반기문 유엔 사무총장은 얼마 전 올해 말 유엔 기후변화회의가 열릴 예정인 프랑스 파리의 한 대학 강연에서 기후변화에 대한 대응이 환경문제라고만 생각하는 것은 근시안적 생각이라고 했다. 환경, 재정, 경제성장 문제 등을 동시에 다루는 게 기후변화에 대한 대응이라고 강조한 것이다. 기후변화에 대한 대응의 핵심은 저탄소 기술을 개발하고 이를 기반으로 전 세계 국내총생산(GDP) 대비 3%의 새로운 시장을 서로 선점하기 위한 다양한 노력을 통해 기후변화를 내세운 새로운 세계 정치경제 질서를 주도하는 것이다. 이미 유럽연합(EU), 미국, 중국은 자국의 저탄소 경제 정책을 바탕으로 세계 저탄소 경제질서를 구축하고자 다양한 노력을 하고 있다. 우리는 이토록 치열한 각축장에서 이들 경제대국 및 온실가스 배출국에 맞서 우리의 영향력을 제고할 수 있도록 영향력이 비슷한 중견국 간의 협력을 통해 새로운 저탄소 창조경제 질서 형성에 적극 노력해야 한다. 이를 위해서는 우리가 주도하는 중견국 외교협력체인 믹타(MIKTA)가 제격이다. 멕시코, 인도네시아, 터키, 호주와 우리가 참여하는데 합치면 온실가스 배출량이 EU의 절반, 즉 전 세계 배출량의 8% 정도다. 이들 모두 주요20개국(G20) 회원국들로서 의장국 역할을 해 오고 있기도 하다. 또 이들 대부분은 벌써 우리나라가 유치국이기도 한 기후변화대응 신경제질서 형성의 근간 기구들에 참여하고 있다. 개도국 저탄소 창조경제 성장전략의 수립을 도와줄 수 있는 글로벌녹색성장연구소(GGGI)에서 우리는 유일한 상임이사국이요, 최대 예산 기여국이다. 다른 회원국들도 이사회 의장 또는 사무총장을 배출했다. 개도국의 저탄소 창조경제 성장계획 및 이행에 필요한 재원 조달을 해 줄 녹색기후기금(GCF)에서 다수 국가가 의사 결정을 하는 이사회 이사국 등 주도적인 역할을 하고 있는 것이다. 그야말로 저탄소 창조경제 차원에서 매우 중요한 3G 협력체에서 믹타는 큰 목소리를 동시에 낼 수 있다. 유엔기후변화협약 내에서도 그동안 유엔 포스트 2020 신기후체제 합의에 관한 논의에서 기후변화 대응 과정에서 새로운 경제성장 전략의 추진이 가능하고 이런 맥락에서 저탄소 개발전략 등이 논의돼 오기도 했다. 우리는 기존 협상 그룹에 더해 믹타 회원국 간 긴밀한 협력을 통해 저탄소 창조경제 성장 전략이 주류화가 되도록 노력해야 한다. 그런데 이 모든 것들의 시작은 6월까지 유엔기후변화협약 회원국들이 제출하기로 한 자국의 기후변화 대응 방안을 담은 소위 자발적기여방안 (INDCs)을 속히 제출하는 것에 달려 있다. 기존 교토의정서상 국가에 온실가스 감축의무 부담을 지우는 것이 실패로 드러나면서 향후 각국이 자국에서 실현 가능한 방안을 자발적 기여에 담는 것을 선진국과 개도국이 공히 추진하기로 했기 때문이다. 우리는 최소한 의무인 자발적 기여를 최대한 속히 제출해야 한다. 그래야 앞으로 자신 있게 중견국으로서 글로벌 기후변화 레짐의 형성 과정에서 주도적 역할을 할 수 있다. 국제사회는 우리에게 신기후체제 형성 과정에서 중견국으로서의 리더십을 기대하고 있다.

1980년 5월을 계기로 한국 사회는 결코 그 이전으로 돌아갈 수 없게 됐다. 정부가 시민을 상대로 벌인 학살은 부끄러움과 분노를 일으켰고, 부당한 권력에 맞선 광주 시민들의 이야기는 용기와 자부심을 느끼게 했다. 미국을 바라보는 시각에도 근본적인 충격을 안겨 줬다. 5·18민주화운동은 한국 사회에서 퇴보와 퇴행을 막는 마지막 상징적인 ‘저지선’으로 자리잡았다. 올해로 35주년을 맞는 5·18민주화운동을 기록물이라는 관점에서 살펴봤다. 5·18 관련 기록물은 2011년 유네스코 세계기록유산으로 등재됐다. ‘광주시 재해복구대책본부.’ 대전에 있는 국가기록원에서 5·18민주화운동 자료를 뒤지다가 1980년 당시 광주시에서 작성한 한 문건에서 눈을 뗄 수가 없었다. 광주시 재해복구대책본부가 도지사 지시를 전하면서 “금번 광주사태로 인하여 피해를 입은 영세상인 및 사업체에 대한 피해복구 자금 지원… 복구 대책 본부의 확인을 받아 취급은행에 융자 신청토록 할 것”이라고 적었다. 당시 정부가 5·18민주화운동을 ‘재해’로 인식했으며, 적대적인 민심을 되돌리기 위해 ‘피해복구’를 실시했음을 알 수 있다. 5·18민주화운동에 대한 기록물은 2011년 유네스코가 지정하는 세계기록유산이 됐다. 5·18 기록물 중에서도 정부기록물을 주로 보관하고 있는 곳은 국가기록원이다. 국가기록원에 있는 기록물은 70권 분량이다. 특히 5·18민주화운동 당시 광주시에서 생산한 소요사태와 사태수습 관련 기록, 1988년 광주문제 치유대책 관련 기록, 특별법 제정 관련 기록, 1993~94년 민주화운동 보상과 5·18묘역 성역화 관련 기록 등을 보유하고 있다. 주로 대전과 경기 성남에 있는 서고에 보관돼 있다. 5·18민주화운동 과정에서 발생한 사망자 문제는 현재진행형이다. 정부 공식집계가 있긴 하지만 실제로는 훨씬 많을 것이라는 주장이 여전히 힘을 잃지 않고 있다. 국가기록원이 보존하고 있는 정부 문서 중에는 ‘사망자처리일지’가 단서가 될 수 있다. 이 일지는 1980년 5월 27일부터 날마다 추가되는 사망자 수와 희생자가 연고자에게 인도되는 상황을 기록해 놓아 사망자 처리 현황을 쉽게 파악할 수 있도록 했다. 여기에는 사망자 중 군인이 23명, 경찰이 4명인 반면 시민은 162명으로 돼 있다. 이 자료를 자세히 보면 참혹했던 당시 상황을 짐작할 수 있다. 총상이 124명으로 전체의 77%에 이른다. 특히 1세 미만 사망자가 2명, 11~15세 사망자가 6명, 16~20세 사망자가 29명이나 된다. ‘창 밖으로 소요사태 관망 중 저격’, ‘숙직 중 계엄군 총상’, ‘퇴근시 총상’ 등의 사망원인 기록을 통해 당시 처참했던 진실의 단편을 느낄 수 있다. 국가기록원이 보유한 5·18민주화운동 관련 기록물은 이해당사자나 학술연구자 등은 제한 없이 열람할 수 있다. 하지만 일반인에게는 개인정보 등 비공개대상 정보를 제외한 나머지 자료들을 공개한다. 국가기록포털을 이용하거나 대전 국가기록원을 방문해 사서 도움을 받을 수 있다. 특히 수사와 재판기록에는 주민등록번호 등 개인정보가 많다는 이유로 열람에 제약이 많다. 게다가 문서생산기관에서 비공개로 설정해 놓은 자료들에 대해서는 재분류 작업이 필요하지만 지지부진한 실정이다. 분량으로 보나 역사적 가치로 보나 5·18기록물을 가장 많이 보관하고 있는 곳은 지난 13일 문을 연 5·18 민주화운동기록관이라고 할 수 있다. 광주 동구 금남로 옛 광주가톨릭센터를 리모델링한 5·18 민주화운동기록관은 지하 1층, 지상 7층 규모로 사업비 264억원을 투입해 3년 만에 완공했다. 원래는 지난해 4월 개관할 예정이었지만 전시관 디자인과 콘텐츠 미확정, 운영주체 논란 등으로 늦어졌다. 기록관은 유네스코 세계기록유산에 등재된 5·18 관련 기록물, 기념재단과 5·18 연구소 소장자료, 국방부와 국회에서 소장한 자료 사본 등을 전시 보존한다. 5·18 당시 공문서, 시민군 일기장, 재판기록 등 4271권에 85만 8940쪽, 흑백필름 2017컷, 사진 1733장 등 방대한 분량이다. 기록관 지상 1층에는 5·18민주화운동의 역사적 사실과 광주의 관광지를 안내하는 방문자센터가 있고, 지하는 카페 등 시민공간으로 조성했다. 지상 1층부터 3층까지는 ‘항쟁 5월의 기록, 인류의 유산’을 주제로 한 상설전시관이다. 4층은 민주인권 5·18민주화운동을 소재로 한 자료, 교양도서 등 1만여점을 비치한 작은 도서관으로 운영한다. 작은도서관에서는 어린이 자료실, 일반자료실, 간행물실을 이용할 수 있다. 5층에는 세계기록유산과 원본 기록물을 보존한 수장고, 6층에는 윤공희 전 천주교 광주대교장의 복원된 집무실과 구술영상 스튜디오, 7층에는 세미나실과 다목적 강당이 갖춰져 있다. 기획전시실에서는 1980년 5월 광주를 주제로 한 ‘역사의 강(江)은 누구를 보는가’ 기획전이 오는 7월 19일까지 열린다. 광주출신 작가들이 참여했다. 개관식에서 윤장현 광주시장은 “국내외 많은 사람들이 5월 광주의 높은 시민의식과 대동정신을 눈으로 확인하고, 민주·인권의 가치를 공유·학습하는 장이 될 것으로 기대한다”고 말했다. 이어 “5·18민주화운동 기록물이 유네스코 세계기록유산으로 등재됐음에도 5·18을 왜곡·폄훼하려는 일부 세력이 엄존하는 만큼 기록관이 5·18을 바로 알리는 소중한 장이 될 수 있길 바란다”고 강조했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

집이다. 또 다른 직장의 문을 연다. 그 순간, 엄마를 기다리던 초등학교 아이들이 뛰어나온다. 서로 자신이 당한 서러운 일을 이르거나 학교에서 있었던 일을 쏟아낸다. 중·고등학생이 되면 데면데면한다는데 아이들의 수다를 고맙게 여겨야겠지. 그래도 애들이 초등학생일 때 ‘워킹맘 포기’가 많은 까닭을 온몸으로 느낀다. 애들을 달랜 뒤 가방을 내려놓고 간 부엌에 우렁각시는 없었다. 아침에 간신히 밥 먹이고, 물론 나는 굶었다, 싱크대에 던져 놓고 간 설거지가 기다리고 있다. 빨래를 세탁기에 넣어 돌리고, 쌀을 앉히고, 어젯밤에 재어 놓은 불고기를 가스불에 올리고 설거지를 한다. 일의 순서를 잘 짜야 한다. 안 그러면 시간이 너무 걸린다. 저녁밥 챙겨 먹이고 치우고 나니 9시가 훌쩍 넘는다. 학교 숙제나 학원 숙제는 엄마가 돌아와야 시작하는 이상한 버릇이 든 아이들을 독촉해 숙제를 시키고 시계를 본다. 자, 이제 무슨 일이 남아 있지…. 계절이 바뀔 때가 더 바쁘다. 세탁소에 맡길, 계절에 안 맞는 옷들을 골라 낸다. 크는 아이들에 맞춰 작은 옷도 추려 내야 한다. 안 그러면 바쁜 아침 출근시간에 옷 때문에 애를 먹는다. 이불은 언제 바꾸지…. 널어 놓은 빨래를 정리하고 세탁기에서 나온 빨래를 널면서 내일 아침에 뭘 먹나, 아니 뭘 먹여서 등교시키나를 고민한다. 애들 재우고 내일 아침거리를 준비하고 간단한 정리를 한 뒤 잠자리에 든다. 이제야 내게는 ‘쉴 수 있는’ 진정한 집이다. 아침이다. 휴대전화 알람에 눈을 뜨고 후딱 씻는다. 출근 준비를 먼저 마치고 식탁을 차린다. 불러도 대답 없는 애들을 깨워 간신히 식탁에 앉힌다. 하염없이 느릿대는 애들을 독촉해 서둘러 집을 나선다. 직장에 ‘진짜’ 일하러 간다. 워킹맘에게 가사노동은 떨쳐버릴 수 없는 짐이다. ‘하면 눈에 안 띄고 안 하면 눈에 확 띄는’ 집안일을 하기 위해 휴식 시간을 온전히 빼앗긴다. 주말만 되면 냉장고나 베란다 등에 숨어 있던 일거리가 ‘나 여기 있소’ 하면서 꾸역꾸역 삐져나온다. 친척이나 가사도우미의 도움을 받으면 시간은 덜 걸리겠지만 최종 결정은 나의 몫이다. 도와주는 사람이 있으면 남편은 집안일에 더 신경을 안 쓴다. 같이 돈을 벌지만 집안일은 여자 몫이라며 뒤로 물러서는 남편에 대한 불만이 일을 하면 할수록 커져만 간다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

’4호선 사당역’ 4호선 사당역 지하철 고장 여파 “1000여명 어둠 속에서 기다려” 연일 지하철 운행이 지연되는 사고가 발생하면서 바쁜 출근길 지하철을 이용하는 시민들의 불만이 커지고 있다. 8일 오전 7시 16분쯤 서울메트로 지하철 4호선 당고개행 열차가 총신대입구역 진입 중에 멈춰서는 바람에 출근길 승객들이 큰 불편을 겪었다. 사당역을 출발한 이 열차는 사고 역 구내로 진입하다가 전력 공급이 중단됐으며, 고장까지 겹쳐 오전 7시 53분까지 37분간 운행하지 못했다. 이에 따라 출근길 승객 1000여명은 30분 넘게 불이 꺼진 객차에서 빠져나오지 못하는 등 큰 불편을 겪었다. 특히 지하철 4호선 사당역∼총신대입구역 구간은 지하 운행구간이어서 지하철에 갇힌 시민들의 공포가 더 컸다. 사당∼서울역 구간 상행선은 운행이 정지됐다가 오전 7시 53분부터 재개됐다. 출근시간대 열차 운행이 지연되면서 직장인들의 ‘지각사태’가 이어졌다. 지난 7일 오전에는 지하철 3호선이 고장으로 운행이 지연되면서 출근길 시민들이 불편을 겪었다. 코레일에 따르면 이날 지하철 3호선 출발점인 경기도 고양시 대화역의 선로전환기가 오전 6시 53분부터 7시 47분까지 고장났다. 사고 때문에 상행선에서 들어온 열차를 하행선으로 돌려 내려 보내는 작업을 코레일 직원이 수동으로 진행하면서 대화역 차량 출발이 예정시간보다 20분가량씩 지연됐다. 당시 코레일 관계자는 “선로전환기를 제어하는 계전기의 퓨즈가 나가면서 문제가 생긴 것으로 파악됐다”면서 “대화역이 시종착역이다 보니 불편이 더 컸던 것 같다”고 설명했다. 3호선에서는 지난 6일 오후에도 원흥역∼대화역 구간에 전기공급이 갑자기 중단되며 전동차 3량의 에어컨과 전등이 꺼지는 사고가 났다. 당시 열차 3편성이 10여분간 정차했다가 운행을 재개했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

’4호선 사당역’ 4호선 사당역 지하철 고장, 어제는 3호선…이어지는 승객 불편 연일 지하철 운행이 지연되는 사고가 발생하면서 바쁜 출근길 지하철을 이용하는 시민들의 불만이 커지고 있다. 8일 오전 7시 16분쯤 서울메트로 지하철 4호선 당고개행 열차가 총신대입구역 진입 중에 멈춰서는 바람에 출근길 승객들이 큰 불편을 겪었다. 사당역을 출발한 이 열차는 사고 역 구내로 진입하다가 전력 공급이 중단됐으며, 고장까지 겹쳐 오전 7시 53분까지 37분간 운행하지 못했다. 이에 따라 출근길 승객 1000여명은 30분 넘게 불이 꺼진 객차에서 빠져나오지 못하는 등 큰 불편을 겪었다. 특히 지하철 4호선 사당역∼총신대입구역 구간은 지하 운행구간이어서 지하철에 갇힌 시민들의 공포가 더 컸다. 사당∼서울역 구간 상행선은 운행이 정지됐다가 오전 7시 53분부터 재개됐다. 출근시간대 열차 운행이 지연되면서 직장인들의 ‘지각사태’가 이어졌다. 지난 7일 오전에는 지하철 3호선이 고장으로 운행이 지연되면서 출근길 시민들이 불편을 겪었다. 코레일에 따르면 이날 지하철 3호선 출발점인 경기도 고양시 대화역의 선로전환기가 오전 6시 53분부터 7시 47분까지 고장났다. 사고 때문에 상행선에서 들어온 열차를 하행선으로 돌려 내려 보내는 작업을 코레일 직원이 수동으로 진행하면서 대화역 차량 출발이 예정시간보다 20분가량씩 지연됐다. 당시 코레일 관계자는 “선로전환기를 제어하는 계전기의 퓨즈가 나가면서 문제가 생긴 것으로 파악됐다”면서 “대화역이 시종착역이다 보니 불편이 더 컸던 것 같다”고 설명했다. 3호선에서는 지난 6일 오후에도 원흥역∼대화역 구간에 전기공급이 갑자기 중단되며 전동차 3량의 에어컨과 전등이 꺼지는 사고가 났다. 당시 열차 3편성이 10여분간 정차했다가 운행을 재개했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

행정자치부는 서울을 비롯한 수도권에서 정부세종청사로 출퇴근하는 공무원을 위한 통근버스 운행을 하반기에도 유지하는 대신 탑승률 30% 미만 노선은 통폐합하기로 했다고 5일 밝혔다. 정부세종청사는 한때 오는 7월부터 수도권 통근버스를 월요일과 금요일만 운행하고 평일에는 운행하지 않는다는 내부 방침을 세웠다. 하지만 통근버스 폐지에 따른 세종청사 공무원들의 불만과 반발에 밀려 일단 ‘없던 일’이 된 셈이다. 다만 올해 통근버스 운행 예산은 지난해에 비해 70% 수준인 98억원으로 줄었다. 현재 수도권과 세종청사 간 통근버스는 33개 노선에서 요일별로 68∼93대(하루 평균 75대)를 운행하고 있다. 이용자는 하루 평균 1900여명으로 세종시 36개 기관 종사자(1만 3000여명)의 14.6% 수준이다. 또 세종권(대전·청주·충남 공주)에서는 11개 노선에서 출근시간 64대, 퇴근시간 51대를 운행 중이다. 조소연 세종청사관리소장은 “하루에 공무원 수천 명이 통근버스를 이용해 출퇴근하는 상황에서 하루아침에 운행을 감축하면 엄청난 혼란을 불러일으킬 것”이라며 “탑승률 30% 미만 노선을 통폐합하는 등 노선을 합리적으로 재편해 나가겠다”고 말했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

“웃음만을 생각하다 보니 어느 순간부터 내뱉는 발언들이 세졌고 좀 더 자극적인 소재, 격한 말들을 찾게 됐습니다. ‘재미있으면 되겠지’라는 안일한 생각을 가졌습니다.” 최근 막말 파문으로 파장을 일으킨 장동민, 유세윤, 유상무가 지난달 28일 밝힌 사과문의 일부다. 사건의 발단은 개그맨 장동민이 MBC ‘무한도전-식스맨’의 후보로 나서면서 불거졌다. 네티즌들이 그가 과거 인터넷 방송에서 한 발언을 끄집어내 방송인으로서 자질이 부족하다고 지적한 것. 그가 자신의 코디네이터는 물론 삼풍백화점 생존자 등에 대해 했던 입에 담을 수 없는 막말이 만천하에 공개됐다. ‘옹달샘’이라는 팀으로 팟캐스트를 함께 진행한 유세윤, 유상무가 했던 여성과 장애인에 대한 비하 발언도 도마 위에 올랐다. 이들은 프로그램 하차 여부를 제작진의 판단에 맡기겠다고 했지만 종영을 앞둔 프로그램을 제외하고 종편 등 대부분의 방송은 이들을 거의 하차시키지 않았다. 한 방송계 관계자는 “종편계의 ‘유재석’이라고 불리는 유세윤을 비롯해 세 명의 출연 프로그램이 상당히 많다. 출연자를 다시 구하기도 어렵고, 오히려 노이즈 마케팅을 노리고 여론이 잠잠해지기를 기다리는 것 같다”고 말했다. 하지만 한 여성 시청자는 “여성에 대한 왜곡된 시선과 비하를 일삼은 진행자가 버젓이 TV에 나와 남녀 연애에 대해 이야기하는 것을 도저히 볼 수 없다. 마치 비상식이 상식이 돼 버리는 것 같다”고 밝혔다. 연예인들의 막말 논란은 어제오늘의 이야기가 아니다. 김구라 역시 과거 위안부 발언 파문으로 방송을 하차했고, 윤종신도 과거 라디오 방송에서 여자를 생선회에 빗대 “(여자는) 일단 신선해야 한다. (회 치듯) 쳐야 한다”는 여성 비하 발언으로 논란을 일으켰다. 특히 최근 19금 토크쇼가 늘어나면서 연예인들의 발언 수위는 점점 높아지고 있다. 자신을 모태 솔로라고 밝힌 개그우먼 장도연은 “남자 친구에게 돼지 발정제를 줬다”는 발언이 뒤늦게 거짓으로 알려지며 논란에 휩싸였다. 한 개그 프로그램 PD는 “최근 개그 코드가 남을 비방하고 폄훼하는 소재가 많고 경쟁이 치열해져 발언 수위도 높아지다 보니 막말이 늘고 있는 것”이라고 말했다. 이 때문에 요즘 기획사들은 소속 연예인의 막말 단속에 신경을 곤두세우고 있다. 한 톱스타의 홍보사 관계자는 “신인 여배우를 영입했는데 인터넷에 과거 활동에 대한 좋지 않은 소문이 잔뜩 퍼져 결국 이미지를 바꾸는 데 실패했다”면서 “소속 배우들에게 평소 말조심을 당부하는 한편 각종 블로그나 소셜네트워크서비스(SNS)에 퍼져 있는 과거 발언과 사진, 근거 없는 소문 등에 대해 철저한 관리에 들어갔다”고 밝혔다. 막말을 한 연예인에 대한 면죄부가 너무 쉽게 주어진다는 것도 문제다. 정덕현 대중문화 평론가는 “말로 먹고사는 연예인들이 자신이 한 말에 대해 책임을 지지 않고 사과만 하면 쉽게 면죄부가 주어지는 것이 문제”라면서 “제작진 역시 인터넷 댓글에 휘둘려 근시안적인 이익만 얻으려고 한다면 역풍을 맞을 것”이라고 말했다. erin@seoul.co.kr

대학생 이모(20)씨는 눈동자가 더 커 보이는 미용 콘택트렌즈를 즐겨 사용하다 얼마 전 각막염 진단을 받았다. 눈이 쉽게 충혈되고 통증이 심해 1시간 이상 책을 보기가 어려웠다. 호기심에 친구가 새로 장만한 컬러렌즈를 빌려 착용하는 바람에 눈에 염증까지 생겨 시험공부는커녕 이틀째 등교도 못하고 있다. 서클렌즈나 컬러렌즈 등 미용 콘택트렌즈는 일반 콘택트렌즈보다 산소투과율이 낮고 표면이 거칠어 눈에 매우 나쁜 영향을 미친다. 각막에 새로운 혈관이 생기거나 안구건조증, 각막염 등 합병증의 발생 가능성이 일반 소프트렌즈보다 높아 안과 협회에서는 미용 렌즈 착용 자체를 권하지 않는다. 특히 일반 콘택트렌즈와 달리 시중에 유통되는 미용 렌즈는 검증되지 않은 재질의 렌즈가 많아 자칫 시력을 크게 해칠 수 있어 더 주의해야 한다. 권영아 건양의대 김안과병원 교수는 “굉장히 괜찮은 재질의 렌즈라도 산소투과율이 낮아 신생혈관이 생기기 쉽고 감염 위험이 크다”면서 “청소년기에 이런 렌즈를 자주 착용하다 보면 각막 표면의 형태가 많이 변해 성인이 돼 라식 수술을 하고 싶어도 못하게 될 수 있다”고 말했다. 10대 청소년 가운데는 이씨처럼 친구들끼리 다른 색과 모양의 렌즈를 돌려 쓰는 경우가 많은데, 자신과 친구의 눈이 아무리 건강해도 세균에 감염되기 쉽다. 김원제 을지대학교의료원 안과 교수는 “아무리 건강한 눈을 가진 사람끼리 렌즈를 돌려 쓰더라도 위생 관리가 잘 안 되기 마련”이라며 “구입한 렌즈는 반드시 혼자만 착용해야 한다”고 지적했다. 일반 콘택트렌즈도 장시간 앉아 책을 봐야 하는 학생에게는 좋지 않다. 학생들이 주로 착용하는 일반 렌즈는 소프트렌즈인데, 착용감이 좋은 대신 산소투과율이 낮아 안구건조증, 충혈, 각막 부종이 발생할 수 있다. 또 집중해 책을 보거나 스마트폰을 들여다볼 때는 눈을 깜박이는 횟수가 줄어 눈물의 양이 더 줄어드는 데다, 렌즈가 눈물을 흡수하기 때문에 눈이 뻑뻑해지고 안구건조증에 더 잘 걸릴 수 있다. 특히 밤에는 눈물의 양이 줄어 밤늦게 공부할 때 렌즈를 착용하면 눈이 건조하고 금세 피로해진다. 눈이 시리고 충혈되며 따갑거나 뻑뻑하면 안구건조증을 의심해 봐야 하는데, 안구건조증을 대수롭지 않게 여기고 내버려 두면 결막염이나 각막염으로 악화될 수 있고, 시력까지 저하돼 적극적으로 예방해야 한다. 합병증 대부분은 치료하면 좋아지지만, 각막의 상처에 세균이 침입해 염증을 일으키는 각막궤양은 치료도 힘들고, 치료가 잘 돼도 각막 혼탁이라는 병증이 남을 수 있으며 심하면 실명까지도 할 수 있다. 하드렌즈는 소프트렌즈보다 산소투과율이 높아 안구건조증 등이 잘 발생하지 않지만, 가격이 비싸고 이물감이 많이 느껴져 1~2주 정도 적응 기간이 필요하다. 하드렌즈도 장시간 착용은 금물이다. 따라서 밤늦게 공부할 때는 렌즈를 벗고 안경을 끼는 게 좋다. 청소년뿐만 아니라 장시간 컴퓨터 작업을 하거나 많은 양의 문서를 읽는 등 눈을 혹사하는 직업을 가진 성인도 렌즈보다 안경을 착용하는 게 좋다. 눈 건강을 해치지 않는 선에서 렌즈를 착용할 수 있는 적정시간은 딱히 정해진 게 없지만 전문가들은 10시간을 넘기지 않는 게 좋다고 조언한다. 컬러렌즈는 꼭 필요한 경우에만 잠깐 사용한다. 간혹 하루만 착용해야 할 일회용 렌즈를 2~3일씩 착용하는 사람도 있는데, 눈 건강을 위해선 렌즈가 아무리 멀쩡해 보여도 착용 기간이 지났다면 과감히 버려야 한다. 권 교수는 “형태를 유지하기 위해 렌즈가 흡수해야 하는 물의 양을 ‘함수율’이라고 하는데, 일회용 렌즈는 함수율이 굉장히 높아 눈물을 많이 빼앗아 간다”며 “착용기간을 넘긴 렌즈는 형태가 변형되고 기능이 많이 떨어져 착용하지 않는 게 좋다”라고 설명했다. 봄철 황사 바람이 불 때도 렌즈보다 안경이 좋다. 황사에 포함된 중금속과 먼지가 콘택트렌즈 표면에 붙어 결막과 각막을 자극해 결막염을 일으키거나 각막에 상처를 입힐 수 있다. 바람 때문에 이물감과 건조함도 더 심하다. 굳이 콘택트렌즈를 착용해야겠다면, 선글라스를 쓰고 외출하고 눈이 따끔거리고 통증이 느껴지면 즉시 콘택트렌즈를 빼야 한다. 소프트렌즈는 황사 바람에 렌즈가 변색될 수 있어 가능하면 일회용 렌즈를 착용하는 게 좋다. 또 외출 후에는 손을 깨끗이 씻고 눈을 비비지 말아야 하며 인공눈물 등을 점안해 눈을 항상 촉촉하게 유지해야 한다. 물을 충분히 마시면 눈물이 원활하게 분비돼 눈이 덜 건조하다. 안경이 불편해 썼다 벗었다 하면 눈이 더 나빠진다며 아예 안경 착용을 꺼리는 사람도 있는데, 이는 과학적 근거가 없는 얘기다. 전루민 이대목동병원 안과 교수는 “약시가 있어 안경으로 항상 시력을 교정해야 하는 사람이 아니라 일반적인 근시 환자라면 안경을 썼다 벗었다 해도 시력이 나빠지지 않는다”고 말했다. 안경을 쓰면 안구가 돌출될 수 있다는 우려에 대해서도 임기환 이대목동병원 안과 교수는 “안경은 물체의 상이 망막에 정확하게 맺힐 수 있도록 도와주는 도구로, 안구 돌출과는 무관하다”고 밝혔다. 눈의 피로를 줄이려면 스스로 50분 공부 후에 10분 정도 휴식을 취한다는 원칙을 정해 놓고 눈을 잠시 쉬게 해야 한다. 휴식을 취할 때는 되도록 멀리 있는 창밖의 풍경을 바라보는 것이 좋다. 실내조명은 너무 어둡지도, 밝지도 않게 조절한다. 야간에는 천장에 달린 전체 조명과 부분 조명인 스탠드를 함께 켜 밝기의 편차를 줄여야 눈의 피로와 시력 저하를 막을 수 있다. 책과 눈의 거리는 최소 30~50㎝ 확보해야 하고, 눈에 좋은 비타민 A, B가 많이 함유된 신선한 과일과 녹황색 채소를 충분히 섭취해야 한다. 실내 온도는 선선한 정도로 맞춰야 눈물이 잘 마르지 않는다. 세종 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

민·관 합동 ‘여성인재활용과 양성평등 실천 태스크포스’(대표의장 여성가족부 장관, 대한상공회의소 회장)는 ‘일하는 아빠의 일・가정 양립’을 주제로 올해 두 번째 정기 세미나를 24일 서울 중구 대한상공회의소에서 열었다. 가입 기업, 관련 전문가 등 참석자 30여명은 기업의 일・가정 양립 지원 프로그램 우수 사례를 공유하고, 남성 근로자를 위한 구체적인 지원 방안을 모색했다. 한국IBM과 한화그룹이 자사의 일・가정 양립 지원 프로그램과 사례를 소개했고, 홍승아 한국여성정책연구원 연구위원이 남성 근로자의 일・가정 양립의 현실과 어려움에 대해 연구결과를 발표한 데 이어 참석자들의 질의‧응답이 이어졌다. 홍순옥 한국IBM 실장은 직원이 언제, 어디서, 어떻게 근무할지 선택할 권리가 있다는 원칙 아래 시차출퇴근제, 파트타임 정규직, 재택근무제, 집약근무제, 모바일 오피스, 휴직 등 6가지 유연근무제를 운영하고 있다고 소개했다. 휴직을 제외하고는 인사부의 승인 없이 직원과 관리자 사이의 합의에 의해 자율적으로 사용한다고도 했다. 모든 관리자는 연차휴가를 1주일 이상 연속 사용하도록 권유를 받는다고 말했다. 실제로 자녀의 어린이집 등하원을 위해 시차출퇴근제(10시~19시)를 이용하는 한국IBM 재무부의 박준우 실장은 “아이를 직접 데려다 주게 되면서 짧은 시간이지만 차 안에서 아이와 둘만의 대화시간을 가질 수 있었던 점이 참 좋았다”라고 말한다고 홍실장은 전했다. 일과 삶의 통합, 젠더, 장애, 세대 차이, 다문화 존중 등 6가지영역에서 조직의 다양성과 포용을 담보하려는 노력이 밑바탕이 됐다고 그는 강조했다. 그 결과 3월말 현재 IBM의 육아휴직 사용자 중 남성은 국내 평균 4%의 5배에 가까운 19%이고, 복귀율은 남성 100%, 여성 79%이며, 가족돌봄휴직 이용자 중 남성이 64%라고 밝혔다. 한화그룹 정문미 차장은 임신・출산기, 모성보호기(출산~1년), 육아기(출산~9년) 등 직원의 생애주기별 맞춤형 일・가정 양립 지원제도를 시행한다고 소개했다. 대표적으로 육아기 직원을 대상으로 출근시간을 조정하는 육아기 근로 시간선택제(9시, 10시), 자녀 초등학교 입학 전후 1개월간 취학전후 돌봄 휴가 등을 운영하고 있다. 20가지 지원 제도 중 남성 직원이 이용할 수 있는 게 절반을 넘는다고 했다. 육아휴직 사용 남성이 14명이고, 난임휴가 사용 남성이 70%라고 전했다. 이어 홍연구위원은 “지난 해 여성가족부의 위탁을 받아 실시한 연구 결과 남성근로자들은 회사보다는 가족이 더 중요(62%)하다고 인식하고 있으나, 실제로는 가족생활보다는 일에 치중(84%)하고 있어 일․가정 양립에 어려움을 겪고 있는 것으로 나타났다“고 말했다. 그는 “장시간 근로, 경직된 근로문화가 남성의 일・가정 양립을 저해하는 주요 요인”이라며 “남성의 육아참여를 지원할 수 있도록 유연근무제도와 남성의 육아휴직 활성화가 필요하다”고 강조했다. 지난해 남성 1000명을 대상으로 조사한 바에 따르면 워킹대디의 78%가 초과근무를 하며, 자녀와 보내는 시간은 평일 퇴근 후 1.65시간, 주말 6.74시간이다. 자녀양육에 대해 부부 공동 책임이란 인식이 61%이나 시간 부족(37%), 육체적 피로(30%) 등의 이유로 자녀 양육에 적극 참여하지 못하고 있으며, 해결 방안으로 장시간 근로환경 개선(35%)과 과도한 직장업무와 스트레스 완화(27%)를 꼽은 것으로 나타났다. 육아휴직 제도를 이용하지 않는 이유는 제도적으로 불가능이 34%, 직장 분위기상 어려움 31%, 수입 감소 등 경제적 어려움 12% 등이다. 이어진 토론에서 최훈 효성ITX 부장은 상사들이 퇴근하지 않으면 부하 직원들도 퇴근하지 못하는 기업들이 여전히 많다며 개선 방안을 물었다. IBM 홍실장은 IBM에서는 상사 눈치를 보기는커녕 직원이 먼저 퇴근하고 관리자는 남아 일하는 분위기라며 조직 문화 형성이 중요하다고 말했다. 안태건 유한킴벌리 수석부장은 비자발적 장시간 근무가 문제라며, 성과평가에서 과정이 아닌 결과에 집중하도록 하는 게 중요하다고 말했다. 권수진 우리은행 차장은 은행의 경우 구조적으로 정시퇴근이 어려운데 비슷한 처지의 기업들끼리 소모임을 통해 이런 문제를 해소할 방안을 모색할 필요가 있다고 제안했다. 이날 세미나에는 한화, LG상사, SK이노베이션, 국민건강보험공단, 롯데그룹, 매일유업, 우리은행, 유한킴벌리, 케이티, 코오롱, 풀무원, 포스코, 한국남동발전, 한국대학교육협의회, 한국중부발전, 효성ITX 등의 관계자들이 참석했다. TF는 여성인재활용과 양성평등 실천을 선도하기 위해 우리 사회를 대표하는 120개의 기업‧공공기관・단체 등으로 지난해 6월 구성한 우리나라 최초의 양성평등 민‧관 태스크포스다. 김주혁 선임기자 happyhome@seoul.co.kr

인천시의 재개발 임대주택 건설 의무 폐지와 관련된 논란이 거세다. 재개발사업의 원활한 추진을 위한 묘수라는 평가가 있는 반면 집 없는 서민들을 옥죄는 정책이란 비난이 나온다. 인천시민사회단체연대는 23일 인천시청에서 기자회견을 갖고 시가 민간 재개발 시 임대주택 건설 의무비율을 17%에서 0%로 낮추려는 조치를 중단하라고 촉구했다. 시의 조치는 서민 주거복지 정책을 포기하는 것과 마찬가지라는 것이다. 시민단체연대는 “임대주택 의무비율 제로화 정책은 원도심 재개발 활성화를 오직 서민들의 임대주택 몫을 빼앗아 해결하려는 근시안적 정책”이라며 “사회적 논의를 거친 대안을 마련하라”고 요구했다. 이어 “서울시는 6.3%인 임대주택 비율을 10%가 될 때까지 계속 짓겠다고 하는데 5%밖에 안 되는 인천시가 임대주택 건설 비율을 없애겠다는 것은 말도 안 된다”고 강조했다. 인천시의회도 시의 결정을 당혹스러워하고 있다. 이한구 문화복지위원장은 “임대주택 대기자만 1만명이 넘는데 임대주택 건설비율을 아예 없애는 것은 문제가 있다”면서 “재개발 활성화에 효과가 있을지도 의문”이라고 지적했다. 그러나 재개발을 추진하는 주민들의 입장은 다르다. 재건축조합 소속 주민들은 시민단체가 재산권을 침해하려 한다며 강하게 반발하고 있다. 주민 30여명은 이날 기자회견장에서 시민단체 회원들에게 격렬히 항의, 양측 간 충돌이 빚어질 뻔했다. 재건축조합 소속의 한 주민은 “재개발을 하려 해도 원도심의 경우 사업성이 떨어진다는 이유로 시공사를 확보하기 어려운 상황인데 시민단체가 이 문제를 해결해 줄 수 있느냐”며 “재산권을 제대로 행사하지 못하는 주민들의 고충도 헤아려 달라”고 호소했다. 건설업계도 지지부진한 재개발사업을 활성화할 수 있는 기폭제가 될 수 있다며 인천시의 방침을 반겼다. 건설사 관계자는 “임대주택 비율을 없애면 재개발 아파트의 사업성이 좋아져 수익성이 불투명해 사업이 더딘 많은 사업장에 호재가 될 것”이라고 설명했다. 국토교통부 관계자는 “인천시가 임대주택 비율을 없애기로 한 것은 그만큼 절박하다는 뜻이 아니겠느냐”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

-"방사청 소형헬기 개발 문제" 빗발 최근 방위사업청은 한국항공우주산업(KAI)와 민군(民軍) 겸용 소형헬기 개발 사업(LCH/LAH : Light Civil Helicopter / Light Armed Helicopter)을 위한 기술협상을 매듭짓고 본격적인 체계 개발 착수를 위한 준비 작업에 들어갔다. 이 사업은 산업통상자원부 방위사업청이 각 단계를 주관하는 형식으로 추진된다. 먼저 산업통상자원부가 주관해 9,500억 원을 투입, 유럽 에어버스 헬리콥터스(Airbus Helicopters)의 소형헬기인 EC-155B1을 기반으로 신형 헬기를 개발하면, 이 신형 헬기를 기반으로 6,926억 원의 예산을 투입해 소형 무장헬기를 방위사업청 주관으로 개발하는 것이다. 국민 혈세 1조 6,426억 원이 투입되는 대형 프로젝트지만, 본격적인 개발이 시작되기도 전에 벌써부터 이 사업에 대한 문제 제기가 곳곳에서 빗발치고 있다. 자칫 잘못하면 민수용은 개발비도 건지지 못하고 망할 가능성이 높고, 군용 소형 무장헬기 역시 수출은 고사하고 한반도 전장 환경에 적합하지 않은 애물단지로 전락할 가능성이 높다는 관측이다. -도태되는 플랫폼으로 개발 당초 이 사업의 해외협력업체로 도전장을 내밀었던 기종은 4개 기종이었다. 에어버스 헬리콥터스의 EC-155B1, 이탈리아 아구스타웨스트랜드(AgustaWestland)의 AW169, 미국 시콜스키(Sikorsky)의 S-76, 미국 벨(Bell)의 Bell 430이 그것이었다. 2012년에 나온 AW169를 제외하면 나머지 3개 기종 모두 개발된 지 수십 년 된 구형 기체들이다. EC-155B1은 1975년 개발된 AS365 기종을 개량해 1997년에 나온 기체였고, S-76은 1977년, Bell 430은 1995년 등장했다. 애초에 고려했던 기본 플랫폼들 자체가 한 기종을 제외하면 모두 20년 이상 된 기체들이었다는 것이다. 치열할 것으로 예상되었던 사업은 예상 외로 싱겁게 끝났다. 기술 소유권 이전을 요구한 우리 측 요구에 미국 업체들이 회의적인 반응을 보이며 사업을 포기해 에어버스 헬리콥터스와 아구스타웨스트랜드의 2파전이 된 것이었다. 하지만 이 2파전도 싱겁게 끝났다. 구형 기체를 내밀었던 에어버스 헬리콥터스와 달리 최신 기종을 제시한 아구스타웨스트랜드의 가격과 기술이전 제안 조건이 비슷할 수가 없었기 때문이다. 결국 이 사업의 승자는 에어버스 헬리콥터스의 승리로 끝났다. 대한민국은 이제 9,500억 원의 예산을 투입해 개발된 지 20년, 엄밀히 따져 원형이 개발된 지 40년 된 헬기의 기술을 이전 받아 ‘차세대 헬리콥터’를 개발하게 된 것이다. 1조원 대 비용을 들여 구형 헬기 기술을 들여와 ‘차세대 헬리콥터’를 개발하는 것은 이번이 처음이 아니다. 현재 육군에 전력화되고 있는 KUH-1 '수리온‘ 역시 1977년 개발된 AS532U 쿠거(Cougar)를 원형으로 1조 3,000억 원을 들여 개발한 바 있기 때문이다. 주목할 만한 것은 우리나라의 LCH/LAH 협력업체로 선정된 직후 에어버스 헬리콥터스의 태도이다. 이 회사는 지난 3월 3일(현지시간) 미국 올란도에서 EC-155의 후계 기종 H-160을 발표했다. 민수용 헬기 시장에서 EC-155 헬기의 판매가 부진하자 이를 타개하기 위해 개발한 신형 헬기가 H-160이다. 영국의 항공우주산업 분야 전문 컨설팅 업체인 AFC(Ascend Flightglobal Consultancy)의 항공분석가 벤 채프먼(Ben Chapman)은 “시장에 나와 있는 다양한 기종들과 비교해 EC-155는 너무 낡은 설계이고, 새로운 기술이 등장하면서 시장에서 수요를 잃었다“고 지적했고, 미국의 항공전문지 비즈니스 제트 트래블러(Business Jet Traveler) 역시 ”이 헬기는 조종 반응성이 늦고 엔진 성능이 떨어지며, 정비에 들어가는 비용이 경쟁기종인 S-76보다 최대 1.7배 이상 들어간다“고 혹평한 바 있다. 이 같은 평가 때문에 에어버스 헬리콥터스는 2018년까지 EC-155를 단종시키기로 결정했다. 요컨대 에어버스 헬리콥터스가 자사의 도태 기종 설계를 한국에 비싼 값을 받고 떠넘긴 뒤 여기서 챙긴 돈을 자사의 신형 헬기 H-160을 개발하는데 보태 한국의 LCH가 시장에 나올 시기보다 한 발 앞서 더 강력한 성능의 경쟁 기종을 시장에 내놓는 상황이 펼쳐지고 있다는 것이다. EC-155는 이미 시장에서도 낙후되고 낮은 성능을 가진 것으로 평가되어 도태되는 기종이다. 이 기종을 기반으로 신형 헬기를 개발하더라도 이미 쟁쟁한 업체들이 선점하고 있는 레드오션인 민수용 소형 헬기 시장에 LCH가 진입이 가능할까? 무엇보다 LCH 개발을 지원하면서 LCH에 대해 누구보다 잘 알고 있는 에어버스 헬리콥터스와의 시장 경쟁에서 이길 수 있는 확률은 몇 퍼센트나 될까? 중국은 이미 1980년대에 EC-155의 원형인 AS365를 기반으로 EC-155와 동급인 WZ-9 헬기를 개발해 실전에 배치하고 후속 기종 개발을 서두르고 있다. 중국군을 ‘인해전술이나 쓰는 낙후된 군대’라고 비웃으면서, 정작 우리는 중국조차도 구형 헬기로 분류하는 기종의 기술에 1조원 가까운 돈을 쏟아 부어 차세대 헬기를 개발하겠다는 것이다. 1만 파운드급 헬기는 이미 시장에 널려 있다. 최신 기술을 적용한 기체를 개발해도 이미 레드 오션인 시장에서 수출이 가능할지 불투명한 마당에 도태 예정 기종을 베이스로 개발한 헬기를 300대나 수출할 수 있다는 관계 당국자에게 도대체 그 300대는 누가 살 것인지 묻고 싶다. -시대 역행하는 소형 무장헬기 민수용 헬기 LCH도 문제지만, 더 큰 문제는 이 LCH를 기반으로 개발될 소형 무장헬기 LAH이다. 이륙중량 1만 파운드, 즉 4.5톤급의 이 헬기는 우리 군의 500MD 헬기를 대체해 약 200여 대가 배치될 예정인데 완성품 LAH가 나올 시기는 2022년이지만, 이 헬기는 등장과 동시에 ‘시대착오적인 헬기’ 딱지가 예약되어 있다. 우선, 가격과 체급 대비 작전 능력이 형편없다. 베이스 기체인 EC-155B1의 기체 중량은 약 2.6톤, 최대이륙중량은 약 4.5톤으로 최대 1.9톤가량의 적재가 가능하다. 그렇다면 이 1.9톤으로 무엇을 할 수 있을까? 임무장비를 착용한 조종사와 부조종사 2명(160kg), 기수 하단에 장착되는 기관포(42kg), 무장 장착을 위한 좌우 날개(Stub wing) 설치에 각각 약 100kg, 미사일 거치를 위한 발사대 좌우 각각 약 60kg, 대전차 미사일 조준을 위한 조준장치(70~100kg)와 생존성 향상을 위한 전자장비와 채프/플레어 등의 장비(100kg) 등 무장을 탑재하지 않아도 700kg 가량의 중량이 추가된다. 여기에 EC-155의 표준 연료 탑재량 332갤런(약 1톤)을 싣고 나면 탑재할 수 있는 무장의 양은 약 200~250kg 안팎이다. 20mm 기관포탄 100발 들이 패키지가 약 42kg이기 때문에 한 패키지만 실어도 좌우 날개에 탑재할 수 있는 무장은 150kg~200kg 수준에 불과하다. 즉, 기관포탄 100발과 대전차 미사일 4~6발 정도만 탑재하면 최대 이륙중량에 도달하기 때문에 추가 인원 탑승이 불가능해지거나, 추가 탑승을 위해서는 탑승한 인원의 몸무게만큼의 연료를 포기해야 한다. 당초 소형 무장헬기의 무장으로는 미국의 헬파이어와 유사한 중량 50kg, 사정거리 12km급의 복합능동유도형(미사일이 스스로 표적을 쫓아가 명중)과 중량 30kg급, 사정거리 8km급의 반능동레이저유도형(미사일이 표적에 맞을 때까지 헬기가 조준) 두 가지가 검토되었으나, 현재는 LAH의 무장 탑재 중량 여유가 없어 가벼운 미사일이 필요하고, 개발비용 역시 덜 들어간다는 이유로 30kg급 미사일 개발로 가닥이 잡힌 것으로 알려졌다. 이제 답은 나왔다. 2020년대 이후 전장에 등장할 소형 무장헬기는 최대이륙중량 한계 때문에 범용성이 크게 떨어질 것이고, 미사일 몇 발만 달아도 최대이륙중량에 근접하기 때문에 기체가 둔중해 적의 대공 사격에 민첩하게 대응하기 어려워 질 것이다. 탑재하는 대전차 미사일은 북한의 기계화부대와 함께 작전하는 SA-13 지대공 미사일이나 85mm 이상급 대구경 대공포보다 사거리가 짧고, 명중할 때까지 조준 상태를 유지하고 있어야 하기 때문에 전장에서 LAH의 생존성을 크게 떨어뜨릴 것이다. 지대공 미사일의 발달에 따라 헬기가 탑재하는 대전차 미사일은 고정익 항공기에 탑재하는 공대지 미사일과 통합되어 10~20km 이상의 사거리를 갖고, 발사 후 미사일이 알아서 표적을 찾아가는 발사 후 망각(Fire & forget) 기능을 가진 형태로 발전하고 있지만, 대한민국 육군의 차세대 대전차 미사일은 1980~90년대 나온 개념을 지향하고 있다. 문제는 통일 이후다. 만약 북한이 아니라 중국과의 교전 상황이 벌어진다면 LAH와 여기에 탑재하는 대전차 미사일은 전장에 들어가는 족족 격추당할 것이다. 우리가 중국을 상대로 제공권을 확보할 수도 없거니와, LAH 같은 헬기는 강력한 지대공 미사일 체계로 무장한 중국군 지상부대에 접근할 수도 없다. 등장하자마자 시대 역행작으로 비난 받을 LAH가 이런 형상이 된 것은 전적으로 정부의 무능력과 안이한 사고방식 때문이다. 당초 군은 500MD 공격형의 대체로 전용 무장헬기를 개발한다는 구상을 가지고 있었지만, 개발 예산 확보 문제를 놓고 골머리를 앓고 있었고, 여기에 제대로 된 시장 조사도 없이 “잘만 만들면 300대 이상 수출할 수 있다”면서 민수용 소형 헬기 개발 사업을 소형 무장헬기 개발 사업에 우겨 넣으면서 사업이 산으로 가기 시작했다. 비슷한 방식으로 사업을 진행했던 인도는 ‘Dhruv’라는 헬기를 개발하고, 여기서 ‘Rudra’로 명명된 소형 무장헬기를 개발했지만, 주력 무장헬기로 사용하기 적합하지 않다는 판단 하에 도입 물량을 대폭 축소하고, 도입된 Rudra 헬기는 고산지대 지역 부대에 한해 화력지원용으로 사용케 했다. 그리고 별도의 전용 무장헬기 LCH(Light Combat Helicopter)를 개발했다. 인도의 LCH는 인도육군이 도입할 AH-64E 아파치 가디언과 인도공군이 운용중인 Mi-35와 같은 대형 공격헬기 대신 육군의 각 부대에 배속되어 공중 화력 지원 수단으로 운용될 예정이다. 우리의 소형 무장헬기와 비슷한 개념인 것이다. 어정쩡한 체급의 헬기를 무장헬기로 쓰는 것은 적절하지 않다는 교훈을 인도가 시행착오 끝에 이미 10년 전에 내려주었는데도 불구하고, 이 사례가 우리 정부 당국자들 눈에는 보이지 않았던 것 같다. 성격이 전혀 맞지 않는 두 부류의 헬기를 하나로 묶어 거기에 ‘창조경제’라는 수식어를 갖다 붙이는 것도 모자라서 근시안적이고 최저가에 집착하는 업무 처리 방식으로 도태 대상 헬기를 베이스 모델로 선정한 관계당국의 일처리 덕분에 민수용 LCH도, 군용 LAH도 사업 착수와 함께 그 미래에 적색등이 켜지게 됐다. 결국 LCH/LAH 사업에서 이야기했던 ‘창조경제’의 ‘창조’는 ‘해외 방산업체의 이익’과 ‘육군의 미래 전력 퇴보’를 창조한다는 의미가 아니었을까? 이일우 군사통신원(자주국방네트워크 사무국장)

-"방사청 LCH/LAH 개발사업 문제" 최근 방위사업청은 한국항공우주산업(KAI)와 민군(民軍) 겸용 소형헬기 개발 사업(LCH/LAH : Light Civil Helicopter / Light Armed Helicopter)을 위한 기술협상을 매듭짓고 본격적인 체계 개발 착수를 위한 준비 작업에 들어갔다. 이 사업은 산업통상자원부 방위사업청이 각 단계를 주관하는 형식으로 추진된다. 먼저 산업통상자원부가 주관해 9,500억 원을 투입, 유럽 에어버스 헬리콥터스(Airbus Helicopters)의 소형헬기인 EC-155B1을 기반으로 신형 헬기를 개발하면, 이 신형 헬기를 기반으로 6,926억 원의 예산을 투입해 소형 무장헬기를 방위사업청 주관으로 개발하는 것이다. 국민 혈세 1조 6,426억 원이 투입되는 대형 프로젝트지만, 본격적인 개발이 시작되기도 전에 벌써부터 이 사업에 대한 문제 제기가 곳곳에서 빗발치고 있다. 자칫 잘못하면 민수용은 개발비도 건지지 못하고 망할 가능성이 높고, 군용 소형 무장헬기 역시 수출은 고사하고 한반도 전장 환경에 적합하지 않은 애물단지로 전락할 가능성이 높다는 관측이다. -최저가 집착...곧 단종될 모델 선정 당초 이 사업의 해외협력업체로 도전장을 내밀었던 기종은 4개 기종이었다. 에어버스 헬리콥터스의 EC-155B1, 이탈리아 아구스타웨스트랜드(AgustaWestland)의 AW169, 미국 시콜스키(Sikorsky)의 S-76, 미국 벨(Bell)의 Bell 430이 그것이었다. 2012년에 나온 AW169를 제외하면 나머지 3개 기종 모두 개발된 지 수십 년 된 구형 기체들이다. EC-155B1은 1975년 개발된 AS365 기종을 개량해 1997년에 나온 기체였고, S-76은 1977년, Bell 430은 1995년 등장했다. 애초에 고려했던 기본 플랫폼들 자체가 한 기종을 제외하면 모두 20년 이상 된 기체들이었다는 것이다. 치열할 것으로 예상되었던 사업은 예상 외로 싱겁게 끝났다. 기술 소유권 이전을 요구한 우리 측 요구에 미국 업체들이 회의적인 반응을 보이며 사업을 포기해 에어버스 헬리콥터스와 아구스타웨스트랜드의 2파전이 된 것이었다. 하지만 이 2파전도 싱겁게 끝났다. 구형 기체를 내밀었던 에어버스 헬리콥터스와 달리 최신 기종을 제시한 아구스타웨스트랜드의 가격과 기술이전 제안 조건이 비슷할 수가 없었기 때문이다. 결국 이 사업의 승자는 에어버스 헬리콥터스의 승리로 끝났다. 대한민국은 이제 9,500억 원의 예산을 투입해 개발된 지 20년, 엄밀히 따져 원형이 개발된 지 40년 된 헬기의 기술을 이전 받아 ‘차세대 헬리콥터’를 개발하게 된 것이다. 1조원 대 비용을 들여 구형 헬기 기술을 들여와 ‘차세대 헬리콥터’를 개발하는 것은 이번이 처음이 아니다. 현재 육군에 전력화되고 있는 KUH-1 '수리온‘ 역시 1977년 개발된 AS532U 쿠거(Cougar)를 원형으로 1조 3,000억 원을 들여 개발한 바 있기 때문이다. -결국 제조사에 놀아난 한국 주목할 만한 것은 우리나라의 LCH/LAH 협력업체로 선정된 직후 에어버스 헬리콥터스의 태도이다. 이 회사는 지난 3월 3일(현지시간) 미국 올란도에서 EC-155의 후계 기종 H-160을 발표했다. 민수용 헬기 시장에서 EC-155 헬기의 판매가 부진하자 이를 타개하기 위해 개발한 신형 헬기가 H-160이다. 영국의 항공우주산업 분야 전문 컨설팅 업체인 AFC(Ascend Flightglobal Consultancy)의 항공분석가 벤 채프먼(Ben Chapman)은 “시장에 나와 있는 다양한 기종들과 비교해 EC-155는 너무 낡은 설계이고, 새로운 기술이 등장하면서 시장에서 수요를 잃었다“고 지적했고, 미국의 항공전문지 비즈니스 제트 트래블러(Business Jet Traveler) 역시 ”이 헬기는 조종 반응성이 늦고 엔진 성능이 떨어지며, 정비에 들어가는 비용이 경쟁기종인 S-76보다 최대 1.7배 이상 들어간다“고 혹평한 바 있다. 이 같은 평가 때문에 에어버스 헬리콥터스는 2018년까지 EC-155를 단종시키기로 결정했다. 요컨대 에어버스 헬리콥터스가 자사의 도태 기종 설계를 한국에 비싼 값을 받고 떠넘긴 뒤 여기서 챙긴 돈을 자사의 신형 헬기 H-160을 개발하는데 보태 한국의 LCH가 시장에 나올 시기보다 한 발 앞서 더 강력한 성능의 경쟁 기종을 시장에 내놓는 상황이 펼쳐지고 있다는 것이다. EC-155는 이미 시장에서도 낙후되고 낮은 성능을 가진 것으로 평가되어 도태되는 기종이다. 이 기종을 기반으로 신형 헬기를 개발하더라도 이미 쟁쟁한 업체들이 선점하고 있는 레드오션인 민수용 소형 헬기 시장에 LCH가 진입이 가능할까? 무엇보다 LCH 개발을 지원하면서 LCH에 대해 누구보다 잘 알고 있는 에어버스 헬리콥터스와의 시장 경쟁에서 이길 수 있는 확률은 몇 퍼센트나 될까? 중국은 이미 1980년대에 EC-155의 원형인 AS365를 기반으로 EC-155와 동급인 WZ-9 헬기를 개발해 실전에 배치하고 후속 기종 개발을 서두르고 있다. 중국군을 ‘인해전술이나 쓰는 낙후된 군대’라고 비웃으면서, 정작 우리는 중국조차도 구형 헬기로 분류하는 기종의 기술에 1조원 가까운 돈을 쏟아 부어 차세대 헬기를 개발하겠다는 것이다. 1만 파운드급 헬기는 이미 시장에 널려 있다. 최신 기술을 적용한 기체를 개발해도 이미 레드 오션인 시장에서 수출이 가능할지 불투명한 마당에 도태 예정 기종을 베이스로 개발한 헬기를 300대나 수출할 수 있다는 관계 당국자에게 도대체 그 300대는 누가 살 것인지 묻고 싶다. -소형 무장헬기, 2020년 등장 즉시 '퇴장' 예고 민수용 헬기 LCH도 문제지만, 더 큰 문제는 이 LCH를 기반으로 개발될 소형 무장헬기 LAH이다. 이륙중량 1만 파운드, 즉 4.5톤급의 이 헬기는 우리 군의 500MD 헬기를 대체해 약 200여 대가 배치될 예정인데 완성품 LAH가 나올 시기는 2022년이지만, 이 헬기는 등장과 동시에 ‘시대착오적인 헬기’ 딱지가 예약되어 있다. 우선, 가격과 체급 대비 작전 능력이 형편없다. 베이스 기체인 EC-155B1의 기체 중량은 약 2.6톤, 최대이륙중량은 약 4.5톤으로 최대 1.9톤가량의 적재가 가능하다. 그렇다면 이 1.9톤으로 무엇을 할 수 있을까? 임무장비를 착용한 조종사와 부조종사 2명(160kg), 기수 하단에 장착되는 기관포(42kg), 무장 장착을 위한 좌우 날개(Stub wing) 설치에 각각 약 100kg, 미사일 거치를 위한 발사대 좌우 각각 약 60kg, 대전차 미사일 조준을 위한 조준장치(70~100kg)와 생존성 향상을 위한 전자장비와 채프/플레어 등의 장비(100kg) 등 무장을 탑재하지 않아도 700kg 가량의 중량이 추가된다. 여기에 EC-155의 표준 연료 탑재량 332갤런(약 1톤)을 싣고 나면 탑재할 수 있는 무장의 양은 약 200~250kg 안팎이다. 20mm 기관포탄 100발 들이 패키지가 약 42kg이기 때문에 한 패키지만 실어도 좌우 날개에 탑재할 수 있는 무장은 150kg~200kg 수준에 불과하다. 즉, 기관포탄 100발과 대전차 미사일 4~6발 정도만 탑재하면 최대 이륙중량에 도달하기 때문에 추가 인원 탑승이 불가능해지거나, 추가 탑승을 위해서는 탑승한 인원의 몸무게만큼의 연료를 포기해야 한다. 당초 소형 무장헬기의 무장으로는 미국의 헬파이어와 유사한 중량 50kg, 사정거리 12km급의 복합능동유도형(미사일이 스스로 표적을 쫓아가 명중)과 중량 30kg급, 사정거리 8km급의 반능동레이저유도형(미사일이 표적에 맞을 때까지 헬기가 조준) 두 가지가 검토되었으나, 현재는 LAH의 무장 탑재 중량 여유가 없어 가벼운 미사일이 필요하고, 개발비용 역시 덜 들어간다는 이유로 30kg급 미사일 개발로 가닥이 잡힌 것으로 알려졌다. 이제 답은 나왔다. 2020년대 이후 전장에 등장할 소형 무장헬기는 최대이륙중량 한계 때문에 범용성이 크게 떨어질 것이고, 미사일 몇 발만 달아도 최대이륙중량에 근접하기 때문에 기체가 둔중해 적의 대공 사격에 민첩하게 대응하기 어려워 질 것이다. 탑재하는 대전차 미사일은 북한의 기계화부대와 함께 작전하는 SA-13 지대공 미사일이나 85mm 이상급 대구경 대공포보다 사거리가 짧고, 명중할 때까지 조준 상태를 유지하고 있어야 하기 때문에 전장에서 LAH의 생존성을 크게 떨어뜨릴 것이다. 지대공 미사일의 발달에 따라 헬기가 탑재하는 대전차 미사일은 고정익 항공기에 탑재하는 공대지 미사일과 통합되어 10~20km 이상의 사거리를 갖고, 발사 후 미사일이 알아서 표적을 찾아가는 발사 후 망각(Fire & forget) 기능을 가진 형태로 발전하고 있지만, 대한민국 육군의 차세대 대전차 미사일은 1980~90년대 나온 개념을 지향하고 있다. 문제는 통일 이후다. 만약 북한이 아니라 중국과의 교전 상황이 벌어진다면 LAH와 여기에 탑재하는 대전차 미사일은 전장에 들어가는 족족 격추당할 것이다. 우리가 중국을 상대로 제공권을 확보할 수도 없거니와, LAH 같은 헬기는 강력한 지대공 미사일 체계로 무장한 중국군 지상부대에 접근할 수도 없다. 등장하자마자 시대 역행작으로 비난 받을 LAH가 이런 형상이 된 것은 전적으로 정부의 무능력과 안이한 사고방식 때문이다. 당초 군은 500MD 공격형의 대체로 전용 무장헬기를 개발한다는 구상을 가지고 있었지만, 개발 예산 확보 문제를 놓고 골머리를 앓고 있었고, 여기에 제대로 된 시장 조사도 없이 “잘만 만들면 300대 이상 수출할 수 있다”면서 민수용 소형 헬기 개발 사업을 소형 무장헬기 개발 사업에 우겨 넣으면서 사업이 산으로 가기 시작했다. -전혀다른 두 헬기 사업 어거지로 묶어 비슷한 방식으로 사업을 진행했던 인도는 ‘Dhruv’라는 헬기를 개발하고, 여기서 ‘Rudra’로 명명된 소형 무장헬기를 개발했지만, 주력 무장헬기로 사용하기 적합하지 않다는 판단 하에 도입 물량을 대폭 축소하고, 도입된 Rudra 헬기는 고산지대 지역 부대에 한해 화력지원용으로 사용케 했다. 그리고 별도의 전용 무장헬기 LCH(Light Combat Helicopter)를 개발했다. 인도의 LCH는 인도육군이 도입할 AH-64E 아파치 가디언과 인도공군이 운용중인 Mi-35와 같은 대형 공격헬기 대신 육군의 각 부대에 배속되어 공중 화력 지원 수단으로 운용될 예정이다. 우리의 소형 무장헬기와 비슷한 개념인 것이다. 어정쩡한 체급의 헬기를 무장헬기로 쓰는 것은 적절하지 않다는 교훈을 인도가 시행착오 끝에 이미 10년 전에 내려주었는데도 불구하고, 이 사례가 우리 정부 당국자들 눈에는 보이지 않았던 것 같다. 성격이 전혀 맞지 않는 두 부류의 헬기를 하나로 묶어 거기에 ‘창조경제’라는 수식어를 갖다 붙이는 것도 모자라서 근시안적이고 최저가에 집착하는 업무 처리 방식으로 도태 대상 헬기를 베이스 모델로 선정한 관계당국의 일처리 덕분에 민수용 LCH도, 군용 LAH도 사업 착수와 함께 그 미래에 적색등이 켜지게 됐다. 결국 LCH/LAH 사업에서 이야기했던 ‘창조경제’의 ‘창조’는 ‘해외 방산업체의 이익’과 ‘육군의 미래 전력 퇴보’를 창조한다는 의미가 아니었을까? 이일우 군사통신원(자주국방네트워크 사무국장)

　영유아를 둔 부모들이 따로 안과 검진을 받아야 겠다고 생각하는 경우는 흔치 않다. 외견상으로는 아이들의 눈 건강 이상을 알기도 어렵거니와 단순한 시력검사를 검진으로 오해하기 때문이다. 하지만 이런 인식 때문에 근시 등 안과 질환을 겪는 아이들이 의외로 많다. 안과 전문의들은 육안으로는 안과 질환을 찾아내기가 어려운만큼 출생 후 1세, 3세, 6세 때에는 반드시 안과를 찾아 정기검진을 받을 필요가 있다고 권고한다. 　특히, 영유아기에 아이의 머리가 한쪽으로 자꾸 기울어지거나, 자주 넘어진다면 한 번쯤 ‘약시’나 ‘사시’ 같은 안과 질환을 의심해볼 필요가 있다. 약시나 사시가 있는 아이들은 잘 보이는 쪽으로 고개를 기울이게 되고, 양쪽 눈이 모두 약시이거나 사시이면 잘 보이지 않아 쉽게 넘어지기 때문이다. 　건양의대 김안과병원 김용란 원장은 “눈은 소아기에 모든 기능이 완성되기 때문에 이 때의 상태가 평생의 눈 건강을 좌우한다”면서 “특히 어린이들은 스스로 증상을 느끼기 어렵고, 치료 적기를 놓치면 평생 시력장애를 겪어야 하는 만큼 1세, 3세, 6세가 될 때는 꼭 정기검진을 받는 게 좋다”고 말했다. 　 　■1세=내사시 중증질환 발견해야 하는 시기 　1세 이하 아이들은 눈의 상태를 유심히 관찰하지 않으면 질환을 발견할 수 없기 때문에 각별한 주의와 관심이 필요하다. 　실제로, 건양의대 김안과병원 김응수 교수팀이 2011년 7월부터 2012년 5월까지 이 병원을 찾은 1세 미만 아이들 815명을 유형별로 분석한 결과, 눈꼽(29.6%), 충혈(11.9%) 등의 증상이 많았으나 사시 등 눈운동 이상 증세를 가진 아이도 19.6%나 됐다. 　눈운동 이상 환자 중에서는 외관상 미간이 넓어 안구가 몰린 것처럼 보이는 ‘가성 내사시’가 51.9%로 가장 많았으며, 한 쪽 눈이 안쪽으로 몰리는 내사시, 바깥쪽으로 몰리는 외사시도 34.3%나 됐다. 　특히 영아 내사시는 만 1세 전후에 조기수술이 필요한 질환으로 꼽힌다. 1세 이전에 조기수술을 받은 환자는 1세 이후에 수술을 받은 환자보다 양쪽 눈을 동시에 이용하는 양안시 기능에서 치료결과가 훨씬 좋기 때문이다. 　또 눈을 잘 못 맞추는 아이라면 백내장, 망막질환, 녹내장 등의 질환이 아닌지 검사를 통해 확인해야 한다. 　 　■3세=굴절이상과 약시 검사 필요한 때 　영유아는 원시·근시·난시 등의 굴절이상이 있더라도 문제가 있다는 걸 느끼지 못하거나 말로 표현하지 못한다. 이 때문에 소아기의 심한 굴절이상을 방치하면 시력 발달이 안돼 약시로 발전하게 된다. 약시란, 시력 저하가 있으면서 안경을 이용한 교정으로는 정상 시력에 이르지 못하며, 시력표에서 두 눈 간에 두 줄 이상의 시력 차이가 나는 경우를 말한다. 　이런 약시는 서양에서 성인 한쪽 눈 실명의 가장 흔한 원인으로 지목될 만큼 무서운 질환이다. 특히 치료 시기에 따라 완치율이 좌우되기 때문에 조기 발견이 무엇보다 중요하다. 　실제로 대한안과학회가 국내 9개 대학병원에서 어린이 약시 환자 222명을 대상으로 조사한 결과, 만 4세에 치료를 시작한 아이들의 완치율은 95%에 달했지만, 만 8세에 치료를 시작한 아이들은 23%만 완치된 것으로 나타났다. 　따라서 3세 무렵에는 원시·근시·난시·짝눈 등의 굴절이상과 약시에 대한 검사를 해 필요하면 늦지 않게 치료를 시작해야 한다. 　 　■6세=취학 전 정밀검사 필요한 때 　키도 성장이 멈추는 시기가 있듯이 시력도 성장을 멈추는 시기가 있다. 시력은 대체로 만 7~8세 전후까지만 발달한다. 따라서 시력이 발달을 멈추기 전에 정밀검사를 받는 게 좋다. 특히, 초등학교 입학 전에 안경 착용의 필요성을 확인하는 것은 물론 가끔씩 외사시 증상이 나타나는 ‘간헐성 외사시’의 경우에는 수술 등의 치료를 받아야 한다. 　간헐성 외사시는 소아 사시 환자 중 가장 많은 비중을 차지하는 질환으로, 평소에는 눈이 바르지만 피곤하거나 졸릴 때, 화를 내거나 아플 때 등 간헐적으로 한쪽 눈이 바깥쪽으로 향하는 증상을 보인다. 증상이 항상 나타나지 않아 부모가 모르고 지나치거나 심각하게 여기지 않는 경우가 많다. 이런 간헐성 외사시를 제때 치료하지 않으면 증상이 점점 심해져 일상생활과 학습능력, 정서발달에도 영향을 미칠 수 있다. 　미국 메이요클리닉 제프 매켄지 박사팀의 연구 결과를 보면 간헐 외사시가 있는 아이는 정상 시력을 가진 아이에 비해 입학 후 친구들과 어울리고 적응하는데 어려움을 겪는 것으로 나타났다. 　김용란 원장은 “아이가 눈을 찡그리거나 사물을 가까이에서 보려는 증상이 있을 때, 아이에게 시력이 나쁠 만한 내력이 있을 때는 검사주기를 더 단축할 필요가 있다”면서 “안과검진은 해마다 받는 게 좋지만, 이게 어렵다면 적어도 1세, 3세, 6세 때에는 꼭 안과전문의의 검진을 받을 것을 권고한다”고 지적했다. 한편, 김안과병원은 이날 국내 안과 전문병원 최초로 국제의료기관 전문평가위원회(JCI) 인증을 획득했다고 밝혔다. 　심재억 의학전문기자 jeshim@seoul.co.kr

다음달 러시아에서 열리는 제2차 세계대전 전승 70주년 행사를 계기로 예상됐던 남북 정상회담이 결국 물건너 갔다. 김정은 북한 국방위원회 제1위원장의 참석 가능성이 어느 때보다도 높은 상황에서 정상회담 기회가 무산된 것은 아쉽기만 하다. 특히 버락 오마바 미국 대통령이 11일(현지시간) 파나마 수도 파나마시티에서 열린 미주기구(OAS) 정상회의에서 59년 만에 라울 카스트로 쿠바 국가평의회 의장과 만나 화해한 상황에서 박근혜 대통령의 불참 결정은 더욱 여운이 남는다. 정부는 박 대통령의 불참 이유에 대해 남북 정상이 러시아에서 만나더라도 실질적인 남북관계 개선보다 단순한 만남에 그칠 가능성을 우려했기 때문이라고 설명하고 있다. 정부 관계자는 “남북 정상 간 만남이 이뤄진다 해도 잠시 만나는 것이 무슨 의미가 있겠느냐”고 말했다. 그렇지만 이 같은 정부의 판단에는 몇 가지 아쉬운 점이 있다. 우선 남북 관계 돌파를 위해 정상회담보다 더 좋은 방법이 또 무엇이 있을까 하는 점이다. 두 정상이 만나 서로 의사를 확인하고 신뢰를 쌓아가는 과정이 중요한데 이런 부분이 충분하게 고려되지 않은 것 같다. 여기에 러시아를 대하는 정부의 태도 역시 근시안적이다. 정부는 올해 한·러 수교 25주년 및 상호방문의 해를 맞아 대통령 정무 특보인 새누리당 윤상현 의원을 대통령 특사 자격으로 파견한다고 발표했다. 그렇지만 어디를 봐도 러시아를 존중했다는 흔적을 찾을 수 없다. 러시아가 박 대통령을 비롯해 김 제1위원장 등 정상급 인사를 초청한 마당에 이완구 국무총리도 아닌 윤 의원을 파견하는 것은 격에 맞지 않는다. 일부에서는 박 대통령의 측근인 윤 의원이 북한 고위 인사와 만나 남북 관계 개선을 위한 돌파구를 마련할 수 있다고 하지만 정상 간 만남의 기회를 포기한 채 어떤 돌파구를 마련할 수 있을지 의문이다. 당장 박 대통령이 추구하는 유라시아이니셔티브나 동북아 평화 구상을 위해서는 러시아의 협력이 필수적인데 협력을 이끌어 내지 못할 수 있다. 이 때문에 이번 박 대통령의 불참 결정은 한반도와 동북아 정세를 큰 틀에서 보지 못한 결정이 아니냐는 비판이 나오고 있다. 장용석 서울대 통일평화연구원 선임연구원은 12일 “유라시아이니셔티브를 주장하면서도 최소한 현직 총리나 전직 총리를 보내지 않는 것은 이해할 수 없다”면서 “북방에 대한 비전을 제시하지 못한 채 러시아를 무시하는 처사를 해서 누가 우리의 정책에 호응할지 답답하다”고 말했다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

러시아는 2015년을 문학의 해로 선포했다. 지난 3일 고리키 문학대학과 모스크바 대학 초청으로 한국시 낭독회에 다녀왔다. 고리키 문학대학의 총장 바르나모프는 ‘문학과 우리’를 발표했다. 그는 러시아로 이주한 한국인들이 러시아 민족 중 하나를 구성하고 러시아 문화에서 한국인들이 눈에 띄는 역할을 담당해 오고 있을 뿐만 아니라 최근에는 삼성이 ‘야스나야 폴리아나’문학상을 후원해 러시아의 중요한 문학상이 됐다고 전했다. 그는 사할린 지역의 한 고려인의 예를 들어 ‘한국인들이 성실하고 올바를 뿐만 아니라 선량하고 착한 마음씨와 숭고한 정신’을 지니고 있다고 높이 평가했다. 문학의 중요성을 강조한 그는 “문학은 과거 사회에 대한 확실한 평가를 할 수 있었고 현재에도 하고 있으며 사회의 근심 요소에 반응하고, 사회의 의식만이 아니라 잠재의식까지 이해하며 미래에 대한 예언 능력을 갖추고 있다”고 했다. 진실을 말하는 작가의 고통에 대해서도 그는 “가끔은 작가들이 말하는 진실이 고통스러운 것일지라도 위정자에게 그러한 진실이 편한 것이 아니더라도 이는 증오가 아닌 사랑에서 비롯한 것이며 무관심이 아니라 연민에서 우러나온 것입니다. 드문 경우를 제외하고는 러시아를 사랑하지 않고 러시아를 이해하지 못하거나 러시아에 대한 연민이 없는 러시아 작가란 있을 수 없습니다”라고 했다. 문학의 근저에 연민과 사랑이 전제돼 있다고 말한 그는 날카로운 비판을 수용할 줄 아는 현명한 정권에 대해서도 이야기했다. 그러나 오늘의 시점에서 돌이켜 볼 경우 러시아에서도 문학에 대한 전망이 낙관적인 것은 아닌 것 같다. 오늘날 러시아 문학과 러시아 작가들이 현실적으로 방임되고 있다고 말하는 그의 어조에서 어두운 그늘을 읽을 수 있었다. 그는 마지막으로 노벨상 수상작가 조지프 브로드스키의 ‘문학에 반하는 가장 무서운 죄는 도서 검열이나 소각이 아니라 문학에 대한 경시’라는 말을 인용했다. 스탈린 시대를 연상시키는 말이 ‘검열’이라면 ‘문학에 대한 경시’라는 말은 문학이 대중으로부터의 소외받는 것을 뜻하는 것이라고 짐작돼 ‘경시’라는 용어가 머릿속에서 감돌았다. 이는 오늘 한국 문학의 현실을 반영하는 말이기도 했기 때문이다. 한국인들이 ‘문학에 경도’하던 시대가 있었다. 20세기 초 이광수·최남선 시대가 그러하지 않았을까 한다. 20세기 후반만 하더라도 상황은 나쁘지 않았지만 활자 문화의 시대가 종언을 고하고 21세기 디지털 문화의 시대가 열리자 문학에 대한 존중심이 사라진 자리에 값싼 대중문화가 자리를 차지하고 말았다. 인류의 미래가 문학에 있다는 확신을 가지고 살던 시대에서 이제 가망 없는 희망을 가지고 살아가야 하는 시대에 속한 것이 오늘의 인간들이 아닌가 한다. 문학이 독자들로부터 소외되고 있다는 것은 인간에 대한 연민과 사랑이 사라지고 있다는 뜻으로 풀이되기도 한다. 인간과 인간 사이에 서로를 연결 짓는 사랑이 없다면 이 세상은 삭막한 것이 되고 말 것이다. 다행히 강연이 끝나고 시 낭독이 시작되자 청중의 열기는 뜨거웠다. 아직도 사람들의 마음속에 인간에 대한 사랑이, 그리고 문학에 대한 열정이 살아 있는 것 같았다. 러시아는 푸시킨의 나라이자 톨스토이의 나라가 아닌가. 한결 가벼운 마음으로 귀국하고 나니 반문학적인 두 가지 사건이 있었다. 하나는 강남 교보문고의 시집 코너가 구석으로 밀려나고 안락의자가 들어섰다는 것이고 다른 하나는 정부 당국의 문예지 지원에서 시 전문 계간지가 모두 탈락했다는 이야기다. 교보문고가 적자라는 사실은 보도된 바 있지만 그 첫 번째 조치가 시집 코너 폐쇄라는 것은 정말 근시안적인 대책이다. 국정 지표가 문화융성인 정부 당국이 그에 역행해 문학 생산의 현장인 문예지 특히 시 전문지 지원의 대폭적인 축소 사태는 문자 그대로 반문학적인 조치인 동시에 정부 당국의 문화 융성에도 전혀 맞지 않는 졸속 행정이다. 문학의 경시가 러시아만이 아니라 한국에서도 벌어지고 있는 현실이 안타깝다. 빠른 시일 안에 보다 발전적인 시정 조치가 내려져야 한다. 경남대 석좌교수·시인

늘 앞서가야 직성이 풀리는 우리나라 사람들에게 서울모터쇼는 2% 부족한 쇼다. 올 초 열린 제네바모터쇼에서 세계 최초로 공개된 차량은 70여 대, 오는 22일 열릴 상하이모터쇼도 20여 대의 차량이 깜짝 등장한다. 콘셉트카를 제외하면 세계 최초 공개 모델이 3대뿐인 서울모터쇼는 초라해 보이기까지 하다. 하지만 냉정하게 생각하면 한국 시장은 한 해 2300만대 이상이 팔리는 중국도, 모터쇼만 100년 넘는 역사를 가진 유럽도 아니다. 때문에 국내 모터쇼에 업체들은 한국에서 조만간 판매할 차를 무대에 전면에 내세운다. 차 마니아들은 아쉽겠지만 나름 장점도 있다. 가까운 시기 차를 구매하려는 잠재 고객이 올해 나올 차를 미리 보고 고민할 수 있기 때문이다. 지난해 한국에서 BMW를 바짝 따라붙은 메르세데스벤츠는 올해 럭셔리카와 고성능 모델로 역전극을 노린다. 서울모터쇼의 중심에 메르세데스 마이바흐 S클래스와 AMG GT를 내세운 이유다. 이중 마이바흐는 이건희 삼성전자 회장의 애마로 유명했지만, 국내에선 윗급인 롤스로이스, 아래로는 벤틀리에 밀려 한동안 시장에서 모습을 감췄다. 2억원대로 여전히 일반인에게는 ‘언감생심’인 가격이지만 사전계약 대수가 200대에 달하는 만큼 흥행은 걱정 없다는 게 벤츠코리아의 계산이다. AMG GT는 한국 시장에서 단단한 마니아층을 형성한 포르쉐 911을 잡겠다고 내놓은 차다. 고성능과 실용성을 결합한 스포츠카로, 알루미늄 프레임을 써 차 무게를 1540㎏까지 내렸다. 최고사양인 GT S는 510마력, 최대 63.7㎏·m를 뿜어낸다. 정지상태에서 100㎞까지 이르는 시간은 3.8초, 최고 시속은 310㎞에 달한다. 국내에는 올 3분기 출시된다. 수입차 1위인 BMW는 다음달 출시예정인 뉴 640d x드라이브 그란 쿠페와 뉴 650i 컨버터블을 전면에 내놓았다. 뉴 640d x드라이브 그란 쿠페는 6시리즈 중 가장 마지막에 추가된 새 모델이다. 트윈파워 터보 엔진에 직렬 6기통 디젤 엔진을 얹어 최고 출력 313마력에 최대 토크 64.2㎏·m의 성능을 낸다. 뉴 650i 컨버터블은 4인승 모델의 오픈카(지붕이 열리는 차)다. 8기통 휘발유 엔진에서 최고 출력 450마력, 최대 토크 66.3㎏·m의 강력한 힘을 자랑한다. 지난달 출시한 BMW i8도 기대주다. 3기통 1.5ℓ 트윈터보에 전기모터를 결합한 플러그인 하이브리드(PHEV) 슈퍼카다. 엔진과 전기모터는 각각 뒷바퀴, 앞바퀴를 굴려 총 362마력의 힘을 낸다. ℓ당 47.6㎞(유럽기준)이란 괴물연비지만 정지상태에서 4.4초 만에 시속 100㎞를 낼 수 있다. 벤츠와 BMW가 서울모터쇼에서 주인공으로 내세운 차의 공통점은 모두 1억원을 넘는 고가라는 점이다. 이미 중저가 모델로 기반을 다진 한국 시장에서 본격적인 프리미엄 차로 승부를 걸겠다는 올해 전략이 엿보인다. 이에 비하면 아우디는 보급형 모델로 실속을 챙기려는 전략이다. 신형 A6와 A7을 주인공으로 내세운다. 아우디코리아 매출의 절반 이상을 담당하는 A6와 A7의 부분변경 모델이지만 실내외 디자인부터 파워트레인, 변속기까지 모두 바꿨다. 특히 A6는 신형 출시를 앞둔 상황임에도 구형모델의 대기 수요가 만만치 않을 정도로 인기가 높다. A1의 등장도 주목할 만하다. 한국시장에서 미니를 잡겠다는 목표로 들여온 모델로 아우디의 차량 중 가장 작다. 아우디 A3 스포트백 e트론은 일반 소비자도 욕심낼 만한 가격대(독일 출시가 3만 7900유로)를 가진 보급형 PHEV다. 전기모터만으로 최대 50㎞, 한 번 주유로 900㎞ 이상 달릴 수 있다. 유럽기준으로 복합효율은 ℓ당 66㎞다. ●가볍고 단단한 재규어 XE 폭스바겐은 폴로를 선보였다. 40년 동안 세계 시장에서 1600만대를 판매한 검증된 모델을 내세워 기존 골프의 성공을 보급형 모델까지 확산하겠다는 속내다. 신형 폴로에는 기존의 1.6 TDI 대신 차세대 커먼레일 3기통 1.4 TDI 엔진에 7단 DSG 변속기를 달았다. 최대토크 23.5kg·m, 최고출력 90마력을 내는 차로 가격은 2620만원으로 책정했다. 한국 시장에서 마이너그룹인 브랜드 역시 신차로 반전을 꾀하는 모습이다. 재규어는 XE에 거는 기대감이 높다. 지난해 10월 파리모터쇼에서 첫선을 보이며 호평받은 차다. XE는 역대 재규어 중 가장 가볍고, 강성이 높으며 공기역학적인 디자인으로 설계됐다. 75% 이상을 경량 알루미늄으로 제작한 차체에 인제니움 엔진과 8단 변속기를 달아 1ℓ로 최대 31.9㎞(유럽기준)를 주행한다. 2000㏄급 4종과 3000㏄급 1종 등 총 5종이 올 3분기에 출시예정이다. 아직은 미정인 보급형 모델의 가격에 따라 BMW 3시리즈와 아우디 A4를 따라잡을 수 있는 다크호스다. ‘강남 아줌마 차’라는 명예를 걸고 포르쉐 카이엔과 경쟁 중인 레인지로버 스포츠도 보다 젊은 디자인에 성능을 높인 레인지로버 스포츠 SVR을 다음달부터 판매한다. 시트로엥도 4분기 한국에 C4 칵투스를 출시한다. 큰 눈에 눈썹이 달린 듯한 헤드라이트에 차량 곳곳에 에어범퍼를 정착하는 등 독창적인 모양으로 뉴욕 국제 오토쇼에서 올해의 디자인 상을 받은 차인 만큼 디자인 완성도도 높다. 디젤 엔진과 6단 반자동 변속기를 장착해 푸조 2008보다 우수한 연비를 갖췄다. 가격도 2000만원 후반에서 3000만원 초 중반이 될 것으로 예상돼 가격경쟁력도 충분하다고 수입사 측은 보고 있다. ●덩치커도 연비좋은 도요타 프리우스V 한국 시장에서만 힘을 못 쓰는 도요타는 프리우스의 대형모델 프리우스V를 선보였다. 일본에서는 택시 등으로 쓰이는 모델로 기존 프리우스 대비 차 길이와 높이, 넓이를 각각 165㎜, 95㎜, 25㎜씩 넓혔다. 커진 덩치에도 17.9km/ℓ(복합기준)의 연비를 자랑하며 이산화탄소 배출량도 92g/㎞에 불과해 정부 보조금 100만원을 받을 수 있다는 점을 강조한다. 다만 연비에 대한 눈높이가 높아진 시장에서 3880만원이라는 가격이 통할지가 의문이다. 국내 완성차 업계도 더 물러설 수 없다는 기세다. 기아차와 현대차가 2~3분기 출시할 K5와 쏘나타 PHEV를 내놓고 국내 시장을 지키겠다는 각오다. 기아차는 서울모터쇼에서 신형 K5의 디자인만 공개했다. ‘모던’과 ‘스포티’ 2가지 디자인으로 출시해 취향에 따라 차를 선택할 수 있도록 했다. 기존 K5의 디자인 정체성을 유지하면서도 더 간결하고 세련된 모습을 강조했다. 단 전작이 워낙 히트했던 만큼 획기적인 변화를 주는 데는 한계가 있었다는 평이 지배적이다. 엔진도 2.0 휘발유 외 1.7 디젤, 2.0 LPI, 2.0 하이브리드, 2.0 PHEV 등 총 7개를 적용해 소비자의 선택 폭을 넓혔다. 현대차 쏘나타 PHEV는 국내 완성차업계 중 최초의 PHEV라는 점에서 이목을 끄는 차다. 9.8㎾h 리튬이온 폴리머 배터리를 장착해 전기차 모드만으로 약 40㎞를 주행할 수 있다. 내연기관은 156마력의 누우 2.0 직분사(GDI) 엔진과 6단 자동변속기를 적용했다. 출퇴근시에 전기차로 장거리 운전을 할 때는 휘발유와 전기의 힘을 함께 쓰라는 의도다. ●한층 날렵해진 GM 스파크 6년 만에 공개된 한국GM의 신형 스파크는 기존 모델보다 축간거리를 늘리고 차체 높이는 36㎜ 낮춰 한층 날렵해진 모양을 띤다. 국내엔 1.0ℓ 3기통 에코텍 휘발유 엔진에 전방 충돌 경고시스템과 차선 이탈 경고시스템 등을 장착한 모델이 출시될 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“빌 클린턴 대통령의 ‘르윈스키 스캔들’이 한창일 때, 백악관 침실 청소당번은 대통령 부부의 침대가 피로 범벅된 것을 보고 깜짝 놀랐다. 대통령의 피였다. ‘밤중에 화장실로 달려가다 다쳤다’고 공식 해명했지만 실상은 달랐다. 한 직원은 ‘힐러리가 대통령의 머리를 책으로 내려친 게 틀림없다’고 말했다” 정치 전문기자인 케이트 앤더슨 브로워는 최근 펴낸 ‘관저: 백악관의 내밀한 세계’(The Residence: Inside the Private World of the White House)에서 백악관 가사 노동자들의 회고를 통해 대통령 가족들의 은밀한 일상생활을 드러냈다. 워싱턴포스트와 뉴욕포스트 등 미국 언론들은 6일(현지시간) 이 책을 인용해 ‘르윈스키’ 스캔들 당시 클린턴 부부의 갈등이 얼마나 깊었는지 보도했다. 책에 따르면 꽃 장식 담당 직원은 복도를 지나던 중 힐러리 클린 전 국무장관이 남편에게 “망할 자식(goddamn bastard)”라고 소리치고 뭔가 무거운 물체를 내던지는 소리를 벽 너머로 듣기도 했다. 힐러리가 램프를 던졌다는 말이 돌았다. 브로워는 “클린턴 전 대통령은 스캔들이 나던 1998년 서너달 동안 침대에서 자지 못하고 2층 침실에 딸린 조그만 서재의 소파에서 눈을 붙였다”고 전했다. 클린턴 전 대통령에 대해 탄핵이 추진되는 등 불륜 파문이 최고조에 달했을 때 아내인 클린턴 전 국무장관이 분노와 우울의 시기를 겪었던 모습들은 다양하게 그려졌다. 클린턴 전 대통령 부부가 교환실을 거치지 않고 서로 통화하겠다며 백악관 내 전화 배선을 바꾸기도 했다. 클린턴 전 국무장관이 축 처진 목소리로 주방에 전화를 걸어 자신이 좋아하던 모카케이크를 부탁하기도 했다고 백악관 직원들은 이 책을 통해 회고했다. 브로워는 클린턴 부부뿐만 아니라 로라 부시, 바버라 부시, 로잘린 카터 등 영부인과 여러 명의 대통령 자제들까지 인터뷰했다. 존 F 케네디 대통령은 부인 재클린이 자리를 비우면 참모들과 함께 수영장에서 여성들과 누드 파티를 즐겼다. 지미 카터 대통령의 성인 아들들은 마리화나를 즐겨 피워 직원들이 그들 방에서 마리화나용 물파이프를 치우느라 바빴다. 린든 존슨 대통령은 뜨거운 고압력 샤워를 즐기다 가끔 화재경보를 울리기도 했다. 로널드 레이건 대통령은 낸시 여사에게 거의 잡혀살다피시 했다. 브로워는 “낸시 여사는 TV를 켠 채 잠든 대통령을 야단치고, 대통령이 국빈 만찬 디저트를 주방장에 맡겨 놓으라고 하자 ‘당신 일이 아니다. 수프나 드시라’고 쏘아붙였다”고 썼다. 부시 가의 두 대통령은 백악관 직원을 가족처럼 대하고 자신들을 챙기기보다 조금이라도 일찍 퇴근시키려고 애썼다. 이 때문에 백악관 가사노동자들은 리처드 닉슨 이후 역대 대통령 중 가장 호감이 갔던 인물로 조지 H.W. 부시 전 대통령 부부를 꼽았다. 반면 린든 존슨이나 빌 클린턴 등은 다소 ‘모시기 까다로웠던’ 사람들로 기억했다.버락 오바마 대통령은 처음엔 백악관 직원들이 하나부터 열까지 다 챙겨주는 것이 어색했다. 그러나 대부분 노동자들이 흑인이었기 때문에 오바마 대통려에 대해 ‘말이 필요없는 이해와 존경’을 품었던 것으로 나타났다. 취임식 축하 파티를 끝내고 돌아온 오바마 부부가 알앤비 가수 메리 제이 블라이즈의 ‘리얼 러브’(Real Love)를 틀고 춤추는 모습이 목격되기도 했다. 당시 오바마 대통령은 옆에 있던 직원에게 “백악관에서 이런 장면은 본 적 없죠?”라고 말했다고 책은 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2년 전 박근혜 정부가 출범할 때 대통령은 “문화융성의 시대”를 열어가겠다고 말했다. 그래서 그때 우리는 프랑수아 미테랑 프랑스 대통령이 “문화는 곧 생활”이라며 앙드레 말로 문화부 장관과 함께 ‘현대판 르네상스’를 일으켰던 시대를 생각했다. 그러나 문화체육관광부는 문화융성을 이룩하기 위한 구체적인 청사진을 제시하지 않아, 국민들에게 추상적으로 들리기까지 했다. 물론 그동안 정부와 청와대는 문화융성 사업의 일환으로 게임 산업과 ‘케이팝’ 같은 청소년 중심의 대중문화 부분과 정보기술(IT)과 관련이 있는 콘텐츠 산업에 많은 관심을 보여 왔다. 그러나 과연 새로운 ‘문화융성 시대’가 젊은이들을 중심으로 한 대중문화의 확대만으로 열릴 수 있을 것인가. 왜냐하면 문화융성은 ‘문화가 역사’가 되는 르네상스 시대처럼 높은 수준의 미학적 경험을 바탕으로 인간의 혼(魂)을 움직일 수 있는 보편적 가치를 가진 예술의 탄생을 조건으로 하기 때문이다. 바람같이 지나가는 대중문화 예술과는 달리 시간과 공간을 초월하는 깊은 울림으로 인간을 보다 나은 모습으로 변신하게 하는 문화 예술의 탄생과 번영은 그것에 상응하는 문화적인 풍토를 필요로 한다. 존 듀이는 “야만인이 야만인이며 문명인이 문명인인 것은 그가 참여하고 있는 문화에 의한 것이다. 이 문화의 척도는 그곳에 번영하는 예술이다”라고 했다. 작금의 우리나라 문화 풍토는 문화가치를 확산시킬 수 있는 높은 수준의 예술을 생산할 수 있는 선진국의 그것과는 너무 먼 거리에 있는 것 같다. “문화는 언어의 조건이며, 그 산물”임에도 불구하고 국민을 대표하는 국회의원들은 거칠고 저급한 막말을 거침없이 토해내고 이기적인 진영 논리에 묻혀 “표현의 자유”를 잘못 이해하고 상대방을 헐뜯고 비방하는 짓을 서슴없이 행한다. 이러한 반윤리적이고 야만적인 작태가 자라나는 청소년들에게 감염되어 그들 사이에 망국적인 지역감정이 번지는 것을 방지하기 위해 중앙선거관리위원회가 새로운 법안을 국회에 제출하는 사태까지 갔다. 더욱더 안타까운 것은 우리의 미래를 열어 갈 청소년들이 문화 창조를 위한 상상력의 보고(寶庫)인 책 읽기를 멀리하고 있다는 것이다. 대부분의 청소년은 스마트폰에 빠져 있고 교실에서 책을 읽으면 이상한 아이 취급을 받는다고 한다. 이렇게 슬픈 현상이 일어나는 것은 기계문명의 편의와 더불어 공허하고 쾌락적인 삶을 추구하는 잘못된 사회 풍조가 곳곳에 만연하며 더욱이 치열한 대입경쟁이 그들로부터 책 읽을 시간적 여유를 박탈하기 때문이기도 하다. 이러한 현상은 학생들의 소질과 가능성을 발견해서 꽃을 피우게 하는 일보다 입시 위주로만 교육을 하는 교사들의 인식 부족 때문인 점도 없지 않다. 그들은 책 읽기가 학습 능력 발달은 물론 인격 형성에 있어서 얼마나 중요한지를 모르는 것 같다. 책 읽기는 단순한 게임 오락과는 달리 인식론적인 깨달음을 가져다 주는 풍부한 경험을 제공하기 때문에, 오히려 학습효과를 보이지 않게 높여 줄 뿐만 아니라 창조정신은 물론 삶에 대한 지혜와 교양을 넓혀 준다. 선진국 진입을 열망하는 이 나라의 내일을 짊어지고 나갈 청소년들이 책 읽기를 멀리하는 것은 오래전부터 성숙하지 못한 우리 사회와 대학이 근시안적인 안목과 편견으로 인문학 교육을 고사(枯死)시켜 왔던 것이 결국 부메랑 현상으로 나타난 결과일 것이다. 인간 교육 없는 수요자 중심 교육만이 사회발전을 위한 만병통치약은 아닐 것이다. 정부가 진정으로 “문화융성의 시대”를 열기 원한다면, 국민의 의식 수준을 높이기 위한 책 읽기를 통해 상상력의 꽃을 피우게 하며 척박하고 후진적인 문화 풍토를 개선하는 작업부터 시작해야 할 것이다. 눈에 보이지 않지만 독서 생활이 인간에게 가져다 주는 품격과 교양의 문화 가치는 게임과 케이팝과 같은 한류의 그것과 비교할 수 없다. 21세기 지식정보화 사회에서 책을 읽지 않는 ‘문화융성 시대’는 없다.

우리는 왜 어리석은 투표를 하는가/리처드 솅크먼 지음/강순이 옮김/인물과사상사/288쪽/1만 4000원 어느 선거에서건 이긴 자와 진 자가 있기 마련이다. 선거의 승자는 제 뜻대로 권력을 휘두른다. 유권자들에게 등을 돌리거나, 유권자를 이용해 입지를 더욱 단단하게 굳히려는 승자가 적지 않다. 그럴 경우 유권자들은 승자를 욕한다. 하지만 그 일탈의 승자를 ‘뽑은 책임’을 스스로 말하는 이는 사실상 없다. ‘우리는 왜 어리석은 투표를 하는가’는 ‘유권자 책임론’을 콕 꼬집어 눈에 띈다. 어찌 보면 ‘고양이 목에 방울 달기’에 도전하는 것처럼 위험(?)해 보이는 책이다. 9·11 사태 이후 부시 정부가 일삼은 전횡과, 정부의 선전·선동에 무방비로 휘둘리는 미국 국민들에 대한 실망에서 비롯됐다고 한다. 조지메이슨대학교 역사학과 부교수인 저자가 각종 여론조사 자료며 미국 정치사를 훑어 ‘대중의 어리석음’을 조목조목 꼬집는다. 저자는 어리석은 유권자의 다섯 가지 특징을 이렇게 든다. 정부의 기능·책임을 모르는 무지, 믿을 만한 정보를 제공하는 매체 찾는 일에 소홀한 태만, 그리고 사실이 무엇이든 믿고 싶은 것만 믿으려 드는 우둔함이 먼저 꼽힌다. 여기에 국가의 장기적 이익에 반하는 공공정책을 지지하는 근시안적 사고며 두려움과 희망을 이용한 정치 선동에 쉽게 흔들리는 멍청함이 끼어든다. 실제로 책에 인용된 미국의 여론조사 자료들은 놀랄 만한 것들이 수두룩하다. ‘어떤 나라가 핵폭탄을 투하했는가’라는 질문에 다수의 미국인이 핵무기를 사용한 유일한 나라가 자국임을 몰랐다는 사실이 대표적이다. 유권자의 어리석음이 결국은 나라를 어려운 상황으로 몰고 간 큰 요인 중 하나였다는 사실이 곳곳에서 드러난다. 그리고 욕망·무지로 일그러진 선거의 맨 얼굴 공개는 이런 교훈으로 모아진다. “우리는 ‘국민들은 현명한가’라는 질문을 늘 던지며 살아야 한다.” 김성호 선임기자 kimus@seoul.co.kr

“이런 혼잡한 지하철을 2년 넘게 더 이용해야 한다니 끔찍 합니다.” 30일 오전 8시 서울 지하철 9호선 가양역에서 급행열차에 몸을 실은 한 시민이 투덜거렸다. 급행열차 안으로 쓸려 들어간 순간 지하철 안이 연장 운행 전인 지난주 월요일보다 훨씬 복잡했기 때문이다. 9호선 2차 연장구간 개통으로 출발역인 김포공항역에서 타는 승객이 늘어난 데 따른 것이다. 매일 9호선을 이용한다는 한 시민은 “염창역에서 더 타면 죽음이겠네”라는 말을 한숨처럼 뱉었다. 그는 “시간이 좀 더 걸리더라도 가양역과 염창역, 국회의사당역, 여의도역을 거치는 8663번 무료 순환버스를 탈 걸 그랬나”라고 중얼거렸다. ● 무료 순환버스 투입… 2017년 돼야 70량 증차 하지만 염창역에서의 탑승객은 우려했던 것보다 훨씬 줄었다. 혼잡할 것을 대비한 시민이 출근시간을 앞당겼거나 순환버스 등 대체 교통수단을 이용한 덕분이다. 김정민(26·강서구 염창동)씨는 “혼잡할 것이란 보도가 많아서인지 오늘 염창역은 예상보다 덜 붐볐다”면서 “대체교통수단이 없었으면 그야말로 지옥이었을 것”이라고 말했다. 서울 지하철 9호선 2단계 구간이 개통된 후 첫 출근날인 이날은 당초 우려와 달리 승객 분산과 출근전용 무료버스 100여대 등으로 극심한 혼잡은 피했다. 문제는 이날 서울시가 제공한 무료순환버스가 근본적인 해결책이 아니라는 데 있다. 지하철 9호선이 지옥철을 벗어나려면 ‘증차’가 필수적이다. 서울시가 운영하는 1~8호선은 지하철 1편당 객차 수는 8~10량에 이르지만 9호선은 4량에 불과하다. 이용객에 비해 객차당 승객 수가 많아질 수밖에 없는 실정이다. 연장 첫날이었던 지난 토요일은 1량(정원 160명)당 평균 승객 수가 280여명이 넘었던 것으로 알려졌다. 일평균 이용객이 60여만명에 이를 것으로 추산되는 것에 비해 객차 수가 터무니없이 모자란다. ● 1일 평균 이용객 60여만명인데 객차 수는 고작 4량뿐 서울시는 부랴부랴 증차계획을 1년 6개월 앞당겨 2017년까지 9호선 전동차 70량을 늘리기로 했다. 결국 9호선 이용 시민들은 앞으로도 2년 넘게 이런 조마조마한 출퇴근길을 피할 수 없게 됐다. 이것도 전동차 구입에 필요한 비용 1279억원의 예산이 제대로 확보됐을 때 가능하다. 서울시 관계자는 “기획재정부가 내년 예산에 9호선 증차에 따른 국비 분담분 511억원을 편성해야 증차 시기를 앞당길 수 있다”면서 “증차가 이뤄지기 전까지는 혼잡도를 낮추기 위한 시민들의 협조가 꼭 필요하다”고 당부했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr