 편의장비와 다양한 시트 구성이 특징이며,무엇보다도 효율적인 실내공간의활용과 공간이동이 장점이라 할 수 있다.