도요타자동차 임원들 사이에서 이미 4년 전부터 품질에 대한 심각한 문제 제기가 있었다는 내부 문건이 2일(현지시간) 공개됐다. 미국 상원 존 록펠러 상무위원장은 이날 워싱턴에서 열린 세 번째 도요타 청문회에서 이 같은 내용이 담긴 도요타 문건을 공개했다. 문건에 따르면 도요타 북미 지사장 등 주요 임원들은 2006년부터 자동차 품질 저하 문제를 일본 본사에 경고한 것으로 나타났다. 2006년 당시 미 고속도로교통안전국(NHTSA)과 차량 안전 문제로 갈등을 빚은 짐 프레스 도요타 북미 지사장은 도요타가교통안전국과의 갈등을 점점 더 키우고 있다며 품질 저하 문제를 경고했다. 록펠러 의원은 이러한 내용을 발표하면서 “프레스 사장의 경고가 일본 본사 임원에게까지 전달되지는 않는 것 같다.”고 말했다. 프레스 사장의 문제 제기로부터 1년 반쯤 후에는 북미지사의 크리스 틴토 안전책임자가 본사에 품질에 대한 문제가 점차 늘어나고 있다고 보고했다. 그는 “안전성으로 유명한 도요타가 점점 방어력이 떨어지는 차량을 만들고 있다.”고 지적했다. 이 자리에서 프랭크 로텐버그 상원의원은 “도요타의 명성이 카드로 만든 집에 불과했다는 점에 대해 깊이 우려한다.”며 도요타의 명성은 사상누각이었음을 강조했다. 레이 러후드 교통장관은 청문회에서 도요타 사태로 부각된 차량 급발진 사고 예방을 위해 스마트 페달 장치인 ‘브레이크 오버라이드(brake override)’ 시스템을 모든 차량에 의무적으로 설치하는 방안을 검토 중이라고 밝혔다. 한편 안드레아 포미카 도요타 유럽 부사장은 이날 스위스 제네바에서 열린 ‘2010 제네바 모터쇼’에서 유럽 고객들에게 또 한 번 사과했다. 포미카 부사장은 도요타의 신형 모델을 공개하면서 “무엇보다 고객들에게 끼친 모든 불편에 사과한다.”면서 “현재 생산 중인 모든 차량은 최고의 안전과 품질 기준에 맞추고 있다.”고 강조했다. 도요타 측은 도요다 아키오 사장 등 고위 임원들이 사태 수습에 온 힘을 다하고 있지만 리콜 대상에 포함되지 않은 캠리 모델에서도 급가속 문제가 나타난 데 이어 3일 미 교통안전국에 최근 접수된 급가속 신고 중 4건이 최근 리콜 수리를 받은 도요타 차량인 것으로 알려지는 등 악재가 끊이지 않고 있다. 또 미 교통부에 따르면 2000년부터 최근까지 도요타 차량의 급가속 문제로 52명이 숨지고 38명이 다친 것으로 알려졌다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr

│베이징 박홍환특파원·서울 김규환기자│미국에서 일본 도요타자동차의 급발진으로 인한 교통사고로 적어도 56명이 사망했다는 주장이 제기됐다. 로스앤젤레스(LA)타임스는 미 교통안전 당국자들과 인터뷰 및 소비자 불만 접수기록 등을 자체 검토한 결과 이같이 나타났다고 28일(현지시간) 보도했다. 미 고속도로교통안전국(NHTSA)에 최근 10년간 도요타 차량의 급발진과 관련된 사망사고로 34명이 숨졌다는 소비자 불만이 접수됐으며, 이와는 별도로 급발진과 관련해 추가로 22명이 사망했다는 주장이 법원과 경찰 기록에서 확인됐다고 신문은 설명했다. 사고 차종은 도요타 캠리가 가장 많았고 렉서스·아발론 등도 많았다. LA타임스는 그러나 NHTSA 기록에는 급발진 사망사고와 관련된 소비자 불만이 실제로 입증됐는 지가 드러나 있지 않고, 법원에서도 급발진 사고 사망 주장이 입증된 사건이 아직 없다고 덧붙였다. 도요다 아키오 사장은 일본, 미국에 이어 1일 중국 소비자들에게도 머리 숙여 사과했다. 연간 판매량 1300여만대의 세계 최대 자동차 시장으로 부상한 중국을 놓치지 않으려는 고육책으로 해석된다. 도요다 사장은 이날 오후 베이징에서 기자회견을 갖고 “중국 시장을 포함, 전세계에서 실시되고 있는 대규모 리콜로 중국 소비자들에게 큰 영향과 걱정을 끼쳐 진심으로 사과한다.”고 밝혔다. khkim@seoul.co.kr

│워싱턴 김균미·도쿄 박홍기특파원│도요타자동차의 도요다 아키오 사장이 24일(현지시간) 미국 하원 청문회장에 증인으로 출석해 미 의원들로부터 대량 리콜 사태의 원인과 재발 방지 대책 등을 집중 추궁당했다. 의원들은 도요다 사장을 상대로 도요타 차량들의 가속페달에 결함이 있다는 사실을 언제 파악했는지, 전자제어시스템에는 문제가 없는지, 재발 방지 대책은 무엇인지 등을 집중적으로 따졌다. 이에 앞서 미 하원 에너지·통상위원회는 23일 짐 렌츠 미국 도요타자동차판매법인 사장과 레이 러후드 미 교통장관 등을 증인으로 불러내 상하원 청문회의 첫 테이프를 끊었다. 소비자들의 문제제기에 늑장 대응했다는 질타가 쏟아졌다. ●도요다 “안전우선 원칙 못 지켜” 바닥 매트와 가속페달 리콜조치로 안전성이 확보됐는지 여부도 의문이라는 지적도 나왔다. 특히 일부 도요타차의 급가속 문제의 원인이 회사 측이 밝힌 가속 페달이나 바닥 매트 문제가 아니라 전자제어장치(ETCS) 결함 때문일 수 있다는 일각의 주장을 놓고 논란이 벌어졌다. 렌츠 도요타차판매법인 사장은 서면답변에서 “실수를 인정하고 사과한다.”고 말했다. 렌츠 사장은 급발진과 관련된 소비자들의 민원 중 70%의 원인이 정확하게 규명되지 않았다면서, “전자제어시스템에 아무런 문제도 없다고 확신한다.”고 답변했다. 이와 관련, 러후드 교통장관은 도요타차의 안전을 확보하기 위해 노력할 것이라면서 도요타차의 급가속이 전자장치의 개입에 의한 것일 가능성을 포함한 조사를 진행 중이라고 밝혔다. 하지만 지금까지 전자장치의 문제로 돌릴 만한 사건이 확인된 것은 없다고 덧붙였다. 민주·공화 양당 의원들은 지역구 사정에 따라 미묘한 입장차이를 드러냈다. 생산공장이 위치한 텍사스·테네시 주 의원들은 정확한 사실 규명을 통해 결론이 나오기 전까지는 외국 기업에 대한 성급한 마녀사냥은 자제해야 한다며 신중론을 폈다. 도요다 사장은 하원 감독정부개혁위원회 주관 청문회에 앞서 언론에 미리 배포한 모두 발언에서 850만대라는 대규모 리콜사태를 초래한 데 대해 책임을 통감한다면서 재발 방지를 위해 전력을 다하겠다고 밝혔다. 도요다 사장은 “도요타가 빠르게 성장을 추구하면서 인력과 조직개발이 이를 따라가지 못했다.”면서 “앞으로는 이 같은 점들을 깊이 유념하겠다.”고 말했다. “과거 도요타자동차가 안전성과 품질을 최우선하고 매출은 그 다음 문제였는데, 회사가 세계적으로 급성장하면서 이같은 우선순위가 뒤죽박죽됐다. 그 과정에서 품질향상 등에 전력을 다하지 못한 측면이 있다.”고 밝혔다. 도요다 사장은 “지금껏 도요타 본사의 품질보증부에서 결정해 왔던 리콜 여부를 세계의 현지법인에서 판단할 수 있는 구조를 만들겠다.”며 리콜에 대한 의사결정과정에 대한 변경방침도 내놓았다. 그러면서 도요타가 미국에서 20만명의 고용 창출을 하고 있다는 사실을 언급하며 사태의 원만한 수습을 기대한다는 뜻도 내비쳤다. ●日서도 급가속 38건 발생 한편, 마에하라 세이지 일본 국토교통상은 24일 기자회견에서 2009년부터 지난해까지 국내에서도 도요타자동차의 급가속이 38건이나 발생했다고 발표했다. 일본의 전체 급가속 134건 가운데 도요타가 전체의 28.3%를 차지했다. 마에하라 국교상은 “도요타의 차량 대수에 비해 도요타의 급가속은 그다지 많다고 할 수 없다.”고 설명했다. 그러면서도 미국에서의 도요타 급가속과 관련, “확실하게 재조사하겠다.”고 강조했다. 또 도요다 사장의 청문회 출석에 대해 “진지하게 대응, 안전을 지키는 자세를 보여줬으면 좋겠다.”고 주문했다. kmkim@seoul.co.kr

│워싱턴 김균미·도쿄 박홍기특파원│일본 도요타자동차의 대규모 리콜사태에 대한 미국 하원 청문회가 23일(현지시간) 오전 도요타와 미 교통감독당국 관계자들을 출석시킨 가운데 열렸다. 미 하원 청문회와는 별개로 미 법무부와 증권거래위원회(SEC)가 도요타의 리콜조치에 대해 조사에 착수, 도요타 리콜사태 파장이 일파만파로 확대되고 있다. 미 하원 에너지통상위원회 소속 민주·공화당 의원들은 증인으로 출석한 데이비드 스트릭랜드 미국 고속도로교통안전국(NH TSA)국장과 제임스 렌츠 도요타 미국 판매법인사장을 상대로 가속페달 결함 문제 등을 인지한 시점과 리콜 결정 시점의 적절성 등을 집중 추궁했다. 헨리 왁스먼 하원 에너지통상위원장과 바트 스투페크 하원 소위원장은 청문회를 하루 앞둔 22일 렌츠 도요타 미국판매법인 사장 앞으로 보낸 공개 서한에서 “도요타가 전자적 결함의 가능성을 의도적으로 배제했고 또한 리콜조치와 관련해 소비자를 오도할 수 있는 성명을 발표했다.”고 질타하며 강도높은 추궁을 예고했다. 도요타 하원 청문회의 핵심은 24일 도요다 아키오 도요타사장이 증인으로 출석하는 하원 감독·정부개혁위원회 청문회다. 의원들은 도요타 사장을 상대로 가속페달 결함을 언제 처음 알았고, 이같은 사실을 축소하려 하지는 않았는지, 미 교통감독 당국의 조사가 확대되는 것을 막기 위해 로비를 벌였는지, 향후 대책 등을 집중적으로 따질 것으로 보인다. 엎친데 덮친 격으로 도요타는 이날 미 연방대배심과 증권관리위원회(SEC)로부터 급발진 사고와 관련된 자료를 제출하라는 소환장을 받았다고 밝혔다. 도요타는 지난 8일 미 법무부 산하 뉴욕 맨해튼 연방검찰청으로부터 대량 리콜사태를 가져온 급발진 사고들과 관련된 자료 제출을 요구받았다고 확인했다. 로이터통신은 전문가들의 말을 인용,리콜사태가 형사사건으로 이어지는 경우는 드물다며 수사당국에서 뭔가 단서를 잡은 것으로 추정된다고 보도했다. 월스트리트저널은 이번 사건을 맨해튼 연방검찰청의 주식사기 사건 전담반에서 맡고 있다고 전했다. 주식사기 수사전담반은 상장회사가 부정확하거나 투자자들을 오도할 수 있는 정보를 공개해 피해를 주는 사건 등을 주로 다룬다고 신문은 덧붙였다. 도요타측은 리콜사태로 인한 파장이 사장이 증인으로 출석한 청문회로 끝나지 않을 것을 우려하고 있다. 현재 여론의 비판을 받고 있는 미 고속도로교통안전국(NHTSA)이 도요타의 차량 결함과 관련해 추가로 조사에 착수한 상태여서, 심층조사 결과 급발진의 원인이 전자제어시스템에 있는 것으로 밝혀질 경우 2차 리콜사태도 배제할 수 없다. 추가적인 의회 청문회 개최 가능성과 대규모 소송 사태도 제기되고 있다. 더욱이 도요타 리콜사태에 대한 수사당국과 SEC의 조사가 장기화하고 확대될 경우 미국과 일본 정부간 관계에도 영향을 줄 수 있다. 하토야마 정권 들어 후텐마 기지이전 문제 등을 놓고 이견을 보이고 있는 양국 관계가 도요타 사태로 악화될 가능성도 배제할 수 없다. kmkim@seoul.co.kr

도요타의 전쟁이다. 상대는 미국이다. 지난달 21일 도요타가 8개 차종에 대한 리콜을 발표한 이래 미국의 공세는 수그러들기는커녕 더 거세졌다. 품질·안전의 신화를 창조한 도요타가 미국으로부터 동시다발적인 공격을 받는 형세다. 1937년 창업 이후 “최대의 위기”라는 진단도 지나치지 않다. 빌미는 도요타가 제공했다. 2009년 8월 도요타에 예기치 않은 사고가 터졌다. 미국 캘리포니아에서 렉서스가 급발진, 4명이 숨졌다. 운전석 매트의 결함을 이유로 11월 7개 차종의 426만대에 대한 자율 수리에 들어갔다. 지난달 또다시 가속페달 문제가 밝혀져 550만대의 리콜에 나섰다. 급기야 지난 9일 자부심의 결정체인 하이브리드차 프리우스 역시 리콜이 발표됐다. ‘최고의 품질은 도요타의 생명’이라는 모토와는 달리 부품 결함이라는 결정적인 약점을 노출시켰다. 도요다 아키오 사장의 말대로 “급속한 확장정책”에 치중하다 품질관리로 대변되는 ‘간반(看板)’을 소홀히 한 탓이다. 도요타는 명실공히 일본 제조업의 대표이다. 1980년대 이후 일본의 세계시장 진출을 상징하는 기업이다. 미국 자동차시장에서 지난달 도요타의 점유율은 리콜 영향으로 하락했지만 14%를 차지했다. 일본 전체 차량의 미국 점유율은 무려 40%대다. 도요타는 2008년 세계 판매대수 897만대를 기록, 1931년 이래 선두를 지켜왔던 GM을 제쳤다. 1997년엔 세계 최초로 가솔린엔진과 전기모터를 결합시킨 하이브리드차 프리우스를 선보여 친환경차의 정점을 굳혔다. 도요타가 나는 사이, GM은 지난해 6월 법정관리에 들어갔다. 자동차의 본고장인 미국의 자존심은 여지없이 무너졌다. 미국이 달가워할리가 없다. 확전도 도요타가 초래했다. 도요타는 초일류기업에 걸맞지 않게 미숙하게 대응했다. 한마디로 위기대처능력의 부재를 보였다. 도요타의 북미 법인은 현지의 심각한 분위기를 일본 본사에 통보했지만 본사는 시큰둥했다. 리콜을 발표한 지 12일이 지난 뒤에야 도요다 사장이 아닌 사사키 신이치 부사장이 첫 공식기자회견을 갖고 사과했다. 그러면서 “기술적 하자가 아닌 운전자의 (둔한) 감각의 문제”라고 주장했다. 되레 고객인 소비자에게 면박을 줬다. 일본과 달리 자동차가 일상화된 미국 소비자에 대한 모욕이나 마찬가지다. 뒤늦게 도요다 사장은 3차례에 걸쳐 기자회견을 갖고 머리를 조아렸지만 소비자의 원성과 분노는 수그러들지 않았다. 미국은 확실한 기회를 잡았다. 미국 행정부, 의회, 자동차노조, 언론 등이 한목소리를 냈다. 레이 러후드 교통부장관은 “리콜 대상 차를 몰지 말라.”며 서슴지 않고 속내를 내비쳤다. 버락 오바마 대통령도 “신속하고 결단력 있게 행동할 의무가 있다.”며 거들었다. 미 하원과 상원은 3차례의 도요타 청문회 일정을 잡아놓았다. 미 하원은 불출석 방침을 보였던 도요다 아키오 사장의 청문회 출석도 이뤄냈다. 미국의 ‘도요타 치기’에는 정치적 색채도 농후하다. 오는 11월의 중간선거, 미 의회의 보호주의 등의 배경이 깔려 있다. 도요다 사장은 “도요타는 전능한 존재가 아니다.”라고 말했다. 맞다. 그렇다면 더욱 소비자의 눈높이에, 반응에 귀기울여 대처했어야 옳다. ‘세계 최고 기술’이라는 자만에 빠져 ‘리콜=결함’이라는 일본의 규정에 너무 얽매인 듯싶다. 과신 탓에 늑장 대응이라는 화(禍)를 불렀다. 전쟁의 승패는 자명하다. 도요타의 패배다. 다만 전흔의 규모와 깊이가 문제일 따름이다. 현대자동차를 비롯한 다른 자동차회사들은 도요타의 위기에 반사이익을 챙기기보다 스스로를 돌아봐야 할 때다. 타산지석으로 삼아야 한다. 미국의 잣대에 걸려들 경우, 언제든 ‘전쟁’을 치를 수 있기 때문이다. 철저한 품질 및 안전성을 확보해야 함은 물론이다. 정몽구 현대자동차회장의 “남의 일이 아니다.”라는 말은 충분히 새겨둘 만하다. hkpark@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│도요타자동차가 대량 리콜사태에 따른 후폭풍에 휘말렸다. 도요타 측은 올해 전 세계 공장에서의 생산량을 지난해 12월 세웠던 750만대에서 10만대를 낮춘 740만대로 하향 조정할 계획인 것으로 16일 알려졌다. 이에 따라 오는 26일 국내외 부품 제조업체에 생산수정에 맞춰 부품 공급계획을 편성해줄 것을 요구할 방침이다. 그러나 도요타의 내부에서는 “잇단 품질 관련 불상사가 판매에 어느 정도 영향을 미칠지 알 수 없는 상황”이라는 견해도 적지 않기 때문에 경우에 따라 생산의 목표치를 더 낮출 가능성도 있다. 도요타의 지난달 미국 판매는 지난해 같은 달에 비해 15.8% 감소한 9만 8796대로 11년 만의 최저수준을 기록했다. 도요타 측은 대량 리콜로 미국에서 8만대, 유럽에서 2만대 등 해외에서 10만대가량 판매가 감소할 것으로 예측했다. 또 지난 1일부터 1주일간 실시했던 미국과 캐나다 5개 공장의 생산중단으로 2만대 정도 생산이 줄었다. 게다가 일본 후쿠오카현의 도요타규슈공장이 지난 13일부터 20일까지 생산을 멈춰 하이브리드차량인 사이(SAI), 렉서스HS250h 등 두 차종의 생산 감소도 2000대로 예상되고 있다. 특히 소비자들의 불만도 한층 늘어나는 추세다. 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)에 따르면 2000년 이후 모두 34명이 도요타 차량의 결함에 의해 발생한 27건의 사고로 숨졌다는 소비자 불만이 접수됐다. 도요타 측의 대량 리콜이 시작된 지난달 27일 이후 NHTSA에 2005년부터 올해까지 모두 9건의 도요타 차량 급발진 사고로 13명이 숨지고 10명이 다쳤다는 것이다. 미 교통부 대변인은 “도요타 프리우스 차량의 급발진 사고, 브레이크 시스템이나 다른 안전문제 등에 대한 조사를 위해 NHTSA가 정보를 수집 중”이라고 밝혔다. 지난 9일 브레이크 결함으로 리콜을 발표한 2010년형 신형 프리우스에 대한 결함 신고도 지난 11일 현재 모두 1120건으로 급증했다. 미국에서 도요타의 리콜과 관련된 소송은 60건에 달했다. 소송은 도요타 결함에 따른 사고 사망자 유족뿐만 아니라 리콜 탓에 떨어진 차량가격에 대한 손해배상이다. 때문에 미국에서는 거액의 손해배상판결도 드물지 않아 도요타의 새로운 위협이 되고 있다. hkpark@seoul.co.kr

기아자동차가 지난 11일 ‘2010 시카고 국제 오토쇼’에 플러그인 하이브리드 컨셉트카인 ‘레이(Ray)’를 세계 최초로 공개했다. 한 번 충전으로 80㎞ 이상을 주행할 수 있다. 기아차는 또 미국 시장에 친환경 브랜드 ‘에코 다이나믹스’와 친환경 분야의 미래 비전을 소개했다. 글로벌 친(親)환경 자동차시장을 둘러싼 표준화 전쟁이 더 볼 만해졌다. 세계 ‘하이브리드카(HEV)’ 시장의 70% 이상을 장악한 일본 도요타가 대규모 리콜 사태로 직격탄을 맞았기 때문이다. 하이브리드카에 대한 고객 신뢰가 무너진 데다 제동 장치에 결함이 발견된 만큼 위상 회복이 쉽지 않을 전망이다. 이에 따라 판세를 뒤집으려는 미국의 GM과 포드 등 글로벌 경쟁업체들이 속도를 내고 있다. 플러그인 하이브리드카(PHEV)와 전기차(EV)의 상용화가 더 빨라질 전망이다. 12일 업계에 따르면 친환경차의 선두인 하이브리드카는 일본 자동차업계가 절대적 기술 우위를 보이고 있다. 하이브리드카의 원조격인 도요타의 프리우스는 전 세계적으로 1000건 이상의 특허를 출원했고, 미국에서만 292건의 특허를 보유하고 있다. 도요타와 혼다, 닛산 등 일본 ‘빅3’의 글로벌 하이브리드카 시장점유율은 지난해 90%를 돌파한 것으로 점쳐진다. 글로벌 판매도 가파른 성장세다. 지난해 글로벌 수요 640만대 가운데 하이브리드카는 75만여대가 팔렸다. 판매된 차량 100대 가운대 12대가 하이브리드카인 셈이다. 이는 전년(7.6%) 대비 4%포인트가량 상승한 것이다. 특히 글로벌 경기침체로 지난해 세계 판매량이 전년(660만대) 대비 20만대 줄었던 점을 고려하면 의미있는 수치다. 하지만 고급 차종인 도요타의 렉서스를 비롯해 프리우스, 사이(SAI) 등 하이브리드카 4개 차종 43만 7000대가 브레이크 결함과 관련된 리콜이 결정되면서 분위기가 급반전되고 있다. 그럴 만도 한 것이 도요타의 이번 리콜 대수는 1997년부터 판매한 전체 하이브리드카(약 220만대)의 5분의1 수준이다. 하이브리드카가 전자 제품에 가까워 급발진과 오작동에 취약하다는 지적이 나올 수밖에 없는 상황이다. 김필수 대림대(자동차학과) 교수는 “하이브리드카의 복합 정도는 일반 내연기관 차량의 1.5배 수준”이라면서 “이번 리콜 사태로 미래 친환경차의 방향이 바뀔 수 있다.”고 말했다. 김기찬 가톨릭대 경영학부 교수는 “하이브리드카 진화의 한계를 본 것 같다.”고 지적했다. 이에 따라 2015년 이후 본격적인 시장이 형성될 것으로 보이는 플러그인 하이브리드카와 전기차의 상용화가 앞당겨질 전망이다. 특히 미국의 GM과 일본의 미쓰비시, 닛산 등이 전기차에 주력해온 만큼 친환경차의 세대 교체에 나설 것으로 보인다. 전기차에 가까운 GM의 ‘볼트’는 오는 11월 출시된다. 중국의 자동차업체 BYD도 시장의 열세를 뒤집을 카드로 전기차를 내놓을 계획이다. 여기에 폴크스바겐 등 유럽 자동차업체들이 주도하는 클린디젤 자동차도 하이브리드카의 현실적인 ‘대체재’로 떠오르고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ●친환경차의 종류 하이브리드카는 화석연료를 사용하는 엔진과 전기모터를 결합한 자동차를 말한다. 플러그인 하이브리드카는 구동원이 전기모터이며, 보조 수단으로 화석연료 엔진을 쓸 수 있다. 전기차는 말 그대로 전기모터로만 달리는 차량이다. 클린디젤 자동차는 기존 내연기관을 활용하면서 연비 효율은 올리고, 이산화탄소 배출량은 줄였다.

지난 8일 인터넷에서는 현대차 제네시스 쿠페의 급발진 가능성을 암시하는 동영상이 화제가 됐다. 일본 도요타의 대규모 리콜 사태가 일파만파로 확산되는 시점이어서 누리꾼들의 성토가 이어졌다. 현대차는 즉각 사태 파악에 나섰다. 남양주연구소 직원을 파견해 차량 정밀 테스트에 들어갔다. 원인은 차주의 튜닝에 따른 차량 불균형 탓이었다. 현대자동차로서는 가슴을 쓸어내린 사건이었다. 일본 자동차업계의 안전 신화가 무너지면서 국내 자동차업계도 신경이 곤두섰다. 사소한 문제가 글로벌 이슈로 확대될 수 있는 데다 자칫 회복 불가능의 추락으로 이어질 수 있기 때문이다. 현대기아차는 일본 차업계의 리콜 사태를 계기로 대대적인 안전점검을 벌이며 긴장의 끈을 늦추지 않고 있다. 김기찬 가톨릭대 경영학부 교수는 10일 “현대기아차의 ‘고비용 품질관리 시스템’이 결국 안전과 품질을 확보할 수 있는 기반이 됐다.”면서 “도요타·혼다의 리콜 사태를 계기로 안전을 위해 비용을 더 지불한 현대기아차의 시스템이 더 낫다는 점이 증명됐다.”고 밝혔다. 김 교수는 “현대기아차의 경우 생산 현장에서 안전점검이 끝나는 것이 아니라 이중 삼중의 확인 시스템을 갖추고 있다.”면서 ”대규모 리콜 사태를 피해갈 수 있는 이유가 됐다.”고 덧붙였다. 현대기아차는 현재 대규모 특별 안전점검을 벌이고 있다. 국내외 1차 협력업체 400~500곳 가운데 차량 안전과 직결된 핵심 부품업체를 선별한 뒤 본사 점검팀을 보내 집중적인 품질점검을 실시하고 있다. 해외 협력업체에 대해서는 품질점검 기준을 제시해 1차로 자체 점검을 하도록 했다. 이어 이달 안에 본사에서 점검팀을 보내 대대적인 실사를 벌인다. 여기에 특별점검 대상을 순차적으로 확대해 연내 부품업체 전체에 대한 검증 작업을 완료할 계획이다. 현대차 관계자는 “차량 문제나 고객 불만이 접수되면 즉각적인 조치를 내리고 있다.”고 말했다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “도요타의 대규모 리콜은 예견된 수순”이라면서 “500만대 생산과 환율 상승, 인력 고령화의 문제 해결을 위해 도요타가 ‘세계화’를 추진한 결과 대규모 리콜 사태가 터졌다.”고 주장했다. 이어 “올해 500만대를 돌파하는 현대기아차도 도요타가 세계화를 시작했던 그 지점에 와 있는 만큼 타산지석으로 삼아야 할 것”이라고 강조했다. 국토해양부는 이날 미국에서 리콜 대상인 혼다자동차의 것과 동일한 차량이 국내에 총 279대 있는 것으로 파악됐다고 밝혔다. 이들 차량은 어코드, 시빅, 오디세이, CR-V, 파일럿, 어큐라TL, 어큐라CL 등으로 혼다코리아가 한국에 진출하기 전인 2005년 4월 이전에 수입됐거나 개별적으로 들어온 것이다. 국토부 관계자는 “미국 정부가 이달 말부터 리콜을 실시할 예정인 만큼 국내에서도 생산 연도와 차종 등이 정해지면 279대 가운데 선별해 리콜할 것”이라고 말했다. 김경두 윤설영기자 golders@seoul.co.kr

서울시내를 운행하는 모든 택시에 사고 때 책임 소재를 판별하고 안전운행을 유도하기 위한 영상기록장치, 일명 블랙박스가 부착된다. 서울시는 내년까지 49억원을 들여 시내 개인택시와 법인택시 등 모두 7만 2000여대에 영상기록장치를 부착할 계획이라고 16일 밝혔다. 영상기록장치는 택시 전면 상단에 설치돼 택시 운행상황을 촬영하거나 녹음하는 기계로 충돌이나 급브레이크, 급발진 등 차량에 일정한 충격이 가해지면 전후 15초 이상의 상황을 자동으로 기록한다. 비행기의 블랙박스와 같은 역할을 하게 된다. 시는 우선 올해 예산 31억원을 활용, 전체 법인택시 2만 2700여대와 개인택시 2만 3300여대에 영상기록장치를 설치하고 내년에 나머지 개인택시 2만 6100여대에 영상기록장치를 설치하도록 지원할 예정이다. 영상기록장치 설치비는 대당 평균 13만 7000원으로, 시가 50%를 지원하고 나머지는 택시업체나 개인택시 사업자가 부담한다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대모비스가 자동차 급발진 사고를 규명하는 데 획기적인 도움을 줄 수 있는 차량용 블랙박스를 선보였다. 현대모비스는 26일 현대·기아차의 사내 벤처인 ‘HK-ecar’와 손잡고 차량용 블랙박스 신제품인 ‘HDR-1300’을 개발해 출시했다. 이 제품은 24시간 녹화 및 녹음 기능을 갖췄으며, 사고 전후 30초간 촬영한 내용을 자동으로 저장하고 전원이 끊겨도 자체 배터리로 20분간 작동한다. 또 130만화소의 CMOS(상보성 금속산화막 반도체) 카메라로 초당 30프레임의 고화질 영상 촬영이 가능하다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

엔진제어장치의 작동 불량으로 차량이 급전진 혹은 급후진하는 급발진 사고가 났을 경우, 차량 결함으로 사고가 발생한 것이 아니라는 사실을 명확히 입증하지 못한다면 자동차 판매사가 손해를 배상해줘야 한다는 첫 판결이 나왔다. 이 판결은 급발진 사고의 입증 책임을 소비자 쪽에 지웠던 기존의 판례를 뒤집은 것으로, 자동차 제조사에도 손해배상 책임을 묻는 근거가 될 수 있어 파장이 예상된다. 서울중앙지법 민사83단독 송인권 판사는 30일 급발진 사고로 차량이 파손된 조모(72)씨가 벤츠 승용차 판매사인 한성자동차㈜ 등을 상대로 제기한 손해배상 청구 소송에서 “한성자동차는 조씨에게 벤츠 승용차 신차 한 대를 인도하라.”고 원고 일부승소 판결했다. 조씨는 지난해 7월18일 한성자동차에서 6490만원에 벤츠(E220CDI, 2008년식)를 매입하고 차량등록까지 마쳤다. 그런데 같은 달 26일 지하주차장 출구에서 나와 우회전을 하려는 순간 승용차가 굉음을 내며 앞으로 돌진, 화단벽을 넘어 정면에 있는 빌라 외벽에 충돌해 차량이 파손됐다. 이에 조씨는 ‘매매의 목적물에 하자가 있을 경우 손해배상이나 다른 하자 없는 물건을 청구할 수 있다.’는 민법 조항을 근거로 소송을 제기했다. 재판부는 “하자에 대한 입증책임은 이를 주장하는 매수인에게 있지만, 자동차처럼 고도의 기술이 집약되어 대량생산되는 제품의 경우 일반인으로서는 그 결함으로 인한 손해를 입증할 수 없는 특수성이 있다.”면서 “소비자 쪽에서 사고가 자신의 과실 없이 정상적인 사용 상태에서 일어났다는 점 등을 입증한다면, 반대로 제조업자가 그것이 자동차의 결함이 아니라는 사실을 입증하지 못하는 이상 제조업자가 배상 책임을 지도록 해야 한다.”고 판시했다. 조씨는 벤츠 수입업체인 메르세데스벤츠코리아㈜에도 손해배상을 청구했지만, 재판부는 “매매계약의 당사자가 아니다.”라면서 기각했다. 하지만 이번 판결이 한성자동차가 벤츠코리아 쪽에 구상권을 행사할 수 있는 근거가 될 수 있을 것으로 보인다. 그동안 법원은 급발진사고에서 차량 결함이 원인이라는 주장 자체를 인정하지 않았고, 특정 안전장치 미장착 등 명확한 문제가 입증됐을 경우에만 예외적으로 제조 및 판매사의 책임을 일부 인정해왔다. 하지만 이번 판결은 소비자의 입증책임을 완화하는 동시에 자동차 판매회사에 100% 배상 책임을 물은 것으로, 비전문가인 소비자 쪽에 차량 결함을 입증하라고 요구하던 과거 법원 입장보다 진일보한 것으로 평가된다. 아직 확실한 발생 원인이 규명되지 않은 급발진사고에 있어 차량 결함이 없었다는 것을 입증하는 것은 결함이 있었다는 것을 입증하는 것만큼이나 어려운 일이기 때문에 이번 판결이 확정될 경우 자동차업계에는 비상이 걸릴 것으로 보인다. 현재 계류 중인 소송 수백건에 영향을 주는 것은 물론 유사한 소송도 잇따를 전망이다. 현대·기아차 관계자는 “그동안 접수한 급발진 의심 사고를 조사한 결과 특이 사항을 발견하기 어려웠다.”면서 “뒤집어 말하면 앞으로 제조 회사가 운전자의 오작동이나 실수를 과학적인 근거로 입증하는 것이 쉽지 않을 것이기 때문에 많은 시간과 비용 부담이 불가피할 것”으로 내다봤다. 이영표 유지혜 오이석기자 wisepen@seoul.co.kr

“올 것이 왔다. 우라늄 농축 여부가 관건이다.”(정부 고위 당국자) 정부는 북한이 유엔 안전보장이사회의 대북 제재 결의 1874호에 반발해 우라늄 농축과 추출한 플루토늄 무기화, 봉쇄시 군사적 대응을 선언하자 대응방안 마련을 위해 분주히 움직였다. 특히 북한이 처음으로 밝힌 우라늄 농축 착수에 대한 진의를 파악하기 위해 한·미 정보당국이 증거 수집에 총력을 기울이는 모습이다. 이명박 대통령은 미국 방문을 하루 앞둔 14일 청와대에서 외교·안보관계장관회의를 소집, 유엔 안보리 결의 이후 북한의 동향을 보고받고 북한의 도발 가능성에 대한 대비 태세를 점검했다. 한승수 국무총리, 유명환 외교통상부 장관, 현인택 통일부 장관, 이상희 국방부장관, 원세훈 국가정보원장, 정정길 대통령실장, 맹형규 정무수석, 김성환 외교안보수석,이동관 대변인 등이 참석했다. 정부 당국자는 “북한이 지난 2002년 10월 이른바 ‘고농축우라늄(HEU) 파문’을 일으켜 제2차 핵위기를 초래했던 우라늄농축 문제를 이번에 본격화한 것을 심각한 사태 변화로 인식하고 있다.”고 말했다. 정부 핵심 당국자는 “우라늄 농축 등은 안보리 결의안이 통과될 경우 이미 예고됐던 조치”라며 “북한 성명의 의도를 면밀히 분석하되 성급한 대응은 없을 것”이라고 덧붙였다. 그러나 북한이 그동안 성명을 통해 밝힌 조치들을 순서대로 이행했다는 점에서 ‘정치적 수사’에 그치지 않을 것이라는 분석이 지배적인 만큼 한·미 공조 등을 통해 대응책 마련이 시급하다는 지적이다. 통일부는 개성공단 근로자들의 신변 안전에 각별히 신경을 쓰는 한편 19일로 예정된 개성공단 실무회담에 끼칠 영향에 대해서도 점검한 것으로 전해졌다. 통일부 관계자는 “북한의 성명 발표가 남북관계에 미칠 영향을 점검하면서 필요한 조치가 있는지 상황을 종합적으로 검토하고 있다.”며 “개성공단 회담에 어떤 영향을 미칠지 분석하고 있다.”고 말했다. 한편 한·미 정보당국은 북한의 우라늄 농축 착수 주장을 확인하기 위해 핵활동에 따른 대기분석용 특수정찰기와 적외선 열감지 센서가 장착된 첩보위성, 인적정보망(HUMINT) 등을 총동원, 증거 수집에 나선 것으로 전해졌다. 정보당국 한 관계자는 “우라늄 농축시설이 가동되고 있다는 증거는 아직 찾아내지 못했으며 설령 가동되더라도 북한이 철저히 증거를 감출 수 있어 이를 파악하기 쉽지 않다.”고 말했다. 김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

버락 오바마 미국 대통령의 취임 100일을 넘긴 지금, 미국의 북핵정책은 윤곽조차 잡히지 않는다. 빨라야 이달 말에 나올 것으로 예상된다. 100일 동안 오바마의 외교 행적은 대북정책 방향을 짐작케 하는 단서다. 오바마는 적대관계를 청산하는 스마트 외교를 전개했다. 30년 적대관계의 이란에는 새로운 출발을 하자는 메시지를 보냈고, 반미의 상징인 우고 차베스 베네수엘라 대통령과 악수를 했다. 힐러리 클린턴 국무장관이 의회에 제출한 보고서는 미국 대북정책에서 북한의 위치를 그대로 반영한다. A4 10장짜리 보고서 어디에도 북한이라는 단어가 없다. 미국이 북한에 의도적 무시전략을 편다기보다는 북한의 우선순위가 한참 뒤에 있는 것으로 봐야 할 것 같다. 미국의 관심은 탈레반에 위협받는 파키스탄과 아프가니스탄, 세계의 화약고 중동문제 등에 쏠려 있다. 미국의 대북정책에서 간과해서 안 될 점은 북한에 끌려다닌 전례가 많다는 것이다. 한승주 전 주미대사는 최근 한 언론에 “(북한 핵문제에 대한)미국의 정책은 겉보기엔 강경한 듯하지만 실은 북한의 거듭된 합의 위반에도 불구하고 미국은 속수무책이라는 사실을 덮고 숨기는 것일 뿐”이라고 회고했다. 미국의 대북정책 공백기가 지속되고 있는 100일 동안 북한은 도발에 도발을 거듭했다. 장거리 로켓을 쏘아올리면서 국제사회의 분노를 촉발시켰는가 하면 영변의 국제원자력기구(IAEA) 요원들을 추방했다. 그리고 핵연료봉 재처리 작업 재개에 들어갔고, 2차 핵실험과 대륙간탄도미사일 실험발사를 하겠노라고 으름장을 놓고 있다. 북한의 도발적인 언행은 대북정책 공백기를 노려 계획적으로 이뤄지는 듯하다. 그래서 5월 한 달 동안 북한의 도발적 언행은 더욱 거칠어지고 벼랑 끝을 향해 치달을 것으로 본다. 억류중인 미국 여기자 2명이라는 빅 카드를 북한은 어느 순간 꺼내들 것이다. 북·미는 당분간 험악한 관계를 유지하겠지만 한순간에 대화와 협상국면으로 반전할 소지가 많다. 힐러리가 북한의 6자회담 복귀가 어렵다고 밝힌 것은 사실상 양자협상 불가피성을 언급한 것으로 봐야 할 것이다. 북·미 관계는 하반기쯤 급발진할 가능성이 있다. 북한을 핵보유국으로 인정해야 한다는 모하메드 엘바라데이 IAEA 사무총장의 발언도 예사로 넘길 게 아니다. 한·미 외교당국자들은 있을 수 없는 일이라고 반발하고 있지만 그런 허언과 반발이 계속되면 어느새 허언이 기정사실화될 수도 있다. 문제는 북·미 협상의 급발진에 남북관계도 덩달아 개선될 수 있느냐다. 남북관계는 북한의 장거리 로켓 발사와 개성공단과 얽히고 설켜 실마리를 찾지 못하고 있다. 북한은 남북 당국간 대화 채널을 철저하게 닫아 버렸고, 개성공단 임금을 올려달라는 통보만 해 놓고 당국 접촉은 기피하고 있다. 우리의 대북정책은 북핵문제와 너무 꽉 조여져 있다. 북핵문제는 우리의 현안이기도 하거니와 국제정치학적으로 풀어야 할 과제다. 북핵문제와 대북정책은 분리해서도 안 되겠지만 북핵 문제가 경색돼 있다고 남북관계도 냉각되도록 관리해서는 곤란하다. 우리가 우려하는 통미봉남을 막는 길은 역설적이게도 남북관계 개선이다. 그런 점에서 대량살상무기 확산방지구상(PSI) 전면 가입을 유보한 것은 적절했다고 본다. 이제는 북핵문제와 대북정책의 연결고리를 느슨하게 해서 대북정책의 유연성을 확보해야 할 때다. 박정현 논설위원 jhpark@seoul.co.kr

만취한 운전자가 촛불집회를 벌이고 있던 시민들 사이로 차를 몰고 돌진해 5명이 다쳤다.27일 오전 1시20분쯤 조모(28)씨는 혈중알코올농도 0.194% 상태로 자신의 승용차에 일행 2명을 태운 채 서울 종로2가 탑골공원 앞 차도에서 집회를 벌이던 시위대를 들이받았다. ●5명 부상… 시위대 42명 연행 이 사고로 진모(42·여)씨 등 시위참가자 5명이 다쳐 국립의료원과 서울백병원으로 나뉘어 후송됐다.119종합상황실 관계자는 “5명 모두 경상이고, 크게 다친 사람은 없다.”고 밝혔다. 목격자들은 “승용차가 시위대 앞을 지나다가 갑자기 후진하면서 1명이 다칠 뻔해 시민들과 실랑이가 벌어졌다. 잠시 뒤 운전자가 급발진해 시위대를 들이받았다.”고 전했다. 운전자 조씨는 달아나려 했으나 경찰과 시민들에게 붙잡혀 종로지구대로 넘겨졌다. 광우병 국민대책회의 임태훈 인권법률의료지원팀장은 “비록 시위대가 차도에 있더라도 차를 통행시켜서는 안 될 상황이었다.”면서 “경찰도 50%는 사고에 책임이 있으며, 경찰이 집회를 보장하지 않고 시위대의 안전을 뒷전으로 미뤘기 때문에 이런 사고가 발생했다.”고 주장했다.1500여명(경찰추산)의 시민들이 참가한 촛불집회는 26일 오후 7시부터 27일 새벽까지 이어졌다. 거리행진 과정에서 시민과 경찰이 충돌하기도 했다. 경찰은 시민들이 거리시위를 계속하자 26일 밤 11시20분쯤 전의경들을 투입, 강제해산에 나섰다. 이 과정에서 전의경들이 시민들을 방패로 내려치거나 발길질했으며, 시민들도 대열에서 떨어져 고립된 전의경들을 넘어뜨리고 발로 밟았다. 경찰은 시위대 42명을 연행했다. ●민노총 진영옥 부위원장 체포 한편, 민주노총 진영옥 수석부위원장이 경찰에 체포됐다. 서울 영등포경찰서는 27일 오후 7시쯤 서울 신촌 부근에 잠복해 있다 가족과 만나는 현장을 덮쳐 진 부위원장을 체포했다. 황비웅기자 stylist@seoul.co.kr

‘급발진´이 원인일 가능성이 있는 교통사고의 차량 운전자에게 첫 무죄 확정 판결이 나왔다. 그동안 대법원은 사고차량의 운전자가 급발진을 주장해도 차량 결함보다는 운전자의 오조작 가능성이 더 크다고 판단해 왔다. 대법원 1부(주심 김지형 대법관)는 교통사고처리특례법 위반 혐의로 기소된 대리운전기사 박모(51)씨에 대한 상고심에서 무죄를 선고한 원심을 최근 확정했다고 18일 밝혔다. 박씨는 지난 2005년 11월 서울 마포구의 한 일방통행로에서 외제 차량을 역주행,10중 추돌사고를 일으켜 6명을 사상케 한 혐의로 기소됐다. 박씨는 재판과정에서 “대리운전 의뢰인의 차량에 시동을 켜고 가속페달을 살짝 밟는 순간 갑자기 차량이 굉음을 내고 급발진해 시속 100㎞ 이상으로 고속 주행했다.”고 주장했다. 1·2심 재판부는 “박씨가 차량을 통제할 수 없는 상황에서 사고가 발생한 것이 아닌가 하는 강한 의심이 든다.”면서 “조향ㆍ제동장치를 정확하게 조작하지 않았다는 검사의 기소 내용을 인정할 증거가 없다.”고 판단했다. 대법원도 “원심 판단은 정당하다.”며 검사의 상고를 기각했다. 홍지민기자 icarus@seoul.co.kr

우리는 ‘장수법’과 관련된 정보의 홍수 속에서 살고 있다고 해도 과언이 아니다. 그러나 수많은 정보 속에서 제대로 된 알짜 정보를 찾기란 쉽지 않다. 서울신문은 창간 104주년을 맞아 우리가 반드시 실천해야 할 ‘104세 장수법’에는 어떤 것이 있는지 우리나라 5대 명의(名醫)의 의견을 들어봤다. ●박재갑 서울대병원 외과교수(60·대한암학회 이사장, 국립암센터 원장 역임) 박 교수의 장수법 중 가장 중요한 포인트는 ‘음식’이다. 그는 “104세 장수는 ‘비빕밥’과 같다.”면서 “편식하지 말아야 장수할 수 있다.”고 강조했다. 장수에 특별히 좋은 음식이 있는 것은 아니지만 영양을 골고루 섭취해야 오래 살 수 있다는 것이 박 교수의 지론이다.‘스트레스’에 대한 의견은 다소 특이하다. 적당한 ‘스트레스’는 오히려 건강을 유지하는 데 도움을 준다고 한다. 그는 “혈관의 긴장이 풀어지면 사망하는 것처럼 적당한 스트레스는 삶에 활력을 준다.”면서 “하지만 과도한 스트레스는 오히려 해가 될 수 있다.”고 설명했다. 개인적으로 실천하는 장수법이 있느냐는 질문에는 “체중을 유지하기 위해 규칙적인 생활을 하려고 노력한다.”고 했다. 오전 5시30분∼6시30분에 눈을 뜨고 아침을 반드시 챙겨 먹는다는 것이 박 교수의 설명. 밤 12시에는 어김없이 잠자리에 든다고 한다. 장수를 방해하는 요소에 대해서는 ▲흡연 ▲폭음 ▲비만 ▲스트레스 등 4가지를 들었다.30년 이상 진료하면서 살이 찐 사람, 담배와 술을 즐기는 사람 가운데 장수인을 보지 못했다는 것. 또 운동도 건강에 좋지만 과도하게 할 경우 관절을 망가뜨려 삶의 질을 저하시킬 수 있기 때문에 주의해야 한다고 박 교수는 강조했다. ●김광원 삼성서울병원 내분비대사내과 교수(61·대한당뇨병학회 이사장, 대한내분비학회 회장, 한국조직공학재생의학회 회장 역임) 김 교수는 “인간은 자동차와 같다.”면서 “급발진하듯 불규칙한 생활을 일삼으면 장수할 수 없다.”고 잘라 말했다. 또 무슨 음식이든 골고루 먹되 너무 과도한 영양 섭취는 해가 될 수 있다고 조언했다. 그는 “연료를 너무 많이 필요로 하고 에너지를 너무 많이 사용하는 차는 부속이 망가지게 돼 있다.”면서 “사람도 적은 에너지를 효율적으로 사용해야 104세까지 장수할 수 있다.”고 덧붙였다. 그는 에너지 효율을 높이는 가장 좋은 방법으로 ‘운동’을 추천했다. 개인적으로 실천하는 장수법은 적당한 수면과 휴식. 또 건강을 위해 밤 10시에 잠자리에 들어 오전 5시에 일어나는 규칙적인 생활을 실천한다고 했다. 그는 “젊은 시절 무절제한 생활을 하기도 했지만 요즘에는 규칙적인 생활을 하지 않으면 악몽을 꾼다.”면서 “가능한 한 일주일 계획을 미리 짜고 실천하려고 애쓴다.”고 설명했다. 인간의 평균수명이 104세까지 올라가는 시기에 대해서는 예상외로 “지금과 같은 세상이라면 그런 날은 오지 않을 것”이라고 단언했다. 그는 “오히려 시대가 변하면서 철저하게 자신을 절제하는 생활을 하지 못하는 사람이 늘고 있다.”면서 “생활습관을 고친다는 것은 100명 중에 10명도 실천하기 어려운 일”이라고 토로했다. ●박정수 연세대 세브란스병원 외과 교수(65·대한외과학회 이사장, 아시아 내분비외과학회 회장, 대한두경부종양학회 회장 역임) 박 교수는 ‘긍정적인 사고’가 104세 장수에 가장 중요한 요소라고 설명했다. 스트레스를 받으면 절대로 장수할 수 없다는 것이 박 교수의 지적이다. 그는 “불쾌한 일은 빨리 잊고 성취감을 느낄 수 있는 작은 일부터 찾아 나서야 장수할 수 있다.”고 강조했다. 여느 전문가와 마찬가지로 규칙적인 생활과 운동의 중요성도 강조했다. 그는 “신체의 리듬을 제대로 따라가지 못하면 비만과 당뇨병, 수면부족, 운동부족, 스트레스에 시달리기 마련”이라면서 “규칙적으로 생활하고 운동을 일주일에 3∼5회씩 하면 암에 걸릴 확률을 절반으로 낮출 수 있다.”고 주장했다. 사람들이 잘못 알고 있는 장수법으로는 ‘단식’과 ‘건강식품’을 지적했다. 단식을 즐기면 오히려 영양 공급이 줄어 건강을 해칠 수 있다는 것. 또 “세상에 수명을 늘려주는 건강식품은 거의 존재하지 않는다.”고 강조했다. 그가 특별하게 실천하는 장수법은 운동이다. 일주일에 4일 정도 거르지 않고 운동한다는 것이 그의 설명.6년 전부터는 식사량을 일반 성인의 절반 정도로 줄이는 등 소식(小食)에도 많은 관심을 기울이고 있다고 한다. 덧붙여 “가능하면 육식을 피하고 단백질은 ‘콩’으로 만든 음식을 통해 섭취하려고 노력한다.”고 귀띔했다. ●유명철 경희대 동서신의학병원 정형외과 교수(65·경희의료원 원장, 경희대 부속병원장, 경희대 동서신의학병원장 역임) 유 교수는 “살면서 스트레스를 얼마나 많이 받는가, 규칙적인 생활을 하는가, 육류를 즐기는가 여부에 따라 104세 장수가 판가름난다.”고 주장했다. 또 육류 위주의 식습관을 고쳐야 동맥경화, 뇌졸중 등의 혈관질환을 예방할 수 있다고 덧붙였다. 과도한 운동 또한 경계 대상. 과도한 운동으로 관절을 너무 많이 사용하면 오히려 퇴행성 관절염 등의 병이 오기 쉽고 활동능력이 떨어지기 쉽다는 것이 유 교수의 설명이다. 그는 “편견을 가지고 단 한가지 장수법만 실천하려고 노력하면 오히려 수명을 재촉하게 된다.”고 지적했다. 개인적으로는 ‘스트레칭’이라는 다소 특이한 장수법을 실천한다고 했다. 관절과 근육의 긴장을 풀어줘야 장수할 수 있기 때문이라는 것. 그는 또 “비만인 사람 가운데 장수하는 사람을 보지 못했기 때문에 가능하면 식사량을 조절하고, 과식하지 않으려고 노력한다.”고 덧붙였다. 수면시간에 대해서는 “과거엔 5시간정도 잤지만 최근엔 6∼7시간씩 충분한 수면을 취하려고 노력한다.”면서 “수면이 부족하면 건강을 유지할 수 없고,100세까지 장수하는 것은 불가능하다.”고 설명했다. ●허갑범 허내과의원 원장(71·연세대 세브란스병원 당뇨병센터장, 김대중 전 대통령 주치의 역임) 허 원장은 “장수란 타고 나는 것”이라고 말했다. 장수하는 유전자에 따라 운명이 결정된다는 것. 그러나 단백질, 탄수화물, 지방 등의 영양소를 균형있게 섭취하고 적당한 운동을 실천하면 ‘운명’을 바꿀 수 있다고 설명했다. 그는 “술, 담배를 줄이면 그 운명이 더 쉽게 바뀐다.”고 덧붙였다. 그는 개인적인 장수법에 대해 “담배와 술을 좋아하지 않고 스트레스는 가급적 운동을 통해 해소한다.”며 “최근에는 ‘만보기’를 허리에 차고 다닌다고 했다 ”고 설명했다. 그의 하루 수면시간은 7시간. 매일 일정한 수면 시간을 지킨다. 그는 “잠이 오지 않을 때는 약간의 운동으로 땀을 빼면 쉽게 잠들 수 있다.”고 설명했다. 그는 ‘뱃살’이 수명을 단축하는 주범이라고 지적했다. 고지방 위주의 식사를 멀리하고 생선과 채소를 적당하게 섭취해야 뱃살을 줄일 수 있다는 것이 그의 설명. 특히 장수하기 위해서는 고혈압, 당뇨병 등의 만성질환을 조심해야 한다는 것이 허 원장의 생각이다. 그는 “나이가 들수록 운동을 가까이하고 스트레스를 조절할 수 있는 방법을 찾아야 한다.”고 강조했다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

“노력하지 않고 학력을 꾸며 인생의 사다리를 올라가려는 것은 비겁한 짓입니다. 솔직함을 잃은 인생이 무슨 소용있겠습니까.” 자동차 정비 명장 박병일(51)씨의 회사 ‘카123테크’에 들어서면 ‘못 고치는 차, 확실히 고쳐드립니다’란 캐치프레이즈가 가장 먼저 눈에 띈다. 어디에서도 못 고친 차를 그만의 노하우로 고쳐낸다는 자신감에서 나온 것.‘중학교 중퇴’의 학력인 그는 전세계 자동차공학 엘리트들을 제치고 1999년 가장 먼저 오토매틱 차량의 급발진 원인을 규명해내 ‘자동차 명장(名匠)’의 실력을 유감없이 뽐냈다.2002년 정비업계 최초의 자동차 명장으로 선정된 박씨는 “제 인생 이야기 들어보세요. 못 고치는 학력 콤플렉스까지 말끔히 고쳐드립니다.”라며 말문을 열었다. ●“지식은 고이면 썩는다” 1956년 서울에서 태어난 박씨의 집은 꽤 넉넉했다. 전통 ‘기와장이’었던 아버지의 사업이 새마을운동으로 기울면서 박씨는 장남으로 생계를 책임지지 않으면 안 됐다. 박씨는 70년 15세의 어린 나이에 중학교를 그만두고 버스회사에 들어가 자동차 정비일을 시작했다.“나이가 어려 받아주는 곳이 없었습니다. 결국 영등포에 있는 버스회사에 1년 동안 돈을 받지 않고 숙식만 해결해 주는 조건으로 취업했죠.” 자동차와의 인연은 이렇게 시작됐다. 자동차에 흥미를 갖게 된 박씨는 자동차 구조 연구에 매진했다.83년에는 유명 자동차 기술인들과 모여 ‘한박 자동차 연구회’를 조직했다. 이때 박씨가 관심을 가졌던 것은 당시만 해도 미래형 엔진으로 불렸던 ‘전자제어 엔진 자동차’. 당시 엔진이 기계 분야에 한정돼 있었다면 전자제어 엔진은 전자 분야가 접목된 차세대 엔진이었다. 전자 분야에 문외한이었던 박씨는 한 달에 70만원의 거금을 쏟아부어 전자 분야 개인교습을 받아 공부에 몰두했다. 주위에선 ‘수십년 뒤에야 나올 엔진’이라며 만류했지만, 박씨는 독학을 멈추지 않았다. 86년 국내 최초로 전자제어 엔진 자동차가 출시됐다. 이때부터 박씨의 주가는 급등했다. 전자제어 엔진 전문가는 국내에 극소수였기 때문에 박씨의 희소가치는 컸다. 학원에서 전자제어 엔진 관련 강의도 했고, 매스컴에도 여러 차례 출연했다. 박씨는 이때부터 현장 기술자 20만명에게 무료로 기술을 전수해주기 시작했다. 주변에서는 이런 박씨를 어리석다고 말했다. 자신만 알고 있는 기술로 돈을 많이 벌 수 있을 텐데 남에게 알려준다는 걸 이해하지 못해서였다. 하지만 그의 생각은 달랐다.“지식은 고이면 썩는 것입니다. 최고 기술도 몇 년 흐르면 구닥다리가 되죠. 다른 것을 더 개척하면 되는 겁니다.” ●연구 결과 연구소서 문전박대 일쑤 박씨의 가장 큰 업적은 99년 세계 최초로 자동차 급발진의 원인을 규명한 것이다. 이때 박씨는 급발진이 전자제어 엔진 문제에서 비롯된다는 결론을 내렸다. “자동차 전문가들은 운전자에게 책임을 돌렸습니다. 그러나 그건 아니라고 생각했죠. 사비를 털어 차 5대를 구입해 엔진에 이상 신호를 보냈더니 모두 급발진이 일어나더군요.” 그러나 이를 인정받는 과정은 쉽지 않았다. 연구 결과를 모 자동차 전문 연구소에 가져갔을 때 학교도 나오지 않은 변변치 않은 카센터 사장이란 이유로 문전박대를 당했다. 결국 박씨는 한 자동차 잡지사의 도움을 얻어 기고를 하게 됐고 언론의 주목을 받았다. 세계 최초로 급발진의 원인이 확인되는 순간이었다. ●가장 강한 무기는 ‘솔직함’ 박씨에겐 최근 불거지고 있는 학력 위조 사태가 남의 일 같지 않다. 그 역시 학력 때문에 능력을 인정받지 못한 경험을 했기 때문이다. 따라서 일부분 이해가 된다고 고개를 끄덕이기도 했다. 그러나 그들은 학력을 노력으로 이겨 보겠다는 의지가 부족했다는 것이 박씨의 생각이다. “저는 중학교 중퇴라는 학력을 이기기 위해 자동차 연구에 모든 것을 걸었습니다. 하루도 거르지 않고 공부했고요.” 박씨는 노력하지 않고 올라 가려는 것, 그것은 가장 강한 무기인 솔직함을 버린 비겁한 행동이라고 강조했다.“아버지께서 저에게 가장 강조하셨던 말이 있습니다. 항상 솔직해야 한다는 것입니다. 솔직하지 않은 인생은 학력을 얻은 대신 인생의 가장 중요한 무기를 잃은 셈입니다.” 글 사진 인천 이경원기자 leekw@seoul.co.kr

자동차 급발진으로 사망사고를 낸 것으로 추정되는 운전자에게 무죄가 선고됐다. 서울서부지방법원 형사3단독 송경근 판사는 승용차로 일방통행 도로를 질주해 사상자를 내 교통사고처리특례법위반 혐의로 구속 기소된 대리운전기사 박모(50)씨에게 무죄를 선고했다고 26일 밝혔다. 이는 최근 자동차의 제조물 결함을 교통사고 원인으로 일부 인정해 제조사에 손해배상 책임을 묻는 민사 판결이 나온 가운데 내려진 결정이라는 점에서 이목을 끌고 있다. 송 판사는 판결문에서 “당시 도로 상황, 가해차량 속도와 질주하는 힘, 목격자들의 진술 및 폐쇄회로TV에 찍힌 차량의 진행상황, 사고 후 확인된 가해차량의 파손부위 등 제반 사정에 비춰보면 피고인이 통제할 수 없는 어떤 상황에 의해 사고가 일어난 것이 아닌가 하는 강한 의심이 든다.”고 말했다. 또 차량을 옆으로 옮기기 위해 시동을 걸었을 뿐 일방통행로를 고속으로 역주행해야 할 아무런 이유가 없었고, 사고 후 음주 및 약물 검사에서도 모두 정상으로 판명된 점을 들어 “피고인에게 과실이 있다는 점을 인정할 만한 증거가 없고, 피고인이 조향 및 제동 장치를 정확하게 조작했다 하더라도 이 사건과 같은 사고를 방지하기는 어려웠을 것으로 보인다.”고 말했다. 박씨는 2005년 11월22일 마포구 용강동에서 주차해 놓았던 랜드로버 차량의 위치를 옮기던 중 가속페달을 밟는 순간 자동차가 갑자기 시속 100km 속도로 일방통행로 160m를 역주행해 1명을 숨지게 하고 5명을 다치게 한 혐의로 지난해 8월 구속 기소됐다. 당시 목격자들은 가해차량이 굉음을 내면서 매우 빠른 속도로 질주했고 차량 밑부분에서 불꽃이 튀는 것을 보았다고 진술했다. 또 “브레이크를 밟고 변속기를 후진 위치로 바꾸는 등 차량 제동을 위해 노력했다.”는 박씨의 주장대로 인근 음식점 폐쇄회로 TV에는 브레이크등과 후진등이 켜지는 모습이 찍혀 있었다. 변호를 맡은 박영하 변호사는 “급발진에 의해 발생한 불가항력적 사고에 대해 무죄를 인정하는 첫 형사 판결이라는 점에서 의미가 있다고 본다. 증거물과 목격자 증언 등이 풍부했던 것이 무죄 인정에 유리하게 작용한 것 같다.”고 말했다.강아연기자 arete@seoul.co.kr

자동차 결함과 교통사고간 인과관계를 인정한 첫 고등법원 판결이 나왔다. 이에 따라 자동차 제조사는 피해자들에게 손해를 배상하라는 주문이 내려졌다. 지난 2002년 급발진 사고에 대해 차량 결함을 물은 1심 판결이 있었지만 상급심에서 모두 패소했다. 서울고법 민사1부(부장 유승정)는 15일 D사 직원 이모(30)·김모(29)씨와 이들의 가족 등 12명이 현대자동차를 상대로 낸 손해배상 청구소송 항소심에서 원고 패소한 1심을 깨고 “8630여만원을 배상하라.”며 원고 일부승소 판결했다고 밝혔다. 이에 대해 현대차측은 “판결문을 받아본 뒤 대법원에 상고할지, 배상책임을 그대로 수용할지 여부를 결정하겠다.”고 밝혔다. 판결문이 전달되려면 통상 2주쯤 시간이 걸린다. 이씨는 2001년 8월 현대차에서 생산한 승합차 그레이스를 몰고 경부고속도로에서 시속 약 90㎞로 주행하던 중 갑자기 차체가 흔들리고 왼쪽으로 쏠리면서 중앙분리대에 부딪치는 사고를 당했다.승합차 뒷바퀴에 연결된 베어링에 이상이 생겨 녹아버리면서 차축과 붙어버렸고, 이로 인해 차축이 회전을 하지 못해 부러졌다. 이씨가 몰던 D사의 업무용 승합차는 불과 석달 전에 출고된 신차였다. 사고로 이씨는 전치 8주의 부상을, 같이 탔던 김씨는 피부와 신경이 손상되는 중상을 입은 뒤 현대자동차를 상대로 소송을 냈으나 1심 재판부는 “제조물 결함으로 볼 수 없다.”고 원고 패소 판결을 내렸다.임광욱기자 limi@seoul.co.kr

운전자 없는 차량이 급발진하는 사고가 발생, 경찰이 조사를 벌이고 있다. 1일 오후 4시쯤 경기 수원시 신동 모 중고자동차 매장에서 시동을 걸어 놓은 채 주차된 포텐샤 승용차가 급발진했다. 이 사고로 차를 세워 놓고 인근에 서있던 운전자 김모(39)씨가 차에 치여 다치고, 차량 부근에 주차돼 있던 중고차 9대가 파손돼 수천만원의 재산 피해가 발생했다.수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr