정부와 여당은 22일 저녁 여의도 63빌딩에서 당정협의를 갖고 그동안 논란을 빚어온 국민인권위원회(인권위)의 성격을 ‘민간 특수법인’으로 가닥을잡고 세부 독립성 확보 방안을 집중 논의했다. 당정은 이날 국민회의 張永喆,자민련 車秀明정책위의장과 朴相千법무장관등이 참석,최종 입장을 조율했다. 당정은 이날 논의를 통해 인권위를 민간 특수법인으로 하되,●법무부로부터의 예산 독립 ●공무원의 파견근무 허용 ●공무원에 준하는 권한 부여 ●뇌물죄의 경우 공무원에 준한 처벌 등 국가기구의 성격을 가미하도록 하는데대체로 의견을 접근시키고 있는 것으로 알려졌다. 吳一萬 oilman@

동작구(구청장 金禹仲)는 재활용품 배출 및 수거과정상의 낭비와 불편을 없애기 위해 주민이 직접 수거차량에 품목별로 배출하는 ‘대면수거제’를 다음달 1일부터 전면실시한다. 구는 그러나 대면수거제로 불편이 예상되는 고지대 주민들을 위해 주통행로에 함을 배치,수거하는 ‘거점수거제’와 맞벌이가정 등 출타가정을 위해 다중통행장소에 함을 설치,수거하는 ‘출근시 거점수거제’를 도입하기로 했다.

신규주택 분양시장이 뜨겁게 달아오르고 있다.국제통화기금(IMF)관리체제 이후 칠흙같은 어둠속에서 길을 잃고 헤메던 주택건설업체들이 최근의 주택경기 회복세를 타고 그동안 미뤄 두었던 분양을 서두르는 등 올 봄 분양시장은 최근들어 보기 드물게 활기를 띠고 있다.주택경기 동향,분양 유망아파트,분양요령 등을 소개한다. 최근 주택 분양시장은 마치 10여년 전의 신도시 분양 당시 상황을 연상케한다.다른 점이 있다면 신도시 아파트 분양 때는 지역,입지여건,업체 브랜드,평형 등에 상관없이 분양열기가 뜨거웠지만 요즘은 경쟁력을 갖춘 아파트는 뜨지만 그렇지 못한 곳은 철저히 외면당하고 있는 양극화 현상이 일어나고있다는 것이다. 신규 분양시장이 탄력을 받는 것은 지난 연말부터 기존 주택 값이 가파른상승세로 반전되고 분양권 전매허용,양도세 비과세 기준 한시적 완화,양도세 한시적 면제 등 정부의 메가톤급 주택경기 부양책이 맞물려 부동산 시장이대세상승기로 접어들었다는 판단에서다. 특히 본격적인 분양철을 앞두고 지난 2월말 일부지역에서 분양된 조합아파트에 엄청난 인파가 몰려 문전성시를 이루었고 지난 4일 실시된 서울지역 동시분양에서 일부 아파트가 10대 1이 넘는 경쟁률을 보이면서 분양시장 열기를 예고했었다. 주택업계에서는 “군포 산본의 대림,대우의 영등포 드림타운 등 조합아파트,서울 동시분양분의 분양이 만약 부진했다면 올 봄 분양시장은 시들했을 것”이라며 “이들 아파트가 인기리에 분양되는 바람에 분양시장이 활기를 띠게 됐다”고 안도하는 분위기다. 이번달 중하순에 본격적으로 분양에 들어가는 아파트 중 가장 관심을 끄는지역은 오는 25일 분양이 시작되는 구리토평지구를 비롯,김포 청송마을 현대아파트(현대건설),경기 파주 교하지역 현대아파트(현대산업개발),경기 용인수지 금호아파트,경기 도농지구 부영아파트 등이다. 구리 토평지구는 공공택지개발지구에 건설되는 대단위 단지 아파트로 대형주택건설업체 8개사가 모두 3,706가구를 분양한다.삼성물산과 한일건설,대림산업,금호건설,동양시멘트건설,우남종합건설,신명종합건설,영풍산업 등 주택건설업체들은 오는 25일 청약저축 1순위자를 대상으로 신청을 받는다.이곳은 서울까지의 직선거리가 3㎞에 불과해 승용차를 이용하면 올림픽대로를 통해 강남지역까지 20분,강동구 천호동까지 10여분내에 도착할 수 있다.남쪽의미개발지와 그린벨트 등으로 둘러싸여 주거 환경이 양호하다는 게 업계의 분석이다. 부동산전문가들은 “최근 집값 상승과 분양시장 열기는 실수요자보다는 금리인하 등으로 마땅한 투자처를 찾지 못한 가수요자들이 몰리고 있기 때문”이라며 “본격적인 상승기에 돌입하려면 실수요자들이 움직여야 할 것”이라고 분석했다.朴性泰·朴建昇 sungt@- 어떤 아파트 사야하나 분양철이 시작되면서 신규 분양아파트가 쏟아져 나오고 있다.신문광고,전단 등을 통해 업체마다 입지여건,분양조건,투자가치 등이 최고라고 주장한다. 어떤 아파트를 어떤 기준에 따라 골라야 할까. ▒목적이 명확해야 한다 아파트를 살 때는 직접 입주해서 살 것인지 시세차익을 겨냥한 투자인지에 따라 선택기준이 달라진다.거주목적이라면 교통,생활편익시설등을 따져야 한다.투자목적이라면 구리 토평·수원 권선지구 등수도권 인기지역의 대규모 아파트단지가 좋다. ▒기본적인 것은 반드시 체크하라 단지규모,가격,교통,지역 발전 가능성,학교,생활편익시설,시공업체 등은 아파트 선택의 기본이다.같은 지역이라면 조금 비싸더라도 단지규모가 큰 것일 수록 좋다.대단지아파트는 여러시설이 이미 들어서 있거나 들어설 계획이기 때문에 집값 상승때는 상대적으로 많이오른다.가격도 무조건 싸다고 좋은 것은 아니다.분양가가 높더라도 인근시세의 움직임이 오름세를 타고 있다면 고려해 볼 만하다.시공업체는 가능하면지명도가 있고 안전한 회사라야 한다.주택경기가 좋아지고 있지만 시공업체가 부도날 가능성은 늘 있다. ▒견본주택과 현장을 확인하라 광고나 남의 말만 믿고 아파트를 사는 것은위험천만이다.입지여건,인근주택시장의 잠재력 등을 현장방문을 통해서 점검해야 한다.모델하우스에 전시품목으로 꾸며진 장식이나 겉모양에 현혹되지말고 입주시 가구와 자녀들 방 배치,주부들의 동선이 편리한 지 등을 꼼꼼히 살펴봐야 한다. ▒자기 상황에 맞는 아파트를 고르자 과거에는 금융이자를 내고도 많은 시세차익을 남겼지만 그런 시대는 이제 지났다.자금능력이 허용하는 범위에서 아파트를 골라야 된다.중도금 대출 등을 무리하게 받았을 경우 나중에는 큰 부담으로 작용한다.출퇴근 거리,교통수단,교육시설 등도여건에 맞는 지 검토해야 한다. 박건승- 분양권 전매 이달부터 전면허용이달부터 분양권 전매(轉賣)가 전면 허용되면서 분양권이 주택시장의 새상품으로 등장하고 있다. 분양권 전매는 청약통장을 필요로 하는 신규분양과 거래때 목돈이 드는 기존 주택시장이 지니는 문제점을 동시에 해결할 수 있는 내집마련 수단이어서 인기를 끌고 있다.신규아파트를 분양받아 시세차익을 남기고 분양권을 넘길 수도 있어 새로운 재테크 수단이 될 수 있다. ▒어디서 사고 파는가 분양권이란 현재 시공 중인 아파트에 입주할 권리를뜻한다.대개 시공 중인 아파트 주변 부동산 중개업소나 부동산 투자자문 업체,분양권전매업체 등에 문의하면 매물로 나온 분양권을 소개받을 수있다. 거래방식도 일반부동산 매물과 비슷하다. ▒절차·세금 이달부터 계약금만 내면 분양권을 팔 수 있고 지자체의 동의서를 받지 않아도 되는 등 거래과정이 단순해지고 매매조건도 완화됐다.분양권 매매의 첫 절차는 계약 당사자간에 매매 계약서를 체결하는 것이다.이어 매도·매수자는 해당 아파트의 시공 건설회사나 조합(재건축,직장,지역 등)을찾아가 명의 변경을 요청해야 한다.일반분양 아파트는 건설회사로,조합아파트는 건설회사와 조합 등 2곳으로 매매계약서를 갖고 찾아가 명의변경을 요청한다. 분양권 전매는 신규분양·미분양에 비해 세제혜택이 없다.따라서 분양권을팔 때는 양도세를 내야 한다.양도세과세는 시세차익을 기준으로 한다. ▒대출승계 분양권을 산 사람이 대출을 원하면 대출을 승계할 수 있다.이럴때는 건설업체나 조합에 명의변경 요청과 함께 대출알선을 요청한다.대출 알선요청을 받은 건설업체나 조합은 돈을 빌려준 금융기관에 분양권 매입자에게 대출을 승계해 주도록 의뢰한다.금융기관은 대출 승계 여부를 건설회사,조합 등에 알리고 건설회사와 조합에서는 분양권 명의를 변경해준다. ▒검인 명의 변경이 끝난뒤 매수자는 해당 시·군·구청 지적과를 찾아가 계약서에 검인 도장을 받는다.검인절차 역시 일반분양 아파트나 조합주택 모두 반드시 거쳐야 한다.행정기관의 검인 절차는 분양권의 명의변경과 매매사실을 공인한다는 뜻이다. ▒잔금 납부와 등기 통상 건설회사나 조합이 정한 중도금 납부일자를 지켜중도금과 잔금을 납부하면 된다.추후 입주시점이 되면 사용검사(준공검사)및 소유권이전등기 절차를 밟으면 된다. ▒유의점 가장 먼저 확인해야 할 사항은 분양권이 가압류됐는 지 여부다.가압류된 분양권은 추후 재산권 행사에 제약을 받는 만큼 매입하지 않는 것이낫다.건설회사에 문의하면 압류여부를 확인할 수 있다.문의 건설교통부 주택정책과 (02) 504-9133∼4. 박성태

朴守甲의정부세무서장은 아침 7시30분이면 어김없이 집을 나선다.서울 서교동 자택에서 의정부까지 가려면 한시간은 걸리기 때문이다. 8시30분쯤에 도착하면 우선 TIS(국세 데이터 베이스)와 이메일(전자우편)을 살핀다.이메일을 보면서 상부로부터의 공문이나 직원들의 건의사항을 챙긴다. 9시부터는 과장들을 중심으로 한 간부회의를 주재한다.이 시간은 대략 15분.간부회의가 끝나면 바로 각 부서에서 올라온 결재와 씨름한다. 점심은 거의 구내식당에 주문,서장실에서 해결한다.직접 내려가면 직원들이 불편해하기 때문이다.주위에 있는 일반 식당은 얼굴을 알아보기 때문에 불편하고 먼 식당은 시간의 제약으로 피하게 된다. 오후의 업무는 간부회의만 빼고 오전과 비슷하게 진행된다.특별한 일이 없으면 퇴근시간은 지킨다.“서장이 앉아 있으면 직원들이 눈치를 보지 않겠냐”는게 이유. 집에 돌아오면 대략 저녁 9시에서 9시30분.이것이 朴서장의 하루다. 물론 저녁에 기관장 모임과 같은 일이 있으면 달라질 수 있다.세무서장이지역 기관장 모임에 얼굴을 내미는 것은 필수다.세원 관리와 세원 발굴 등에 있어서 다른 기관장의 의견은 아주 중요하게 작용한다. 수도권에 있는 세무서장들은 朴서장과 일상이 거의 비슷하다.수도권에서 멀리 떨어진 지방 세무서장들 대부분은 관사에서 생활한다.관사는 숙식엔 별로 어려움이 없게 갖춰져 있다. 許章旭 경남 밀양세무서장은 가족들을 서울에 남겨놓고 혼자 내려와 관사에서 생활하고 있다.사택과 세무서의 거리가 걸어서 10분 정도라 도보로 출퇴근을 하고 있다. 소설가이기도 한 許서장은 저녁엔 독서로 소일한다.기관장 모임 외엔 술자리도 별로 갖지 않는다. 서울 남산세무서의 金浩業서장은 “세무서장이야말로 외로운 직업”이라고말한다.일부 일선 직원의 탈선 때문에 전(全)세무공무원이 같은 ‘통속’으로 매도당할 때가 가장 마음이 아프다고 말한다. 李源淑 전북 김제세무서장은 “세무서장이라고 해서 다른 지역 기관장과 특별하게 다른 점은 없다”면서 “오히려 술좌석이나 회식은 덜한 편”이라고말한다.오해를 살 수 있어 일부러 피할 때도 많다는 것이다. 朴 勳 서울 서초세무서장은 “세무서장이 죽어서 화장을 하면 사리가 많이나올 것”이라고 말을 건넨다.그만큼 절제된 생활을 한다는 주장이다.

이번 한·일 어업협정 실무협상에서 쌍끌이 조업이 통째로 누락돼 조업자체가 불가능해진데 대해 한 해양법 학자는 “한마디로 어처구니 없는 일”이라며 “이번 사태는 조직의 태생적 한계를 극복하지 못한데서 온 중대한 실책”이라고 말했다.정책기능의 부재와 수준 미달의 국가 공무원 조직이 빚어낸 ‘국가적 망신’이라는 것이다. 해양수산부는 지난 96년8월8일 해운항만청과 수산청이 합쳐지면서 발족됐다.3면이 바다인 우리나라에 하루빨리 바다관련 주무 부처를 만들어야 한다는해양·수산 관련 공무원들, 해운·어업 종사자들의 주장, 金泳三 당시 대통령의 정치적 판단이 맞아 떨어졌기 때문이었다. 두개의 청이 한개의 부로 합쳐지면서 많은 사람들은 이제서야 바다자원을제대로 개발할 수 있고 전근대적인 영세성을 벗지 못한 우리 어업도 선진화될 수 있을 것으로 기대했다. 공무원들의 입장에서도 손해될 게 하나도 없었다.청 단위의 국장들은 중앙부처의 국장으로 자동 승격했고 해운항만과 수산 분야에서 그동안 해 오던일을 하면 됐을 뿐이었다.문제는 그동안 다뤄보지 못했던 해양정책 분야의 업무였다.현업 담당 부서의 자료를 바탕으로 국익 차원에서의 정책방향을 설정하고 실무적인 대안을 마련해줘야 하는 것이 해양정책국의 임무다.인체로 말하자면 두뇌의 기능을 하는 곳이다. 이같은 중요한 역할을 해야 할 정책분야가 제대로 기능을 하지 못한 결과머리도 없이 손발이 따로 움직인 셈이 되어 이번처럼 국가적 손실을 초래하게 됐다.실제로 이번 한·일 어업협정은 국제협력국과 어업진흥국이 주도했고 해양정책국은 전혀 역할을 하지 못했다. 정책기능의 미비는 조직 내부의 전반적인 정보흐름을 차단하기 마련이다.해양부가 한·일 어업협상에 대비해 조사한 조업실적에 쌍끌이 조업에 의한 어획실태가 누락된 것은 지난 해 11월3일 확인됐으나 이같은 사실이 협상 당사자들에게 전달되지 못했다. 이번 사태를 계기로 해양정책기능의 강화는 물론 아직도 청 수준의 근시안적인 안목에서 벗어나지 못한 소속 공무원들의 인식전환이 시급하다는 지적이다.유엔해양법 협약에 따른 200해리 주권시대에우리의 권리를 제대로 행사하도록 정책결정을 하지 못할 바에야 해양수산부 존재의 이유는 없기 때문이다./함혜리 경제과학팀 차장

남산2호터널 폐쇄로 교통량이 늘어난 이태원로에 불법주차가 기승을 부리고 있으나 단속은 이뤄지지 않고 있어 남산 일대의 교통체증이 가중되고 있다. 이태원로는 지난 21일 남산2호터널이 전면통제된 이후 우회차량들이 몰려통행량이 20% 늘어났다.더욱이 지난 97년 9월 관광특구로 지정된 이후 관광버스와 조업차량은 물론 일반 차량들이 불법주차를 일삼고 있어 상습적인 체증이 빚어지고 있다.하지만 관할 용산구청이 이태원로의 상권보호를 이유로불법주차 단속을 방치하고 있어 교통체증을 가중시키고 있다는 비난이 일고있다. 이태원로중 이태원지하차도에서 북한남고가에 이르는 1.8㎞구간은 편도 2차로의 좁은 길.하지만 지하철 6호선 공사가 진행중인 이곳은 불법주차 차량들 때문에 양방향 1개차로의 통행이 불가능한 실정이다. 특히 이태원호텔 주변 고가구점들이 몰려있는 곳에는 조업차량들이 불법주차를 일삼고 있어 통행에 지장을 주고 있다. 이때문에 2㎞도 안되는 구간을 통과하는데 퇴근시간때는 20∼30분이나 걸린다.이태원로에 직장이 있는회사원 文모씨(39)는 “남산2호터널이 폐쇄된 이후 이태원로를 통과하는데 10분 정도가 더 걸린다”며 “관할구청에서 단속을 하지 않는 이유를 모르겠다”고 분통을 터뜨렸다. 지난 97년 주차단속권을 자치구에 위임한 서울시는 용산구청에 이태원로 불법주차 단속을 강력하게 시행해줄 것을 요구하고 있으나 단속이 제대로 이뤄지지 않고 있다. 용산구 관계자는 “이태원 상권을 보호하기 위해 단속을 강력하게 시행하지 않는 것은 사실”이라면서 “2호터널 폐쇄로 통과차량이 많아져 관광버스를 서빙고로에 주차시키도록 유도하고 불법주차 단속을 강화해나가겠다”고 밝혔다. 金龍秀 dragon@

지난 10년 동안 초·중·고교 학생들의 키와 몸무게는 많이 커지고 늘었으나 체력과 체질은 허약해진 것으로 조사됐다.특히 안경을 끼는 학생이 100명 가운데 20명에 이르고 영양 과다섭취 및 운동부족에 따른 고도비만 학생도1,000명당 8.7명이었다. 교육부가 지난해 말 전국 초·중·고교생 820만명의 체격·체력·체질을 검사해 18일 밝힌 ‘98년도 학생 신체검사 결과’에 따르면 키는 10년 전인 88년보다 남학생이 평균 3.87㎝,여학생은 2.63㎝ 더 커졌다. 몸무게는 10년 전보다 남학생 4.47㎏,여학생 2.79㎏이 늘어 고3 남녀학생의 평균 몸무게는 각각 64.06㎏,54.78㎏이 됐다. 반면 체력은 통상 학생 체력검사의 기준 대상으로 삼는 고1년생의 경우 남학생은 100m달리기 기록이 평균 15.1초로 10년 전보다 0.3초 느려졌다.턱걸이도 6회로 2.7회,던지기는 45.1m로 3.7m,제자리멀리뛰기는 230.8㎝로 5.2㎝,윗몸일으키기는 46.9회로 2.1회가 각각 줄었다.여학생도 100m달리기 19.3초(10년 전 18.2초),제자리멀리뛰기 171.8㎝(〃 184㎝),팔굽혀 매달리기 12.1초(〃 16.2초),윗몸일으키기 32.4회(〃 33.1회),던지기 17.9m(〃 21m),오래달리기(800m) 4분37초(〃 4분18초) 등으로 모두 나빠졌다. 체질면에서도 한쪽 눈의 시력이 0.7 미만인 근시학생이 초등 12.1%,중학 27%,고교 35.1% 등 전체의 21.6%(177만명)에 달해 88년의 7.3%(964만명 중 70만명)보다 3배나 늘었다. 특히 표준체중의 150%를 넘는 고도비만자는 이 검사가 실시되기 시작한 96년 0.71%,97년 0.85%,98년 0.87% 등으로 해마다 증가하는 경향을 보였다. 교육부는 체력과 체질이 약해진 원인을 당질과 지방질의 과다섭취,체육활동보다 전자오락과 컴퓨터게임,TV시청 등 비활동성 오락을 즐기는 데 따른 운동부족 등으로 분석했다. 朱炳喆 bcjoo@

정부는 공무원 육아 휴직제도의 전면 개편을 검토키로 했다. 현행 공무원 육아휴직 제도가 주부 공무원들에게 외면당하고 있는 것으로나타난데 따른 것이다. 행정자치부와 여성특별위원회는 이에따라 부분휴직제 도입,휴직기간 연장,기간제 공무원 제도 등 육아휴직제의 개선안을 검토해 나가기로 했다. 행자부가 지난해에 만1세 미만의 자녀를 둔 여성공무원 1만5,818명을 대상으로 육아휴직 실태를 조사한 결과,전체의 6.6%인 1,053명만이 육아휴직을신청한 것으로 나왔다.휴직기간별로는 1년 미만이 가장 많은 607명(57.7%)이었다. 육아휴직제도를 이용하지 않는 이유는 휴직에 따른 다른 직원의 업무과중,휴직기간 중의 생계유지곤란,인사상 불이익 등인 것으로 조사됐다. 한편 휴직기간이 1년에서 3년으로 늘 경우,만 3세까지의 자녀를 둔 남녀 공무원 5만6,651명 가운데 6,932명(12.2%)이 육아휴직을 희망할 것으로 조사됐다.특히 이들 가운데 부분휴직을 하겠다는 사람은 1,921명으로 파악돼,부분휴직제가 도입되면 적지않은 공무원들이 이용할 것으로 파악됐다. 부분휴직제는 하루에 한 두시간 이내에서 출·퇴근시간을 늦추거나 앞당기는 것으로 일본에서 시행중이다. 朴賢甲 eagleduo@daehanmail.com

성남시가 혼자사는 무의탁노인들을 위한 이색 ‘문안인사운동’을 벌인다.실업과 경제난으로 줄고 있는 불우이웃돕기 운동에 활력을 불어넣고 주민화합도 이루자는 취지로 주민들의 관심이 크다. 시는 이를위해 다음달 1일부터 동사무소 단위로 독거노인들을 파악해 명단을 주민들에게 나누어주고 출·퇴근시 노인들을 찾아 인사하고 말벗이 되자는 홍보물을 만들어 배포하기로 했다. 시는 공무원들로 인근 노인들을 찾아 모범을 보이도록 하고 이웃들에게 전파해 문안인사운동을 정착시켜 나가기로 했다.성남 l 尹相敦

경인고속도로 통행료 징수문제가 도마위에 올랐다. 인천시 계양구 주민들은 경인고속도로가 노면의 질이 극히 나쁘고 출·퇴근시간의 상습적인 정체로 고속도로 기능을 상실했다며 통행료 징수의 백지화를 주장하고 나섰다. 주민들은 한국도로공사가 이같은 도로사정의 개선노력은 없이 계양구 서운동 인천톨게이트에서 1,000∼1,200원의 통행료를 받는 것은 공사의 임무이기도 한 공익성을 망각한 처사라고 밝히고 있다.더욱이 인천톨게이트 코앞에서 서운동∼장수동간 서울외곽순환도로가 연결돼 인천 남동·연수구 주민들은통행료를 지불하지 않고도 경인고속도로를 이용할수 있어 자신들만 상대적불이익을 입고 있다고 항변한다. 경인고속도로로 인해 배기가스와 소음공해를 입고 있는 계양구 주민들이 혜택은 보지못할 망정 통행료 불이익을 입는 것은 부당하다는 것. 계양구의회는 한술 더떠 인천톨게이트를 없앨 수 없다면 모든 주민들이 통행료를 내도록 톨게이트를 경인고속도로와 서울외곽순환도로 교차지점에서서울쪽으로 이전해 줄 것을 촉구하고 나섰다.톨게이트의 이전주장은 인천의 다른 지역의 이해관계와 맞물려 지역간 갈등마저 야기시킬 우려가 높다는 지적도 있다.하지만 현재의 경인고속도로 상태로는 도로공사가 통행료를 받을 명분이 없다는 주민들의 주장이 설득력을 더하고 있다.[金學準 전국팀 기자]

육군 백마부대는 8∼13일까지 6일동안 매일 오전5시부터 오전8시까지 고양시 자유로(8일)와 삼송∼원당∼일산간 310번 지방도(9∼13일) 일대에서 동계훈련을 실시한다. 부대는 훈련기간에 탱크 등 무장병력이 이동한다고 밝히고 주민들은 놀라지 말 것을 당부했다.8일에는 자유로에서 출근시간대에 바리케이드가 없는 검문소 3개를 설치,운영하지만 훈련차량을 제외한 일반차량은 검문을 하지 않는다고 밝혔다.

방송은 언론이요 문화이기에 앞서 자본주의 시장경제에서 기능하는 산업임에 틀림없다.효율적인 경영이 뒷받침되어야 언론기능과 문화기능을 수행할수 있기 때문이다.그동안 산업으로서의 방송에 대해서는 크게 관심을 가져오지 않은 것이 사실이다.그렇다고 해서 산업으로서의 방송이 본질을 이루는것은 아니다.전파 자원의 국민적 소유라는 전제가 방송을 사적인 영리추구의 도구로 허용하지 않기 때문이다.어디까지나 방송의 본질은 언론기능과 문화기능에 있음을 부인할 수 없다. 그러나 근래 들어,정확히 말하자면 김영삼 전 대통령이 갑자기 세계화와 국가경쟁력을 강조하면서 산업논리가 득세하기 시작했다.동시에 문화와 언론으로서 방송의 존재는 길을 잃고 헤매기 시작했다.설상가상으로 국제통화기금(IMF)시대가 도래하면서 경제논리가 대세를 평정해버리고 말았다.그렇게 해서 나타난 현상 중 하나가 경쟁력강화를 위한 구조조정의 일환으로 세를 얻고있는 KBS,MBC 지방국(사)의 광역화 불가피론이다. 물론 광역화의 필요성이 없는 것은 아니다.경제적 측면에서만 보면 광역화는 필수적이다.현재 KBS는 25개의 지방국,MBC는 19개의 지방사를 갖고 있다.많다면 많은 숫자다.일부는 설립 과정이 정치적으로 결정돼,곳에 따라서는과잉이라는 지적을 할만도 하다.예를 들어 KBS는 도세가 약한 강원도에 무려 6개의 방송국을,MBC는 4개의 지방사를 두고 있다.경제적으로는 분명히 낭비라고 할 수 있다. 그래서 양사는 이 숫자를 줄이는 광역화를 모색하고 있는 것이다.KBS 같은경우는 총국 중심으로 흡수 통폐합을 단행하려 하며,MBC는 권역별,혹은 도별 1개사를 두는 방향을 선호하고 있다.다른 점은 KBS가 사측의 일방적인 광역화 추진을 노조가 제동을 걸고 있으며,MBC는 반대로 노조의 열성적인 추진에 사측이 미온적으로 대응하고 있다는 점이다.그리고 시청자단체들도 구조조정이라는 명목으로 광역화를 일관되게 주문하고 있다. 그러나 다른 측면에서 한번 생각해보자.IMF라고 해서 무조건 숫자를 줄이는 광역화만이 살 길이라고 맹신하는 것은 지나친 단견이 아닐까.상업방송이라면 줄이든 말든 관여할 바가 아니다.그러나 KBS와 MBC는 공영방송이 아닌가.특히 ‘국민의 방송’임을 자임하는 KBS는 더욱 더 사려깊은 안목이 필요하다고 믿는다.경영합리화도 좋고 구조조정도 좋지만 근시안적인 경제논리에서 벗어나 방송의 문화기능과 언론기능을 중요하게 고려하지 않으면 안된다.본질이 뒤바뀌고 주객이 전도되어서는 안되는 것이다. 구조조정을 주장하는 시청자단체들은 모두 서울에 있는 단체들이다.이들에게는 전체적으로 조망할 수 있는 시야가 결여되어 있는 것 같다.온통 서울중심으로 편성되고 있는 우리 방송의 현실에서 그나마 지역의 방송국(사)을회수해간다고 할 때 느끼는 지역민들의 박탈감을 이해하지 못하는 것이다.이것을 단순히 지역이기주의라고 몰아붙여서는 곤란하다.KBS 춘천방송이 강원도의 문화와 여론을 모두 감당할 수 없으며,광주MBC가 전라남북도의 문화와여론을 소화해낼 수 없는 것이 엄연한 현실이다.방송에서의 구조조정은 자동차나 반도체산업의 빅딜과는 다른 차원이라는 것을 염두에 두어야 한다. 기왕에 투자되어 있는 시설과 인력을 활용하는 방향으로의 구조조정을 고려할 때가 되었다.과거의 안이함에서 벗어나 좀더 지역주민들의 생활과 정서를 파고드는 전략으로 전환하는 것이다.지방자치시대에 방송이 서울공화국을심화시키는 역행을 저질러서야 되겠는가.시청자주권시대의 혜택은 모든 시청자에게 고루 다가와야 한다.아니 그것은 모든 시청자의 당연한 권리일 것이다.

판교톨게이트 통행료 징수 반대시위로 분당이 또다시 술렁이고 있다.지난 2일에는 20여명의 주민이 톨게이트에서 또다시 차량시위를 벌였다. 시위에 참가한 주민들은 이날 도로공사앞에서 ‘통행료 폐지’를 강력히 주장했다.이들은 요금을 내지않고 케이트를 통과한 뒤 과태료를 부과해 줄 것을 요구했다.한 주민은 “과태료가 청구되면 과태료처분 취소청구소송을 제기하기 위한 것”이라고 밝혔다. 통행료징수 관련 시위는 올해로 7년째를 맞고 있다.주민들은 무료 운행구간이던 이곳에 공사가 7년전 톨게이트를 설치,주민에게 부담을 주고 있다며 철폐요구 시위를 계속하고 있다. 공사측은 이에 못이겨 지난 95년 11월부터 출·퇴근시간대에 한해 통행료징수를 철폐했다가 서울과 분당을 잇는 도시고속화도로가 속속 개통됨에 따라지난해말 통행료를 다시 징수하겠다고 발표했다.그러나 주민 반발이 거세지자 이틀만에 또다시 방침을 번복,분당∼수서∼올림픽대교간 고속화도로가 완공되는 6월까지 재차 연기해 놓고 있다.하지만 최근 주민들의 요구는 통행료의 완전철폐로 치닫고 있다.대부분 서울에 생활근거지를 두고 있어 차량운전자의 연료비 부담이 과중한데다 통행료까지 내기가 쉽지 않다는 말이다. 톨게이트를 만든 자체가 문제라는 지적도 만만치 않다.공사측은 요금계산시점이 양재이기 때문에 궁내동 톨게이트를 지나는 차량이 이 구간 요금을내고 있다는 논리를 펴고 있지만 서울외곽 순환도로 가운데 거리환산없이 통과세 명목으로 받는 톨게이트가 많고 요령만 있으면 무료구간도 많은 점을감안하면 이도 설득력이 부족하다. 반드시 받아야 한다면서도 7년의 여유를 보인 도로공사와 징수를 용납하지않는 주민들간에 마찰은 시간이 갈수록 해결의 기미가 멀어지는 느낌마저 와닿는다.

실업자 수가 늘어나면서 생계 유지를 위한 갖가지 형태의 로드 비즈니스가새로운 풍속도로 자리잡아 가고 있다.전에도 늘 있었던 포장마차를 비롯해각종 액세서리상과 이동세차,이동세탁이 선보이더니 요즘은 호떡이나 오뎅,떡볶이와 계란빵 등 먹거리 트럭이 도로변에 진을 치고 있다.포장마차 안을들여다 보면 계란빵은 한개에 500원,달걀 프라이를 얹은 토스트는 1,000원.출근시간대엔 ‘반짝형’으로 지하철 입구를 지키다가 점심시간이 되면 샐러리맨들이 운집하는 시내 한복판으로 자리를 옮긴다. 차가 붐비는 서울 강남올림픽대로나 시내 진입로에서는 신호대기중인 운전자를 상대로 바나나나 도너츠를 날라다 주는 ‘딜리버리 형’도 있다.1t짜리 소형트럭 한대만 있으면 쉽게 개업할 수 있고 목이 좋은 자리를 잡으면 월평균 300만원 이상의 수입은 거뜬하게 올린다는 것이다.밤이면 포장마차촌을 전전하면서 기타 반주로흘러간 노래를 불러주는 신종 ‘집시형’ 악사도 생겨났다.팁은 2,000원에서 5,000원선.전국노점상연합회에 따르면 지난해 서울시내 노점상 수는 주요간선도로변이나 노점 밀집지역에만 5,000여곳,주택가와 공터,골목까지 침투한 노점상을 합치면 올해는 두배 이상이 늘어났고 빠져나가고 다시 시작하는 유동상인을 합하면 전국적으로는 100만여 곳이 넘는 것으로 추정된다고 한다. 직장에서 퇴출당한 샐러리맨들에게 스스로 살아나갈 뾰족한 수란 있을 수없다.소자본으로 쉽게 개업할 수 있다는 길거리 사업에 뛰어들지만 기존 업자의 텃세나 주변 불량배들의 시달림에 견디다 못해 하루아침에 문을 닫는예도 속출하고 있다.어쨌든 노점상은 기존 상가 질서를 깨뜨리고 보행자나차량소통에 피해를 준다는 점에서는 원칙적으로 불법이다.다만 실업사태를맞으면서 생계형 노점상을 위해 시나 구는 절대금지 구역,유동구역과 잠정허용 구역을 융통성 있게 나누어 운영하고 있다. 강추위에 ‘호구지책 때문’이라는 데야 법도 무력해질 수밖에 없을 것이다.우리는 각자가 최선을 다하면서 가파른 언덕을 오르듯이 숨가쁘게 살고 있다.포장마차의 낭만이나 추억이 아닌,생존의 수단인 소형트럭들이 거리에서 줄어들기 시작하는 바로 그때가 우리의 경제가 되살아나는 순간일 거라고 짐작할 뿐이다.

◎현대 “언제 악화될지 몰라”/재계선 찬반양론 엇갈려 호황국면에 접어든 세계 반도체시장과 현대­LG 양사 통합법인의 경영주체 선정은 어떤 함수관계가 있나. LG는 반도체 경기가 호전되고 있는 지금은 반도체 통합논의에 적절한 시점이 아니라고 주장한다.반면 현대는 시장상황이 다시 악화될 수 있으며 그때는 어떻게 하느냐고 얘기한다.통합논의 못지않게 반도체 경기호황을 바라보는 양사의 시각차가 크다. 대한상의가 23일 발표한 내년도 주요 업종전망을 보면 반도체는 올해보다 10.3% 정도 수출이 느는 것으로 돼있다. 국내 반도체업체들은 생산라인을 풀가동,연말특수를 누리고 있다.미국 현물시장에서 지난 5월 말 최저 7달러까지 폭락했던 64메가 D램 반도체 값이 이달들어 일부 품목의 경우 11달러선을 웃도는 등 가격조건이 좋아졌다.실제 지난 6월을 저점으로 가격이 30% 이상 뛰었으며 국내 3사는 이미 흑자로 전환됐다. 이같은 반도체 특수(特需)가 빚어지자 LG는 통합을 논하기보다 오히려 수출증대의 기회로 활용해야 한다는 논지를 펴고 있다.지난 2년 동안 불황기를 거치면서 미국의 TI,일본의 오키,독일의 지멘스 등 경쟁력이 없는 회사는 이미 도태돼 공급과잉이 해소된 상태라는 것이다.또 최근 IBM,컴팩 등 PC업체와 세계적인 시장조사기관 등이 입을 모아 내년 3·4분기부터 공급부족을 예측하고 있어 향후 3∼4년간은 반도체 호황이 예상된다는 전망도 내세운다. 이에 대해 현대전자 金榮煥 사장은 “양사의 통합이 주는 시너지효과가 크기때문에 구조조정은 반드시 필요하다”고 말한다.또 “양사의 통합은 과잉투자와 중복투자 방지를 위해 거쳐야 할 절차이며 현재 반도체 시황이 좋아지기 때문에 구조조정 무용론은 통합의 근본취지를 이해하지 못하는 근시안적인 견해”라고 일축했다. 재계도 의견이 반반으로 갈라져 있다.통합찬성론자들은 반도체 공장 1곳을 짓는 데 25억달러의 돈이 드는 만큼 이번 기회에 과잉설비에 따른 낭비를 막아야 한다는 주장을 편다.그러나 일부에서는 회계장부상으로는 나타나지 않는 부실투성이인 두 회사가 통합됐을 때 과연 시너지효과를 낼 것인지에 강한의문을 나타내고 있다.

최근 미국 달러에 대한 원화 환율이급락세(원화가치상승)를 보임에 따라 수출환경이 크게 악화되는 등 경제운용에 마이너스파장이 미치고 있어 대책마련이 시급하다. 환율하락은 국제신용평가회사인 무디스가 우리나라 신용등급을 ‘투자적격’으로 상향조정할 방침을 밝힌 데서 크게 비롯된 것으로 분석된다. 게다가 국내 증시(證市)가 과열현상을 보이자 투자수익을 겨냥한 달러중심의 외국자본들이 계속 유입,환율하락을 유도하는 것으로 볼 수 있다. 앞으로의 환율추이를 정확히 예견하기는 어렵지만 내년 국제경상수지가 250억달러로 전망되고 경제회생과 대외신인도 제고로 외자유입이 촉진될 것이므로 외환당국의 적극적인 시장개입이 없는 한 정도의 차이는 있겠지만 환율내림세 기조는 당분간 지속될 것으로 보인다. 한나라의 경제체질이 튼튼해져서 통화가치가 상승하고 환율이 하락하는 것은 당연한 결과로 볼 수 있다. 그러나 우리나라처럼 겨우 외환위기를 벗어난 시점에서 환율이 크게 떨어질 경우 외환수입의 대종(大宗)인 수출이 급감하게 되고 이는다시 환율을 올려 외환부족의 위기상황을 연출케 하는 악순환을 부른다. 환율하락은 물가 안정및 외채상환부담경감과 함께 수출상품 가격경쟁력 약화의 득·실(得·失) 양면성이 있으나 우리로서는 수출감소에 따른 손실이 더욱 큰 것으로 지적된다. 때문에 무역흑자를 통한 환란(換亂)극복과 재도약의 범국가적 정책목표를 달성하기 위해서는 적절한 조정수단을 동원,환율을 적정수준에 접근시키는 안정화대책이 요청되는 것이다. 한국은행이 달러의 수급(需給)조절을 위해 외환시장에서 직접 달러를 매입할 수도 있지만 이는 자칫 외국으로부터 환율조작이란 비난을 받을 수 있으므로 무리한 개입은 삼가야 할 것이다. 대신 국내금리인하를 유도,민간기업들이 해외보다는국내에서 회사채발행 등을 통해 자금을 조달토록 한뒤 이 돈으로 달러를 사들여 기업의 단기악성 외채를 갚도록 우회적인 정책수단을 동원하는 것이 바람직하다고 본다. 또 무역수지흑자에 의해 벌어들인 외화로 국제통화기금(IMF)차입금등을 조기 상환해서 현재 60%이상을 외국빚에 의존하는외환보유고의 구성내용을 개선하는 일이 중요하다. 국제투기자금의 급속한 유출입에 따른국내외환시장 교란 방지대책도 시급히 마련해야 할 것으로 지적된다. 이처럼 다각적인 환율안정화노력과 함께 수출상품의 질(質)과 마케팅전략을 향상시켜 비가격경쟁력을 강화하는 일도 간과할 수 없다. 환율인상에 의존하는 수출증대에는 한계가 있기 마련이며 이는 수입원자재값을 올려 결국 수출경쟁력을 낮추는 요인도 되기 때문이다.

◎대부분 지입제 운영… 자가용으로 등록해 단속 피해/노선버스 정류장 사용 도심 교통체증 가중/일반승객 마구태워 시내버스 경영난 불러 백화점 셔틀버스가 불법 운행을 일삼고 있다. 시내버스와 중복 운행하는가 하면,교통체증을 가중시키고 정원 초과,과속·난폭 운행을 하기도 일쑤다. 셔틀버스 불법행위가 성행하는 것은 백화점 직영체제로 운영되지 않고 개인에게 운영권을 맡기는 ‘지입(持入)제’ 형태로 운영되고 있기 때문이다.지입제란 서류상에는 버스 소유주로 등록된 사업자가 개인에게 버스를 매각,운영하는 형태로 불법이다. 현재 서울과 경기도 지역의 47개 백화점이 운영하는 셔틀버스는 632대로 대부분 지입제로 운영되고 있다. 지입제 자체가 불법이다 보니 셔틀버스 운행에도 불·탈법이 적지 않다. 셔틀버스는 백화점 또는 백화점에 입주한 문화센터 회원만 탑승할 수 있으나 백화점 매상을 올리기 위해 쇼핑객은 물론 일반 승객들도 마구잡이로 태운다. 이때문에 시내버스 회사 경영난의 원인이 되고 있다는 지적이다. 게다가 별도의 정류장을 설치하지 않고 노선버스의 정류장을 그대로 사용함에 따라 교통체증을 가중시킨다.특히 퇴근시간인 오후 4∼7시에는 정원을 2∼3배가량 넘기기가 예사다. 개인 운전자 명의로 보험에 가입한 차량도 많아 사고가 나면 충분한 보상을 받지도 못한다. 사정이 이런데도 관할 관청은 관련법의 미비를 들어 지입제 단속에 소극적이다.서울시 담당자는 “백화점 셔틀버스는 자가용으로 등록돼 있기 때문에 여객자동차운송법 등으로는 지입제 운영을 단속할 수 없다”면서 “지입제에 불만이 있다면 50인 이상이 연명으로 시청 분쟁조정위원회에 심의를 신청할 수 있을 뿐”이라고 말했다. 서울시 버스운송사업조합은 지난 달 서울 도봉구의 택시회사들이 지입제 형태로 불법운영을 하다 사업주가 구속된 사실을 상기시키면서 형평성 차원에서 백화점 셔틀버스도 단속해야 한다고 주장하고 있다. 서울시 버스운송사업조합 柳漢哲 부이사장은 “백화점 셔틀버스가 여객자동차운수사업법 13조에 규정된 ‘명의이용금지 의무’ 조항의 규제를 받지 않는 것은 교통관리의 허점을 드러낸 것”이라고 지적했다.

“아직 출근 않았습니다” “9시가 넘었는데요…” “감독기관 취업규칙에는 오전 9시30분까지 출근하도록 돼 있습니다” 금융 감독기관의 아침은 이렇게 늦게 시작된다. 금융기관 직원들이 업무시작 이전에 감독규정과 관련된 사항을 물어보려면 담당자는 ‘출근 중’이라는 대답을 듣는 경우가 많다. 은행·증권·보험감독원과 신용관리기금의 취업규칙에는 ‘출근=오전 9시30분,퇴근=하오 5시30분’으로 명시돼 있다. 금융기관 업무시간에 맞춰 출·퇴근 시간을 정했다고 한다. 감독기관 별로 차이는 있으나 규정에 ‘충실’해 오전 9시 이전에 출근하는 직원들은 많지 않다. 일부 금융기관에서 업무시간을 늘리고 오전 8시 출근하는 것과 비교하면 딴 판이다. 금융기관들은 구조조정과 감독규정 강화의 ‘한파’ 속에 밤낮없이 바쁜데도 감독기관은 ‘늑장출근’과 ‘조기퇴근’의 여유를 누리고 있다. 금융기관 관계자는 “업무가 시작되기 이전이나 끝난 뒤 감독사항을 물어보려면 담당자가 없는 경우가 많다”고 말했다. 감독기관 직원들은 공무원도 아니고 금융기관 직원도 아니면서도 양쪽의 좋은 점만 챙긴다. 봉급은 금융기관을 따오고,기타 근무여건은 공무원을 지향한다. ‘양다리 걸치기’식이다. 물론 ‘밤샘’과 ‘새벽출근’을 마다하지 않는 직원들도 있다. ‘출·퇴근시간이 뭐 그렇게 중요하냐’는 반론도 있다. 물론 1∼2시간 먼저 출근한다고 감독업무가 나아지는 것은 아니다. 다만 통합 금융감독원 출범을 앞두고 감독기관들이 밥그릇 싸움을 하기 보다는 금융기관을 선도할 수 있도록 ‘정신무장’을 새롭게 하는 게 낫지 않느냐는 지적이다.

◎가난한 살림… 새수익 창출 골몰/재정자립도 평균 22.9% 불과/공공시설 입장료·민원수수료 인상/관광·캐릭터사업 발굴 주력 군은 대체로 가난하다.지난 95년 도·농통합 때 도시적 요소가 많은 군은 인근시로 편입됐다.군으로 남아있는 지역은 대개 농업과 어업 등 1차산업에 의지하고 있다.그러다보니 농지개량·경지정리·주택개량·축산진흥 등 ‘잘살아 보자’구호를 내건 사업들이 많다. 그러나 일을 추진하는 데 필요한 재원은 턱없이 부족하다.현재 전국 91개 군의 재정자립도 평균은 22.9%. 시 54.1%,구 49.7%에 비해 현저히 떨어져 임의적 재정운영에 제한을 받고 있다. 군의 세입은 지방세 수입과 세외수입에 의존하는데 대체로 부진하다.전국지자체의 올해 지방세 예상수입은 19조원에 이르지만 이 가운데 군이 차지하는 것은 9,300억원에 불과하다. 전국의 군이 91개이고 보면 일개 군당 100억여원의 지방세 수입을 올리고 있는 셈이다.지방세 세목은 주민세·재산세·자동차세·담배소비세 등 9개에 이르지만 특별한 산업체가 없는데다 주민소득이 미미해 세입이 도시에 비해 크게 떨어진다.세외수입 역시 대다수 군이 다양한 경영수익사업을 벌이지 못하고 공유재산을 활용하는 정도에 불과하다.지방세 수입과 비슷한 연간 100억원 안팎이다. 그러나 올해 군예산 평균액은 735억원.이로 인해 군발전을 위한 사업을 추진하는 데 애로를 겪고 있다. 중앙부처로 부터 지방교부세·지방양여금·국고보조금을,도로부터 도비보조금을 지원받고 있지만 지방교부세를 제외한 나머지는 사용목적이 지정된 것이어서 자율적인 사업추진이 어렵다. 특히 대다수 군이 내년 예산을 올해보다 10∼20% 줄여 편성해 재정난이 더욱 심화될 것으로 전망된다.행정자치부가 지원하는 지방교부세도 올보다 13.27%가 줄어들어 엎친데 덮친 격이다. 재정자립도가 6.2%로 전국에서 가장 낮은 경북 영양군의 李麗炯 군수(63·초선)는 “새로운 사업시행은커녕 기존 사업도 대폭 축소해야 할 형편”이라고 호소한다.따라서 재정난을 완화하기 위해서는 각 군이 세외수입을 늘리고 적극적인 경영수익사업 발굴에 나서야 한다는 지적이 일고 있다. 행정자치부는 군의 세외수입을 늘리기 위해 주차장·회관·화장장 등 공공시설의 수수료나 입장료를 상향조정할 것을 권장하고 있다. 또 현재 무료로 처리되는 829종의 민원절차 가운데 상당수를 유료화시켜 수수료를 받을 수 있을 것으로 분석하고 있다.자치단체 최초로 캐릭터사업을 통해 로열티수입을 올리고 있는 전남 장성군은 경영수익사업 발굴의 좋은 예가 되고 있다. 장성군은 ‘홍길동’이 관내 황룡면 아차고개에서 태어난 실존인물이라는 학계의 고증을 토대로 지난해 25종의 홍길동 관련 캐릭터를 창출,지난 10월 아동용품을 생산하는 5개 업체와 계약을 맺어 5,000여만원의 수익을 올렸다. 군은 보조 캐릭터를 계속 만들어 내년부터 연간 20억∼30억원의 지적재산권 수익을 올린다는 야심찬 계획을 갖고 있다.金興植 군수(61·재선)는 “별다른 부존자원이 없는 상황에서는 ‘굴뚝없는 산업’을 개발하는 수 밖에 없다”고 강조한다.

◎접근 루트 크게 부족 체증 불보듯/전용철도 2005년 가서야 건설/대중교통수단 이용 ‘하늘의 별따기’/전용 고속도 6차선·8차선 들쭉날쭉 허브공항의 성패는 길에 달려 있다.원활한 교통접근이 허브공항을 만든다는 이야기다. 인천신공항의 교통접근성은 어떨까. 서울에서 인천신공항까지 24분.전용고속도로에 진입하는 시간,통행료 내는 시간 등을 모두 합쳐도 45분이면 거뜬히 공항터미널에 들어선다는 게 신공 항측 주장이다.장미빛 설계도다. 그러나 회의적인 시선이 곳곳에 어두운 그림자를 드리우고 있다.교통수요 예측이 제대로 이뤄지지 않는 바람에 쾌적한 ‘논스톱 전용고속도로’가 일순간 ‘콩나물시루 저속도로’로 둔갑할 소지가 다분하다. 현재 건설중인 신공항 교통접근 체계의 속을 한번 들여다보자. ●도심체증 유발하는 교통접근 수단 접근 루트가 너무 단순하고 제약돼 있다.서울 및 경기지역에 사는 이용객들이 신공항에 가기 위해서는 통행속도가 20㎞까지 떨어진 서울도심과 주요간선 교통축을 통과해 서울 서북단에 자리한 신공항고속도로의 연결지점까지 가야 한다.아니면 수도권 외곽순환고속도로를 경유해야 한다. 개항초기 신공항까지의 소요시간이 정확히 얼마나 걸릴지 아무도 장담하지 못하는 실정이다. 건설교통부와 서울시·신공항측은 수도권 외곽순환고속도로만 믿고 있다. 안양∼양지∼송내∼서운∼일산을 잇는 연장 37.5㎞의 이 도로는 현재 67%의 공정률을 보이고 있다.이 도로는 본래의 교통수요를 채우기도 벅차다. ●대중교통수단의 접근성이 의심스럽다 외국의 주요 공항을 보면 전철 등 대중 수송수단이 먼저 건설돼 공항이용객의 20% 내외를 분담하고 있다.김포공항도 대중교통수단의 통행분담률이 60%에 이른다. 그러나 신공항의 전용철도는 2005년에 가서야 깔린다.그것도 인천국제공항에서 김포공항까지 뿐이다.김포공항과 서울을 연결하는 전용열차는 2007년이 돼야 완공된다.이때까지 신공항에 가려면 전용고속도로를 이용할 수밖에 없다.남서울대 金示坤 교수는 “전용고속도로 시내∼방화대교 구간의 체증 해소를 위해서라도 고속도로와 함께 전용철도 공사를 병행했어야 한다”고 지적했다. ●공사는 차질없나 신공항 접근 교통수단의 핵심부인 연륙교 건설은 동아건설이 맡고 있다.그러나 이 회사는 현재 워크아웃(기업구조개선작업)을 신청해 놓은 상태다.방화대교 건설을 담당한 극동건설은 이미 부도가 났다.郭東根 건교부 도로구조물과장은 “신공항고속도로 전체를 민간에 맡길 것이 아니라 비교적 공사가 쉬운 일부 구간을 떼어 민자를 유치하는 방식이 바람직했다”면서 “공항고속철도 민자유치 때는 이같은 점을 교훈으로 삼아야 한다”고 말했다. ●들쭉날쭉한 차선 전용고속도로는 전구간이 8차선으로 돼 있는 것이 아니다.노오지JCT에서 신공항까지만 8차선이고,공항방면 고속도로 초입에서 노오지JCT까지는 6차선이다.88고속도로∼신공항고속도로는 현재 6차선에서 8차선으로,강변북로∼신공항고속도로 8차선은 10차선으로 넓히는 공사가 한창 진행중이다.이 구간들이 확장되더라도 신공항 초입이 6차선으로 돼 있기 때문에 얼마나 효과가 있을지는 미지수다. ●통행료는 적정한가 신공항측은 통행료(편도)를 승용차 5,000원,트럭 1만원 정도로 잡고 있다.대체도로가 없는 유일한 접근수단인 전용고속도로의 통행료가 이 정도라면 터무니없이 비싸다는 지적이다.한번 다녀오는 데 통행료만 1만원 이상 드는 셈이다.다른 고속도로 통행료보다 무려 7∼8배나 높은 수준이다. ◎경인운하 건설 급하다/인천앞바다∼행주대교 18㎞ 연결/화물 40만t·승객 6만 수송능력/신공항 효용 극대화 위해 필수 경인운하의 건설이 지지부진하다. 인천국제공항이 동북아의 중추공항으로 발전하는 데 빼놓을 수 없는 요소다.경인운하는 인천시 서구 시천동에서 김포평야를 가로질러 서울시 강서구 개화동까지 18㎞를 연결하는 대역사다.운하수심 6m,수로폭 100m로 운하 양쪽에는 왕복 4차선이 깔린다. 운하가 완공되면 인천 앞바다와 행주대교를 잇는 뱃길이 뚫린다.이 뱃길은 하루에 40만t의 화물과 5만∼6만명의 사람을 실어 나를 수 있다. 경인운하는 인천국제공항과 가까워 국제화물의 내륙운송 수단으로 활용될 수 있다는 점에서 중요한 의미를 갖는다.운하 주변이 잘 가꿔지면 외국인 관광객을 끌어들이는 관광명소가 될 가능성도 높다. 그러나 경인운하 건설사업은 60년대 이후 입안과 백지화를 거듭해 왔다. 지난 95년에는 경인운하 건설을 위한 민자사업자가 선정됐지만 자금난과 수익성이 보장되지 않는다는 이유로 3년 이상 삽질을 미뤄오고 있다. 현대건설을 간사로 한 13개업체의 컨소시엄인 ‘경인운하주식회사’는 운하와 관련된 교량 및 도로 등 대체시설 설치비용의 국고지원 방안을 둘러싸고 아직도 정부와 줄다리기를 계속하고 있다.이 때문에 내년 상반기 공사에 착수한다는 약속이 제대로 지켜질지도 불투명하다. 전문가들은 경인운하 건설이 단순히 투자효과만을 기대하는 수익성의 잣대로 결정할 문제가 아니라고 지적한다.중국과의 교역량 급증과 중장기적으로 북한과의 물자교류를 내다봐야 한다는 것이다.21세기 서해안시대에 대비하는 사회간접자본 투자라는 차원에서 경인운하를 인천국제공항과 연계,조속히 완공해 효과를 극대화해야 한다고 입을 모은다. ◎기고/金黃培 남서울대 지리정보공학과 교수/새로운 대체 도로 대폭 늘려야 대규모 건설역사가 진행되는 인천공항의 모습을 보노라면 동북아의 중추공항을 갖게 된다는 자부심을 느끼기에 앞서 앞으로 공항이용에서 겪게 될 여러가지 불편이 먼저 우려된다. 가장 거슬리는 부분은 공항접근 교통시설의 부족과 시설의 불합리성이다. 하루 교통 처리용량이 13만대에 불과한 전용고속도로 1개 노선으로는 접근교통시설이 태부족이다.한번에 1만원에 가까운 통행료를 내야 하는 이용객들의 통행료 부담도 터무니없다.시내를 통과해 공항에 접근토록 함으로써 가뜩이나 짜증나는 시내의 교통량을 더욱 가중시킬 우려가 높다.이를 해소할 대중 교통수단의 접근성도 고려돼 있지 않다. 이처럼 신공항 접근 교통수단에는 많은 허점이 산재해 있다.몇가지 대안을 제시하면 다음과 같다. 전용도로 이외에 공항과 연결하는 새로운 대체도로를 확충해야 한다.경기도 및 서울 남부지역의 공항 이용객들을 위해 제3경인고속도로를 신공항까지 연결될 수 있도록 노선계획을 조정,조기에 건설하는 것도 한 방법이다. 또한 개통후 1∼2년 이내에 포화상태에 이를 것으로 예상되는 수도권 외곽순환도로의 평촌∼김포구간을 8차선으로 확장하고,김포∼의정부구간의 조기개통방안도 검토해야 한다.지금이라도 정부가 더 많은 건설비를 부담,통행료를 대폭 낮춰야 할 것이다. 전용고속도로와 접속되는 강변북로,88올림픽고속도로,남부순환도로 등의 접속부를 완전입체 교차시설로 처리,접속부의 용량을 최대로 확충하고 전용철도를 가능한 한 정부주도 아래 조기에 건설해야 한다. 전용철도 이외에 경기 남부지역에서 직결되는 제2공항철도의 건설도 적극 검토해야 할 것이다.공항과 연결되는 대중교통수단과 대중교통수단간,대중교통수단과 개인교통수단간의 환승 및 연계체계 구축이 필요하다. 대중교통끼리의 연계를 위해 현재 서울 강남에만 있는 도심공항터미널을 4대문안·신촌·상계동·영등포 등 주요 도심지역에 설치해 시내버스와 공항연결 버스간의 연계성을 강화해야 한다. 또한 대중교통수단과 승용차의 연계체계를 강화하기 위해 신공항 전용철도역에 대규모 환승센터를 설치,자가용 이용자들이 공항지역에 들어갈 때는 대중교통수단을 이용토록 유도해야 한다. 공항은 공항시설만으로 운영될 수 없고 더 먼 곳으로 가기 위해 모이는 사람들에 의해 유지되는 교통연결시설이기 때문에 공항건설과 운영의 가장 중요한 요소 중 하나가 누구나 쉽게 오갈 수 있는 접근시설을 갖추는 일이다.신공항이 나라 관문으로서의 역할을 다하기 위해서는 지금부터라도 교통접근시설 투자에 더욱 세심히 배려해야 한다.