경인고속도로 통행료 징수문제가 도마위에 올랐다. 인천시 계양구 주민들은 경인고속도로가 노면의 질이 극히 나쁘고 출·퇴근시간의 상습적인 정체로 고속도로 기능을 상실했다며 통행료 징수의 백지화를 주장하고 나섰다. 주민들은 한국도로공사가 이같은 도로사정의 개선노력은 없이 계양구 서운동 인천톨게이트에서 1,000∼1,200원의 통행료를 받는 것은 공사의 임무이기도 한 공익성을 망각한 처사라고 밝히고 있다.더욱이 인천톨게이트 코앞에서 서운동∼장수동간 서울외곽순환도로가 연결돼 인천 남동·연수구 주민들은통행료를 지불하지 않고도 경인고속도로를 이용할수 있어 자신들만 상대적불이익을 입고 있다고 항변한다. 경인고속도로로 인해 배기가스와 소음공해를 입고 있는 계양구 주민들이 혜택은 보지못할 망정 통행료 불이익을 입는 것은 부당하다는 것. 계양구의회는 한술 더떠 인천톨게이트를 없앨 수 없다면 모든 주민들이 통행료를 내도록 톨게이트를 경인고속도로와 서울외곽순환도로 교차지점에서서울쪽으로 이전해 줄 것을 촉구하고 나섰다.톨게이트의 이전주장은 인천의 다른 지역의 이해관계와 맞물려 지역간 갈등마저 야기시킬 우려가 높다는 지적도 있다.하지만 현재의 경인고속도로 상태로는 도로공사가 통행료를 받을 명분이 없다는 주민들의 주장이 설득력을 더하고 있다.[金學準 전국팀 기자]

육군 백마부대는 8∼13일까지 6일동안 매일 오전5시부터 오전8시까지 고양시 자유로(8일)와 삼송∼원당∼일산간 310번 지방도(9∼13일) 일대에서 동계훈련을 실시한다. 부대는 훈련기간에 탱크 등 무장병력이 이동한다고 밝히고 주민들은 놀라지 말 것을 당부했다.8일에는 자유로에서 출근시간대에 바리케이드가 없는 검문소 3개를 설치,운영하지만 훈련차량을 제외한 일반차량은 검문을 하지 않는다고 밝혔다.

방송은 언론이요 문화이기에 앞서 자본주의 시장경제에서 기능하는 산업임에 틀림없다.효율적인 경영이 뒷받침되어야 언론기능과 문화기능을 수행할수 있기 때문이다.그동안 산업으로서의 방송에 대해서는 크게 관심을 가져오지 않은 것이 사실이다.그렇다고 해서 산업으로서의 방송이 본질을 이루는것은 아니다.전파 자원의 국민적 소유라는 전제가 방송을 사적인 영리추구의 도구로 허용하지 않기 때문이다.어디까지나 방송의 본질은 언론기능과 문화기능에 있음을 부인할 수 없다. 그러나 근래 들어,정확히 말하자면 김영삼 전 대통령이 갑자기 세계화와 국가경쟁력을 강조하면서 산업논리가 득세하기 시작했다.동시에 문화와 언론으로서 방송의 존재는 길을 잃고 헤매기 시작했다.설상가상으로 국제통화기금(IMF)시대가 도래하면서 경제논리가 대세를 평정해버리고 말았다.그렇게 해서 나타난 현상 중 하나가 경쟁력강화를 위한 구조조정의 일환으로 세를 얻고있는 KBS,MBC 지방국(사)의 광역화 불가피론이다. 물론 광역화의 필요성이 없는 것은 아니다.경제적 측면에서만 보면 광역화는 필수적이다.현재 KBS는 25개의 지방국,MBC는 19개의 지방사를 갖고 있다.많다면 많은 숫자다.일부는 설립 과정이 정치적으로 결정돼,곳에 따라서는과잉이라는 지적을 할만도 하다.예를 들어 KBS는 도세가 약한 강원도에 무려 6개의 방송국을,MBC는 4개의 지방사를 두고 있다.경제적으로는 분명히 낭비라고 할 수 있다. 그래서 양사는 이 숫자를 줄이는 광역화를 모색하고 있는 것이다.KBS 같은경우는 총국 중심으로 흡수 통폐합을 단행하려 하며,MBC는 권역별,혹은 도별 1개사를 두는 방향을 선호하고 있다.다른 점은 KBS가 사측의 일방적인 광역화 추진을 노조가 제동을 걸고 있으며,MBC는 반대로 노조의 열성적인 추진에 사측이 미온적으로 대응하고 있다는 점이다.그리고 시청자단체들도 구조조정이라는 명목으로 광역화를 일관되게 주문하고 있다. 그러나 다른 측면에서 한번 생각해보자.IMF라고 해서 무조건 숫자를 줄이는 광역화만이 살 길이라고 맹신하는 것은 지나친 단견이 아닐까.상업방송이라면 줄이든 말든 관여할 바가 아니다.그러나 KBS와 MBC는 공영방송이 아닌가.특히 ‘국민의 방송’임을 자임하는 KBS는 더욱 더 사려깊은 안목이 필요하다고 믿는다.경영합리화도 좋고 구조조정도 좋지만 근시안적인 경제논리에서 벗어나 방송의 문화기능과 언론기능을 중요하게 고려하지 않으면 안된다.본질이 뒤바뀌고 주객이 전도되어서는 안되는 것이다. 구조조정을 주장하는 시청자단체들은 모두 서울에 있는 단체들이다.이들에게는 전체적으로 조망할 수 있는 시야가 결여되어 있는 것 같다.온통 서울중심으로 편성되고 있는 우리 방송의 현실에서 그나마 지역의 방송국(사)을회수해간다고 할 때 느끼는 지역민들의 박탈감을 이해하지 못하는 것이다.이것을 단순히 지역이기주의라고 몰아붙여서는 곤란하다.KBS 춘천방송이 강원도의 문화와 여론을 모두 감당할 수 없으며,광주MBC가 전라남북도의 문화와여론을 소화해낼 수 없는 것이 엄연한 현실이다.방송에서의 구조조정은 자동차나 반도체산업의 빅딜과는 다른 차원이라는 것을 염두에 두어야 한다. 기왕에 투자되어 있는 시설과 인력을 활용하는 방향으로의 구조조정을 고려할 때가 되었다.과거의 안이함에서 벗어나 좀더 지역주민들의 생활과 정서를 파고드는 전략으로 전환하는 것이다.지방자치시대에 방송이 서울공화국을심화시키는 역행을 저질러서야 되겠는가.시청자주권시대의 혜택은 모든 시청자에게 고루 다가와야 한다.아니 그것은 모든 시청자의 당연한 권리일 것이다.

판교톨게이트 통행료 징수 반대시위로 분당이 또다시 술렁이고 있다.지난 2일에는 20여명의 주민이 톨게이트에서 또다시 차량시위를 벌였다. 시위에 참가한 주민들은 이날 도로공사앞에서 ‘통행료 폐지’를 강력히 주장했다.이들은 요금을 내지않고 케이트를 통과한 뒤 과태료를 부과해 줄 것을 요구했다.한 주민은 “과태료가 청구되면 과태료처분 취소청구소송을 제기하기 위한 것”이라고 밝혔다. 통행료징수 관련 시위는 올해로 7년째를 맞고 있다.주민들은 무료 운행구간이던 이곳에 공사가 7년전 톨게이트를 설치,주민에게 부담을 주고 있다며 철폐요구 시위를 계속하고 있다. 공사측은 이에 못이겨 지난 95년 11월부터 출·퇴근시간대에 한해 통행료징수를 철폐했다가 서울과 분당을 잇는 도시고속화도로가 속속 개통됨에 따라지난해말 통행료를 다시 징수하겠다고 발표했다.그러나 주민 반발이 거세지자 이틀만에 또다시 방침을 번복,분당∼수서∼올림픽대교간 고속화도로가 완공되는 6월까지 재차 연기해 놓고 있다.하지만 최근 주민들의 요구는 통행료의 완전철폐로 치닫고 있다.대부분 서울에 생활근거지를 두고 있어 차량운전자의 연료비 부담이 과중한데다 통행료까지 내기가 쉽지 않다는 말이다. 톨게이트를 만든 자체가 문제라는 지적도 만만치 않다.공사측은 요금계산시점이 양재이기 때문에 궁내동 톨게이트를 지나는 차량이 이 구간 요금을내고 있다는 논리를 펴고 있지만 서울외곽 순환도로 가운데 거리환산없이 통과세 명목으로 받는 톨게이트가 많고 요령만 있으면 무료구간도 많은 점을감안하면 이도 설득력이 부족하다. 반드시 받아야 한다면서도 7년의 여유를 보인 도로공사와 징수를 용납하지않는 주민들간에 마찰은 시간이 갈수록 해결의 기미가 멀어지는 느낌마저 와닿는다.

실업자 수가 늘어나면서 생계 유지를 위한 갖가지 형태의 로드 비즈니스가새로운 풍속도로 자리잡아 가고 있다.전에도 늘 있었던 포장마차를 비롯해각종 액세서리상과 이동세차,이동세탁이 선보이더니 요즘은 호떡이나 오뎅,떡볶이와 계란빵 등 먹거리 트럭이 도로변에 진을 치고 있다.포장마차 안을들여다 보면 계란빵은 한개에 500원,달걀 프라이를 얹은 토스트는 1,000원.출근시간대엔 ‘반짝형’으로 지하철 입구를 지키다가 점심시간이 되면 샐러리맨들이 운집하는 시내 한복판으로 자리를 옮긴다. 차가 붐비는 서울 강남올림픽대로나 시내 진입로에서는 신호대기중인 운전자를 상대로 바나나나 도너츠를 날라다 주는 ‘딜리버리 형’도 있다.1t짜리 소형트럭 한대만 있으면 쉽게 개업할 수 있고 목이 좋은 자리를 잡으면 월평균 300만원 이상의 수입은 거뜬하게 올린다는 것이다.밤이면 포장마차촌을 전전하면서 기타 반주로흘러간 노래를 불러주는 신종 ‘집시형’ 악사도 생겨났다.팁은 2,000원에서 5,000원선.전국노점상연합회에 따르면 지난해 서울시내 노점상 수는 주요간선도로변이나 노점 밀집지역에만 5,000여곳,주택가와 공터,골목까지 침투한 노점상을 합치면 올해는 두배 이상이 늘어났고 빠져나가고 다시 시작하는 유동상인을 합하면 전국적으로는 100만여 곳이 넘는 것으로 추정된다고 한다. 직장에서 퇴출당한 샐러리맨들에게 스스로 살아나갈 뾰족한 수란 있을 수없다.소자본으로 쉽게 개업할 수 있다는 길거리 사업에 뛰어들지만 기존 업자의 텃세나 주변 불량배들의 시달림에 견디다 못해 하루아침에 문을 닫는예도 속출하고 있다.어쨌든 노점상은 기존 상가 질서를 깨뜨리고 보행자나차량소통에 피해를 준다는 점에서는 원칙적으로 불법이다.다만 실업사태를맞으면서 생계형 노점상을 위해 시나 구는 절대금지 구역,유동구역과 잠정허용 구역을 융통성 있게 나누어 운영하고 있다. 강추위에 ‘호구지책 때문’이라는 데야 법도 무력해질 수밖에 없을 것이다.우리는 각자가 최선을 다하면서 가파른 언덕을 오르듯이 숨가쁘게 살고 있다.포장마차의 낭만이나 추억이 아닌,생존의 수단인 소형트럭들이 거리에서 줄어들기 시작하는 바로 그때가 우리의 경제가 되살아나는 순간일 거라고 짐작할 뿐이다.

◎현대 “언제 악화될지 몰라”/재계선 찬반양론 엇갈려 호황국면에 접어든 세계 반도체시장과 현대­LG 양사 통합법인의 경영주체 선정은 어떤 함수관계가 있나. LG는 반도체 경기가 호전되고 있는 지금은 반도체 통합논의에 적절한 시점이 아니라고 주장한다.반면 현대는 시장상황이 다시 악화될 수 있으며 그때는 어떻게 하느냐고 얘기한다.통합논의 못지않게 반도체 경기호황을 바라보는 양사의 시각차가 크다. 대한상의가 23일 발표한 내년도 주요 업종전망을 보면 반도체는 올해보다 10.3% 정도 수출이 느는 것으로 돼있다. 국내 반도체업체들은 생산라인을 풀가동,연말특수를 누리고 있다.미국 현물시장에서 지난 5월 말 최저 7달러까지 폭락했던 64메가 D램 반도체 값이 이달들어 일부 품목의 경우 11달러선을 웃도는 등 가격조건이 좋아졌다.실제 지난 6월을 저점으로 가격이 30% 이상 뛰었으며 국내 3사는 이미 흑자로 전환됐다. 이같은 반도체 특수(特需)가 빚어지자 LG는 통합을 논하기보다 오히려 수출증대의 기회로 활용해야 한다는 논지를 펴고 있다.지난 2년 동안 불황기를 거치면서 미국의 TI,일본의 오키,독일의 지멘스 등 경쟁력이 없는 회사는 이미 도태돼 공급과잉이 해소된 상태라는 것이다.또 최근 IBM,컴팩 등 PC업체와 세계적인 시장조사기관 등이 입을 모아 내년 3·4분기부터 공급부족을 예측하고 있어 향후 3∼4년간은 반도체 호황이 예상된다는 전망도 내세운다. 이에 대해 현대전자 金榮煥 사장은 “양사의 통합이 주는 시너지효과가 크기때문에 구조조정은 반드시 필요하다”고 말한다.또 “양사의 통합은 과잉투자와 중복투자 방지를 위해 거쳐야 할 절차이며 현재 반도체 시황이 좋아지기 때문에 구조조정 무용론은 통합의 근본취지를 이해하지 못하는 근시안적인 견해”라고 일축했다. 재계도 의견이 반반으로 갈라져 있다.통합찬성론자들은 반도체 공장 1곳을 짓는 데 25억달러의 돈이 드는 만큼 이번 기회에 과잉설비에 따른 낭비를 막아야 한다는 주장을 편다.그러나 일부에서는 회계장부상으로는 나타나지 않는 부실투성이인 두 회사가 통합됐을 때 과연 시너지효과를 낼 것인지에 강한의문을 나타내고 있다.

최근 미국 달러에 대한 원화 환율이급락세(원화가치상승)를 보임에 따라 수출환경이 크게 악화되는 등 경제운용에 마이너스파장이 미치고 있어 대책마련이 시급하다. 환율하락은 국제신용평가회사인 무디스가 우리나라 신용등급을 ‘투자적격’으로 상향조정할 방침을 밝힌 데서 크게 비롯된 것으로 분석된다. 게다가 국내 증시(證市)가 과열현상을 보이자 투자수익을 겨냥한 달러중심의 외국자본들이 계속 유입,환율하락을 유도하는 것으로 볼 수 있다. 앞으로의 환율추이를 정확히 예견하기는 어렵지만 내년 국제경상수지가 250억달러로 전망되고 경제회생과 대외신인도 제고로 외자유입이 촉진될 것이므로 외환당국의 적극적인 시장개입이 없는 한 정도의 차이는 있겠지만 환율내림세 기조는 당분간 지속될 것으로 보인다. 한나라의 경제체질이 튼튼해져서 통화가치가 상승하고 환율이 하락하는 것은 당연한 결과로 볼 수 있다. 그러나 우리나라처럼 겨우 외환위기를 벗어난 시점에서 환율이 크게 떨어질 경우 외환수입의 대종(大宗)인 수출이 급감하게 되고 이는다시 환율을 올려 외환부족의 위기상황을 연출케 하는 악순환을 부른다. 환율하락은 물가 안정및 외채상환부담경감과 함께 수출상품 가격경쟁력 약화의 득·실(得·失) 양면성이 있으나 우리로서는 수출감소에 따른 손실이 더욱 큰 것으로 지적된다. 때문에 무역흑자를 통한 환란(換亂)극복과 재도약의 범국가적 정책목표를 달성하기 위해서는 적절한 조정수단을 동원,환율을 적정수준에 접근시키는 안정화대책이 요청되는 것이다. 한국은행이 달러의 수급(需給)조절을 위해 외환시장에서 직접 달러를 매입할 수도 있지만 이는 자칫 외국으로부터 환율조작이란 비난을 받을 수 있으므로 무리한 개입은 삼가야 할 것이다. 대신 국내금리인하를 유도,민간기업들이 해외보다는국내에서 회사채발행 등을 통해 자금을 조달토록 한뒤 이 돈으로 달러를 사들여 기업의 단기악성 외채를 갚도록 우회적인 정책수단을 동원하는 것이 바람직하다고 본다. 또 무역수지흑자에 의해 벌어들인 외화로 국제통화기금(IMF)차입금등을 조기 상환해서 현재 60%이상을 외국빚에 의존하는외환보유고의 구성내용을 개선하는 일이 중요하다. 국제투기자금의 급속한 유출입에 따른국내외환시장 교란 방지대책도 시급히 마련해야 할 것으로 지적된다. 이처럼 다각적인 환율안정화노력과 함께 수출상품의 질(質)과 마케팅전략을 향상시켜 비가격경쟁력을 강화하는 일도 간과할 수 없다. 환율인상에 의존하는 수출증대에는 한계가 있기 마련이며 이는 수입원자재값을 올려 결국 수출경쟁력을 낮추는 요인도 되기 때문이다.

◎대부분 지입제 운영… 자가용으로 등록해 단속 피해/노선버스 정류장 사용 도심 교통체증 가중/일반승객 마구태워 시내버스 경영난 불러 백화점 셔틀버스가 불법 운행을 일삼고 있다. 시내버스와 중복 운행하는가 하면,교통체증을 가중시키고 정원 초과,과속·난폭 운행을 하기도 일쑤다. 셔틀버스 불법행위가 성행하는 것은 백화점 직영체제로 운영되지 않고 개인에게 운영권을 맡기는 ‘지입(持入)제’ 형태로 운영되고 있기 때문이다.지입제란 서류상에는 버스 소유주로 등록된 사업자가 개인에게 버스를 매각,운영하는 형태로 불법이다. 현재 서울과 경기도 지역의 47개 백화점이 운영하는 셔틀버스는 632대로 대부분 지입제로 운영되고 있다. 지입제 자체가 불법이다 보니 셔틀버스 운행에도 불·탈법이 적지 않다. 셔틀버스는 백화점 또는 백화점에 입주한 문화센터 회원만 탑승할 수 있으나 백화점 매상을 올리기 위해 쇼핑객은 물론 일반 승객들도 마구잡이로 태운다. 이때문에 시내버스 회사 경영난의 원인이 되고 있다는 지적이다. 게다가 별도의 정류장을 설치하지 않고 노선버스의 정류장을 그대로 사용함에 따라 교통체증을 가중시킨다.특히 퇴근시간인 오후 4∼7시에는 정원을 2∼3배가량 넘기기가 예사다. 개인 운전자 명의로 보험에 가입한 차량도 많아 사고가 나면 충분한 보상을 받지도 못한다. 사정이 이런데도 관할 관청은 관련법의 미비를 들어 지입제 단속에 소극적이다.서울시 담당자는 “백화점 셔틀버스는 자가용으로 등록돼 있기 때문에 여객자동차운송법 등으로는 지입제 운영을 단속할 수 없다”면서 “지입제에 불만이 있다면 50인 이상이 연명으로 시청 분쟁조정위원회에 심의를 신청할 수 있을 뿐”이라고 말했다. 서울시 버스운송사업조합은 지난 달 서울 도봉구의 택시회사들이 지입제 형태로 불법운영을 하다 사업주가 구속된 사실을 상기시키면서 형평성 차원에서 백화점 셔틀버스도 단속해야 한다고 주장하고 있다. 서울시 버스운송사업조합 柳漢哲 부이사장은 “백화점 셔틀버스가 여객자동차운수사업법 13조에 규정된 ‘명의이용금지 의무’ 조항의 규제를 받지 않는 것은 교통관리의 허점을 드러낸 것”이라고 지적했다.

“아직 출근 않았습니다” “9시가 넘었는데요…” “감독기관 취업규칙에는 오전 9시30분까지 출근하도록 돼 있습니다” 금융 감독기관의 아침은 이렇게 늦게 시작된다. 금융기관 직원들이 업무시작 이전에 감독규정과 관련된 사항을 물어보려면 담당자는 ‘출근 중’이라는 대답을 듣는 경우가 많다. 은행·증권·보험감독원과 신용관리기금의 취업규칙에는 ‘출근=오전 9시30분,퇴근=하오 5시30분’으로 명시돼 있다. 금융기관 업무시간에 맞춰 출·퇴근 시간을 정했다고 한다. 감독기관 별로 차이는 있으나 규정에 ‘충실’해 오전 9시 이전에 출근하는 직원들은 많지 않다. 일부 금융기관에서 업무시간을 늘리고 오전 8시 출근하는 것과 비교하면 딴 판이다. 금융기관들은 구조조정과 감독규정 강화의 ‘한파’ 속에 밤낮없이 바쁜데도 감독기관은 ‘늑장출근’과 ‘조기퇴근’의 여유를 누리고 있다. 금융기관 관계자는 “업무가 시작되기 이전이나 끝난 뒤 감독사항을 물어보려면 담당자가 없는 경우가 많다”고 말했다. 감독기관 직원들은 공무원도 아니고 금융기관 직원도 아니면서도 양쪽의 좋은 점만 챙긴다. 봉급은 금융기관을 따오고,기타 근무여건은 공무원을 지향한다. ‘양다리 걸치기’식이다. 물론 ‘밤샘’과 ‘새벽출근’을 마다하지 않는 직원들도 있다. ‘출·퇴근시간이 뭐 그렇게 중요하냐’는 반론도 있다. 물론 1∼2시간 먼저 출근한다고 감독업무가 나아지는 것은 아니다. 다만 통합 금융감독원 출범을 앞두고 감독기관들이 밥그릇 싸움을 하기 보다는 금융기관을 선도할 수 있도록 ‘정신무장’을 새롭게 하는 게 낫지 않느냐는 지적이다.

◎가난한 살림… 새수익 창출 골몰/재정자립도 평균 22.9% 불과/공공시설 입장료·민원수수료 인상/관광·캐릭터사업 발굴 주력 군은 대체로 가난하다.지난 95년 도·농통합 때 도시적 요소가 많은 군은 인근시로 편입됐다.군으로 남아있는 지역은 대개 농업과 어업 등 1차산업에 의지하고 있다.그러다보니 농지개량·경지정리·주택개량·축산진흥 등 ‘잘살아 보자’구호를 내건 사업들이 많다. 그러나 일을 추진하는 데 필요한 재원은 턱없이 부족하다.현재 전국 91개 군의 재정자립도 평균은 22.9%. 시 54.1%,구 49.7%에 비해 현저히 떨어져 임의적 재정운영에 제한을 받고 있다. 군의 세입은 지방세 수입과 세외수입에 의존하는데 대체로 부진하다.전국지자체의 올해 지방세 예상수입은 19조원에 이르지만 이 가운데 군이 차지하는 것은 9,300억원에 불과하다. 전국의 군이 91개이고 보면 일개 군당 100억여원의 지방세 수입을 올리고 있는 셈이다.지방세 세목은 주민세·재산세·자동차세·담배소비세 등 9개에 이르지만 특별한 산업체가 없는데다 주민소득이 미미해 세입이 도시에 비해 크게 떨어진다.세외수입 역시 대다수 군이 다양한 경영수익사업을 벌이지 못하고 공유재산을 활용하는 정도에 불과하다.지방세 수입과 비슷한 연간 100억원 안팎이다. 그러나 올해 군예산 평균액은 735억원.이로 인해 군발전을 위한 사업을 추진하는 데 애로를 겪고 있다. 중앙부처로 부터 지방교부세·지방양여금·국고보조금을,도로부터 도비보조금을 지원받고 있지만 지방교부세를 제외한 나머지는 사용목적이 지정된 것이어서 자율적인 사업추진이 어렵다. 특히 대다수 군이 내년 예산을 올해보다 10∼20% 줄여 편성해 재정난이 더욱 심화될 것으로 전망된다.행정자치부가 지원하는 지방교부세도 올보다 13.27%가 줄어들어 엎친데 덮친 격이다. 재정자립도가 6.2%로 전국에서 가장 낮은 경북 영양군의 李麗炯 군수(63·초선)는 “새로운 사업시행은커녕 기존 사업도 대폭 축소해야 할 형편”이라고 호소한다.따라서 재정난을 완화하기 위해서는 각 군이 세외수입을 늘리고 적극적인 경영수익사업 발굴에 나서야 한다는 지적이 일고 있다. 행정자치부는 군의 세외수입을 늘리기 위해 주차장·회관·화장장 등 공공시설의 수수료나 입장료를 상향조정할 것을 권장하고 있다. 또 현재 무료로 처리되는 829종의 민원절차 가운데 상당수를 유료화시켜 수수료를 받을 수 있을 것으로 분석하고 있다.자치단체 최초로 캐릭터사업을 통해 로열티수입을 올리고 있는 전남 장성군은 경영수익사업 발굴의 좋은 예가 되고 있다. 장성군은 ‘홍길동’이 관내 황룡면 아차고개에서 태어난 실존인물이라는 학계의 고증을 토대로 지난해 25종의 홍길동 관련 캐릭터를 창출,지난 10월 아동용품을 생산하는 5개 업체와 계약을 맺어 5,000여만원의 수익을 올렸다. 군은 보조 캐릭터를 계속 만들어 내년부터 연간 20억∼30억원의 지적재산권 수익을 올린다는 야심찬 계획을 갖고 있다.金興植 군수(61·재선)는 “별다른 부존자원이 없는 상황에서는 ‘굴뚝없는 산업’을 개발하는 수 밖에 없다”고 강조한다.

◎접근 루트 크게 부족 체증 불보듯/전용철도 2005년 가서야 건설/대중교통수단 이용 ‘하늘의 별따기’/전용 고속도 6차선·8차선 들쭉날쭉 허브공항의 성패는 길에 달려 있다.원활한 교통접근이 허브공항을 만든다는 이야기다. 인천신공항의 교통접근성은 어떨까. 서울에서 인천신공항까지 24분.전용고속도로에 진입하는 시간,통행료 내는 시간 등을 모두 합쳐도 45분이면 거뜬히 공항터미널에 들어선다는 게 신공 항측 주장이다.장미빛 설계도다. 그러나 회의적인 시선이 곳곳에 어두운 그림자를 드리우고 있다.교통수요 예측이 제대로 이뤄지지 않는 바람에 쾌적한 ‘논스톱 전용고속도로’가 일순간 ‘콩나물시루 저속도로’로 둔갑할 소지가 다분하다. 현재 건설중인 신공항 교통접근 체계의 속을 한번 들여다보자. ●도심체증 유발하는 교통접근 수단 접근 루트가 너무 단순하고 제약돼 있다.서울 및 경기지역에 사는 이용객들이 신공항에 가기 위해서는 통행속도가 20㎞까지 떨어진 서울도심과 주요간선 교통축을 통과해 서울 서북단에 자리한 신공항고속도로의 연결지점까지 가야 한다.아니면 수도권 외곽순환고속도로를 경유해야 한다. 개항초기 신공항까지의 소요시간이 정확히 얼마나 걸릴지 아무도 장담하지 못하는 실정이다. 건설교통부와 서울시·신공항측은 수도권 외곽순환고속도로만 믿고 있다. 안양∼양지∼송내∼서운∼일산을 잇는 연장 37.5㎞의 이 도로는 현재 67%의 공정률을 보이고 있다.이 도로는 본래의 교통수요를 채우기도 벅차다. ●대중교통수단의 접근성이 의심스럽다 외국의 주요 공항을 보면 전철 등 대중 수송수단이 먼저 건설돼 공항이용객의 20% 내외를 분담하고 있다.김포공항도 대중교통수단의 통행분담률이 60%에 이른다. 그러나 신공항의 전용철도는 2005년에 가서야 깔린다.그것도 인천국제공항에서 김포공항까지 뿐이다.김포공항과 서울을 연결하는 전용열차는 2007년이 돼야 완공된다.이때까지 신공항에 가려면 전용고속도로를 이용할 수밖에 없다.남서울대 金示坤 교수는 “전용고속도로 시내∼방화대교 구간의 체증 해소를 위해서라도 고속도로와 함께 전용철도 공사를 병행했어야 한다”고 지적했다. ●공사는 차질없나 신공항 접근 교통수단의 핵심부인 연륙교 건설은 동아건설이 맡고 있다.그러나 이 회사는 현재 워크아웃(기업구조개선작업)을 신청해 놓은 상태다.방화대교 건설을 담당한 극동건설은 이미 부도가 났다.郭東根 건교부 도로구조물과장은 “신공항고속도로 전체를 민간에 맡길 것이 아니라 비교적 공사가 쉬운 일부 구간을 떼어 민자를 유치하는 방식이 바람직했다”면서 “공항고속철도 민자유치 때는 이같은 점을 교훈으로 삼아야 한다”고 말했다. ●들쭉날쭉한 차선 전용고속도로는 전구간이 8차선으로 돼 있는 것이 아니다.노오지JCT에서 신공항까지만 8차선이고,공항방면 고속도로 초입에서 노오지JCT까지는 6차선이다.88고속도로∼신공항고속도로는 현재 6차선에서 8차선으로,강변북로∼신공항고속도로 8차선은 10차선으로 넓히는 공사가 한창 진행중이다.이 구간들이 확장되더라도 신공항 초입이 6차선으로 돼 있기 때문에 얼마나 효과가 있을지는 미지수다. ●통행료는 적정한가 신공항측은 통행료(편도)를 승용차 5,000원,트럭 1만원 정도로 잡고 있다.대체도로가 없는 유일한 접근수단인 전용고속도로의 통행료가 이 정도라면 터무니없이 비싸다는 지적이다.한번 다녀오는 데 통행료만 1만원 이상 드는 셈이다.다른 고속도로 통행료보다 무려 7∼8배나 높은 수준이다. ◎경인운하 건설 급하다/인천앞바다∼행주대교 18㎞ 연결/화물 40만t·승객 6만 수송능력/신공항 효용 극대화 위해 필수 경인운하의 건설이 지지부진하다. 인천국제공항이 동북아의 중추공항으로 발전하는 데 빼놓을 수 없는 요소다.경인운하는 인천시 서구 시천동에서 김포평야를 가로질러 서울시 강서구 개화동까지 18㎞를 연결하는 대역사다.운하수심 6m,수로폭 100m로 운하 양쪽에는 왕복 4차선이 깔린다. 운하가 완공되면 인천 앞바다와 행주대교를 잇는 뱃길이 뚫린다.이 뱃길은 하루에 40만t의 화물과 5만∼6만명의 사람을 실어 나를 수 있다. 경인운하는 인천국제공항과 가까워 국제화물의 내륙운송 수단으로 활용될 수 있다는 점에서 중요한 의미를 갖는다.운하 주변이 잘 가꿔지면 외국인 관광객을 끌어들이는 관광명소가 될 가능성도 높다. 그러나 경인운하 건설사업은 60년대 이후 입안과 백지화를 거듭해 왔다. 지난 95년에는 경인운하 건설을 위한 민자사업자가 선정됐지만 자금난과 수익성이 보장되지 않는다는 이유로 3년 이상 삽질을 미뤄오고 있다. 현대건설을 간사로 한 13개업체의 컨소시엄인 ‘경인운하주식회사’는 운하와 관련된 교량 및 도로 등 대체시설 설치비용의 국고지원 방안을 둘러싸고 아직도 정부와 줄다리기를 계속하고 있다.이 때문에 내년 상반기 공사에 착수한다는 약속이 제대로 지켜질지도 불투명하다. 전문가들은 경인운하 건설이 단순히 투자효과만을 기대하는 수익성의 잣대로 결정할 문제가 아니라고 지적한다.중국과의 교역량 급증과 중장기적으로 북한과의 물자교류를 내다봐야 한다는 것이다.21세기 서해안시대에 대비하는 사회간접자본 투자라는 차원에서 경인운하를 인천국제공항과 연계,조속히 완공해 효과를 극대화해야 한다고 입을 모은다. ◎기고/金黃培 남서울대 지리정보공학과 교수/새로운 대체 도로 대폭 늘려야 대규모 건설역사가 진행되는 인천공항의 모습을 보노라면 동북아의 중추공항을 갖게 된다는 자부심을 느끼기에 앞서 앞으로 공항이용에서 겪게 될 여러가지 불편이 먼저 우려된다. 가장 거슬리는 부분은 공항접근 교통시설의 부족과 시설의 불합리성이다. 하루 교통 처리용량이 13만대에 불과한 전용고속도로 1개 노선으로는 접근교통시설이 태부족이다.한번에 1만원에 가까운 통행료를 내야 하는 이용객들의 통행료 부담도 터무니없다.시내를 통과해 공항에 접근토록 함으로써 가뜩이나 짜증나는 시내의 교통량을 더욱 가중시킬 우려가 높다.이를 해소할 대중 교통수단의 접근성도 고려돼 있지 않다. 이처럼 신공항 접근 교통수단에는 많은 허점이 산재해 있다.몇가지 대안을 제시하면 다음과 같다. 전용도로 이외에 공항과 연결하는 새로운 대체도로를 확충해야 한다.경기도 및 서울 남부지역의 공항 이용객들을 위해 제3경인고속도로를 신공항까지 연결될 수 있도록 노선계획을 조정,조기에 건설하는 것도 한 방법이다. 또한 개통후 1∼2년 이내에 포화상태에 이를 것으로 예상되는 수도권 외곽순환도로의 평촌∼김포구간을 8차선으로 확장하고,김포∼의정부구간의 조기개통방안도 검토해야 한다.지금이라도 정부가 더 많은 건설비를 부담,통행료를 대폭 낮춰야 할 것이다. 전용고속도로와 접속되는 강변북로,88올림픽고속도로,남부순환도로 등의 접속부를 완전입체 교차시설로 처리,접속부의 용량을 최대로 확충하고 전용철도를 가능한 한 정부주도 아래 조기에 건설해야 한다. 전용철도 이외에 경기 남부지역에서 직결되는 제2공항철도의 건설도 적극 검토해야 할 것이다.공항과 연결되는 대중교통수단과 대중교통수단간,대중교통수단과 개인교통수단간의 환승 및 연계체계 구축이 필요하다. 대중교통끼리의 연계를 위해 현재 서울 강남에만 있는 도심공항터미널을 4대문안·신촌·상계동·영등포 등 주요 도심지역에 설치해 시내버스와 공항연결 버스간의 연계성을 강화해야 한다. 또한 대중교통수단과 승용차의 연계체계를 강화하기 위해 신공항 전용철도역에 대규모 환승센터를 설치,자가용 이용자들이 공항지역에 들어갈 때는 대중교통수단을 이용토록 유도해야 한다. 공항은 공항시설만으로 운영될 수 없고 더 먼 곳으로 가기 위해 모이는 사람들에 의해 유지되는 교통연결시설이기 때문에 공항건설과 운영의 가장 중요한 요소 중 하나가 누구나 쉽게 오갈 수 있는 접근시설을 갖추는 일이다.신공항이 나라 관문으로서의 역할을 다하기 위해서는 지금부터라도 교통접근시설 투자에 더욱 세심히 배려해야 한다.

◎홍콩도심∼첵랍콕 교통 ‘완벽’/고속도·철도 3종류 11억달러 투입/공항건설비 보다 20억달러 더들어/말련 세팡은 불편… 여행객 외면 “드나드는 길이 불편해서야 고대광실(高臺廣室)인들 무슨 소용이 있겠습니까” 콸라룸푸르에서 만난 대한항공 관계는가 말레이시아 세팡공항을 빗대어 한 말했다. “지난 8월초 퇴근시간 무렵에는 맹장이 터진 직원을 공항에서 시내의 암팡 푸에테리병원까지 옮기는데 2시간30분이나 걸린 적이 있습니다.공항안에 응급의료시설 하나 없는 것도 문제지만 수도 도심까지 이동시간이 너무 많이 걸리는 게 세팡공항의 아킬레스건이지요” 지난 6월30일 개항한 세팡공항은 말레이시아 경제성장의 상징이다. 지난 10년간 8% 이상의 고도성장을 기록한 이 나라는 현재 아시아의 대표적 허브공항인 싱가포르 창이공항을 제치고 물류·경제 중심지로 도약하겠다는 야심찬 계획을 갖고 있다. 그러나 전문가들은 세팡공항의 장래를 그다지 밝게 보지 않는다.도심과 공항간의 교통시설문제가 해결되지 않고서는 창이공항 자리를 대신할수 없다는 지적이다. 세팡공항에서 콸라룸푸르 도심까지의 거리는 75㎞.승용차로 내달려도 1시간 이상 걸린다.출·퇴근때는 1시간30분을 훨씬 넘기는 게 보통이다. 그런데도 교통수단은 왕복 6차선의 고속도로가 전부다.원래는 도심까지 고속철도를 건설할 계획이었지만 경제난 때문에 공사를 연기했다. “도심과의 교통수단은 택시가 유일하다고 해도 과언이 아니죠.개항 초기에는 공항과 시내를 오가는 버스조차 운행되지 않았습니다. 뒤늦게 버스노선이 생겼지만 탑승장이 공항에서 떨어져 있어 무척 불편합니다” 영국계 항공사 직원 스티븐 윌리엄 포키씨(39)는 콸라룸푸르에서 세팡공항으로 출퇴근하는 일이 하루 일과 중 가장 힘들다고 말했다. 공항에서 도심까지 가는 교통요금도 물가수준에 비춰 무척 비싼 편이다.전용택시를 타면 3만1,000원,리무진버스를 이용하면 7,200원이 든다. 홍콩 첵랍콕공항의 접근교통망은 세팡공항과는 전혀 딴 판이다.비록 졸속 개항에 따른 후유증을 앓고 있긴 하지만 교통망만큼은 완벽에 가깝다는 평가를 받고 있다.첵랍콕공항과 홍콩 도심은 고속도로,고속철도,일반철도의 3종류로 연결된다.홍콩 당국은 연계 수송망 구축에 공항 건설비보다 20억달러나 많은 110억달러를 쏟아 부었다. 빅토리아항구 앞바다에 제3터널을 뚫었고 란타우섬까지 가로지르는 2개의 현수교를 놓았다.또 도심과 공항을 잇는 6차선의 고속도로(34㎞)도 건설했다. 고속도로를 이용하면 시내 도심까지 정확히 40분이 걸린다. 고속철도를 타면 23분만에 갈 수 있다.고속철도는 여객터미널안의 도착장과 출국장으로 곧바로 연결된다.첵랍콕공항을 찾은 벨기에 건축설계사 팬 앤소니씨(37)는 “공항 접근교통망이 이용객 중심으로 만들어졌다는 점이 확연히 느껴진다”면서 “홍콩인들이 자동차를 갖지 않고서도 불편없이 살아가는 이유를 알 것 같다”고 말했다. 홍콩공항공단 크리스토퍼 돈널리 대외협력단장(44)은 “공항을 찾는 목적이 도심에서 일을 보는 것이라면 접근교통망은 공항의 핏줄에 해당한다”면서 “접근로가 불편한 공항은 여행객으로부터 외면당할 수밖에 없을 것”이라고 말했다. ◎첵랍콕∼도심 연계망/환상의 사통팔달/공항특급 열차 큰몫/환승 편의성 최고수준/70리길 23분이면 주파 첵랍콕공항과 홍콩도심을 연결하는 철도는 ‘환상의 연계망’을 자랑한다. 첵랍콕공항에서 홍콩 중심부인 센트럴(中還)까지 가는 길은 공항내 무인철­고속철­지하철의 ‘3철(鐵)’이 릴레이식으로 연결하고 있다. 우선 공항에 내려 출국 수속을 끝내면 여객터미널 지하에 있는 무인 고속철이 대기하고 있다.공항 출구의 고속철도 ‘공항특급(에어포트 익스프레스)’까지 운행시간은 2분 남짓. 첵랍콕공항 개항과 동시에 운행하고 있는 ‘공항특급’은 칭이(靑衣)역과 쿼룬(九龍)역을 거쳐 홍콩섬까지 70리길(28㎞)을 23분만에 주파한다.4분 간격으로 운행되며 최고 시속은 135㎞다. 홍콩섬역과 칭이역,쿼룬역에는 모두 61개의 탑승수속 카운터가 설치돼 있어 중간에 탑승수속이 가능하다.수하물을 공항까지 들고 갈 필요없이 이들역에서 미리 부쳐버리고 손가방만 들고 가면 된다. ‘공항특급’이 내건 슬로건은 ‘유팔달통 천지관통(有八達通 天地貫通).‘공항특급’을 타면 닿지 않은 곳이 없다는 뜻이다.‘공항특급’은 2인석의 안락한 고급의자와 2층짜리 수하물 보관대를 갖추고 있다.바닥에는 고급카펫이 깔려 있다. 승객이 조그만 불편한 기색을 보이면 ‘열차대사’란 이름을 가진 예쁜 도우미가 바로 달려온다. 모든 좌석 뒷면에는 각국의 증시정보,노선안내,날씨·기상정보를 동화상으로 알려주는 인터넷TV 스크린이 달려 있다.승객들의 무료함을 덜어주기 위해서다. 가로와 세로가 10㎝,8㎝ 크기인 인터넷TV의 선명한 화면에 코미디물과 퀴즈물도 나온다. ‘공항특급’을 타고 홍콩섬역에 내리면 곳곳에 설치된 컨베이어벨트와 에스컬레이터가 홍콩 지하철역으로 안내해 준다. ‘홍콩특급’의 관리담당인 매니저 브리이언 선씨(47)는 “공항 접근철도망은 속도 못지 않게 환승의 편리함이 중요하다”며 “일반철도가 있는데도 고속철도를 신설한 것은 바로 환승의 편리함을 극대화하기 위한 것”이라고 말했다. ◎홍콩 ‘공항특급’ 열차 설계 데이비스씨 인터뷰/“교통편의 고려 백년대계”/2040년대 수요 토대로 첵랍콕공항과 홍콩섬을 최고 시속 134㎞로 달리는 홍콩의 명물 ‘공항특급’은 영국에 본부를 둔 ‘오브어랍사’가 설계를 맡았다.미국 벡텔사가 화공·플랜트 분야에서 세계 최고라면 오브어랍사는 토목·건축분야에서 최고의 권위를 인정받는다.홍콩섬에 들어선 초고층빌딩의 70% 이상을 설계한 회사다. ‘공항특급’열차와 역사(驛舍)의 설계책임자로 일한 홍콩 오브어랍사의 존 데이비스전무(49)와 일문일답이다. ●공항 근처에서 도심을 연결하는 기존의 일반열차가 있는데 고속도로와 고속철도까지 건설한 이유는. 예상대로 교통량이 고루 분산되면서 현재는 노선마다 상당히 여유가 있는 편이다.그러나 21세기 초반에는 동남아지역의 항공수요가 급속히 늘어날 것이다.‘공항특급’은 앞으로 40여년 뒤인 2040년대의 교통수요를 토대로 설계했다.단순한 교통시설이 아닌 첵랍콕공항의 연장수단으로 보면 된다.앞으로 공항의 영역을 도심까지 넓혀 주는 역할을 톡톡히 해낼 것이다. ●‘공항특급’을 설계하면서 가장 역점을 둔 부문은. 이용객이 얼마나 유쾌하고 편리하게 여객터미널을 오갈 수 있도록 만드냐는 것이었다.공항 접근교통망이 얼마나 잘 갖춰져 있느냐에 따라 공항의 수입은 크게 달라진다. ●말레이시아 세팡공항의 경우 6차선 고속도로만 개통하고 고속철도 건설은 연기한 상태인데. 안타까운 일이다.공항을 이용하는 사람중에는 열차를 타려는 사람도 있고 승용차로 오가려는 사람이 있기 마련이다.교통수단을 제한하면 그만큼 허브공항으로서의 매력을 잃게 된다. ●인천국제공항의 고속철도 건설에 대한 조언은. 인천국제공항과 첵랍콕공항은 여러면에서 비슷한 점이 많다.우선 바다를 매립하고 산을 깎아 공항을 지은 것이 그렇다.인천국제공항도 첵랍콕공항에서 홍콩섬에 이르는 길이만큼 철도를 깔아야 한다.현실에 급급하지 말고 몇십년 뒤를 내다보며 길을 만들어야 할 것이다.

금강산 관광 제1진이 ‘무사히’ 귀환한 데 이어 제2진도 제대로 관광을 마치고 돌아왔다.특히 제2진에는 여야 국회의원들도 들어있었다.鄭周永 현대그룹 명예회장이 북한 金日成 주석을 만나 금강산 개발에 합의하고 돌아온 게 盧泰愚 대통령 정부 때인 89년 2월의 일이니,실로 9년만에 뱃길로나마 금강산 관광길이 열리게 된 것이다. 89년 2월로 부터 오늘에 이르기까지 지난 9년동안 남북관계는 엄청난 우여곡절을 겪었다.金泳三 대통령 정부가 들어선 93년 3월 북한의 핵확산금지조약(NPT) 탈퇴로 한반도에 위기가 고조된 가운데 94년 7월 남북 정상회담이 성사될뻔 했으나 金주석의 사망으로 무산되었고,그해 10월 가까스로 제네바 핵합의가 이뤄져 전쟁 일촉즉발(一觸卽發)의 위기상황을 넘긴채 오늘에 이르렀다. ○관광선 보냈더니 간첩선 보내고 올 2월 金大中 대통령 정부가 들어섰고,북쪽에서는 金正日 위원장이 ‘유훈통치’를 내세워 권력을 승계했다.金대통령은 대북정책의 기조로 무력도발 불용(不容)과 화해와 협력을 제시했다.정부의 정경분리 원칙에 힘입어 鄭명예회장은 다시 두번씩이나 소떼를 몰고 방북했다.그리고는 마침내 금강산개발 합의와 함께 관광선을 띄우게 된 것이다.드디어 한반도에 해빙의 조짐이 보이는가 했더니,금창리 핵의혹 지하시설 문제로 다시 한파(寒波)가 일고 있다.한랭전선(寒冷前線)과 온난전선(溫暖前線)의 혼재 상태다. 그래서 금강산 관광대열을 지켜보는 많은 국민들은 조마조마하고 아슬아슬하다.언제 어떤 일이 벌어질 지 알 수 없기 때문이다.실제로 북한은 금강산 관광 제1진이 북한에 가 있는 동안 우리 서해안으로 간첩선을 침투시켰다.그러자 극우세력들은 金大中 대통령의 대북 포용정책의 발목을 잡고 나왔다.“북한의 대남전력은 적화통일이다.햇볕론을 거둬들이라”는 것이다.북한의 대남전략이 적화통일이라는 주장은 맞다.그러나 적화통일이 현실태(現實態)로서 가능성이 있다고 믿는 사람이 얼마나 되는가? 따라서 그들은 “햇볕론을 펴려거든 안보태세를 더욱 튼튼히 하라”고 주장했어야 옳다.정부의 대북 포용정책이 철저한 안보태세를 대전제로 하고 있음은 말할 것도 없다. ○통일의 씨앗 뿌리는 정부 그러나 대북 포용정책마저 거둬들이라는 주장은 너무나 근시안적이다.전세계적으로 냉전이 의미를 잃어버린 마당에 계속 대북 대결정책을 밀고 나가란 말인가. 그래서 국경조차 의미가 없게된 이 지구촌시대에 남북이 다 함께 주저앉자는 말인가.정부가 대북 포용정책을 추구하고 있는 것은 북한이 ‘대화와 침투’라는 대남 이중전술을 가까운 시일에 포기할 것으로 믿어서가 아니다.‘햇볕’이 지닌 속성과 위력을 믿고 있기 때문이다.그리고 북한도 어쩔수 없이 변화하지 않을 수 없고,미미하게나마 이미 변화의 조짐을 보이고 있다고 판단하기 때문이다. 무엇보다 지금은 평화와 통일의 씨를 뿌릴 때다.금강산 관광도 통일을 향한 하나의 작은 씨앗이다.금강산가는 길이 예사 관광길인가.이산가족의 한(恨)과 눈물,통일의 열망이 서린 길이다.그래서 금강산에 가는 깊은 뜻은 그한과 열망을 묶어 남북분단의 벽을 허무는 작업이라는 데 있다.극우세력은 관광선을 타지 않아도 좋다.그러나 통일의 씨앗을 뿌리는 정부의노력을 방해하지는 말라.씨앗은 언 땅을 뚫고도 끝내 싹을 틔우게 마련이니.

◎盧成泰 원장­“실업대책 최우선 추진을”/朴光洵 이사­“광고 틈새시장 공략 관건”/金德龍 교수­“건전한 가치관 확립할때”/金愛璟 부장­“고령·저학력층에 관심을” ▷盧成泰 한화경제연구원장◁ 정부로서는 IMF체제하에서 고통을 겪어온 국민들이 느끼고 있는 바를 겸허하게 받아들여서 앞으로의 정책 입안에 반영해야 할 것이다. 첫째,국민들이 최대 현안으로 지적한 것은 실업난,취업난 등 고용문제였다.과거에는 여론조사 때마다 항상 물가문제가 최대 현안으로 나타났었다.이것은 국민들이 과거에도 옳았다는 것을 말해준다.즉 과거에는 성장을 다소 낮추어서라도 물가압력을 완화했어야 했던 것이다.따라서 지금은 국민들이 지적한 바와 같이 실업대책에 정책의 최우선 순위를 두어야 할 것이다. 둘째,국민들의 82%는 경제난의 책임이 정치인 및 정부쪽에 있다고 본 반면,대기업의 책임이라고 본 사람은 9% 정도에 불과했다.이것은 정치개혁이 어느 부문에서보다 강도 있게,신속하게 추진되어야 함을 시사해 주는 것이라 하겠다.특히 정부부처 등공공부문의 개혁이 가장 미흡하였기 때문에 국민들의 개혁에 대한 평가가 그다지 긍정적이지 못한 것으로 나타나고 있는 것이다. 셋째,대기업 문제와 관련해서는 국민들의 체제 개편 요구가 강력한 것으로 나타났다.따라서 대기업들은 주력기업 중심으로 재편성하는 노력을 일층 강화해 나가는 것이 바람직하다 하겠다.그러나 빅딜과 관련하여 대부분의 국민들은 정부가 방향을 제시하는 정도에 그쳐야 한다고 보고 있다. ▷朴光洵 대홍기획 이사◁ 광고에는 긍정과 부정의 양면적 기능이 있다.그러나 이 자리에서는 긍정적 기능을 중심으로 살펴보고자 한다. 우선 마케팅 측면에서 보면 제품 및 상품의 기본 수요를 창출하고 조직원의 사기를 앙양시키면서 판매조직을 확장하는 데 절대적 기여를 한다.소비자 행동적 측면에서는 새로운 상품정보를 통해 생활의 풍요로움을 더해 준다. 기업적 측면에서도 소비자와의 친근감을 형성하며 노사관계의 우호 증진에 기여하고 조직 구성원에게는 애사심과 자긍심을 높여준다 하겠다. 그런데도 IMF체제가 닥치면서 광고라는 메커니즘은 지나치게 부정적이고, 냉소적인 위치로 전락하고 말았다.실제로 광고산업은 90년대 들면서 연평균 20% 이상 높은 성장률을 기록하던 선도적 경제의 주체 산업이었으나 97년 11월 이후에는 그 존립기반이 휘청거릴 정도로 한파를 맞고 있다.신문의 경우 97년 2조1,200억원에서 98년 1조6,700억원으로 전년대비 22%가 감소했다. 이러한 어려운 환경 속에서도 성장하는 광고가 있었음은 주목할 필요가 있다.‘온라인’광고의 경우 97년 265억원에서 98년 1,300억원으로 성장했다. 이는 매체에서 눈여겨 봐야 할 사안이다.틈새시장을 매체별로 활용하는 아이디어와 지혜가 필요하다는 진단이다.특히 IMF체제 이후 소비자의 관심과 생활패턴이 크게 바뀌고 있지만 기업은 PR의 필요성이 대두되고 있다.이를 매체별로 어떻게 활용하느냐가 관건이라 하겠다. ▷金德龍 홍익대 교수◁ 국민들의 의식,그리고 언론 등 모든 분야에서 경제논리가 우선되고 있다. 요즘의 경제적 현실에서 볼 때 지극히 당연한 현상일 수 있다. ‘경제문제’는 ‘발등의 불’과 같기때문에 당장 해결해야 한다.따라서 경제논리는 다른 무엇보다 우선순위에서 가장 앞서게 되고 모든 일을 평가하는 기준이 되기도 한다. 그러나 발등의 불에만 관심을 갖고 그것이 가치판단의 기준이 된다면 ‘근시안적 사고’ 또는 ‘근시안적 가치체계’에 빠지게 된다.근시안적 사고에 집착하다보면 멀리 내다보는 거시적 사고를 못하게 된다.즉 경제적 환란으로 겪게 되는 IMF관리체제가 자칫 우리의 역사의식을 마비시키게 되는 것이 아닌가 하는 우려이다. 발등의 불도 중요하지만 지금 이 시대에 가장 필요하고 중요한 것에 대한 관심을 이끌어내야 한다.경제회복을 위한 노력보다 지금 관심을 가져야 할 중요한 것들은, ­IMF관리체제에 대한 우리의 관점이나 태도를 건전한 가치관으로 전환시켜 가야 하는 것(조급함,변칙 혹은 반칙습관에서 탈피하여 기본에 충실하고 경쟁력있는 전문성을 갖추려는 태도). ­우리 국민들 마음속에 내재되어 있는 도덕적 우월성을 자존심과 자긍심으로 전환하여 건강하게 활용하는 것. ­20세기에서 21세기로의 전환,밀레니엄의 전환,냉전 종식 후의 새로운 세계 질서로 재편,실질적인 정보화사회로 진입한 세계사적 중요한 시점에서 변화의 추이를 예측하여 대비하고 준비해야 할 것을 찾아내고,서로 일깨우고, 실행하는 것이 무엇보다 중요한 일이다. ­사회 전반에 걸쳐 역사의식에 맞는 새로운 패러다임의 전환이 절실하다. ▷金愛璟 소비자문제 연구 시민모임 국제부장◁ 무조건적인 요금인상보다 실업대책과 사회안정 중심의 소비자정책이 정부에 요구된다.대기업은 제품가격을 올려서 물가상승에 영향을 줘서는 안되며, 과대광고 포장된 비용을 줄이는 IMF형 상품을 개발해야 한다.최근 조사에서 낱개 상품을 사는 것보다 선물세트가 많게는 6,800원이나 차이가 났다.소비자는 모르는 사이에 포장비에 필요없는 지출을 하고 있는 것이다. 연령이 많고,학력이 낮을수록 IMF 경제위기에 대해 더 많은 부담을 안고 있으므로 이들 취약계층에 대한 정책적이고 사회적인 배려가 요구된다.여가활동이 줄고,소비자가 집에서 보내는 시간이 많다보니 TV 보는 시간도 자연스럽게 늘었다.방송은 사회에 대해 패배의식을 갖고 있는 소비자들에게 위화감을 조성할 수 있는 오락적이고 향략적인 프로그램보다는 용기와 희망을 주는 내용의 프로그램으로 바꾸어야 할 것이다. 요즘 문제가 되고 있는 케이블 홈 쇼핑도 사전심의를 통해 대량의 피해자가 생기지 않도록 해야 한다.무엇보다도 중요한 것은 소비자 스스로가 소비생활을 건전하고 효율적인 쪽으로 바꾸어야 할 것이다.이와 관련해서 시민단체의 보다 많은 역할이 요구된다.

◎댁의 아기도 대기자 명단 올렸나요/중앙대 위탁 96년 문열어/국내서 교육환경 최고 자랑/세종로청사도 2000년 개설/6세 미만 자녀둔 직원 혜택 정부 과천청사에 근무하는 맞벌이 공무원이 아기를 낳으면 가장 먼저 해야할 일이 무엇일까.정답은 아기 이름을 짓자마자 과천청사 어린이집의 대기자 명부에 올리는 일이다.어린이집에 아이들을 보내기가 그만큼 어렵기 때문에 나온 우스개 아닌 현실이다. 과천청사 어린이집(원장 李永信)의 수용능력은 190명.그러나 대기자 명부에 올라있는 어린이는 3세 이하가 320여명,5세가 80명,6세가 70여명,7세가 10여명 등 480여명이다.이 가운데 상당수가 기다리는 동안 아이를 돌볼 다른 방편을 마련한다지만 보통 1년 이상을 기다려야 차례가 돌아온다. 과천청사 어린이집이 이처럼 공무원 부모들로부터 인기를 끌고 있는 것은 무엇보다 청사와 맞붙어 있어 편리한데다,환경 또한 다른 어떤 곳보다 뛰어나기 때문이다.과천청사와 중앙선거관리위원회 사이 관악산 자락에 있는 어린이집은 국내에서 가장 환경여건이 좋은 어린이집일 것 같다. 보육료 또한 나이에 따라 10만9,000원에서 21만3,000원 수준으로 최하 14만8,000원에서 최고 30만4,000원을 받는 민간시설에 비해 저렴하다.운영비의 50%를 국고에서 지원하기 때문이다. 지난 96년 2월 문을 연 과천 어린이집은 287평의 부지에,연건평 300평짜리 지하 1층,2층 건물이다.8억8,000여만원을 들여 지은 뒤 지금까지 중앙대 李在隅 교수(교육학과)에게 위탁하여 운영하고 있다. 어린이를 돌보는 시간은 오전 7시30분에서 겨울철은 오후 8시,여름철은 오후 9시까지.공무원 출·퇴근시간 마다 이곳에서는 어머니 대신 아버지들이 어린이를 데려오거나,데려가는 이색적인 풍경이 펼쳐지곤 한다. 7살반 교사인 趙賢貞씨는 19일 다른 유치원과는 달리 어린이들을 하루종일 돌봐야 하기 때문에 교재를 준비할 시간이 별로 없다고 고충을 토로했다. 반면 朴惠眞(7)·承姬(4)자매를 이곳에 보내고 있는 과천청사관리소 李乙子씨는 “부모보다 아이들이 더 좋아한다”면서 “특히 일주일에 한번씩 미술관이나 음악회,놀이시설에 데려가는 데다 부모 상담이나 참관수업도 자주갖는 등 기대 이상”이라고 만족스러워 했다.원하는 모든 공무원이 아이를 맡길 수 있도록 시설만 확충된다면 더할 나위가 없다는 설명이었다. 한편 과천청사에 이어 대전청사도 지난 9월부터 어린이 탁아시설을 운영하고 있다.세종로청사도 오는 2,000년까지는 옛 덕수초등학교 앞에 과천과 비슷한 규모의 어린이집을 세운다는 계획이다. 행정자치부 여성담당관실은 이에 앞서 새해부터 보육시설이 완공될 때까지는 종로구청·사직동·신나라·필운 등 청사와 이웃한 4곳의 민간 어린이집과 계약을 맺어 공무원 자녀를 맡길 수 있도록 할 방침이다.세종로청사 직원 가운데 6세 미만의 자녀를 둔 남녀공무원 300여명 이상이 우선적으로 혜택을 보게 된다.

◎수험표·신분증 갖고 오전 8시10분까지 입실해야/도시락·따뜻한 물 준비를/경찰·119긴급수송 지원 99학년도 대학수학능력시험이 18일 오전 8시40분부터 전국 70개 시험지구 828개 시험장에서 일제히 실시된다. 기습적인 ‘입시한파’가 몰아닥치는 만큼 수험생들은 무엇보다 추위에 떨지 않도록 옷을 두껍게 껴입어야 한다.도시락과 함께 따뜻한 물도 준비해 가는 것이 좋다. 정부는 17일 수험장소로 배정된 일선 학교는 난방 및 온수장비를 설치하거나 기존 난방시설의 가동에 차질이 없도록 하라고 긴급 시달했다.이에 따라 해당 학교들은 하루종일 난방시설 등을 점검하느라 부산하게 움직였다. 정부는 특히 교통혼잡에 따른 지각사태를 막기 위해 제주를 제외한 전국 대부분 시 지역의 관공서와 기업체 출근시간을 오전 10시로 늦추는 한편 수도권 전철과 서울·부산의 지하철 운행횟수를 늘리고 시내버스의 배차간격도 10분에서 7∼8분 간격으로 단축하도록 했다. 행정자치부는 수험생 긴급 수송을 위해 119구급차량을 적극 지원키로 했다. 수험생들은오전 8시10분까지 지정된 시험실에 들어가야 하며 수험표와 주민등록증(또는 학생증 등 기타 신분증)을 반드시 지참해야 한다.수험표를 분실한 수험생은 오전 8시까지 각 시험장관리본부에 신분증과 응시원서에 붙은 사진과 같은 원판사진 1장을 제시하고 재발급받아야 한다. 시험은 오전 8시40분부터 오후 5시30분까지 400분간 언어,수리·탐구Ⅰ,수리·탐구Ⅱ,외국어영역 순으로 4개 영역(총 230문항,400점 만점)에 걸쳐 실시된다. 이번 시험에서는 과목수가 계열별로 4과목씩 줄고 선택과목제가 도입됐으므로 수험생들은 제3교시 수리·탐구Ⅱ 영역시간에 자신이 택한 과목의 문제만 풀어야 한다. 이번 시험에는 예년의 결시율 3∼4%를 감안하면 총지원자 86만8,000여명 가운데 83만∼84만명이 응시할 것으로 예상된다.문제지는 영역별로 시험이 끝날 때마다 시험장에 공개 게시되며 문제해설은 오후 7시5분부터 교육방송(EBS) 텔레비전(라디오는 오후 6시)을 통해 방송된다. 수능시험 성적통지표는 12월18일 재학(출신)학교 등을 통해 나눠준다.

◎행자부 근시안적 행정… “예산만 낭비” 비난 행정자치부가 지난 7월 새로 만든 국가 공무원증을 불과 4개월여만에 다시 바꾸기로 해 근시안적 행정이라는 비난이 일고 있다. 행자부는 최근 공무원 신분증 뒷면에 성명란을 추가로 만들기로 했다.현행 신분증은 앞면에 이름이 있고 뒷면에는 소속기관과 직급·직위만 기록돼 있다.신용대출을 위해 금융기관에 앞뒷면이 다른 신분증을 복사해 내더라도 적발되지 않는 등 금융사고가 빈발해 신분증의 교체가 불가피하다는 게 행자부 관계자의 설명이다. 그러나 행자부의 이같은 해명은 근시안적 행정이라는 비난을 받기에 충분하다.4개월 전 신분증을 바꿀 때 충분히 예상됐던 문제였다. 행자부는 공무원증이 권위주의적으로 보인다는 지적에 따라 그동안 사용해 오던 공무원증을 내부 반대에도 불구하고 새정부 출범에 맞춰 7월1일부터 현행 공무원증으로 바꿔 사용하고 있다. 행자부는 당시 공무원증 분실 등 필요할 때만 교체하겠다고 했다.예산낭비를 줄이기 위해서라고 설명했다.하지만 실제로는 행자부 본부 직원 800여명의 신분증을 모두 바꾼 것을 비롯,대다수 부처에서 일괄교체했다.결과적으로 적지않은 예산만 낭비한 셈이다. 공무원들은 “교체비용이 개당 270원밖에 들지않았다고 실무자들은 변명하지만 무사안일 행정의 대표적인 사례로 비쳐질 것”이라고 꼬집었다.

◎행자부 여론수렴… 겨울철 복무규정 개정 추진 정부는 현재 오후 5시인 공무원의 겨울철 퇴근시간을 늦추는 문제를 적극 검토하고 있다. 정부가 검토하고 있는 방안은 여름철과 같은 오후 6시로 하거나,지금보다 30분 늦추는 두가지인 것으로 알려졌다. 정부의 이같은 움직임은 IMF경제위기 극복에 나서고 있는 사회분위기에 맞지 않고,민원인들도 불편을 겪고 있다는 지적(서울신문 11월5일자 24면 보도)에 따른 것이다. 행정자치부의 한 관계자는 9일 “공무원의 현행 근무체제는 사회적인 분위기에는 분명 맞지 않으나 보수삭감 등으로 사기가 떨어져 있는 상황에서 조정이 쉽지 않았던 것이 사실”이라면서 “그러나 비난여론이 거세지고 있는 만큼 조정이 불가피하다”고 말했다. 이 관계자는 “두가지 방안 가운데 하오 6시로 하는 방안이 유력하다”면서 “여론수렴 과정을 거쳐 공무원복무규정을 개정하면 즉각 시행에 들어갈 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 다른 관계자는 “공무원의 겨울철 근무시간은 7시간이지만 일반기업체와 같은 월차가 없는 만큼 1년을 평균하면 공무원의 주당 근무시간이 조금 많다”면서 “공무원의 겨울철 근무시간을 조정하려는 것은 사회분위기에 동참하기 위한 것”이라고 강조했다. 대통령령인 ‘공무원 복무규정’은 현재 3월1일부터 10월 말일까지는 하오 6시까지,11월1일부터 다음해 2월 말일까지는 하오 5시까지 근무하도록 하고 있다.상오 9시에 출근하여 점심시간 1시간을 빼면 동절기엔 7시간,하절기에는 8시간을 근무하는 셈이다. 공무원의 근무시간은 전기공급이 충분치 않은데다,지방의 경우 교통이 일찍 끊기는 곳이 많았던 지난 48년 정부수립 당시 확립된 것으로 최근에는 상황이 바뀐 만큼 근무체제도 바뀌어야 한다는 지적이 제기되어 왔다.

◎사법시험 인원 축소땐 법률서비스 質저하 우려 5일 국회 법제사법위원회의 대법원에 대한 국정감사에서는 최근 논란이 일고 있는 통신감청 문제가 집중 거론됐다. 특히 야당의원들은 불법 통신감청이 판문점 총격요청 사건과 야당정치인 사정에 이용되고 있지 않느냐고 추궁했다. 의원들은 또 사법시험 선발인원 축소문제에 대해 질좋은 법률서비스를 받고자 하는 국민들의 여망을 저버리는 처사라며 앞으로의 대책을물었다. 국민회의 趙舜衡 의원은 “법원은 올 한해 동안 318건의 긴급감청 요청에 대해 단 4건만을 기각했고 12건의 우편물 검열요청은 기각이 없었다”면서 “법원은 긴급감청과 우편검열 영장이 청구되면 보다 엄격한 기준을 갖고 심사해야 한다”고 지적했다. 한나라당 鄭亨根 의원은 “법원이 수사기관의 감청요청을 거의 100% 받아들여 수사기관의 불법감청을 전혀 통제하지 못하고 있다”면서 “특히 판문점 총격요청 사건 수사과정에서 적법하게 통신감청이 이뤄졌는지를 밝히라”고 따졌다. 국민회의 趙洪奎 의원은 “경제현실을 빌미로 사법고시 인원을축소하려는 주장은 근시안적인 생각”이라면서 “법조인 수의 증원으로 값싸고 질좋은 법률서비스를 제공하는 것이 바로 사법개혁의 핵심”이라고 지적했다. 安龍得 법원행정처장은 “통신감청 허가 남발로 인해 사생활이 침해되지 않도록 최대한 노력하겠다”면서 “내년의 사시 선발인원은 여러가지 상황을 고려하면 500명선이 적정하지만 다시한번 신중을 기해 결정하겠다”고 답변했다.

◎“IMF시대에 관행만 고수” 비난 빗발/“민원부서만이라도 연장근무해야” 지적 많아 공무원들의 퇴근시간을 놓고 국민들 사이에 비판여론이 일고 있다.IMF시대에 해도 떨어지지 않은 하오 5시에 퇴근할 수 있는 직업은 공무원 밖에는 없지 않느냐는 것이다.공무원들이 경제위기의 책임을 느끼는 것까지는 아니더라도 국민들에게 허탈감을 주지는 말아야 할 것이라는 지적이다. 대통령령인 ‘공무원 복무규정’은 3월1일부터 10월 말일까지는 하오 6시까지,11월1일부터 다음해 2월 말일까지는 하오 5시까지 근무하도록 하고 있다.상오 9시에 출근하여 점심시간 1시간을 빼면 동절기에는 7시간,하절기에는 8시간을 근무하는 셈이다. 정부부처 가운데 일반민원이 가장 많은 부처로 손꼽히는 건설교통부에서는 지난 1일부터 공무원들의 퇴근시간이 하오 6시에서 5시로 1시간 당겨지자 하오 5시 퇴근제가 실시된 뒤 ‘민원인들이 불편을 겪고 있다’는 지적이 나오고 있다.다른 부서는 퇴근하더라도 민원상담실 등은 일반회사와 마찬가지로 하오 6시까지는 근무하는것이 바람직스럽지 않겠느냐는 것이다. 지난 3일 하오 5시30분쯤 민원상담실을 찾은 金모씨는 “경기도 안성에서 건축 인·허가 문제로 질의할 것이 있어 힘들게 찾아왔으나 헛걸음을 했다”면서 “다들 바쁘게 일하는 데 공무원들이 일찍 퇴근하는 것은 일종의 특혜”라고 말했다. 같은 날 서울시내 한 세무서는 업무시간이 앞당겨진 것을 모르고 찾아온 사람들을 위해 ‘선심쓰듯’ 15분 더 접수를 받았지만,시민들은 왜 앞당겨졌는 지 감히 물어볼 엄두도 못냈다.5시30분이 넘어 민원인 3∼4명 정도가 찾아왔지만 발길을 돌릴 수 밖에 없었다. 지난 1일부터 마감시간이 한시간 앞당겨진 서울 광화문 우체국에는 아직 시간변경 사실을 모르는 사람들이 하루 10여명씩 몰려들고 있다.이들은 대개 후문으로 들어와 업무를 보고 돌아가는 실정이다.