‘중남미 좌파 대부’ 루이스 이나시우 룰라 다시우바(81) 브라질 대통령이 25일(현지시간) 대선 결선투표에서 극적인 역전승을 거두며 헌정사상 첫 ‘통산 4선 대통령’이라는 새 역사를 썼다. 남미 최대의 경제·정치 대국 브라질이 좌파 진영 보루 수성에 성공하면서, 최근 중남미를 휩쓸던 우경화 바람인 ‘블루 타이드’ 확산세에도 급제동이 걸렸다. 이날 브라질 고등선거재판소의 최종 개표 결과에 따르면 노동자당(PT) 후보인 룰라 대통령은 51.77%를 득표해 자유당(PL)의 플라비우 보우소나루 상원의원(48.23%)을 약 440만표 차로 눌렀다. 두 후보 간 격차는 3.5% 포인트로 룰라와 ‘아버지 보우소나루’가 맞붙었던 4년 전 대선(1.8% 포인트)보다도 더 벌어졌다. 룰라 대통령은 지난 4일 1차 투표에서 2위로 밀렸으나 결선투표에서 민심을 뒤집는 데 성공했다. 1차 패배 뒤 결선에서 역전한 것은 1989년 직선제 도입 이후 처음이다. 역전 드라마를 완성한 룰라 대통령은 상파울루에서 열린 승리 연설에서 “브라질은 그 누구의 뒷마당도 아니다”라며 도널드 트럼프 미 행정부의 중남미 압박 정책을 정면으로 비판했다. 이어 자신을 지지해 준 국민을 향해 “오랜 기간 브라질 국민이 보여 준 관대함과 민주주의 수호 의지에 감사한다”고 소감을 밝혔다. 이번 브라질 대선은 중남미 정치지형뿐만 아니라 트럼프 2기 행정부의 서반구 전략과도 연관돼 있다는 점에서 큰 주목을 받았다. 우선 이번 대선 결과는 거침없는 기세를 보였던 중남미 우파 정권들에 대한 ‘중간 성적표’라는 의미를 갖는다. 트럼프 2기 행정부 출범 이후 중남미 우파 진영은 자극적인 치안 공약과 규제완화, 감세 등을 내세우며 국민의 선택을 받았지만 실제 민생을 바꿨는지는 물음표가 달렸다. 결국 브라질 유권자들은 블루 타이드가 해법이 될 수 없다는 판단에 따라 다시 좌파 정권을 선택했다는 분석이다. 미국의 무리한 간섭이 선거에 역풍이 됐다는 해석도 있다. 트럼프 행정부는 지난해 7월 쿠데타 모의 혐의로 복역 중인 자이르 보우소나루 전 대통령의 재판 중단 등을 요구하고 브라질에 50%의 보복 관세를 통보하는 등 직간접적으로 브라질 우파 진영을 측면 지원해 왔다. 이 같은 모습은 브라질 국민들에게 주권 침해로 받아들여졌고, 룰라가 승리할 수 있는 배경으로 작용한 것으로도 분석된다. 영국 일간 가디언은 “브라질 정가에서는 ‘룰라 캠프의 가장 효과적인 선거 유세 대리인은 다름 아닌 트럼프 대통령’이라는 촌평이 돌고 있다”고 지적했다. 이번 대선 결과가 트럼프 행정부의 중남미 전략에 어떤 영향을 미칠지도 관심이다. 트럼프 행정부는 지난해 국가안보전략에서 ‘서반구 내 미국의 우위 복원’을 내걸고 올해 1월 니콜라스 마두로 베네수엘라 대통령을 체포하는 등 강경한 ‘돈로 독트린’(트럼프식 서반구 패권주의)을 밀어붙여 왔다. 하지만 거침없던 블루 타이드가 브라질에서 제동이 걸리며 임기 반환점을 눈앞에 둔 트럼프 행정부에는 악순환을 거듭하고 있는 중동전쟁과 더불어 대외정책의 또 다른 악재가 될 것이라는 분석이 제기된다. 뉴욕타임스는 이번 선거로 “브라질과 멕시코를 중심으로 한 좌파 블록이 공고해지면서 서반구 내 미국의 독주를 견제할 축이 형성됐다”고 분석했다. 한편 이재명 대통령은 이날 엑스에 “저의 각별한 친구이자 동지인 룰라 대통령님, 당선을 축하드린다”며 룰라의 승리를 축하했다. 룰라 대통령은 북부 빈농 출신으로 초등학교를 중퇴하고 노동 현장에 뛰어든 ‘소년공’으로, 이 대통령과는 같은 소년공 출신이라는 공통점이 있다. 두 정상은 이 같은 독특한 인생 궤적을 바탕으로 각별한 연대를 이어 왔다.

자동차를 운행하면서 타이어 교체 시기를 정할 때 몇 년 주기로 바꿔야 하는지 고민하는 운전자가 많아요. 보통 3년이 지나면 교체해야 한다는 의견도 있고 5년까지는 무리 없이 탈 수 있다는 이야기도 나와서 혼란스러울 수 있어요. 단순히 장착 후 지나간 날짜만 계산해 바꾸려고 하면 실제 차량 상태와 맞지 않아 판단이 애매해지기 쉬워요. 같은 기간을 사용했다고 해도 평소 주행 환경에 따라 타이어의 소모 정도는 크게 달라져요. 매일 장거리를 오가는 차량과 주말에만 가끔 운행하는 차량의 타이어 상태는 같을 수가 없어요. 단순한 사용 연수라는 숫자보다 타이어의 실제 상태를 먼저 꼼꼼하게 살피는 과정이 중요해요. 사용 기간만으로 교체 시기를 결정하기 어려운 이유타이어는 사용한 기간만 잘라서 교체 시점을 정하기가 생각보다 까다로운 부품이에요. 차량의 주행거리뿐만 아니라 평소 운전 습관, 자주 다니는 도로의 노면 상태, 평상시 공기압 관리 여부까지 복합적으로 영향을 미치기 때문이에요. 평소 급가속이나 급제동을 자주 하거나 장거리 운전 비중이 높은 편이라면 타이어 마모 속도는 훨씬 빨라질 수 있어요. 반대로 전체 주행거리가 길지 않고 운행 횟수가 적더라도 타이어 점검이 필요 없는 것은 아니에요. 차량이 오랜 시간 강한 햇빛이나 거친 외부 환경에 노출되어 있었다면 고무가 자연스럽게 노화될 수 있어요. 일정 연수가 지났다고 무조건 바꾸거나 연수가 적다고 방치하기보다는, 사용 기간과 함께 실제 고무와 표면 상태를 함께 확인하는 방식이 현실적이에요. 마모 정도와 편마모 현상 점검하기교체 시기를 가늠할 때 날짜보다 우선해서 봐야 할 핵심 요소는 바로 트레드의 마모 상태예요. 타이어 바닥면에 새겨진 홈이 충분한 깊이로 남아 있는지 직접 확인해야 해요. 홈의 깊이를 확인할 때는 타이어 바닥면 전체가 고르게 닳았는지, 아니면 한쪽 면만 유독 심하게 닳았는지도 유심히 봐야 해요. 이처럼 타이어 접지면의 특정 부위만 닳는 편마모 현상이 눈에 띈다면 타이어 자체의 마모만 신경 쓸 것이 아니라 휠 얼라인먼트 상태나 공기압 관리 상태도 함께 점검받아 원인을 해결하는 편이 좋아요. 타이어 옆면 손상과 주행 이상 신호 확인타이어 바닥면의 홈 외에도 옆면 상태를 세심하게 살펴보는 과정이 필요해요. 옆면에 미세한 갈라짐이 생겼거나 혹처럼 불룩하게 부풀어 오른 부분이 있는지, 외부에 긁힌 손상이 눈에 띄는지 확인해야 해요. 이런 손상이 관찰된다면 사용한 기간이 얼마 되지 않았더라도 안전을 위해 즉시 점검을 받아야 해요. 타이어는 지면과 차량을 직접 맞닿게 이어주는 유일한 부품이므로 작은 이상 징후라도 가볍게 넘기지 않는 편이 안전해요. 아울러 시각적인 손상 외에 운전 중 느껴지는 주행 감각도 중요한 점검 기준이 돼요. 평소 운전할 때와 다르게 차체나 스티어링 휠로 이상 진동이 전달되거나, 직선 도로를 달리면서 차가 한쪽으로 쏠리는 느낌이 든다면 전문적인 점검을 받아보는 게 좋아요. 정기적인 육안 확인이 안전을 지키는 방법타이어 교체 시기를 몇 년이라는 단순한 숫자로만 기억해 두면 관리가 편하게 느껴질 수는 있어요. 그러나 주행거리가 길면 마모가 빠르고, 주행거리가 짧아도 시간이 흐르면 고무가 노화되기 때문에 숫자보다 현재 부품의 상태가 훨씬 중요해요. 세차를 하거나 타이어 공기압을 주기적으로 확인할 때 트레드 홈의 깊이와 옆면의 손상 유무를 함께 둘러보는 습관을 들이는 것이 도움 돼요. 일정 기간이 지났다고 무조건 교체 주기를 기계적으로 따르기보다는, 마모와 손상 정도를 꾸준히 살펴보고 이상이 발생했을 때 알맞은 시점에 교체하는 것이 중요해요. 평소에는 눈에 잘 띄지 않더라도 주행 중 문제가 생기면 곧바로 사고 위험으로 이어지는 만큼, 장착 날짜만 계산하기보다 주기적으로 타이어의 겉면 상태를 직접 확인하는 습관이 안전 운전에 필수적이에요.

고속도로 요금소 진입 시 하이패스 전용차로를 뒤늦게 인지해도 당황할 필요는 없습니다. 단말기가 없거나 카드가 꽂혀 있지 않아 10배 요금 부과를 우려해 급제동하는 운전자도 있습니다. 하지만 단순 착오 진입에 즉시 10배 통행료가 부과되지는 않습니다. 사후 안전 정산 절차가 마련되어 있으므로 침착하게 대처해야 합니다. 차로에 진입했다면 멈추지 말고 그대로 통과하세요하이패스 차로 진입 시 안전한 통과가 원칙입니다. 급정지나 후진은 후속 차량과의 추돌 사고를 유발합니다. 일반 차로 이동을 위한 급격한 조향 역시 위험합니다. 제한 속도와 안전거리를 준수하며 흐름대로 통과해야 합니다. 차로 중앙에 정차한 뒤 부스로 걸어가는 행동도 금물입니다. 소액 정산을 시도하다 인명 피해를 부를 수 있는 위험이 큽니다. 통행료는 휴게소나 목적지 등 안전한 곳에 주차한 뒤 처리해도 늦지 않습니다. 진입할 때 실수했다면 도착지 출구에서 정산하기진입 시 착오 통과했다면 도착지 출구 일반 수납 차로를 이용하면 됩니다. 직원에게 진입 요금소 위치와 단말기 없이 통과한 사정을 밝히면 정상 정산됩니다. 반대로 일반 차로 통행권을 소지한 채 출구 하이패스를 통과했다면 통행권을 버리지 않아야 합니다. 통행권은 진입 구간 증빙 자료가 됩니다. 요금소로 되돌아가려 무리하게 차를 돌릴 필요는 없습니다. 집에서도 간편하게 납부하는 미납 통행료목적지 도착 후에도 미납 통행료 납부가 가능합니다. ‘고속도로 통행료’ 홈페이지나 ‘고속도로 통행료+’ 앱에 접속할 수 있습니다. 차량 번호 조회 및 본인 인증 뒤 신용카드나 계좌 이체 등으로 결제하면 됩니다. 우편 고지서를 마냥 기다릴 필요 없이 즉시 납부할 수 있습니다. 홈페이지에서 미납 고지서 문자 알림 서비스를 신청해 두는 방안도 유용합니다. 통과 직후에는 전산 미반영으로 인터넷·앱에 미납 내역이 ‘없음’으로 뜰 수 있습니다. 당일 확인을 원하면 한국도로공사 콜센터(1588-2504)나 미납 발생 해당 영업소로 문의하면 됩니다. 오프라인 수납처도 다양합니다. 한국도로공사 관할 구역 영업소, 휴게소 안내소, 셀프 주유소(EX-OIL), 편의점 CU·GS25에서 납부할 수 있습니다. CU 편의점은 당일 미납분 즉시 납부 체계를 갖췄습니다. 다만 콜센터 ARS 카드 결제는 당일 처리가 제한될 수 있으며, 민자고속도로는 운영사로 확인해야 합니다. 납부 후에는 내역을 확인하는 편이 바람직합니다. 단말기 카드 재삽입이나 잔액 충전으로 기존 밀린 미납 요금이 자동 소급 정산되지는 않기 때문입니다. 10배 부가통행료가 부과되는 기준단말기 미부착이나 잔액 부족에 따른 단순 미납은 즉시 10배가 청구되지 않습니다. 단순 미납은 1차 고지, 2차 고지를 거쳐 3차 독촉장 기한을 넘길 때 원래 요금 외 10배 부가 통행료가 추가 부과됩니다. 상습 미납은 주의해야 합니다. 유료도로법 시행령 등에 따르면 통행일 기준 최근 1년 내 미납 20회 이상 누적 차량은 1차 고지 단계부터 즉시 10배 부가 통행료가 부과됩니다. 20번까지 면제가 아니라 해당 통행 포함 20회째부터 부과되며, 최근 1년 기준이라 해가 바뀌어도 초기화되지 않습니다. 부가 통행료 10배는 과태료와 달리 원래 통행료에 합산됩니다. 통행료 3천 원 미납으로 10배 부가 통행료가 부과되면 원래 3천 원에 10배인 3만 원이 합산돼 총 3만 3천 원을 냅니다. 통행권이나 감면 증표 위조 등 고의 부정 이용 역시 10배 부과 대상입니다. 단순 진입 착오는 부정 이용과 구분되므로 급제동을 피하고 운행 후 절차대로 납부하면 됩니다. 납부 후에는 단말기 전원과 카드 삽입, 잔액을 점검해 두어야 합니다.

미국이 우크라이나에 제공해 온 미사일 조기 경보 정보 공유를 중단했다는 의혹이 제기된 데 이어, 스페이스X의 스타링크 위성 인터넷까지 제한되면서 우크라이나의 대러시아 작전에 급제동이 걸렸다. 오는 11월 중간선거를 앞두고 유가 안정이 시급한 도널드 트럼프 대통령이 우크라이나의 러시아 정유시설 공격을 막기 위해 정보·통신 차단을 무기로 ‘에너지 휴전’을 압박하고 있다는 분석이 나온다. 뉴욕타임스(NYT)에 따르면 우크라이나군은 13일(현지시간) 오후부터 스타링크 군사용 버전인 ‘스타실드’에 예기치 않은 제한이 걸리면서, 드론 속도가 시속 160㎞를 넘으면 통신 연결이 끊기는 현상이 발생했다고 주장했다. 그동안 스타실드로 정찰·요격용 드론을 운용해 온 우크라이나군은 실시간 영상 전송이 어려워지면서 표적 식별과 타격에 차질을 빚었다. 또 통신 제한에 맞춰 비행 속도를 늦추다 러시아군 방공망에 드론이 요격되기도 했다. 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 우크라군 제7군단은 텔레그램을 통해 “이런 제한 조치가 계속되면 러시아군이 며칠 안에 주요 보급로를 다시 열 수 있을 것”이라고 우려를 표시했다. 온라인 매체 액시오스는 이번 조치가 트럼프 행정부의 의도적인 결정일 가능성이 높다고 보도했다. 미국이 우크라이나에 “러시아 정유시설 타격을 멈추지 않으면 군사 정보 공유를 끊겠다”고 경고한 직후 미사일 경보 누락과 스타실드 속도 제한이 겹쳐 터졌기 때문이다. 미 당국은 이번 통신 속도 제한과 무관하다는 입장이다. 그러나 일론 머스크 스페이스X 최고경영자(CEO)가 14일 엑스에 “스타실드 시스템은 미국 정부가 소유하고 통제한다. 속도나 사용에 대한 모든 제한은 미군이, 최종적으로는 미국 대통령이 결정한다”고 밝히면서 논란이 커졌다. NYT는 미국이 지난해 2월 볼로디미르 젤렌스키 대통령과의 정상회담이 파국으로 끝난 직후 정보 공유를 중단한 적이 있어, 우크라이나 당국이 이번 조치를 정치적 압박으로 의심하고 있다고 전했다. 미국의 이런 움직임에 대해 유럽 각국은 우크라이나 지원을 강화하고 나섰다. 앤디 버넘 영국 총리는 젤렌스키 대통령을 만나 방공 무기 인도를 앞당기기로 했고, 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령도 우크라이나 곁에 서겠다고 밝혔다. 한편 파이낸셜타임스(FT)는 트럼프 행정부가 에너지 협상 재개를 위해 러시아 동결 자산 일부를 푸는 방안을 제시했다고 보도했다. 미국은 지난주 유럽연합(EU)·나토 관계자들에게 동결 자산을 미국이 관리하는 별도의 금융 기구로 옮기자고 제안했으나, 유럽 측 대표단은 이를 거부한 것으로 전해졌다.

미국이 우크라이나에 제공해 온 미사일 조기 경보 정보 공유를 중단했다는 의혹이 제기된 데 이어, 스페이스X의 스타링크 위성 인터넷까지 제한되면서 우크라이나의 대러시아 작전에 급제동이 걸렸다. 오는 11월 중간선거를 앞두고 유가 안정이 시급한 도널드 트럼프 대통령이 우크라이나의 러시아 정유시설 공격을 막기 위해 정보·통신 차단을 무기로 ‘에너지 휴전’을 압박하고 있다는 분석이 나온다. 뉴욕타임스(NYT)에 따르면 우크라이나군은 13일(현지시간) 오후부터 스타링크 군사용 버전인 ‘스타실드’에 예기치 않은 제한이 걸리면서, 드론 속도가 시속 160㎞를 넘으면 통신 연결이 끊기는 현상이 발생했다고 주장했다. 그동안 스타실드로 정찰·요격용 드론을 운용해 온 우크라이나군은 실시간 영상 전송이 어려워지면서 표적 식별과 타격에 차질을 빚었다. 또 통신 제한에 맞춰 비행 속도를 늦추다 러시아군 방공망에 드론이 요격되기도 했다. 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 우크라군 제7군단은 텔레그램을 통해 “이런 제한 조치가 계속되면 러시아군이 며칠 안에 주요 보급로를 다시 열 수 있을 것”이라고 우려를 표시했다. 온라인 매체 액시오스는 이번 조치가 트럼프 행정부의 의도적인 결정일 가능성이 높다고 보도했다. 미국이 우크라이나에 “러시아 정유시설 타격을 멈추지 않으면 군사 정보 공유를 끊겠다”고 경고한 직후 미사일 경보 누락과 스타실드 속도 제한이 겹쳐 터졌기 때문이다. 미 당국은 이번 통신 속도 제한과 무관하다는 입장이다. 그러나 일론 머스크 스페이스X 최고경영자(CEO)가 14일 엑스에 “스타실드 시스템은 미국 정부가 소유하고 통제한다. 속도나 사용에 대한 모든 제한은 미군이, 최종적으로는 미국 대통령이 결정한다”고 밝히면서 논란이 커졌다. NYT는 미국이 지난해 2월 볼로디미르 젤렌스키 대통령과의 정상회담이 파국으로 끝난 직후 정보 공유를 중단한 적이 있어, 우크라이나 당국이 이번 조치를 정치적 압박으로 의심하고 있다고 전했다. 미국의 이런 움직임에 대해 유럽 각국은 우크라이나 지원을 강화하고 나섰다. 앤디 버넘 영국 총리는 젤렌스키 대통령을 만나 방공 무기 인도를 앞당기기로 했고, 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령도 우크라이나 곁에 서겠다고 밝혔다. 한편 파이낸셜타임스(FT)는 트럼프 행정부가 에너지 협상 재개를 위해 러시아 동결 자산 일부를 푸는 방안을 제시했다고 보도했다. 미국은 지난주 유럽연합(EU)·나토 관계자들에게 동결 자산을 미국이 관리하는 별도의 금융 기구로 옮기자고 제안했으나, 유럽 측 대표단은 이를 거부한 것으로 전해졌다.

일본 도쿄의 주요 명소를 둘러보며 회전초밥을 무제한으로 즐길 수 있는 이색 관광 상품이 등장해 눈길을 끌고 있다. 지난 14일 교도통신에 따르면 일본 스타트업 ‘스시 버스’는 지난 10일부터 도쿄 시내를 달리는 2층 버스에서 초밥을 무제한으로 제공하는 관광 상품을 운영하고 있다. 기본요금은 1인당 1만 6000엔(약 14만원)이다. 승객들은 버스 2층에 올라 도쿄역을 출발해 긴자 거리와 도쿄타워 주변 등 주요 명소를 약 70분간 둘러볼 수 있다. 초밥은 도쿄 도요스 시장에서 직송한 재료로 버스 1층 주방에서 만든다. 이후 전용 리프트를 통해 2층 회전 레일로 옮겨져 승객들에게 무제한으로 제공된다. 악천후가 아닐 때는 버스 천장을 개방한 채 운행해 도쿄의 풍경을 더욱 생생하게 즐길 수 있다. 주행 중에도 회전 레일이 안정적으로 작동하도록 하는 데는 약 2년 반이 걸렸다. 업체는 초밥 컨베이어 제조업체인 이시카와현의 기타니혼카코와 협력해 미니밴을 활용한 실증 실험 등 기술 검증을 진행했다. 특히 버스가 급제동할 때 초밥 접시가 레일 밖으로 떨어질 수 있다는 우려를 해소하는 데 주력했다. 업체 측은 급제동 상황에서도 초밥이 흔들리거나 레일에서 이탈하지 않고 안정적으로 이동하는 모습을 담은 실험 영상을 공개했다. 야노 도모유키 대표는 외국인 관광객 증가로 관광업계의 가격 경쟁이 심해진 데다 인력난까지 겹치면서 서비스의 질이 떨어지고 일본 문화를 제대로 알리기도 어려워졌다고 지적했다. 그러면서 스시 버스에 대해 “유일무이한 체험 가치를 제공한다”고 강조했다. 정원 20명인 스시 버스는 하루 5회 운행한다. 업체는 예약이 호조를 보이는 데 힘입어 연간 매출 4억~5억엔을 목표로 하고 있으며, 향후 2호차 도입도 검토하고 있다. 버스 안에서 식사하며 도시를 둘러보는 관광 서비스는 해외에서도 찾아볼 수 있다. 2014년 프랑스 파리에서 시작한 ‘뷔스트로놈’(Bustronome)은 2층 유리 버스에서 코스 요리를 즐기며 도시를 관광하는 서비스다. 이후 런던과 뉴욕 등으로 사업을 확대했다. 다만 뷔스트로놈이 좌석에 앉아 코스 요리를 즐기는 방식이라면, 스시 버스는 주행 중 회전초밥 레일에서 직접 음식을 골라 먹을 수 있다는 점에서 차별화된다.

국내 파업에 5만대 생산 차질상반기 中 수입차 128% 급증美 SUV 위주 중소형 수요 흡수 현대자동차가 올해 한국과 미국에서 엇갈린 판매 성적표를 받았다. 국내에서 올해 들어 지난달까지 판매는 금융위기였던 2008년 이후 최저치였지만 미국에서는 역대 동기 최다 판매를 거뒀다. 국내에서는 파업으로 인한 생산 차질과 중국산 자동차의 약진이 겹쳤지만 미국에서는 스포츠유틸리티차(SUV) 선호가 이어지고 하이브리드차가 호조를 보였다. 4일 현대차에 따르면 올해 1~9월 국내 판매량은 44만 8181대로 전년 동기보다 16.3% 감소했다. 2008년 1~9월(44만 763대) 이후 가장 적은 판매규모다. 해외 판매도 243만 8582대로 5.1% 줄면서 총 판매는 288만 6763대로 7.0% 감소했다. 국내 판매에는 승용차·레저용차량(RV)과 제네시스 및 상용차도 포함된다. 올해 임금협상 과정에서 총 60시간의 파업이 이어지며 약 5만 5200대의 생산 차질이 발생한 것으로 추산된다. 현대차는 지난달 판매에는 추석 연휴에 따른 영업일수 감소와 신차 대기 수요 등이 영향을 미쳤다고 설명했다. 국내 자동차 소비 지형이 달라진 것도 걸림돌이었다. 올해 1~8월 수입 승용차 신규 등록은 24만 4825대로 전년 동기보다 27.2% 늘었다. 상반기 중국에서 생산돼 국내로 수입된 자동차는 7만 9444대로 127.8% 급증했다. 반면 미국에서는 현대 브랜드를 기준으로 올해 1~9월 69만 7464대를 판매해 전년 동기보다 2.8% 증가했다. 역대 같은 기간 최다 기록이다. 주력 SUV의 성적은 국내와 미국 판매 결과가 더욱 대조적이다. 국내에서 같은 기간 투싼은 2만 4209대로 전년 동기보다 39.0% 급감했고 팰리세이드는 2만 6989대로 41.8%, 싼타페는 3만 1146대로 31.7% 줄었다. 미국에서는 같은 기간 투싼이 18만 1687대로 10.0%, 팰리세이드는 9만 8682대로 6.4%, 싼타페는 10만 3115대로 0.9% 증가했다. 특히 투싼은 완전변경 모델 출시를 앞둔 지난달에도 2만 3164대가 팔려 전년 동월보다 31.8% 늘었다. 현대차의 지난 3분기 미국 하이브리드차 판매는 6만 9776대로 전년 동기보다 36% 증가해 역대 분기 최고를 기록했다. 전기차는 1만 2713대로 57.7% 급감했지만 SUV와 하이브리드차가 급증하며 약진한 셈이다. 이항구 남서울대 특임교수는 “최근 국내에서는 수입차 수요 증가와 중국산 자동차 판매 확대 등으로 소비자의 선택지가 넓어지고 있다”면서 “미국의 경우 현지 업체들이 픽업트럭과 대형 SUV에 상대적으로 집중하는 사이 한국과 일본 업체들이 중소형 수요를 흡수하고 있다”고 설명했다.

현대자동차가 올해 한국과 미국에서 엇갈린 판매 성적표를 받았다. 국내에서 올해 들어 지난달까지 판매는 금융위기였던 2008년 이후 최저치였지만 미국에서는 역대 동기 최다 판매를 거뒀다. 국내에서는 파업으로 인한 생산 차질과 중국산 자동차의 약진이 겹쳤지만 미국에서는 스포츠유틸리티차(SUV) 선호가 이어지고 하이브리드차가 호조를 보였다. 4일 현대차에 따르면 올해 1~9월 국내 판매량은 44만 8181대로 전년 동기보다 16.3% 감소했다. 2008년 1~9월(44만 763대) 이후 가장 적은 판매규모다. 해외 판매도 243만 8582대로 5.1% 줄면서 총 판매는 288만 6763대로 7.0% 감소했다. 국내 판매에는 승용차·레저용차량(RV)과 제네시스 및 상용차도 포함된다. 올해 임금협상 과정에서 총 60시간의 파업이 이어지며 약 5만 5200대의 생산 차질이 발생한 것으로 추산된다. 현대차는 지난달 판매에는 추석 연휴에 따른 영업일수 감소와 신차 대기 수요 등이 영향을 미쳤다고 설명했다. 국내 자동차 소비 지형이 달라진 것도 걸림돌이었다. 올해 1~8월 수입 승용차 신규 등록은 24만 4825대로 전년 동기보다 27.2% 늘었다. 상반기 중국에서 생산돼 국내로 수입된 자동차는 7만 9444대로 127.8% 급증했다. 반면 미국에서는 현대 브랜드를 기준으로 올해 1~9월 69만 7464대를 판매해 전년 동기보다 2.8% 증가했다. 역대 같은 기간 최다 기록이다. 주력 SUV의 성적은 국내와 미국 판매 결과가 더욱 대조적이다. 국내에서 같은 기간 투싼은 2만 4209대로 전년 동기보다 39.0% 급감했고 팰리세이드는 2만 6989대로 41.8%, 싼타페는 3만 1146대로 31.7% 줄었다. 미국에서는 같은 기간 투싼이 18만 1687대로 10.0%, 팰리세이드는 9만 8682대로 6.4%, 싼타페는 10만 3115대로 0.9% 증가했다. 특히 투싼은 완전변경 모델 출시를 앞둔 지난달에도 2만 3164대가 팔려 전년 동월보다 31.8% 늘었다. 현대차의 지난 3분기 미국 하이브리드차 판매는 6만 9776대로 전년 동기보다 36% 증가해 역대 분기 최고를 기록했다. 전기차는 1만 2713대로 57.7% 급감했지만 SUV와 하이브리드차가 급증하며 약진한 셈이다. 이항구 남서울대 특임교수는 “최근 국내에서는 수입차 수요 증가와 중국산 자동차 판매 확대 등으로 소비자의 선택지가 넓어지고 있다”면서 “미국의 경우 현지 업체들이 픽업트럭과 대형 SUV에 상대적으로 집중하는 사이 한국과 일본 업체들이 중소형 수요를 흡수하고 있다”고 설명했다.

여성 승객을 태운 멕시코의 한 오토바이 기사가 운전 중 노골적인 성추행을 당한 사연이 알려져 온라인이 뜨겁게 달아오르고 있다. 성추행 가해자는 뒷좌석에 탄 여성이었다. 22일(현지시간) 멕시코 언론에 따르면 사건은 최근 수도 멕시코시티에서 벌어졌다. 피해자는 오토바이 호출 서비스 플랫폼을 통해 오토바이 서비스를 제공하는 남성이었다. 사건이 발생한 날 해당 남성은 호출을 받고 30대 여성 승객을 태웠다고 한다. 이미 퇴근 시간을 훌쩍 넘긴 시간이어서 기사는 이 여성 승객을 마지막으로 이날 일과를 마무리할 생각이었다고 한다. 안전 수칙을 철저하게 지키는 기사는 여자 승객에게 헬멧과 장갑까지 착용하게 하고 오토바이에 시동을 걸었다, 여성 승객이 흑심을 드러낸 건 오토바이가 목적지를 향해 출발한 직후였다. 여성 승객은 “바람을 맞아서인지 손이 시렵다”면서 한쪽 손의 장갑을 벗었다. 이어 남자의 겨드랑이로 손을 가져가 잠시 간지럼을 태우더니 이내 손을 남자 기사의 허리 아래로 가져갔다. 여성 승객은 남성의 허벅지를 쓰다듬더니 손을 더 뻗어 은밀한 부위를 움켜잡았다. 피해 남성은 깜짝 놀랐지만 오토바이를 운전하고 있어 저항이 불가능했다고 한다. 그는 “동의하지 않은 신체 접촉으로 모욕감과 모멸감을 느꼈지만 안전 때문에 여성 승객의 손을 잡아떼지 못했다”고 했다. 남성은 여성 승객의 성추행을 중단시키기 위해 오토바이를 다소 위험한 지그재그로 운전하고 급제동도 걸어 봤다고 한다. 여성 승객이 앞에 탄 자신의 허리만 꼭 붙잡도록 유도하기 위해서였다. 하지만 여성 승객의 성추행은 멈추지 않았다. 결국 남성은 오토바이를 멈추고 여성 승객에게 하차를 요구해야 했다. 그가 오토바이를 멈춘 건 운행 상황을 녹화하는 카메라 배터리가 바닥을 드러내 더 이상 촬영이 불가능했기 때문이라고 한다. 피해 남성은 “카메라가 작동하지 않으면 여성이 무슨 짓을 해도 기록으로 남길 수 없게 된다”면서 더 이상의 주행은 불가능하다고 보고 오토바이를 멈춰 세웠다고 했다. 목적지까지 가지 못한 이 기사는 운임을 포기해야 했다. 그는 카메라에 담긴 당시의 상황을 포착한 영상을 자신의 소셜미디어(SNS)에 공유했다. 위험천만 성추행 영상은 조회수 350만 회를 돌파하는 등 온라인에서 큰 이슈가 됐다. 영상에 달린 댓글만도 수천 개에 달한다. 피해 남성은 “혹시라도 호출 오토바이를 운전하다가 이런 일을 당한다면 당황스럽겠지만 안전을 우선으로 생각하고 대처해야 한다”면서 무엇보다 영상 등으로 기록을 남겨야 호출 플랫폼의 징계 등 불이익을 피할 수 있다고 말했다. 한편 네티즌들은 “이동이 목적이 아니라 여자가 처음부터 엉뚱한 목적을 갖고 오토바이를 호출한 것 같다” “목적지까지 갔더라면 무슨 일이 더 벌어졌을지 모르겠다. 운임을 포기하고 중간에 내리게 한 건 정말 잘한 일”이라는 등의 의견을 남겼다.

전남지역 22개 시·군 어린이보호구역의 심야시간대 제한속도가 탄력적으로 운영된다. 편도 1차로 도로까지 적용 대상을 넓혀 안전성이 확보된 구간에서는 제한속도를 시속 30㎞에서 40∼50㎞로 높인다. 전남자치경찰위원회는 최근 정기회의를 열어 어린이 통행이 적은 심야시간대에 도로 여건에 따라 제한속도를 조정하는 ‘스쿨존 시간제 속도제한’ 확대 방안을 결정했다. 그동안 대다수 스쿨존은 시간대 구분 없이 24시간 내내 시속 30㎞ 제한속도를 유지했다. 이로 인해 심야시간대 스쿨존을 통행하는 운전자들은 급제동에 따른 추돌 위험과 불필요한 서행으로 인한 통행 불편을 호소하며 단속 건수 증가에 따른 민원을 지속적으로 제기해 왔다. 최근 5년간 전국 스쿨존에서 자정(0시)부터 오전 6시 사이에 발생한 어린이 보행 교통사고가 단 한 건도 없었던 점도 이번 제도 개선의 주요 배경이 됐다. 전남뿐 아니라 전국 각 지역에서도 스쿨존 시간제 속도제한이 확대된다. 경찰청은 올해 말까지 전국 운영 구간을 현재 84곳에서 약 240곳으로 늘릴 계획이다. 올해 4월 기준 강원 19곳, 전북 11곳, 경기남부 10곳, 서울 7곳, 광주 6곳 등에서 운영되고 있다. 전남자치경찰위원회는 앞서 현장의 의견을 반영해 경찰청에 적용 기준 개선을 건의했다. 기존 편도 2차로 이상으로 제한된 시간제 속도제한 대상을 편도 1차로 도로까지 확대하자는 내용이다. 전남경찰청 관할 속도제한 검토 대상은 기존 91곳에서 최대 226곳으로 늘어날 전망이다. 다만 모든 대상 구간에 일괄 적용하지는 않는다. 보행안전시설 설치 여부와 어린이 보행사고 발생 이력, 차량 주행속도, 도로 구조 등을 종합적으로 검토해 안전성이 확보된 구간부터 시행한다. 기존 보행·횡단 안전시설 기준도 그대로 유지한다. 운영시간은 0시부터 오전 6시까지가 기본이다. 지역별 교통량과 주변 여건에 따라 오후 10시부터 다음 날 오전 7시까지 조정할 수 있다. 해당 시간에는 제한속도를 주변 도로 수준인 시속 40∼50㎞로 높인다. 전남경찰청의 2024년 고정식 무인카메라 단속 자료를 보면 전남지역 과속 적발 1위 구간은 순천시 승주읍 승주초등학교 스쿨존으로 1만 5040건이었다. 순천 서면 동산초등학교 스쿨존에서는 1만 2537건, 고흥 봉래면 봉래초등학교 스쿨존에서는 9922건이 적발됐다. 정순관 전남자치경찰위원장은 “이번 개선은 규제를 무조건 완화하는 것이 아닌 안전기준을 지키면서 현실과 맞지 않는 부분을 합리적으로 조정하는 것이다”며 “시민의 불편과 현장의 목소리에 귀 기울여 안전은 높이고 불필요한 불편은 줄이는 생활밀착형 교통규제 개선과제를 계속 발굴하겠다”고 밝혔다.

미국 텍사스에서 한 남성이 주행 중인 테슬라의 완전자율주행 로보택시 ‘사이버캡’ 앞으로 반복해서 뛰어드는 장면이 공개돼 논란이 일고 있다. 차량은 남성을 감지할 때마다 급제동하며 충돌을 피했지만, 온라인에서는 자율주행차를 상대로 한 위험한 ‘시험’이 사고로 이어질 수 있다는 비판이 나왔다. 8일(현지시간) 뉴욕포스트와 자동차 전문 매체 카스쿱스 등에 따르면 최근 미국 텍사스주 오스틴에서 촬영된 영상에는 한 남성이 인도를 걷다가 금색 사이버캡이 다가오자 갑자기 차도로 뛰어드는 모습이 담겼다. 사이버캡은 남성이 차량 앞에 들어서자 즉시 급제동했다. 남성이 다시 인도로 물러나자 차량은 주행을 재개했지만, 그는 또다시 차 앞으로 뛰어들었다. 이런 행동은 여러 차례 반복됐다. 결국 사이버캡은 도로 한가운데 멈춰 비상등을 켰고, 뒤따르던 일반 차량은 정차한 사이버캡을 피해 지나갔다. 영상 속 남성의 신원이나 정확한 행동 이유는 알려지지 않았지만, 현지 보도들은 그가 사이버캡이 보행자를 제대로 감지하고 멈추는지를 시험하려 한 것으로 보인다고 전했다. 핸들·페달 없는 완전자율주행차…지난주 운행 시작 사이버캡은 테슬라가 개발한 2인승 완전자율주행 로보택시다. 운전대와 가속·브레이크 페달을 없앤 것이 가장 큰 특징으로, 테슬라는 지난주 오스틴 일부 지역에서 일반 승객을 대상으로 제한적인 유료 운행을 시작했다. 차량은 사람이 직접 조작하는 대신 카메라와 인공지능(AI) 기반 자율주행 시스템을 이용해 도로 상황을 판단한다. 이번 영상에서도 남성이 갑자기 진로를 가로막자 스스로 제동하며 충돌을 피하는 모습이 나타났다. 영상은 엑스(X) 등 소셜미디어에서 빠르게 확산했다. 뉴욕포스트는 해당 영상의 조회 수가 130만 회를 넘어섰다고 전했다. 일부 이용자는 사이버캡이 돌발 보행자에 정상적으로 대응했다며 자율주행 기술의 성능에 주목했다. 반면 다른 이용자들은 의도적으로 주행을 방해하는 행동이 반복되면 교통 흐름을 막거나 예상치 못한 사고를 일으킬 수 있다고 지적했다. 사람 장난에도 멈추는 로보택시…새 변수 떠올라 이번 사건은 자율주행차가 기술적 오류뿐 아니라 사람의 고의적인 방해에도 대응해야 한다는 새로운 문제를 보여준다는 평가가 나온다. 특히 운전자가 없는 차량은 누군가 반복적으로 앞을 가로막을 경우 이를 단순한 보행자 위험 상황으로 판단해 계속 멈춰 설 수밖에 없다. 사이버캡은 상용 운행을 시작한 직후부터 미국 교통 당국의 점검도 받고 있다. 미 도로교통안전국(NHTSA)은 지난 4일 사이버캡이 연방 자동차 안전 기준을 충족한다고 테슬라가 자체 인증한 과정에 대해 공식 조사에 착수했다. 운전대와 페달이 없는 새로운 형태의 차량인 만큼 기존 안전 기준을 제대로 충족했는지를 확인한다는 취지다. 테슬라는 사이버캡을 향후 자율주행 사업의 핵심 차량으로 키울 계획이다. 그러나 실제 도로에서는 차량 자체의 판단 능력뿐 아니라 보행자나 다른 운전자의 예측하기 어려운 행동까지 처리해야 하는 만큼, 이번 영상은 완전자율주행차가 맞닥뜨릴 또 다른 현실적 과제를 보여주는 사례가 됐다.

세계 최대 전자상거래 업체인 아마존이 운영하는 화물기가 미국 내 국제화물 수송 1위인 마이애미 공항에서 활주로를 이탈해 최소 5명이 사망하고 5명이 다쳤다. AP통신에 따르면 6일(현지시간) 오후 2시쯤 푸에르토리코 산후안에서 출발한 화물기는 약 2.7㎞의 공항 활주로를 끝까지 달린 뒤 멈추지 않고 이탈해 안전구역 너머에 있던 차량과 충돌하며 검은 연기를 내뿜었다. 이 공항에는 안전구역만 있고, 부서지기 쉬운 플라스틱 구조물로 이뤄져 활주로를 이탈한 항공기와 충돌하면서 감속시켜주는 긴급제동장치(EMAS)는 없었다. 아마존에서 배송을 위해 운항하는 ‘프라임 에어’ 화물기가 활주로를 벗어날 당시 속도는 시속 약 209㎞였다고 CNN은 전했다. 사고 당시 관제탑에 비상 상황을 통보하지 않은 조종사들은 구조돼 치료받고 있다. 공항 근처에 사는 주민은 “사고가 났을 때 집이 흔들렸다”고 밝혔다. 아마존은 250대 이상의 화물기를 매일 운항하는데 사고기는 화물 전문 항공사 ‘21에어’에 소속된 32년 된 보잉 767-300이다. 20년 이상 여객기로 운항하다가 2015년 화물기로 전환했으며 한때 러시아 회사에서 소유했던 이력도 있다. 이번 사고로 항공편 160편 이상이 취소되고, 325편이 지연됐다.

차량 가격 비싸고 고가 부품 많아사고 때 수리비 부담 커질 수 있어로보택시, 누가 책임질지가 쟁점 자율주행차가 늘어나면 자동차보험의 ‘셈법’도 달라진다. 운전에 인공지능(AI)의 역할이 커지면서 사고 위험과 책임을 따지는 기준도 달라지기 때문이다. 다만 자율주행이 사고를 줄인다고 보험료까지 곧장 싸지는 것은 아니다. 6일 보험업계에 따르면 관심은 ▲사고가 줄면 보험료도 내려가는지 ▲AI가 사고를 내면 차주의 보험료가 오르는지 ▲운전자 없는 로보택시는 누가 보상하는지 등이다. 현재 자율주행 차량은 사람이 주행 책임을 지는 ‘레벨2’ 중심이고, 정해진 조건에서 차가 스스로 운전하는 ‘레벨4’는 국내에서 일부 지역·차량에 한해 시험 운행되고 있다. 운전자보조 기능이 있는 개인 차량은 기존 자동차보험으로 보상하고, 업무용 보험에는 2020년 자율주행차 전용 특약이 도입됐다. 자율주행·운전자보조 기술이 사고를 줄인다는 통계는 있다. 보험개발원에 따르면 ‘보행자 감지 긴급제동장치’를 단 차량은 그렇지 않은 차량보다 보행자 사고가 9.5% 적었다. 하지만 사고가 줄어도 보험료가 반드시 내려가는 것은 아니다. 자율주행차는 차량 가격이 비싸고 센서·카메라 등 고가 부품이 많아 사고 한 번에 드는 수리비가 커질 수 있어서다. 실제 보험료가 얼마나 달라질지도 아직 알기 어렵다. 손해보험업계 관계자는 “AI가 사람보다 사고를 확실히 덜 낸다는 통계가 쌓여야 보험료도 내려갈 수 있다”고 말했다. 국내 업무용 자율주행 특약은 2020년 출시 당시 일반 업무용 보험보다 3.7% 비쌌다. 반면 미국 보험사 레모네이드는 테슬라의 운전자 감독형 주행보조 기능(FSD)으로 달린 거리의 마일당 요율을 50% 낮춘 상품을 내놨다. AI가 사고를 냈다고 차주의 보험료가 무조건 오르는 것도 아니다. 업무용 특약에서는 시스템 결함처럼 운전자에게 잘못이 없는 사고는 다음해 보험료를 할증하지 않는다. 운전자가 없는 로보택시는 보험료보다 ‘누가 책임지느냐’가 핵심이다. 통상 운영사업자가 보험에 가입하고, 사고가 나면 보험사가 피해자에게 먼저 보상한 뒤 원인을 따져 제조사 등에 책임을 묻는 방식이 거론된다. 광주 레벨4 실증사업에 참여한 삼성화재도 차량·센서 문제는 제조사, 소프트웨어·AI 오류는 개발사, 운행 관리 문제는 플랫폼사 등에 책임을 묻는 구조를 제시하고 있다. 조준한 삼성화재 교통안전문화연구소 부장은 “보험료를 매기는 기준이 ‘운전자’에서 ‘운전자+AI’로 넓어질 전망”이라며 “자율주행 시스템의 실제 주행·사고 데이터까지 함께 반영해 위험을 평가하게 될 것”이라고 말했다.

사고 줄어도 센서·부품 탓 수리비 부담 커져레벨2는 기존 보험… 업무용엔 자율주행 특약AI 사고도 무조건 할증 아냐… 무과실은 예외로보택시는 선보상 후책임… 보험료 기준 AI로 확대자율주행차가 늘어나면 자동차보험의 ‘셈법’도 달라진다. 운전에 인공지능(AI)의 역할이 커지면서 사고 위험과 책임을 따지는 기준도 달라지기 때문이다. 다만 자율주행이 사고를 줄인다고 보험료까지 곧장 싸지는 것은 아니다. 6일 보험업계에 따르면 관심은 ▲사고가 줄면 보험료도 내려가는지 ▲AI가 사고를 내면 차주의 보험료가 오르는지 ▲운전자 없는 로보택시는 누가 보상하는지 등이다. 현재 자율주행 차량은 사람이 주행 책임을 지는 ‘레벨2’ 중심이고, 정해진 조건에서 차가 스스로 운전하는 ‘레벨4’는 국내에서 일부 지역·차량에 한해 시험 운행되고 있다. 운전자보조 기능이 있는 개인 차량은 기존 자동차보험으로 보상하고, 업무용 보험에는 2020년 자율주행차 전용 특약이 도입됐다. 자율주행·운전자보조 기술이 사고를 줄인다는 통계는 있다. 보험개발원에 따르면 ‘보행자 감지 긴급제동장치’를 단 차량은 그렇지 않은 차량보다 보행자 사고가 9.5% 적었다. 하지만 사고가 줄어도 보험료가 반드시 내려가는 것은 아니다. 자율주행차는 차량 가격이 비싸고 센서·카메라 등 고가 부품이 많아 사고 한 번에 드는 수리비가 커질 수 있어서다. 실제 보험료가 얼마나 달라질지도 아직 알기 어렵다. 손해보험업계 관계자는 “AI가 사람보다 사고를 확실히 덜 낸다는 통계가 쌓여야 보험료도 내려갈 수 있다”고 말했다. 국내 업무용 자율주행 특약은 2020년 출시 당시 일반 업무용 보험보다 3.7% 비쌌다. 반면 미국 보험사 레모네이드는 테슬라의 운전자 감독형 주행보조 기능(FSD)으로 달린 거리의 마일당 요율을 50% 낮춘 상품을 내놨다. AI가 사고를 냈다고 차주의 보험료가 무조건 오르는 것도 아니다. 업무용 특약에서는 시스템 결함처럼 운전자에게 잘못이 없는 사고는 다음해 보험료를 할증하지 않는다. 운전자가 없는 로보택시는 보험료보다 ‘누가 책임지느냐’가 핵심이다. 통상 운영사업자가 보험에 가입하고, 사고가 나면 보험사가 피해자에게 먼저 보상한 뒤 원인을 따져 제조사 등에 책임을 묻는 방식이 거론된다. 광주 레벨4 실증사업에 참여한 삼성화재도 차량·센서 문제는 제조사, 소프트웨어·AI 오류는 개발사, 운행 관리 문제는 플랫폼사 등에 책임을 묻는 구조를 제시하고 있다. 조준한 삼성화재 교통안전문화연구소 부장은 “보험료를 매기는 기준이 ‘운전자’에서 ‘운전자+AI’로 넓어질 전망”이라며 “자율주행 시스템의 실제 주행·사고 데이터까지 함께 반영해 위험을 평가하게 될 것”이라고 말했다.

보건복지부가 기초연금 지급 대상을 정하던 ‘노인 소득 하위 70%’ 기준을 폐지하고 2030년까지 선정기준을 기준중위소득의 80%로 낮추는 개편안을 마련한 것으로 확인됐다. 현재 소득분포를 대입하면 수급자는 노인 10명 중 7명에서 6명 남짓으로 줄어든다. 정은경 복지부 장관은 27일 이런 내용을 발표할 예정이었으나 브리핑 1시간 전에 전격 취소했다. 대통령실 기류가 반영된 것으로 전해지면서 개편 폭이 크게 줄거나 백지화될 수 있다는 관측이 나온다. 현행 제도는 소득과 재산이 적은 순으로 노인 70%를 채워 기초연금을 지급한다. 개편안은 이 고정 비율 대신 전체 가구소득의 중간값인 기준중위소득에 연동해 대상을 정하는 방식이다. 올해 단독가구 선정기준액(월 247만원)은 1인 가구 기준중위소득의 96.3%다. 복지부는 이를 2027년 90%, 2028년 86.6%, 2029년 83.3%, 2030년 80%로 단계적 하향할 계획이었다. 2030년 기준이 80%까지 내려가면 수급 대상은 소득 하위 63% 안팎으로 줄어든다. 복지부는 연내 입법을 거쳐 2027년부터 새 기준을 그해 65세가 되는 노인에게 즉시 적용할 방침이었다. 소득인정액이 기준중위소득 90%인 노인은 2027년엔 연금을 받지만, 이듬해 소득이 그대로여도 기준선(86.6%)을 넘어 곧바로 탈락하는 구조다. 반면 기존 수급자에게는 새 기준 적용을 유예하는 방안이 검토됐다. 이재명 대통령이 지난달 업무보고에서 “이미 받는 연금을 깎는 것은 문제”라고 지적한 데 따른 보완책이다. 지급액은 소득 수준에 따라 세 단계로 차등화했다. 기준중위소득 20% 이하(하위 31%)는 2027년 38만원, 2028년 40만원으로 인상한다. 20% 초과 40% 이하(하위 31~45%)는 각각 35만 9000원과 36만 7000원을 지급한 뒤 2029년부터 물가상승률을 반영한다. 40% 초과 구간은 월 35만원으로 동결한다. 저소득층에 인상분을 집중하는 대신 장기적으로 수급 범위를 좁히는 ‘하후상박식’ 개편이다. 지지율 하락 국면에서 노인층 반발 우려가 겹치며 개편안에 급제동이 걸린 것으로 풀이된다. 이재명 정부 들어 민감한 복지 개혁이 중단된 것은 처음이 아니다. 복지부는 지난달에도 건강보험 부과체계 개편을 추진하다 보험료 인상 논란이 일자 관련 회의를 하루 앞두고 취소한 바 있다.

보건복지부가 기초연금 지급 대상을 정하던 ‘노인 소득 하위 70%’ 기준을 폐지하고 2030년까지 선정기준을 기준중위소득의 80%로 낮추는 개편안을 마련한 것으로 확인됐다. 현재 노인 소득분포를 단순 대입하면 수급 범위는 노인 10명 중 7명에서 6명 남짓으로 좁아진다. 정은경 복지부 장관은 27일 이런 내용의 개편안을 발표할 예정이었으나 브리핑 1시간 전에 전격 취소했다. 대통령실 기류가 반영된 것으로 전해지면서 개편 폭이 크게 줄거나 전면 백지화될 수 있다는 관측이 나온다. 복지부는 이날 오후 1시쯤 “기초연금 개편방안의 일부 사항이 최종 결정되지 못해 불가피하게 취소됐다”고 밝혔다. 후속 일정도 잡지 못했다. 현행 제도는 소득과 재산이 적은 순으로 노인 70%가 기초연금을 받도록 선정기준액을 조정한다. 개편안은 이 고정 비율 대신 전체 가구소득의 중간값인 기준중위소득에 연동해 지급 대상을 정하는 방식이다. 올해 단독가구 선정기준액은 월 247만원으로 1인 가구 기준중위소득 256만 4000원의 96.3%다. 복지부는 이를 2027년 90%, 2028년 86.6%, 2029년 83.3%, 2030년 80%로 단계적으로 낮출 계획이었다. 현재 노인 소득분포를 단순 적용한 추산으로는 기준이 80%까지 내려갈 경우 수급 범위가 소득 하위 63% 안팎으로 줄어든다. 복지부는 연내 입법을 거쳐 2027년 4월부터 신규 수급자에게 새 기준을 적용할 방침이었다. 예를 들어 소득인정액이 기준중위소득의 90%인 노인이 2027년 5월 65세가 되면 그해에는 기초연금을 받을 수 있다. 하지만 이듬해에도 이 비율이 90%라면 선정기준 86.6%를 넘어 곧바로 탈락한다. 반면 기존 수급자에게는 새 기준 적용을 유예하는 방안이 검토됐다. 이재명 대통령이 지난달 업무보고에서 “이미 받는 연금을 깎는 것은 문제가 있다”고 지적한 데 따른 보완책이다. 기초연금액을 소득에 따라 세 단계로 차등화하는 내용도 담겼다. 기준중위소득 20% 이하인 노인 소득 하위 31%는 2027년 38만원, 2028년 40만원을 받는다. 이후 물가상승률을 반영해 2029년 40만 8000원, 2030년 41만 6000원으로 인상한다. 기준중위소득 20% 초과 40% 이하인 노인 소득 하위 31~45%는 2027년 35만 9000원, 2028년 36만 7000원을 받는다. 2029년에는 37만 4000원, 2030년에는 38만 1000원으로 오른다. 반면 기준중위소득 40%를 넘는 수급자의 지급액은 올해 지급액 수준인 월 35만원으로 동결한다. 전체 수급자의 연금액을 일률적으로 올리는 대신 저소득층에 인상분을 집중하고 장기적으로 수급 범위를 좁히는 ‘하후상박식’ 개편이다. 더 받는 노인이 있는 반면 새로 진입하지 못하거나 지급액이 동결되는 노인도 생기는 구조다. 지지율 하락 국면에서 노인층의 반발 우려가 정치적 부담으로 겹치며 개편안에 급제동이 걸린 것으로 풀이된다. 이재명 정부 들어 민감한 복지개혁에 제동이 걸린 것은 이번이 처음이 아니다. 복지부는 지난달에도 건강보험료 부과체계 개편을 추진하다 보험료 인상 논란이 일자 관련 회의를 하루 앞두고 취소했다.

보건복지부가 27일 열 예정이던 정은경 장관의 기초연금 개편안 사전 브리핑을 1시간 앞두고 전격 취소했다. 이번 취소에는 대통령실의 의중이 반영된 것으로 알려졌다. 주무 부처 장관의 브리핑까지 예고된 상태에서 일정이 갑자기 취소되면서 개편안 자체의 백지화 가능성까지 거론된다. 정부가 목표로 한 연내 입법과 2027년 시행에도 차질이 빚어질 수 있다는 우려가 나온다. 복지부는 이날 오후 2시 기초연금 개편안에 관한 사전 브리핑을 열 예정이었지만 오후 1시쯤 “기초연금 개편방안의 일부 사항이 최종 결정되지 못해 불가피하게 취소됐다”고 밝혔다. 추후 일정도 아직 잡지 못했다. 정부가 준비한 개편안은 저소득 노인의 기초연금액은 올리는 대신 상대적으로 소득이 높은 노인의 수급 기준은 강화하는 이른바 ‘하후상박식’ 구조였다. 전체 노인의 70%에게 지급하는 현행 목표수급률 방식을 폐지하고 기준중위소득을 선정 기준으로 삼는 것이 개편의 핵심이었다. 올해 단독가구 기초연금 선정기준액은 월 247만원으로, 1인 가구 기준중위소득(256만 4000원)의 96.3%에 해당한다. 선정기준을 기준중위소득에 연동하더라도 개편 초기에는 수급자가 크게 줄지 않을 수 있다. 하지만 장기적으로 노인 소득이 기준중위소득보다 빠르게 오르면 기초연금 수급 대상에서 빠지는 사람이 늘 수 있다. 현행 제도처럼 전체 노인의 70%에게 지급해야 한다는 원칙이 사라지기 때문이다. 저소득 노인의 보장 수준을 높이면서 수급 체계를 전면 재편하는 방안인 만큼 노인층의 이해관계와 직결되는 민감한 사안이었다. 개편 취지보다 일부 노인의 탈락 가능성이 부각될 경우 노인층 여론이 악화할 수 있다. 게다가 최근 정부 지지율마저 하락하면서 정치적 부담이 더욱 커진 것으로 보인다. 이재명 정부 들어 사회적 반발이 예상되는 복지개혁에 제동이 걸린 것은 이번이 처음이 아니다. 복지부는 지난달 30일 열 예정이던 건강보험정책심의위원회 회의를 하루 앞두고 취소했다. 초고소득 직장가입자의 보험료 상한을 높이고 월급 외 소득 공제액을 줄이는 건강보험료 부과체계 개편 방안 등이 알려지면서 보험료 인상 논란이 확산한 직후였다. 차기 회의 일정조차 정하지 못한 채 개편 논의는 한 달 가까이 멈춰 있다.

하루 수만 대의 차량이 오가는 자유로 파주 구간(송촌대교~자유IC)이 수년째 제대로 관리되지 않아 운전자 안전을 위협하고 있다. 시민단체인 파주시민네트워크는 11일 이 같은 현장 점검 결과를 공개하며 파주시에 전면 정비를 촉구했다. 이 단체의 현장 점검 결과에 따르면 도로 안내표지판 주변에 수풀이 무성하게 자라 운전자가 자유로 진출입로나 도로 상황을 미리 확인하기 어려운 곳이 적지 않다. 가드레일에 설치된 반사판과 표지병 등 야간 시선유도시설도 잡목에 가려져 제 기능을 하지 못하고 있다. 특히 밤이나 비가 내릴 때는 도로의 형태와 차로 경계를 확인하기 어려워 차로 이탈이나 급제동 등 사고 위험이 커질 수 있다. 가드레일 주변 상태도 심각하다. 가드레일 아래에는 흙과 토사가 쌓여 있고 그 위로 칡넝쿨과 잡목이 뒤엉켜 차량 고장이나 사고 발생시 운전자와 승객이 차량에서 내려 안전한 곳으로 신속히 대피할 공간도 충분하지 않은 실정이다. 일부 중앙녹지대에서는 아까시나무와 느티나무 등 자생 나무가 4m 높이 이상 자라 울창한 숲을 이룬 곳도 확인됐다. 국토교통부 도로안전시설 설치 및 관리지침과 조경공사 표준시방서 등은 운전자 시야 확보를 위한 중앙분리대 식생 관리 기준을 제시하고 있다. 과도하게 자란 수목과 풀숲은 운전자 시야를 가릴 뿐 아니라 강풍이나 집중호우 때 나무가 쓰러질 경우 차량 통행에도 위험 요소가 될 수 있다는 지적이다. 도로에 쌓인 토사도 여러 곳에서 관찰됐다. 파주시민네트워크 관계자는 “파주시가 그동안 부분적인 예초 작업만 하면서 주행 차량의 근본적 안전 문제를 해결하지 못하고 있다”고 지적했다.

세종시가 스마트 교통도시 구현을 위해 내비게이션 앱에서 실시간으로 교통신호를 확인할 수 있는 서비스를 제공한다. 시는 11일 한국도로교통공단과 ‘미래 융복합 교통인프라 구축 및 서비스 추진’을 위한 업무협약을 체결했다고 밝혔다. 협약에 따라 양 기관은 세종의 17개 도로, 165개 교차로의 교통신호 정보를 구축해 내년 1월 서비스할 예정이다. 운전자는 내비게이션에서 실시간 차량 신호와 신호 잔여 시간, 우회전 시 교차하는 건널목의 녹색 보행신호 정보 등을 제공받을 수 있다. 도로교통공단에 따르면 실시간 교통신호 정보 제공 시 과속과 급감속이 줄고 특히 신호 위반이 감소하는 등 안전 운행 효과가 큰 것으로 조사됐다. 시는 교통신호 정보 개방을 통해 꼬리물기와 급제동을 줄여 교차로 운행 지연과 접촉사고, 우회전 보행자 사고 예방 등 체감할 수 있는 교통안전 개선을 기대하고 있다. 조상호 세종시장은 “실시간 교통정보 제공과 같이 시민이 체감할 수 있는 고품질 스마트 서비스를 도입하는 등 안전한 교통 환경을 차질 없이 구축해 나가겠다”고 밝혔다.

하루 수만 대의 차량이 오가는 자유로 파주 구간(송촌대교~자유IC)이 수년째 제대로 관리되지 않아 운전자 안전을 위협하고 있다. 중앙녹지대에는 4m가 넘는 나무가 자라고, 도로변에는 칡넝쿨과 잡목이 무성하게 자라 일부 구간에서 도로 안내표지판과 야간 시선유도시설을 가리고 있다. 시민단체인 파주시민네트워크는 11일 이 같은 현장 점검 결과를 공개하며 파주시에 전면적인 정비를 촉구했다. 이 단체의 현장 점검 결과에 따르면 도로 안내표지판 주변에 수풀이 무성하게 자라 운전자가 자유로 진출입로나 도로 상황을 미리 확인하기 어려운 곳이 적지 않다. 가드레일에 설치된 반사판과 표지병 등 야간 시선유도시설도 잡목에 가려져 제 기능을 하지 못하고 있다. 특히 밤이나 비가 내릴 때는 도로의 형태와 차로 경계를 확인하기 어려워 차로 이탈이나 급제동 등 사고 위험이 커질 수 있다. 가드레일 주변 관리 상태도 심각하다. 가드레일 아래에는 흙과 토사가 쌓여 있고, 그 위로 칡넝쿨과 잡목이 뒤엉켜 차량 고장이나 사고가 발생했을 때 운전자와 승객이 차량에서 내려 안전한 곳으로 신속히 대피할 공간도 충분하지 않은 실정이다. 중앙녹지대에는 아까시나무와 느티나무 등 자생 나무가 4m 높이 이상 자라 울창한 숲을 이룬 곳도 여러 장소에서 목격됐다. 국토교통부 도로안전시설 설치 및 관리지침과 조경공사 표준시방서 등은 운전자 시야 확보를 위한 중앙분리대 식생 관리 기준을 제시하고 있다. 과도하게 자란 수목과 풀숲은 운전자 시야를 가릴 뿐 아니라 강풍이나 집중호우 때 나무가 쓰러질 경우 차량 통행에도 위험 요소가 될 수 있다는 지적이다. 도로에 쌓인 토사도 여러 곳에서 관찰됐다. 중앙녹지대와 갓길에서 흘러나온 흙과 모래가 차로와 길어깨에 쌓여 있으며, 비가 내리면 다시 도로로 흘러드는 현상이 반복되고 있다. 파주시민네트워크 관계자는 “파주시가 그동안 부분적인 예초 작업만 하면서 주행 차량의 근본적 안전 문제를 해결하지 못하고 있다”고 주장했다. 단순히 풀을 베는 것만으로는 칡넝쿨과 잡목, 토사 문제를 해결하기 어렵다는 것이다. 그러면서 파주시에 가드레일 주변 잡목과 칡넝쿨 제거, 표지판과 반사판을 가리는 수목 정비, 중앙녹지대의 4m 이상 자생 수목 제거, 배수시설 정비, 도로에 쌓인 토사 제거 등을 요구했다.