“입법 취지 흔들리고 형평성 어긋” 참석 12명 중 6명 찬성 과반 미달 농축수산물에 대한 선물액 한도를 5만원에서 10만원으로 올리는 것을 주요 내용으로 한 ‘부정청탁 및 금품 등 수수의 금지에 관한 법률’(청탁금지법) 개정에 급제동이 걸렸다. 국민권익위원회는 27일 오후 전원위원회를 열어 청탁금지법 시행령 개정안을 심의했지만 격론 끝에 의결 정족수를 채우지 못해 부결됐다. 회의에 참여한 민간 위원들이 입법 취지를 흔들 수 있고, 다른 업종과의 형평성에 어긋난다는 지적이 많았던 것으로 알려졌다. 전원위원회는 박은정 권익위원장을 포함한 정부위원 7명과 비상임위원 8명 등 15명으로 구성된다. 그러나 박 위원장은 이날 국회 정무위 참석 등 외부 일정을 이유로 불참했다. 사무처장은 현재 공석이며, 비상임위원 1명이 불참해 전원위원회에는 12명이 참석했다. 이날 회의에서는 농축수산물 선물 상한액을 5만원에서 10만원으로 올리고, 화훼 농가의 어려움이 계속 제기된 만큼 화환과 꽃바구니 등에 대해서도 상한액을 10만원으로 올리는 안을 집중적으로 논의했다. 또 공무원의 경조사비만 5만원으로 한도를 낮추는 안도 함께 검토했다. 논의 끝에 안건을 거수 투표에 붙였으나 위원 6명만이 개정안에 찬성하고, 5명이 반대, 1명이 기권하면서 과반이 안 돼 부결됐다. 개정에 반대를 한 5명은 모두 비상임위원들로 알려졌다. 비상임위원들은 시행 1년밖에 안 된 청탁금지법을 개정할 경우 각계의 개정 요구가 우후죽순 이어질 수 있다는 우려를 나타낸 것으로 전해졌다. 권익위 관계자는 “보통 전원회의가 1시간 30분가량 걸리지만 이번엔 3시간이 걸렸다”며 “기존에 준비했던 시행령 개정안이 반대에 부딪쳐 난항을 겪은 것으로 보인다”고 말했다. 이에 따라 권익위가 당정협의를 거쳐 29일 대국민보고를 하려던 계획도 무산됐다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

청탁금지법(일명 김영란법)이 허용하는 음식물·선물·경조사비 상한액을 일컫는 이른바 ‘3·5·10’ 규정을 개정하려는 정부의 움직임에 급제동이 걸렸다.국민권익위원회는 27일 오후 3시 30분부터 오후 6시까지 전원위원회를 열어 청탁금지법 시행령 개정안을 심의했으나 격론 끝에 반대 의견이 더 많아 부결된 것으로 확인됐다. 위원회는 박은정 권익위원장을 포함해 총 15명이다. 하지만 박 위원장은 이날 국회 정무위 참석 등 외부 일정을 이유로 불참했고 사무처장은 공석이며, 위원 1명도 불참해 이날 전원위원회에는 12명이 참석했다. 부패방지권익위법상 위원회는 재적 위원 과반수 출석으로 개의하고, 출석위원 과반수 찬성으로 의결한다. 권익위는 이날 전원위에서 공직자 등에게 제공 가능한 선물 상한액을 농축수산품에 한해 기존 5만원에서 10만원으로 상향 조정하는 내용을 골자로 한 개정안을 의결한 뒤 당정협의를 거쳐 29일 대국민보고대회에서 공식 발표할 예정이었다. 하지만 이날 개정안이 부결됨에 따라 시행령 개정 자체가 불투명해졌다. 권익위가 전원위를 곧바로 다시 개최해 개정안을 재상정하더라도 반대했던 전원위원들이 찬성으로 돌아설지에 대해서는 부정적 관측이 더 많은 상황이다. 권익위 내부에서는 ‘3·5·10 규정’ 개정 자체에 반대하는 분위기가 큰 것으로 전해졌다. 개정 반대론자들은 ‘시행한 지 1년밖에 안 된 청탁금지법을 한 번 손을 대기 시작하면 개정요구가 우후죽순 이어지지 않을까’하는 우려와 함께 ‘대다수 국민이 개정을 원하는가’라는 의문을 제기했다. 박은정 권익위원장도 지난 7월 취임 후 첫 기자간담회에서 “막연히 추석이 다가온다는 이유로 특정 직종의 부진 등의 관점에서 가액을 조정한다면 새 정부의 반부패 정책 기조에도 맞지 않고 국가의 청렴 이미지 제고에 손상을 준다”며 불가하다는 입장을 밝힌 바 있다. 권익위는 그동안 누차 “청탁금지법은 ‘공직자’의 직무 관련 금품수수를 제한하는 법이므로, 선물을 받는 사람이 공직자가 아니면 청탁금지법의 적용대상이 아니기에 친지·이웃·친구·연인 등 사이에서는 금액에 상관없이 선물을 주고받을 수 있다”고 강조해왔다. 하지만 농축수산인과 화훼농가가 소비위축에 따른 매출감소 애로를 호소했고,정부에서는 김영록 농림축산식품부 장관과 김영춘 해수부 장관이 3·5·10 규정 의 개정 필요성을 적극적으로 제기해 왔다. 이낙연 국무총리도 ‘수정 필요성’을 수차례 제기했고,지난 19일에는 농산물 유통현장을 점검하면서 “늦어도 설 대목에는 농축수산인들이 실감할 수 있도록 할 예정”이라고 개정 의지를 표명했다. 권익위는 한국행정연구원의 ‘청탁금지법 시행의 경제영향분석’ 결과 사회 전체 경제에 미치는 영향은 그렇게 크지 않지만, 농축수산물 업계에는 부정적 영향을 미쳤다고 보고 개정안을 마련해 지난 14일 이 총리에게 보고했고, 16일에는 국정현안점검조정회의에 비공개 안건으로 부치는 등 개정 논의절차를 밟아왔다. 논의 과정에서 식사비는 상한액 3만 원을 그대로 두고, 선물비의 경우에만 농축수산품(국산·수입산)에 한해 상한액을 기존 5만원에서 10만 원으로 상향 조정하는 쪽으로 의견이 모였다. 경조사비와 관련해서는 현행 10만 원 규정을 아예 5만 원으로 낮추는 방안과 공무원 행동강령에 5만 원 제한조항을 만드는 방안 등을 놓고 최종 선택할 것으로 전해졌었다. 하지만 이날 전원위에서 개정반대 의견이 더 많은 것으로 나오자 권익위는 이런 상황을 극도로 부담스러워하면서 “모든 것을 비공개에 부치기로 했다”며 회의 결과 자체에 대한 언급을 피했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

이른바 김영란법인 청탁금지법의 이른바 ‘3·5·10’ 규정 개정에 급제동이 걸렸다.국민권익위원회는 27일 오후 3시30분부터 오후 6시쯤까지 전원위원회를 열어 청탁금지법 시행령 개정안을 심의했으나 격론 끝에 반대 의견이 더 많아 부결된 것으로 확인됐다. 전원위원은 박은정 권익위원장을 포함해 총 15명이다. 하지만 박 위원장은 이날 국회 정무위 참석 등 외부 일정을 이유로 불참했고, 사무처장은 공석이며, 위원 1명도 불참해 이날 전원위원회에는 12명이 참석했다. 권익위는 이날 전원위에서 공직자 등에게 제공 가능한 선물 상한액을 농축수산품에 한해 기존 5만원에서 10만원으로 상향 조정하는 내용의 개정안을 의결한 뒤 당정협의를 거쳐 29일 대국민보고대회에서 공식 발표할 예정이었다. 하지만 이날 개정안이 부결됨에 따라 시행령 개정 자체가 불투명해졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

구속적부심 재판부 “혐의 다툼 여지” MB 향해 가던 檢수사 차질 불가피이명박 정부 시절 군 사이버사령부의 댓글 공작에 관여한 혐의 등으로 구속된 임관빈(64) 전 국방부 국방정책실장에 대해 법원이 24일 보증금 납입을 조건으로 석방했다. 같은 혐의로 구속됐던 김관진(68) 전 국방부 장관이 석방된 지 이틀 만이다. 서울중앙지법 형사합의51부(수석부장 신광렬)는 이날 오후 임 전 실장에 대한 구속적부심사 심문기일을 가진 뒤 임 전 실장에 대해 “보증금 1000만원 납입을 조건으로 석방을 명한다”고 밝혔다. 재판부는 “일부 혐의에 관해 다툼의 여지가 있고 증거를 인멸하거나 증인 등 사건 관계인에게 위해를 가할 염려가 있다고 믿을 만한 충분한 이유가 있다고 보기 어렵다”고 설명했다. 다만 주거지 제한과 사건관계인 접촉 금지 등의 조건을 성실히 지켜야 한다고 강조했다. 임 전 실장은 상관인 김 전 장관이 지난 22일 구속된 지 11일 만에 법원의 결정으로 서울구치소에서 석방되자 다음날 법원에 구속적부심사를 청구했다. 결국 같은 재판부의 심리에 의해 임 전 실장도 풀려나게 됐다. 지난 11일 서울중앙지법 강부영 영장전담판사는 두 사람에 대해 “정치 관여 혐의가 소명되고 증거인멸의 우려가 있다”며 구속영장을 발부했다. 이명박 전 대통령을 향해 가던 검찰 수사는 군의 핵심 피의자 두 명이 신병이 확보된 지 2주도 채 안 돼 모두 석방되면서 당분간 주춤할 수밖에 없어 보인다. 검찰은 앞서 김 전 장관이 석방되자 “상식적으로 납득하기 어렵다”며 법원의 결정에 불만을 터뜨렸다. 임 전 실장은 2011년부터 2013년까지 국군 사이버사령부를 지휘하며 군의 여론조작 활동에 관여하고, 연제욱 전 사이버사령관으로부터 2년간 매달 100만원씩 모두 3000만원가량의 돈을 받은 혐의를 받고 있다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

앞뒤 네 바퀴 모두 교체해야 비용 부담 땐 스노체인 준비 월동 준비는 겨울용 패딩이나 내복만 준비한다고 끝이 아니다. 안전을 생각하는 차량 운전자라면 눈길이나 빙판길에도 충분한 접지력을 발휘할 수 있는 겨울용 타이어나 스노체인 등 겨울용 안전 장비를 준비하는 건 필수다. 하지만 정작 차를 위한 월동 준비는 등한시하는 운전자가 적지 않다.21일 한국타이어에 따르면 눈길에서 시속 40㎞로 달리다 브레이크를 밟았을 때 겨울용 타이어의 제동 거리는 18.4m지만, 일반 타이어는 37.8m에 달한다. 심지어 제동 거리가 3배나 차이 나기도 한다. 겨울용 타이어는 영하의 기온과 얼어붙은 겨울철 도로에서도 적절한 제동력을 유지하기 위해 고무 성분부터 트레드(노면과 닿는 타이어 표면) 디자인까지 모두 다르게 설계한다. 실제 겨울용 타이어에 사용되는 고무는 저온에서도 딱딱하게 굳거나 얼지 않는다. 또 겨울용 타이어는 트레드 표면에 삽입된 수많은 커프(미세한 홈)가 뛰어난 마찰 효과를 낸다. 타이어 전면에 만들어 놓은 넓은 홈은 타이어와 도로 사이에 형성되는 수막현상을 막고 불필요한 물기를 빼내는 역할을 한다. 겨울용 타이어를 교체할 때 비용 때문에 네 바퀴 중 일부만 교체하는 운전자가 있다. 이러면 더 위험하다. 만약 앞바퀴 두 개만 겨울용 타이어로 교체하면 앞바퀴의 접지력은 증가하지만 뒷바퀴의 접지력은 상대적으로 낮아져 코너링을 하다 차 후미가 빙글 돌아버릴 수가 있다. 반대로 뒷바퀴 두 개만 갈면 곡선도로에서 차량 앞쪽이 차선을 유지하지 못하고 도로 밖으로 벗어날 위험이 있다. 만약 이런저런 이유로 겨울용 타이어로 바꾸기가 부담된다면 스노체인이나 스프레이체인 하나쯤은 반드시 트렁크에 비치해 두자. 겨울용 타이어로 갈았다고 해도 방심은 금물이다. 눈길이나 빙판길에서는 일반 노면보다 4~8배나 더 미끄럽기 때문이다. 겨울철 운전에서 명심해야 할 것은 ‘급할수록 천천히’다. 출발부터 가속, 감속까지 모두 서두르지 말아야 한다. 실제 눈길에서 평소 같은 급제동을 하면 십중팔구 차는 빙글 돌아가기 마련이다. 아예 급제동을 하지 않으려면 당연히 앞차와의 거리를 충분히 유지하고 속도도 줄여야 한다. 언덕길에서는 미리 저속으로 기어를 바꾸고 내리막길에서는 엔진브레이크를 사용하는 것도 안전 운전에 큰 도움이 된다. 눈길에 미끄러지지 않으려고 타이어 공기압을 평소보다 낮춰서 주행하는 것은 금물이다. 단기 처방이 독이 될 수 있다. 고가의 타이어라도 마모된 상태에선 제 성능을 발휘하지 못한다는 점도 잊지 말아야 한다. 겨울철에는 타이어 공기압이 빨리 줄어드는 만큼 한 달에 한 번 정도는 공기압을 점검해 줘야 한다. 한국타이어 관계자는 “일반 타이어는 겨울치고는 비교적 따뜻한 영상 7도만 돼도 딱딱하게 굳는 경화 현상이 시작돼 타이어 성능이 감소할 수 있다”면서 “겨울철 안전 운전을 위해서는 겨울용 타이어를 장착하는 것을 권한다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

당중앙, 마오급 호칭 통제 나서 중국 공산당이 제19차 전국대표대회(당대회) 이후 중국 전역에서 불고 있는 ‘시진핑(習近平) 우상화’ 작업에 제동을 걸고 나섰다. 각 지역의 우상화 경쟁이 문화대혁명 시절의 마오쩌둥(毛澤東) 우상화를 연상시킨다는 안팎의 지적을 공산당 중앙이 심각하게 받아들인 것으로 보인다. 문혁 시절과 달리 현재의 우상화는 오히려 시 주석을 희화화해 권위를 떨어뜨리는 쪽으로 작동하고 있었다. 구이저우성 첸시현의 당 기관지인 첸시난일보는 지난 10일 시 주석을 ‘위대한 영수’로 칭하며 초상화 사진을 신문 1면에 크게 실었다. 이후 각종 관공서에는 시 주석 초상화가 걸렸다. 다른 지역에서도 경쟁적으로 시진핑 숭배 분위기를 띄웠다. ‘위대한 영수’는 문혁 시절 마오쩌둥을 가리키던 용어다. 당시 마오 주석은 ‘위대한 선도자’, ‘위대한 영수’, ‘위대한 통솔자’, ‘위대한 조타수’로 불렸다. 하지만 19일 홍콩 명보에 따르면 첸시난일보는 물론 바이두와 시나웨이보 등 대형 포털에서 ‘위대한 영수’ 호칭은 모두 삭제됐다. 시진핑 초상화도 내려졌다. 명보는 “각 지역이 경쟁적으로 벌이던 시진핑 우상화 작업을 중앙이 통제하기 시작했다”고 분석했다. 인터넷에서 유행하던 ‘당신을 따르는 것이 곧 태양을 따르는 것’이라는 노래도 사라졌다. 대신 신화통신은 지난 17일 ‘시진핑은 신시대의 길잡이’(領路人·영로인)라는 제목의 1만 2000자 분량의 문장에서 시 주석에게 8개의 새 호칭을 붙였다. ‘신시대의 길잡이’ 외에 ‘창조적인 지도자’, ‘위대한 투쟁으로 형성된 당의 핵심’, ‘인민 행복을 추구하는 근무자’, ‘국가개혁발전의 전략가’, ‘군과 국방을 재건한 통솔자’, ‘국제무대의 대국 영수’, ‘현대화 건설의 총설계사’ 등이다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

작년 보복·난폭 운전으로 형사입건된 사람 2168명…서울 549명 가장 많아 특수폭행·상해 등 해당…최대 10년 이하 징역 또는 1000만원 이하 벌금형 다른 차량의 운전 행태에 화를 참지 못하고 위협을 가하는 ‘보복운전’이 최근 심각한 사회문제로 떠올랐다. 도로 위의 무법 행위로 불리는 ‘난폭운전’도 근절되지 않고 있다. 자동차라는 ‘흉기’를 이용해 다른 사람에게 위해를 가하는 행위들이기 때문에 도로 위의 ‘살인 행위’나 다름없다는 지적이 나온다. 보복운전은 대체로 무리한 끼어들기로 인해 다른 차량 운전자와 감정상 시비가 붙어 발생한다. 앞 차량 추월 뒤 급제동, 차량 막아선 뒤 위협, 차량을 밀어붙이는 행위 등이 보복운전에 해당한다. 보복운전은 상대방에 대한 ‘위협’에 방점이 찍혀 도로교통법이 아닌 형법을 적용받는다. 적발되면 특수폭행·특수협박·특수손괴·특수상해 등의 혐의를 받게 되며 10년 이하의 징역 또는 1000만원 이하의 벌금형에 처해질 수 있다. 지난 3월 경기 남양주시에서 앞서 가던 차량이 천천히 가는 것에 화가 난 A씨는 앞차를 추월한 뒤 급정거해 추돌사고를 일으켰다. 상대방 운전자가 차에서 내려 A씨에게 항의하자 A씨는 상대 운전자를 차량에 매단 채 그대로 내달렸다. A씨는 보복운전 혐의로 경찰에 검거됐다. 지난 5월에는 충북 청주시의 한 도로에서 오토바이가 갑자기 끼어들었다는 이유로 쫓아가 강제로 세운 뒤 폭행을 가하는 사건이 발생했다. 19일 경찰이 지난해부터 처음 집계한 보복운전 통계에 따르면 지난해 난폭운전으로 형사입건된 사람은 모두 2168명으로 집계됐다. 이 가운데 9명이 구속됐다. 지역별로는 서울이 549명으로 가장 많았다. 이어 경기 남부 358명, 부산 195명, 경기북부 154명, 인천 131명 순이었다. 난폭운전은 두 가지 이상의 위반 행위를 연달아 하거나 반복적으로 해 교통상의 위험을 야기하는 행위를 말한다. 지그재그 운전을 하며 차로를 급변경하거나, 경음기를 반복적으로 누르거나 과속과 신호위반, 중앙선 침범 등을 연이어 하는 것이 난폭운전에 해당한다. 여기에는 도로교통법이 적용되며 1년 이하의 징역이나 500만원 이하의 벌금형을 받을 수 있다.지난 4월 인천 서구에서 계속 과속 운전을 하던 택시 운전사가 녹색 신호에 좌회전하던 승용차를 들이받아 택시와 승용차에 타고 있던 4명이 중경상을 입는 사고가 발생했다. 택시 운전사는 난폭운전 혐의로 처벌받았다. 지난 7월에는 서울 동대문구에서 편도 2차로에서 우회전을 하려는 운전자가 앞차가 비켜 주지 않았다는 이유로 35초 동안 경적을 울렸다가 난폭운전 혐의로 벌금형을 받기도 했다. 경찰의 지난해 교통사고 현황에 따르면 난폭운전 혐의로 입건된 사람은 모두 997명으로 집계됐다. 이 가운데 구속된 사람은 4명이다. 경찰 관계자는 “운전자들이 평소에는 평온하다가도 운전대만 잡으면 헐크로 변하거나, 목적지에 빨리 도착하려고 교통법규를 연달아 위반하는 사례가 끊이지 않고 있다”면서 “이런 잘못된 운전 습관이 대형 사망사고의 단초가 될 수 있다”고 우려했다. 이어 “보복·난폭운전을 줄이려면 상대 운전자를 배려하는 마음을 갖는 것이 첫번째”라면서 “상대 운전자에게 상처를 주기보다 상대방의 상황을 이해하는 것이 필요하고, 부득이 위험하게 운전을 했을 경우 손을 들거나 비상등을 켜 주면서 미안하다는 표시를 하면 보복·난폭운전을 예방할 수 있다”고 강조했다. 특별기획팀 mk5227@seoul.co.kr

노인·장애인 승하차 쉽게 무릎 꿇고… 좌석은 최대 160도까지 눕고… 환경도 고려 버스 시장에 고급화 바람이 불고 있다. 매년 8000건 이상의 버스 사고가 발생하는 상황에서 고품질에 높은 안전사양까지 갖춘 프리미엄급 버스에 대한 수요가 증가하는 모양새다. 최근에는 국내 버스 브랜드가 독식하던 시장에 수입 버스가 도전장을 던지면서 시장 경쟁도 점점 치열해지고 있다.●긴급제동장치·차로이탈 경고장치도 지난달부터 경기 고양과 용인, 김포 등을 출발해 서울로 오가는 광역버스 정류장에선 특이하게 생긴 버스들을 목격할 수 있다. 과거 영국 런던이나 홍콩 여행을 가야 볼 수 있던 2층 버스다. 경기도가 “광역버스를 업그레이드하겠다”며 투입한 버스는 독일 만트럭버스코리아의 ‘라이온스 더블데커’다. 만트럭버스는 유럽 버스 브랜드 중 유일하게 한국에 버스를 직접 수입해 들여오는 곳이다. 1층에 12명, 2층에 59명 등 총 71명의 승객이 앉을 수 있는 이 버스에는 항공기처럼 좌석에서 모바일 기기를 충전할 수 있는 개별 USB 포트가 설치돼 있다. 승객 안전을 위해 출입문이 닫히기 전까지 출발을 방지하는 세이프티 도어, 비상 탈출구, 긴급제동장치(AEVS), 차로이탈 경고장치(LDWS), 전복방지시스템(ESP) 등을 갖췄다. 키는 크지만 차체는 낮게 설계돼 어린아이부터 노약자까지 버스 승하차가 쉽다. 2층 지붕에는 소형 선루프도 달려 있다.외국산 2층 버스가 국내 노선에 투입된 게 이번이 처음은 아니다. 1991년 경기 과천~서울 노선 등에서 몇 차례 시범운행을 한 적이 있지만 반응이 신통치 않아 운행을 포기했던 적이 있다. 내부시설은 별반 개선된 것 없이 층수만 높이다 보니 신기하다는 반응은 있었지만, 그것이 호감으로 이어지지는 못했다. 가뜩이나 바쁜 출근 시간에 타고 내리는 데 너무 오랜 시간이 걸린다는 점도 단점으로 지적됐다. 프리미엄 수입버스 도입에 가장 적극적인 지방자치단체는 경기도다. 일산, 분당, 부천 등 도내 위성도시에서 콩나물시루 같은 광역버스에 몸을 싣고 서울로 출퇴근하는 도민에게 더 안전하고 편안한 통근수단을 마련해야 한다는 판단에서다. 남경필 도지사는 최근 2층 버스 개통식에 참석해 “출퇴근길 대중교통의 퍼스트 클래스를 만들겠다”고 밝히기도 했다.●승객 이동 고려 출입문 3개짜리도 다음달부터 경기 김포권에선 또 다른 버스가 운행을 시작한다. 만트럭버스가 수입한 ‘만 라이온스 시티’ 천연가스(CNG) 저상버스다. 유럽에서 승객과 운전자는 물론 환경까지 배려한 편안하고 효율적인 버스라는 평가를 받고 있는 모델이다. CNG 엔진을 달아 디젤 버스보다 이산화탄소 배출량이 17% 적고, 운행 비용도 15% 저렴하다는 게 회사 측의 설명이다. 이 버스는 12m로 국내 저상버스 중 가장 긴 차체 길이를 자랑하는데, 국내에선 유일하게 출입문이 3개다. 출입구만 낮게 설계된 일부 저상형 출구 버스와 달리 통로바닥 전체가 낮아 승객들의 보다 빠르고 안전한 승하차를 돕는다. 교통약자들을 위한 배려도 뛰어나다. 차가 서면 중앙 출입문과 보도 사이에 간이 다리(자동 경사판)가 내려진다. 또 노인부터 장애인까지 오르내리기 쉽도록 차가 도로 쪽으로 8㎝까지 낮아지는 ‘닐링’(Kneeling) 시스템도 장착했다. 차 안에는 휠체어 2대를 넉넉하게 수용할 수 있는 공간을 마련했고, USB 충전포트도 설치돼 휴대전화 충전이 가능하다. 차량 안전성 제어 및 전복방지 시스템, 전자제어 제동 시스템(EBS) 등을 장착해 안전성 또한 높였다.만트럭버스에 이어 스웨덴 상용차 회사인 볼보도 내년에 국내 버스 시장 진출을 준비 중이다. 한 지자체에 하이브리드 버스를 시내버스로 공급할 계획으로 막바지 협상을 조율 중인 것으로 알려졌다. 이렇듯 해외 프리미엄 버스가 한국 버스 시장을 두드리는 건 시장성 때문이다. 한국의 버스 시장은 중국과 인도, 브라질에 이어 세계에서 네 번째로 크다. 국토 면적이 아주 크지도 적지도 않아 버스 운행에 알맞은 데다 전국 어디를 가든 도시 중심으로 인구 밀집도가 높아 버스의 수요가 많은 편이라는 게 업계의 설명이다. 외국 기업들에 비해 현대자동차와 기아자동차 등 국내 기업들은 고속버스의 고급화에 집중하는 모습이다. 차체를 바꾸기보다는 내부 인테리어와 좌석을 바꿔 비행기 비즈니스석 같은 공간을 제공한다. 실제 프리미엄 고급버스에 탑재되는 좌석의 공급가는 개당 300만원에 이른다. 좌석이 원터치로 최대 160도까지 눕혀지고 좌석마다 달린 10.1인치 고화질 모니터로는 위성방송뿐 아니라 스마트폰에 저장된 영화, 음악 등의 콘텐츠를 즐길 수 있다. 스마트폰 무선충전도 가능하다. ●세계 4위 시장 잡기 국내외 업체 경쟁 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 지난해 국내에서 판매된 상용차는 약 25만대로 이 가운데 버스가 6만 5000대에 달한다. 하지만 현재 국내 시장은 현대·기아차와 자일대우버스가 95% 이상을 공급하며 독점하는 모양새다. 국산차의 경쟁력이 그만큼 뛰어나서라기보다는 엄격한 규제로 수입 브랜드들의 진입 장벽이 매우 높은 영향이 크다. 현재 국내 법규에 따르면 국내 도로에 다니는 차의 길이는 13m, 높이는 4m, 너비는 2.5m 이하로 제한되어 있다. 유럽 기준이 길이 무제한, 높이 4m, 너비 2.55m임을 감안하면, 일부 외국산 차량은 너비 5㎝ 차이에 걸려 한국 버스시장에 진출하지 못하고 있다. 만트럭버스의 경우도 독일에서 생산한 차체가 국내 법규에 맞지 않아 스페인의 한 코치빌더(상용차 재가공업체)를 통해 다시 제작해 국내에 들여오는 방식을 택한다. 업계 관계자는 “국내 버스 시장에서 프리미엄 제품에 대한 수요가 급격히 늘어나고 있고 도로 환경이 변화된 만큼 관련 규정도 개정될 필요가 있다”며 “이를 통해 국내 브랜드도 해외 진출을 모색하기 위한 자체 경쟁력을 키울 수 있을 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

32시간 넘도록 잠을 자지 않아 졸음이 쏟아지는 상태에서 운전대를 잡았다. 눈이 스르르 감길 때면 허벅지를 꼬집고, 뺨을 때려 가며 졸음을 쫓았다. 술을 마시지 않았기 때문에 정신만 바짝 차리면 정상적인 운전이 가능하리라 생각했다. 하지만 착각이었다는 것이 곧바로 드러났다. 시속 60㎞의 속도로 달리다 건널목 신호등을 발견하고 급브레이크를 밟았다. 그러나 차가 멈춰 선 위치는 건널목을 한참 지난 뒤였다. 사람이 길을 건너고 있었더라면 사망사고가 났을 수도 있던 아찔한 순간이었다.지난 2일 오후 2시 경북 상주 교통안전공단 상주교통안전교육센터에서 졸음운전 모의실험에 나섰다. 전날 오전 6시에 일어난 뒤로 한숨도 자지 않고 ‘수면 장애’ 상태를 만들었다. 수면을 충분히 취했을 때의 운전 결과는 음주운전 실험<서울신문 2017년 11월 6일자 1면>을 했던 박기석 기자의 음주 전 주행 기록을 토대로 했다. 코스는 음주운전 실험과 똑같이 S자(슬랄롬) 주행, 위험 회피, 차체 제어 등 3가지로 진행됐다. 안전을 위해 교통안전공단 관계자가 조수석에 동승했다. 먼저 S자 코스를 운행하기 위해 운전대를 잡았다. 눈을 힘주어 떴지만 정신은 상당히 멍한 상태였다. 신경을 곤두세워 운전에 집중하려 해도 집중이 되지 않았다. 시야가 좁아졌음을 확실하게 감지할 수 있었다. 감각은 점점 둔해졌다. 1차 시도에서 차선을 두 차례 이탈했다. 반면 10분가량 눈을 붙인 뒤 실시한 2차 실험에서는 안전콘을 1개도 넘어뜨리지 않았다. 곧바로 이어서 한 3차 실험에서도 차선 이탈 없이 정상적인 운행이 가능했다. 통과 기록은 18초대에서 14초대로 크게 앞당겨졌다. 아주 짧은 ‘눈붙임’이었지만 운전 집중도는 확실히 좋아졌다.하성수 상주교통안전교육센터 교수는 “운전 중 졸음이 올 때 졸음쉼터에서 짧게 눈을 붙이는 것이 허벅지를 꼬집고 뺨을 때리거나 창문을 여는 것보다 잠을 깨는 데 훨씬 효과적”이라면서 “졸음이 오면 서두르지 말고 차를 세워 눈을 붙였다 가는 것이 안전운행의 지름길”이라고 말했다. 돌발 상황이 발생했을 때 반응 속도를 측정하는 ‘위험회피 구간’에서 졸음운전의 위험성은 선명하게 드러났다. 신호등이 파란색에서 빨간색으로 바뀌는 것을 보고 브레이크를 밟는 실험을 주행 속도를 달리해 진행한 뒤 제동거리를 측정했다. 시속 30㎞와 40㎞로 달렸을 때 제동거리는 수면을 충분히 했을 때의 실험 결과와 큰 차이가 없었다. 그러나 속력을 시속 60㎞로 올렸더니 결과가 확연하게 달라졌다. 위험 물체에 부딪친 상황을 가정한 물기둥을 통과한 뒤 10여m를 더 나아간 곳에서 멈춰 섰다. 제동거리는 정상 운전자가 기록한 35.4m보다 8.9m 더 미끄러진 44.3m를 기록했다. 1초도 안 되는 찰나의 졸음에 이런 결과가 나온 것이다.산술적으로 시속 60㎞로 달리는 운전자가 1초를 졸면 차량은 무방비 상태로 16.67m를 더 나아가게 된다. 시속 100㎞라면 27.78m의 ‘운전 공백’이 생긴다. 졸고 있는 시간이 길어지면 길어질수록 그 구간은 수백미터까지 길어진다. 그 구간을 달리는 동안 차량은 ‘도로 위의 흉기’가 된다. 갑작스러운 차량 정체로 앞 차량이 급제동이라도 하게 되면 ‘졸음 차량’은 달려오는 속도 그대로 앞 차량을 연쇄 추돌할 수밖에 없다. 브레이크를 밟지 않은 상태에서 충돌이 발생하기 때문에 졸음 차량이 40㎞ 이하의 저속으로 운행해도 사망사고로 이어지는 경우가 많다. 실제 지난 7월 9일 서울 서초구 양재나들목에서 졸음운전을 하던 광역버스가 7중 추돌 사고를 일으키면서 2명이 숨지고 16명이 다쳤다. 이처럼 졸음운전 사고는 났다 하면 십중팔구 사망 사고로 이어지고 있다. 하 교수는 “졸음운전을 하는 차량은 운전자가 아예 타지 않은 상태나 다름없기 때문에 음주운전보다 훨씬 더 위험하다”면서 “그래서 졸음운전 사고 대부분 대형·사망 사고로 이어지는 것”이라고 진단했다. 빗길, 눈길에 차량이 미끄러지는 상황에서 주행 능력을 측정하는 ‘차체 제어’ 코스에서도 졸음운전은 심각한 결과를 초래했다. 젖은 노면에서 차량은 갑자기 방향 감각을 잃고 미끄러졌다. 정신을 차리고 운전대를 꺾었지만 차체가 2~3바퀴 정도 돌고 나서야 겨우 멈출 수 있었다. 반면 정상 운전자는 몇 번의 운전대 조작만으로도 금방 차량을 돌려 세울 수 있었다. 하 교수는 “졸음운전은 음주운전과는 달리 지속성이 없기 때문에 그 상황을 인위적으로 설정하긴 어렵다”면서도 “30시간 이상 잠을 자지 않은 상태가 운전 시 돌발 상황에 대한 대처 능력을 현저하게 떨어뜨린다는 결론을 내리는 데에는 무리가 없을 것으로 보인다”고 분석했다. 상주 특별기획팀 maeno@seoul.co.kr 특별기획팀 이영준·박재홍·문경근·박기석·이하영 기자

“정신도 멀쩡하고 술 마시기 전보다 오히려 운전에 자신감이 있었습니다.”(음주 운전 체험 기자) “보행자 사망사고가 2~3차례 났을 위험한 상황을 연출했습니다.”(교통안전 전문가) 음주 운전의 위험성을 측정하기 위해 소주 1병을 마신 상태에서 음주 운전 체험을 실시한 결과, 이 같은 교통안전 전문가의 평가가 나왔다. 체험은 교통안전공단 협조 아래 지난 2일 경북 상주시 교통안전공단 상주교통안전교육센터에서 진행됐다. 체험은 전문가가 동승한 상태에서 S자(슬라롬) 주행, 위험 회피, 차체 제어 등 3가지 코스에서 실시됐다.●전문가 동승 S자 주행 등 코스 체험 취재를 위해 이날 오후 1시쯤 소주 1병을 마시고 3시간가량 충분히 휴식을 취한 뒤 운전대를 잡았다. 운전 경력이 10년을 넘고, 평소 주량도 소주 2병 정도나 돼 당시에는 술이 모두 깬 듯한 느낌이 들었다. 또한 소주를 마시기 전에 이미 코스를 한 번 주행하며 학습했던 터라 운전에 자신이 있었다. 오히려 ‘음주 전보다 운전을 더 잘하면 어쩌지’라는 걱정 아닌 걱정까지 들었다. 머릿속으로 ‘집중’을 다짐하며 눈을 부릅뜨고 운전대를 잡았지만 곡선 주로에 들어서자마자 음주의 여파가 여지없이 드러났다. 차량은 다섯 차례 차로를 이탈하며 비틀댔다. 시속 60㎞로 달리다 신호등이 파란불에서 빨간불로 바뀌는 것을 보고 즉각 브레이크를 밟았지만 차는 이미 횡단보도 깊숙이 들어와 있었다. 빗길에서는 차량이 길을 벗어나 버렸다. 실험을 마친 뒤 음주측정기로 혈중 알코올 농도를 측정한 결과 면허 정지 수준을 한참 넘어선 0.08%였다. ●신호등 바뀌었는데 급제동 못해 실험 결과에 따르면 혈중 알코올 농도는 음주 직후에 측정한 0.1%보다 낮아졌지만 주행의 위험성은 ‘3시간 후’가 더 높은 것으로 나타났다. S자 코스에서는 주파 시간과 도로가에 세워 놓은 콘을 부딪친 횟수를 측정했다. 주파 시간은 음주 전보다 음주 후가 더 빨랐지만 콘이 넘어진 횟수는 음주 직후보다 3시간이 지났을 때 더 많았다. 위험 회피 코스에서는 신호등이 녹색에서 적색으로 바뀌는 것을 보고 제동한 거리를 측정했는데 음주 직후보다 3시간이 지났을 때 더 길었다. 차체 제어 코스에서는 빗길·눈길 미끄러짐으로 인한 ‘스핀 현상’을 측정했는데 음주로 인해 판단 능력이 흐려져 차량을 제대로 제어할 수 없었다. ●음주 직후보다 3시간 후가 더 위험 차량에 동승한 하성수 교통안전교육센터 교수는 “전체적으로 음주 운전자의 반응 속도와 핸들 조향 능력이 크게 떨어졌다”면서 “현실이었다면 보행자 사망사고가 2~3차례 났을 위험한 상황이었다”고 평가했다. 이어 “빗길과 눈길에서는 운전자가 생명을 잃을 수 있는 전복 사고로 이어질 가능성도 있었다”고 덧붙였다. 상주 특별기획팀 kisukpark@seoul.co.kr

자신의 차량 우회전을 방해한다는 이유로 신호를 대기하던 운전자에게 욕설과 보복운전을 한 20대 남성에게 실형이 선고됐다. 울산지법 형사1단독 오창섭 판사는 특수협박 혐의로 기소된 A(28)씨에 대해 징역 8개월을 선고했다고 1일 밝혔다.판결문에 따르면 A씨는 지난 6월 24일 오후 10시 43분쯤 SM7 승용차를 몰고 울산시 동구의 한 편도 2차로에서 우회전하려 했다. A씨는 B(34)씨의 K5 승용차가 신호대기하며 자신의 진행을 막는다는 이유로 약 30초 동안 경적을 울리며 비켜 달라고 요구했다. B씨는 신호가 바뀌기를 기다렸다가 출발했고, A씨는 우회전하는 대신 B씨의 차를 따라가 갑자기 끼어들거나 앞에서 급제동하는 방법으로 보복운전 했다. 특히 창문을 내려 약 30초간 욕설을 하기도 했다. 당시 B씨의 차에는 아내와 생후 7개월 된 아이가 함께 타고 있었다. 재판부는 “피고인은 교통법규를 준수해 운전하는 피해자에게 무자비한 폭력을 행사했다”면서 “사고 위험성이 큰 점, 가족이 받았을 충격이 컸던 점, 피고인이 현재 폭력 범죄로 집행유예 기간인 점 등을 고려했다”며 양형 이유를 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

아이슬란드에 공중에 떠 있는 듯한 착각을 불러일으키는 횡단보도가 등장했다. 외신에 따르면, 아이슬란드의 마을 이사피외르뒤르에 새로 등장한 이 도로는 3D 착시 미술을 활용해 각진 기둥이 거리 위에 둥둥 떠 있는 것처럼 보이도록 한 것이다. 운전자들의 과속을 방지하고 횡단보도를 건너는 보행자의 안전을 위해 고안됐다. 환경운동가 랄프 트라일라의 제안으로 시작된 이 프로젝트는 현지 경찰과 교통청의 허가를 받아 진행됐다. 하지만 일각에서는 운전자들이 급제동하게 돼 위험요인이 된다는 지적도 있다. 시의회에서도 동의 여부가 아직 결정되지 않아 더 많은 도시에 도입될지는 미지수다. 다만 비슷한 횡단보도를 설치한 인도, 카자흐스탄, 중국, 일본, 독일의 경우는 성공적이었다고 매체는 전했다. 사진·영상=Gústi Productions/유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

다음달 1일부터 고양~서울 간 1100번 노선에서도 2층 버스를 운행한다.경기도는 25일 일산동구청에서 2층 버스 개통식을 갖고 1100번 노선에 2대를 투입, 하루 10회 운행한다고 밝혔다. 2층 버스에는 한 번에 71명이 승차할 수 있으며, 승객 안전을 위해 출입문이 완전히 닫히지 않으면 출발이 안되는 세이프티 도어를 비롯해 긴급제동장치·차로이탈방지 장치·전복방지 시스템 등이 장착됐다. 2층 버스는 현재 수원·성남·안산·남양주·파주·김포·하남·광주·화성 등 도내 9개 시·군 20개 노선에서 53대가 운행하고 있다. 경기도는 내년 초 까지 143대를 더 도입하고 매년 50~100대씩 확대해 전체 광역버스의 20%를 2층 버스로 전환할 계획이다. 남경필 경기지사는 “2층 버스 도입 이후 출근길 입석률이 지난해 대비 절반으로 줄었고, 이용자의 만족도가 80%에 달한다”고 밝혔다. 이어 “2층버스 도입은 단순한 편의를 넘어 도민의 안전과 직결된 사안으로 경기도의회와 시·군의 협력으로 실현된 ‘연정버스’이기도 하다”면서 “연정을 기반으로 버스준공영제까지 실시해 믿음직한 경기도형 대중교통 시스템을 정착시키겠다”고 강조했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

“코레일 독점에 퇴출·진입 곤란…복수사업자 선정 구조 바람직” 이명박 정부가 철도사고를 줄이겠다며 2013년 도입한 ‘선로(철로) 사용료 할증제’가 실제로는 철도 민영화 추진 정책의 일환이었던 것으로 드러났다. 할증제는 사고가 나면 한국철도공사(코레일)에 선로 사용료를 더 물리는 방식이다. 11일 더불어민주당 전현희 의원실이 입수한 2012년 10월 국토해양부의 비공개 문서 ‘철도사고 시 선로사용료 할증 방안’에 따르면 선로 사용료 할증 방안 추진 배경과 관련해 “(철도) 경쟁체제 도입 전까지 한시적으로 운영기관에 직접 페널티를 부과하는 방안을 마련할 필요”라고 밝히고 있다. 국토부는 이듬해 1월 선로 사용료 할증제를 실제 도입했다. 이때 내세운 명분이 “철도사고 감소 유도”였다. 급정거·급제동이나 철로 이용과 상관없는 열차문 끼임 사고 등은 1건당 3억원, 10분 연착은 1000만원 등으로 책정했다. 코레일은 도입 첫해인 2013년 1억 8000만원을 시작으로 지난해에는 48억 4000만원을 부담했다. 열차사고가 나면 코레일은 철도안전법에 따라 제재를 받는다. 이중 처벌이라는 논란을 감수하면서까지 할증제를 밀어붙인 배경은 비공개 문서의 또 다른 대목에 나와 있다. 문서는 “코레일이 독점적으로 (철로를) 운영하고 있어 퇴출 및 신규 사업자 진입이 현실적으로 곤란”하다거나 “복수의 사업자를 선정해 안전사고 등 발생 시 퇴출 또는 운행 축소가 가능한 구조를 만드는 것이 바람직”하다는 등의 설명이 나와 있다. 당시 논란이 뜨거웠던 철도 민영화 추진 논리와 맥을 같이한다. 할증제를 경쟁사가 생길 때까지 한시적 페널티로 활용한다는 내용도 있다. 하지만 코레일의 경쟁사인 수서고속철도(SR)가 출범한 올해도 할증제는 여전히 시행되고 있다. 한 해 코레일이 부담하는 선로 사용료가 1조원이 넘기 때문에 50억원이 되지 않는 할증료는 사고예방 효과도 크지 않다는 지적이 나온다. 전 의원은 “안전에 대한 징벌적 개념의 비용을 선로 사용료에 부과하는 것은 부자연스럽고 중복 처벌 논란이 있을 수 있다”면서 “처벌과 제재에 있어 좀더 실효적이고 엄중한 방안을 마련해 오해의 소지를 없애야 한다”고 주장했다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

제주국제공항에서 29일 이륙 준비 중이던 민항기와 군용기가 서로 충돌하는 큰 사고가 날 뻔했다.한국공항공사 제주본부와 제주항공 등에 따르면 이날 오후 3시 35분쯤 승객 185명을 태우고 제주에서 김해로 가기 위해 이륙을 준비 중이던 제주항공 7C510편이 갑자기 활주로에 멈춰 서면서 4시부터 1시간여 동안 제주공항 활주로가 일시 폐쇄됐다. 제주항공 측은 “관제실에서 정상 이륙 허가를 받고서 이륙을 위한 주행을 하다가 해군 군용기가 남북 활주로에서 동서 활주로 쪽으로 이동해 오는 것을 보고 조종사가 급제동했다”고 말했다. 사고 발생 후 제주항공 측은 이륙 주행을 하던 중 갑자기 관제실에서 급제동을 지시했다고 밝혔으나 군용기와 충돌을 우려한 기장 판단으로 급제동했다고 입장을 번복했다. 당시 제주공항 남북활주로에서는 해군 6전단 소속 P3항공기가 진입해 있었던 것으로 알려졌다. 해군 측은 “장비 점검차 활주로를 이동하던 해군 초계기가 제주항공 항공기와 마주친 것은 맞지만 당시 관제실의 지시를 받은 것”이라고 설명했다. 두 항공기가 모두 관제실의 지시에 따라 같은 시간대에 활주로에 진입한 것으로 보여 이날 사고는 제주공항의 관제 실수 가능성이 제기된다. 한국공항공사 제주본부는 급제동으로 타이어가 파손된 채 동서 활주로에 멈춰 선 항공기를 주기장으로 이동시킨 후 이날 오후 5시 13분부터 항공기 운항을 재개했다. 바람이 잦은 제주공항은 다른 지역 공항과는 달리 동서 3.2㎞의 활주로와 남북 1.9㎞의 활주로가 교차하는 형태로 설치돼 있다. 여객기는 평소 동서 활주로를 이용하고 이륙거리가 짧은 소형 항공기는 남북 활주로를 이용하기도 한다. 국토교통부 항공조사위원회는 이날 제주공항에 조사관을 급파해 자세한 사고 경위 등을 조사 중이다. 이날 사고로 제주에서 출발하려던 여객기 45편이 지연 운항했고 제주 도착 여객기 15편이 제주공항에 착륙하지 못해 회항했고 25편은 지연돼 귀성객과 관광객 등 1만여명이 큰 불편을 겪었다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

졸음운전은 치명적 위험을 내포한다. 고속도로를 시속 100㎞로 주행하다 단 1초를 졸면 차는 칠흑 같은 어둠 속을 28m나 질주한다. 잠깐 조는 몇 초 사이 차는 중앙선을 침범하기도, 차선을 이탈하기도, 도로 밖으로 넘어가기도 한다. 지난해 7월 강원 평창 봉평터널 관광버스 추돌사고(4명 사망)도, 올 6월 경부고속도로 광역버스 추돌사고(2명 사망)도 이런 이유였다.르노삼성은 안전운전을 위한 첨단 기능 도입에 앞장서는 브랜드다. 중형 세단 SM6에 첨단 운전자지원시스템(ADAS) 기술을 탑재한 데 이어 프리미엄 스포츠유틸리티차량(SUV) QM6에도 졸음운전 사고를 예방하는 다양한 안전 옵션을 적용했다. 졸음운전은 수면 부족이나 집중력 저하 등 운전자 스스로 변하지 않으면 문제를 해결할 수 없는 불가항력적인 원인에서 비롯되는 경우가 많다. 하지만 자동차 자체에서 야기되는 문제도 있다. 이 중 하나는 ‘진동’과 ‘소음’이다. 실제 어떤 사람은 차를 타고 앉기만 하면 졸음이 쏟아진다고 호소하는데, 과학계에서는 원인의 상당 부분이 저주파 진동과 소음에 기인한다고 말한다. 한국표준과학연구원에 따르면 버스나 전철에서 아주 심한 저주파 소음과 진동이 발생하는데 이는 우리가 직접 느끼진 못하지만, 뇌를 비롯한 신체 각 기관에 영향을 준다. 르노삼성은 이러한 저주파 진동·소음 잡기에 공을 들이고 있다. 실제 QM6는 국내 SUV 최초로 능동소음제거(ANC) 기술을 탑재했다. ANC 기술은 단순히 듣기 싫은 외부의 소음이나 바람 소리, 디젤 엔진 특유의 주행 소음을 제거하는 차원을 넘어 졸음운전을 유발하는 저주파 소음을 제거해 운전의 안전성을 높이는 것이 목표다. 르노삼성 관계자는 “특히 졸음운전 사고가 자주 발생하는 고속도로에서는 차마다 특유의 바람 소리나 주행 소음이 나기 마련인데 이러한 단조로움이 긴장도와 주의력 저하 등으로 이어지는 경우가 많다”고 말했다. 이른바 ‘고속도로형 최면’이다. ANC 기술은 차량 내 센서를 통해 특정 주파수대의 잡음이 감지되면 역파장 성질의 주파수를 만들어 졸음의 요인을 완화시킨다. 졸면 깨워 주는 기능도 있다. QM6는 운전자피로도경보시스템(UTA)을 탑재해 졸음으로 인한 갑작스러운 사고 위험에서 운전자를 보호한다. UTA는 현재 운전자가 운전대를 어떻게 조작하는지, 가속과 감속 패턴 등은 어떤지 등 다양한 변수를 분석해 계기판 메시지와 함께 경고음을 울려 준다. 졸거나 운전자의 집중도가 떨어졌다고 판단될 때 차가 즉각적으로 ‘1차 경고’를 보내는 것이다. 원래 현대차 ‘제네시스’나 한국GM ‘임팔라’와 같은 대형 세단에만 적용됐던 기술이지만 중형 SUV 최초로 QM6 전 모델에 기본 장착됐다. 그럼에도 운전자가 졸음으로 차선을 이탈했거나 전방 추돌이 우려되면 다시 경보음을 울려 ‘2차 경고’를 한다. 차선이탈경보시스템(LDW)과 전방추돌경보시스템(FCW)이 여기에 해당한다. 또 QM6에는 차량 스스로 충돌을 예방하거나 속도를 낮춰 주는 긴급제동시스템(AEBS) 등도 장착돼 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘형만한 아우 없다(?).’ 아우들이 가장 싫어하는 말 중 하나는 비교다. 특히 터울이 적은데 형이나 누나가 똘똘하고 반듯해 주위의 관심을 받는 경우는 더 그렇다. 기아차 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘스토닉’ 이야기다. 친척 형뻘인 현대차 ‘코나’와 생년월일이 불과 보름 정도 차이인 데다 체격도 가격대도 엇비슷하다. ‘스토닉’을 서울 상암동에서 경기 파주와 용인을 거쳐 상암으로 돌아오는 총 190㎞ 구간에서 시승했다.한 지붕에서 태어났다지만 ‘스토닉’과 ‘코나’는 생김새부터 성격까지 딴판이다. 취향도 달라 ‘코나’가 ‘고급화’를 전략으로 내세웠다면, ‘스토닉’은 철저히 ‘가성비’를 앞세운다. 실제 ‘스토닉’은 국내에서 판매 중인 디젤SUV 중 유일하게 1800만원대 가격을 자랑한다. 옵션을 달수록 두 차의 가격 차는 확 벌어진다. 전방충돌경고시스템 등 ‘드라이브 와이즈’(85만원) 옵션을 선택하는 등 최고 사양을 선택해도 ‘스토닉’은 2265만원이지만, ‘코나’는 옵션 몇 개만 추가하면 2500만원 이상으로 몸값이 뛴다. 가성비를 앞세웠지만 ‘싼 게 비지떡’이라는 생각은 들지 않는다. 비교적 저렴한 가격에도 불필요한 것을 없앤 깔끔한 디자인에, 단단하고 촘촘한 만듦새 덕이다. 최근 현대·기아차 엔트리 모델의 강점이기도 하다. 필수 안전장치도 두루 갖췄다. 급제동이나 급회전 시 차량이 좌우로 쏠리는 것을 막도록 양쪽 바퀴의 제동력을 바로잡아주는 제동 보정시스템이 기본 탑재됐다. ‘스토닉’은 자체 개발한 1.6 E-VGT 디젤엔진에 7단 듀얼 클러치 트렌스미션(DCT)을 달고 태어났다. 특히 7단 DCT는 자동과 수동의 장점을 합친 변속기로, 두 개의 클러치가 번갈아 가며 쉽고 빠른 변속을 도와준다. 연비와 주행성능이라는 두 마리 토끼를 잡기 위한 장치다. 통상 DCT를 채용한 수입차 브랜드 차들이 변속할 때 툭툭 튀는 느낌을 받지만, ‘스토닉’은 그런 느낌이 없다. 이 대목에서 호불호도 갈린다. 스포츠 드라이빙을 즐기는 이에게 이런 기아차 DCT의 특징은 단점으로 비치지만, 부드러운 가속을 원하는 사람에겐 오히려 장점이다. 디젤차답게 힘에서 부족함을 느끼긴 어렵다. 2000 RPM(분당 회전수) 이하에서 충분한 토크를 뽑아내는 덕에 출발할 때나 차선을 바꿀 때 몸이 둔하다는 느낌을 받기는 어렵다. 물론 형보다 부족한 모습도 보인다. 제한속도 이상 고속주행에서도 날렵하게 치고 나가는 형 ‘코나’에 비해 다소 아쉬움이 남는다. 단 1600㏄에 1800만원대 가격대를 생각하면 박한 평가를 내리기는 어렵다. 목적지에 도착해 확인한 연비는 합격점 이상이다. 기자 시승의 특성상 급가속과 급제동을 반복하는 등 비교적 차를 험하게 몰아붙였지만 공인연비(16.7㎞) 이상인 17.2㎞를 기록했다. 연비 주행에 신경을 쓰는 운전자라면 어렵지 않게 ℓ당 20㎞ 운전도 가능할 듯하다. 가격은 1895만~2265만원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

50대 시범운영… 2020년 상용화현대자동차그룹이 자동차와 도로가 서로 정보를 주고받을 수 있는 교통 인프라를 구축하는 등 본격적으로 자율주행차 개발에 나선다. 현대차그룹은 경기 화성시 내 약 14㎞ 구간에 ‘차량과 사물 간 통신(V2X) 시스템’을 구축하고 이를 활용한 연구를 시작한다고 15일 밝혔다. V2X는 차와 도로 등 인프라, 차와 차, 차와 보행자 등이 통신을 통해 각종 정보를 주고받아 미리 사고를 막는 기술을 말한다. V2X는 최근 자율주행 연구의 필수 요소로 꼽힌다. 초기 자율주행차는 대부분 차량에 달린 자체 레이더나 센서, 카메라 등에만 의지했지만 한계도 분명했기 때문이다. 현대차 관계자는 “일례로 차량 카메라 하나에 의지하면 도로 표지판에 붙은 작은 광고 스티커 하나 때문에 ‘일단 멈춤’ 표시를 차가 전혀 인식하지 못하는 일이 생길 수 있다”면서 “눈이나 비, 짙은 안개 등 작은 변수도 큰 사고를 만들 수 있다”고 말했다. 이에 현대차그룹은 지난해 말 화성시와 업무협약을 체결해 실도로에 V2X 시스템을 구현해 보기로 했다. 이후 남양연구소~화성시청~비봉IC 구간 내 7개 교차로에 ▲차량과 무선통신이 가능한 기지국 ▲보행자 감지를 위한 폐쇄회로(CC)TV ▲통신이 가능한 교통신호 제어기 등 각종 V2X 장비를 설치했다. 앞으로 V2X 통신 장치를 단 50여대의 차량이 해당 구간을 반복 운행하면서 정보 교환 실험을 이어 갈 예정이다. 충돌 우려 시 해당 정보가 제때 전달되는지, 앞 차량이 급제동할 때 추돌 가능성을 제때 경고할 수 있는지 등 다양한 실험들이 이뤄진다. 또 횡단보도 앞 보행자와 차의 충돌 위험을 CCTV 카메라가 제대로 파악해 전달하는지 등도 확인한다. 현대·기아차는 올 연말까지 분석 결과와 운전자 의견 등을 취합해 V2X 시스템을 개선한다. 이후 정부가 2020년까지 추진하는 ‘고속도로 차량 통신 인프라 구축 사업’에 맞춰 V2X 서비스를 상용화할 계획이다. 현대차그룹 관계자는 “이번 연구가 국내 자율주행차 기술을 한 단계 업그레이드시킬 것”이라고 기대했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“벌금 상향 등 처벌 강화해야”지난달 10일 오후 4시쯤 충남 공주 반포면의 한 터널에서 시속 130㎞로 질주하던 BMW 차량이 오토바이를 추돌해 70대 운전자를 숨지게 했다. 경찰은 제한속도를 초과해 경주를 벌인 박모(26·여)씨 등 4명을 도로교통법상 ‘공동 위험행위의 금지’ 조항 위반 혐의로 불구속 입건한 뒤 지난 7일 검찰에 송치했다. ‘공동 위험행위’는 도로에서 2대 이상의 자동차가 정당한 사유 없이 앞뒤 또는 좌우로 줄지어 운행하면서 다른 사람에게 위해를 끼치는 것으로 2년 이하의 징역이나 500만원 이하의 벌금형을 받을 수 있다.지난 6월 14일 오후 11시쯤 서울 올림픽대로 구리암사대교 부근에서는 30대 3명이 고급 외제 승용차를 타고 시속 234㎞로 ‘광란의 질주’를 하다 싼타페 차량을 추돌했다. 경찰은 문모(31)씨 등 3명을 교통사고처리 특례법(치상) 위반 혐의와 도로교통법상 난폭운전 혐의로 검거했다. ‘난폭운전’은 신호 위반, 중앙선 침범, 속도 위반, 불법 유턴, 급제동, 안전거리 미확보 가운데 둘 이상의 행위를 연달아 하거나 하나의 행위를 반복하며 다른 사람에게 위협·위해를 가하는 행위로 1년 이하의 징역이나 500만원 이하의 벌금형이 내려진다. 지난달 12일 오전 5시쯤 경기 고양 일산동구 경의로에서 불법 유턴을 한 뒤 10분간 경찰과 추격전을 벌인 유모(28)씨도 난폭운전 혐의로 불구속 입건됐다. 최근 ‘난폭운전’ 등 차량의 위험행위로 인한 사고가 하루를 멀다 하고 잇따라 발생하고 있다. 10일 경찰청에 따르면 지난 한 해 난폭운전으로 형사 입건된 사람은 모두 997명으로 집계됐다. 난폭운전을 한 피의자에게 대부분 실형이 아닌 500만원 이하의 벌금형이 내려지다 보니 쉽게 근절되지 않는 것으로 보인다. 500만원은 1억원을 넘는 외제 차량의 일부 부품 값에 불과한 금액이라 볼 수 있다. ‘난폭운전’에 대한 처벌을 강화해야 한다는 목소리가 꾸준히 나오는 것도 이 때문이다. 영국에서는 난폭운전을 하다 걸리면 최대 2년의 금고형과 함께 상한선이 없는 벌금형을 받는다. 캐나다 온타리오주에서는 경미한 난폭운전을 저질러도 최소 2000달러의 벌금을 내야 한다. 곽대경 동국대 경찰행정학과 교수는 “다른 사람의 생명을 위협하는 난폭운전은 명백한 범죄 행위”라면서 “처벌 강화를 위한 사회적 논의가 시급하다”고 강조했다. 노성준 국회입법조사처 입법조사관은 “난폭운전 처벌 규정을 ‘공동 위험행위’ 위반 규정과 동일하게 2년 이하 징역형으로 하거나, 벌금을 1000만원으로 상향 조정할 필요가 있다”고 주장했다. 유민봉 자유한국당 의원이 지난해 11월 국회에 제출한 난폭운전자가 피해자와 합의하더라도 기소할 수 있도록 하는 내용의 교통사고처리특례법 개정안은 현재 국회 계류 중이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

20년전 차로이탈경고장치 첫선…2000년대 중반 AEBS 본격 적용 제동거리 긴 트럭 기술이 더 고급…200m 앞 감지 레이더 센서 탑재졸음운전으로 인해 순간 도로 위를 달리던 대형 트럭이나 버스가 흉기로 변하는 현실은 비단 우리나라만의 걱정거리는 아니다. 선진국들이 앞다퉈 버스나 화물차 등에 ‘자동비상제동장치’(AEBS)와 ‘차로이탈경고장치’(LDWS) 장착을 법제화하고 있는 것만 봐도 알 수 있다. 유럽은 이미 2013년 8t 이상 상용차에 AEBS 설치를 의무화했다. 내년부터는 승용차를 포함한 전 차종으로 확대한다. 미국 역시 2022년부터 모든 시판 차량에 AEBS를 달도록 할 방침이다. 우리나라는 11m 초과 대형승합차와 20톤 초과 화물차에 AEBS를 의무적으로 설치하도록 관련법규를 개정했다. 신규모델은 올해부터, 기존 양산모델은 내년부터 순차적으로 시행된다. 또 국제기준에 맞춰 11인승 이상의 모든 승합차와 3.5t 초과 화물·특수차량에도 AEBS를 의무장착하도록 할 계획이다. AEBS와 LDWS는 전방 추돌이나 보행자와 차의 충돌, 차선 이탈로 인한 사고 등을 획기적으로 줄일 수 있다는 점에서 주목받는 기술이다. 실제 삼성화재는 최근 5년간 자사 통계를 분석해 “AEBS 하나만 달아도 추돌사고의 25%를 줄일 수 있다”는 분석 결과를 내놨다.졸음운전 사고를 막는 기술은 사실 자동차 업체들엔 황금알을 낳는 거위다. 당장 차의 부가가치를 높여주는 첨단장치인 동시에 머지않은 미래인 자율주행 시대에 기술적인 기본이 되기 때문이다. 글로벌 시장을 둔 경쟁도 심하다. 보쉬, 콘티넨탈과 같은 글로벌 종합부품 업체는 물론 현대모비스와 만도 등 국내 회사들도 더 나은 기술 개발에 열을 올리고 있다. 신기술 같지만 상용화된 것은 20여년 전으로 거슬러 올라간다. 2000년 당시 메르세데스벤츠사는 자사가 만드는 상용 트럭 ‘악트로스’에 세계 최초로 차로이탈경고장치를 달아 판매했다. 차량 중앙에 자리 잡은 카메라가 차선을 인식해 트럭이 방향 지시등을 켜지 않은 채 차선을 넘어가면 스피커로 경고음을 울리는 시스템이었다. 지금에는 경차에도 들어가는 초보적인 수준이었지만 반향은 대단했다. 2000년대 중반부터는 추돌 자체를 막기 위한 AEBS 기술이 본격적으로 양산차에 적용됐다. 전방 카메라 센서와 레이더 센서가 장애물을 감지해 위험한 상황이 닥치면 1차적으로 운전자에게 경고하고, 그래도 운전자가 차량을 제어하지 않으면 차가 자동으로 긴급 제동해준다. 초창기에는 앞에서 달리는 차만 감지했다면 점점 시간이 지날수록 도로 위로 등장하는 다양한 물체(야생 동물부터 보행자까지)를 감지할 수 있게 됐다. 이러한 첨단 기술은 주로 대형 트럭을 중심으로 개발됐다. 대당 1억~2억원이 넘을 정도로 차량 자체가 고가인 데다 한번 사고가 나면 사람은 물론 재산적인 피해도 워낙 크기 때문이다.차종별로 적용되는 기술도 차이가 있다. 기본적인 작동 원리는 같지만, 트럭이나 버스에 적용되는 기술이 좀 더 고급이다. 고속으로 달릴 일이 많고 무게가 많이 나가 제동거리가 긴 화물차의 경우 기본적으로 200m 이상 앞쪽 상황을 감지하는 ‘장거리 레이더 센서’(LRR)를 활용한다. 이에 비해 차도 가볍고 도심 주행이 많은 승용차에는 최대 160~180m까지 감지하는 ‘중거리 레이더 센서’(MRR)가 쓰인다. 실제 15t 이상 대형 트럭은 승용차에 비해 3~5배까지 제동거리가 길어져 0.001초라도 빨리 상황에 대처해야 하기 때문이다. 트럭과 자동차가 같은 상황에 놓였을 때 대처하는 법도 조금씩 다르다. 화물을 가득 실은 대형 트럭의 경우 등은 적재물의 쏠림 때문에 무조건 급제동을 했다가는 자칫 더 큰 참사를 초래할 수도 있기 때문이다. 운전자가 조는 것 자체를 감지하는 방식도 있다. 룸미러 근처에 적외선 카메라를 달아 운전자의 눈 깜빡임과 표정 등을 읽고 졸음운전이라고 판단하면 좌석과 운전대를 진동하는 식으로 사람을 깨운다. 운전자의 목이나 몸이 부자연스러운 각도까지 기울어 진다든지 예고 없이 차선 이탈을 하는 등 통해 졸음운전이 감지되면 경고음을 내는 방식도 있다. 운전자가 반복해 졸면 잠시 쉬다 운전하라는 표시가 운전석에 뜨기도 하지만 그렇다고 강제로 운전을 막지는 못한다. 판단은 운전자의 몫이기 때문이다. 아직은 기술의 한계도 분명하다. 다양한 돌발상황에서 사고 자체를 피하는 것이 목표지만 일정 속도 이상을 달리면 충돌 자체를 막지 못한다. 현대모비스 관계자는 “자동차 제조사별로 기술력 차이가 크게 있지만 통상 시속 50~60㎞가 넘어가면 추돌 충격은 줄여주지만 충돌 자체를 막지는 못한다”면서 “비나 눈 등 시시각각 달라지는 도로 상황은 물론 승차 인원 등에 따라 달라지는 제동거리까지 계산해 보다 정밀하고 안전한 최선의 방법을 찾아 내는 것이 최근 자동차 업계의 과제”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr