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[자동차] 휴가용 차량 ‘국산 RV’ 이것이 강점이다

여름휴가가 성큼 다가왔다. 해외로 나가거나 기차·버스로 여행할 게 아니라면 자동차야말로 가장 중요한 야외생활의 동반자가 될 것이다. 특히 산으로 들로 바다로 가게 되는 여름휴가에는 미니밴(CDV), 스포츠유틸리티차량(SUV) 등 레저용 차량(RV)이 여러모로 적합하다. 공간 활용도와 기능성 측면에서 일반 세단 승용차가 따라오지 못하는 다양한 편리성과 즐거움을 주기 때문이다. 자동차 업체들의 ‘휴가용 차량’들을 알아봤다. RV의 최대 강점은 다목적성. 일반 승용차보다 실내공간이 넓고, 다양한 시트 배열을 통해 공간 활용을 자유롭게 할 수 있으며 많은 도구와 장비를 실을 수 있다. 디젤엔진 차량이 많아 오프로드에서 높은 파워를 낸다는 것도 장점으로 꼽힌다. ●현대 ‘그랜드 스타렉스´ 듀얼도어 채택 현대차가 지난 5월 출시한 ‘그랜드 스타렉스’는 미니밴과 미니버스의 장점을 결합시켰다. 우선 ‘듀얼 슬라이딩 도어’를 채택했다. 간단한 조작으로 자동으로 문이 열려 편하게 차에 오르내릴 수 있다. 시트는 몸을 감싸듯 인체공학적으로 설계해 장거리 여행에서 오는 피로도를 최소화했다. 기존 모델은 2열(두번째 좌석 줄)의 개인공간이 구분되지 않아 코너링 때 한 쪽으로 몸이 쏠렸지만 그랜드 스타렉스는 독립된 시트에 넉넉한 등받이가 적용됐고, 충분한 쿠션을 느낄 수 있게 설계됐다. 앞좌석과의 짧은 거리와 낮은 등받이 때문에 어린이들만 태우던 4열도 넉넉해져 어른들도 편하게 앉을 수 있다.2∼4열 시트에는 롱 슬라이딩 기능이 적용돼 좌석을 최대 0.9m까지 이동할 수 있다.2∼4열을 모두 앞으로 이동시키고 4열 시트를 위로 접어 밀어 넣으면 1.1m의 공간이 확보돼 짐을 싣는 등 다양한 용도로 활용할 수 있다. 편의사양도 강화돼 에어컨이 각 열마다 천장과 좌석 밑에서 독립적으로 나온다. 뒷좌석에서도 별도로 에어컨 풍량을 조절할 수 있다. 국내 유일의 ‘듀얼 선루프’를 통해 시원한 외부 개방이 가능하다는 것도 특징이다.HVX 모델의 경우 앞좌석 글로브 박스에 아이스박스와 같은 ‘쿨박스’ 기능이 적용됐다. ●기아 ‘그랜드 카니발´ 공간배열 탁월 기아차 ‘그랜드 카니발’은 4열로 구성된 11인승 미니밴으로 시트 배열에 따라 다양하게 공간을 연출할 수 있다.2열은 26㎝,3열은 32㎝,4열은 14㎝까지 슬라이딩 형태로 앞뒤로 움직인다. 작은 짐을 실을 때에는 1∼3열은 그대로 두고 4열을 접어 앞으로 밀어 붙이면 되고, 큰 짐을 실을 경우에는 3열과 4열을 앞으로 접으면 된다. 이 경우 최대 1412ℓ의 적재 공간이 나온다.2열의 가운데 의자와 3열의 오른쪽 끝 의자를 세로로 접을 수 있어 손쉬운 승·하차가 가능하고 1열부터 4열까지 편하게 옮겨다닐 수 있다. 특히 3열 9인승 시트로 구성된 카니발 리무진은 간단한 조작으로 다양한 시트배치가 가능하다.2열 시트는 탈착이 가능하고,3열 시트는 6대4 분할과 함께 실내 바닥 밑에 격납이 가능한 ‘싱킹’(sinking) 기능이 적용돼 최대 4008ℓ의 공간을 확보할 수 있다. 이 정도 크기면 웬만한 놀이공간으로 활용할 수 있다는 게 회사측 설명이다. 뒷좌석에도 DVD플레이어가 달려있다. ●GM대우 ‘윈스톰´ 터보엔진 장착 GM대우 ‘윈스톰’은 소형 SUV로 분류되기는 하지만 전장 4635㎜, 전폭 1850㎜, 전고 1720㎜로 실내공간이 넉넉한 편이다.2000㏄급에서는 국내 최초로 전자가변형 터보차저 커먼레일 디젤엔진을 장착해 폭발적인 야외 주행감을 느낄 수 있다. 첨단 자동변속기를 채택해 변속 충격 없이 안락한 여행을 할 수 있다. 실시간으로 차량의 주행 상태를 모니터링해 구동 방식을 자동으로 바꿔주는 기능(액티브 온 디맨드 4휠 드라이브)도 있다. 평상시에는 2륜으로 운행하다 별도의 4륜 구동 조작 스위치 없이 0.2초 내로 자동 전환이 되는 것이다. 진흙, 모래사장 등 험한 길에서 탁월한 주행 성능을 발휘한다.GM대우 관계자는 “여성 운전자들이 특히 이 기능에 많은 매력을 느끼고 있다.”고 말했다. 또 중앙부에 동급 최대 7인치 액정표시장치(LCD) 스크린을 적용해 주행가능 거리, 평균 연비, 평균 속도, 전자동 에어컨 등 운전에 필요한 다양한 정보를 제공한다.SUV 최초로 냉장 기능 글로브 박스가 장착됐다. 뒷좌석 승객을 위해 7인치 액정 스크린을 활용한 엔터테인먼트 기능도 갖췄다. ●쌍용 ‘로디우스´ 멀티미터 설치 쌍용차의 ‘액티언 스포츠’는 넓은 데크를 갖고 있어 서핑보드, 대형 튜브 등에 이르기까지 크고 많은 짐을 실을 수 있다는 게 장점이다. 데크에 텐트나 천막을 치면 안전한 야외 보금자리로 활용할 수도 있다.‘로디우스’는 2열을 뒤로 돌려 4열과 마주보고 앉고,3열을 접어 탁자로 사용할 수 있다. 또 깊고 험한 산 속에서도 방향과 고도를 알 수 있는 멀티미터가 장착돼 있다. 현대차 관계자는 “최근 출시되는 RV들은 설계 때부터 다양한 레저활동을 즐기려는 소비자들의 욕구를 반영해 만들어지고 있다.”면서 “함께 휴가를 떠나는 사람들의 수와 행선지 특성, 실어야 하는 화물의 규모 등에 맞춰 적합한 차를 고른다면 캠핑 전용카 못지않은 편리함을 느낄 수 있다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ■ SUV업계 ‘싼타페 2.0’ 비상 현대자동차가 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘싼타페’의 보급형 모델을 내놓으면서 업계 안팎의 비상한 관심이 쏠리고 있다. 지난 3월 출시돼 중형차 시장을 빠르게 잠식한 그랜저 2.4와 같은 상황이 SUV 차종에서 재연될지 논란도 분분하다. 현대차는 지난 14일 싼타페 2.0 VGT 모델을 출시했다. 기존 2200㏄형 싼타페의 배기량을 2000㏄로 줄이고 가격도 최대 134만원 낮췄다. 덩치는 그대로 유지됐지만 배기량 기준으로는 ‘투싼’(현대),‘스포티지’(기아),‘윈스톰’(GM대우),‘카이런 2.0’(쌍용)과 동급이 된 셈이다. 싼타페 2.0 출시는 최고 3500만원이 넘는 기존 싼타페의 경제적 부담을 줄여 수요층을 넓히려는 것이 기본 전략이다. 현대차 관계자는 “싼타페 2.2 모델의 우수한 디자인과 성능, 사양을 그대로 이어받으면서 가격은 100만원 이상 낮춤으로써 경제적 부담 때문에 선택을 망설였던 고객들을 흡수,SUV 시장에 새 바람을 불러일으킬 수 있을 것”이라고 말했다. 경쟁 차종들을 견제하려는 의도도 읽힌다.GM대우 윈스톰의 성장세를 차단하고 연말에 출시될 르노삼성 H45(프로젝트명)에 맞대응하겠다는 계산이 깔려 있다는 관측이 많다. 업계 관계자는 “르노삼성 H45는 2000㏄급이기는 하지만 덩치가 투싼·윈스톰보다 크기 때문에 현대가 싼타페의 배기량을 낮춤으로써 H45를 겨냥했다는 분석이 나오고 있다.”고 말했다. 향후 전망은 둘로 나뉜다. 그랜저 2.4가 출시된 이후 중형차 시장을 빠르게 잠식했던 전례로 미루어 소형과 중형에 걸쳐 SUV 시장에서의 파이를 더욱 키울 것이라는 분석이 있는가 하면 반대의 분석도 나온다. 업계 관계자는 “싼타페 2.0은 가격이 낮아졌다고는 하지만 기존 2000㏄급 모델들보다는 몇백만원이 비싼데다 SUV 구매자들은 특정 브랜드에 대한 충성도가 높아 시장에 큰 영향을 미치지 못할 것”이라고 말했다. 그는 “(그랜저 2.4가 쏘나타 시장을 일부 잠식한 것처럼)오히려 같은 회사 투싼의 시장을 잠식할 수도 있다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

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한국의 對中 수출증가율<수입증가율

｜베이징 이지운특파원｜대중국 무역기조가 바뀌고 있다. 무역증가세가 둔화되고 흑자가 줄면서 빨간불이 켜졌다. 장기적으론 무역수지 적자까지 예상되는 상황이다. 2003∼2004년 중국에 대한 수출증가율은 40%대를 넘었다. 그러던 것이 2005년 24.4%로,2006년에는 12%대까지 떨어졌다. 지난 2001년 이후 처음으로 대중국 수출증가율이 평균 수출 증가율보다 낮은 수치를 기록했다. 때문에 2005년 233억 달러로 사상 최고치를 기록했던 대중국 무역흑자도 2006년 200억 달러 남짓에 머물렀다. 중국에 대한 수출의존도가 높은 한국으로서는 적지 않은 영향을 받을 수밖에 없다.1995년 7.3%였던 대중국 수출의존도는 2005년에는 21.7%에 이르렀다. ●中, 對日·타이완 수입 늘고 한국은 줄고 반면 경쟁국들은 거꾸로 가고 있다. 일본과 타이완은 2005년 바닥을 찍었다. 일본의 대중국 수출증가율도 2004년 26.9%에서 2005년 6.7%로 크게 떨어졌지만 2006년 16%로 회복했다. 타이완에 대한 수입증가율도 2005년 15.3%에서 2006년 19%로 상승했다. 일본·타이완은 회복세를, 한국은 하락세를 그리고 있는 것이다. 수출증가율의 둔화세는 거의 모든 제품에서 나타나고 있다. 특히 과거 대중수출 확대를 주도하던 반도체, 컴퓨터, 무선통신기기, 자동차부품 등 주요 품목의 부진이 두드러진다. 컴퓨터와 철강판, 광학기기 등은 지난해 마이너스 증가율을 기록했다. 이와는 대조적으로 한국의 중국에 대한 수입 의존도는 높아지고 있다. 대중국 수입의존도는 2006년 15.6%로 2005년 14.8%보다 0.8% 포인트 증가했다. 게다가 두드러진 변화는 중국으로부터의 부품소재 수입이 크게 늘고 있는 것이다. 반면 한국의 중국에 대한 소재부품 수출은 2004년 2·4분기 이후 지속적인 하락세를 그리고 있다. 원화 고평가로 중국으로부터의 중저가 완제품, 부품 수입이 증가하면서 이 분야에서의 중국산 점유율이 높아지고 있다는 것이다.2000년 8.0%이던 것이 2005년 14.8%, 지난해에는 16%로 올랐다. ●반도체·컴퓨터 등 주요 품목 부진 두드러져 중국에 진출한 한국기업들이 부품을 현지에서 조달하는 비중도 커졌다. 중국기업의 생산력 확대로 현지 원부자재의 제품 경쟁력이 강화되고 있기 때문이다. 코트라가 중국에 진출한 431개 한국 기업을 대상으로 조사한 결과, 한국으로부터의 원·부자재 조달비중은 2005년 44.8%에서 2006년 37.8%로 떨어졌다. 이 기업들의 지난해 원·부자재 조달 비중은 중국 52.7%, 한국 37.8%, 제3국 9.5%였다. 중국에 진출한 한국 기업들도 초기 한국산 원·부자재를 수입해 중국에서 조립하던 생산방식을 벗어나고 있는 것이다. 조사 대상기업 가운데 51.2%는 “중국 현지조달 위주로 변경하겠다.”고 밝혀 향후 부품 및 소재의 대중국 수출은 더욱 둔화될 것으로 보인다. 또한 그간 핵심 산업에 대해 중국 정부가 국산화율의 제고를 요구함에 따라 한국의 많은 부품회사가 납품업체를 따라 중국에 동반 진출하고 있어, 한국 부품의 수출은 둔화될 수밖에 없다. ●中진출 한국기업들 현지서 부품조달 비중 커져 외자기업의 R&D 센터 설립도 늘고 있고 중국 기업의 기술력 제고도 중국의 수입제품 의존도를 떨어뜨리는 요인이다. 선전(深 )에 위치한 삼성이동통신의 이병식 상무는 “중국 부품산업의 기술이 1년이 다르게 발전하고 있다.”고 전했다. 이같은 흐름은 앞으로 더 가속화될 전망이다. 중국정부가 성장 속도를 조절하고, 투자·무역에 의존하는 성장방식에서 탈피하려 하고 있기 때문에 향후 중국 수입시장의 폭발적인 성장세는 기대하기 어렵다는 얘기다. 또한 중국은 기술이전 효과가 높은 제품의 수입은 지속적으로 허용하면서 단순가공에 필요한 원자재 수입규제는 강화해 나가고 있다. 중국의 수입시장은 2003년까지 증가 추세를 보였지만 2004년부터 감소세로 전환했다.2003년 중국 수입시장은 총 4128억 달러로 전년 대비 40% 증가해 수입증가율이 최고점에 달했다. 이후 2004년 35.9%,2005년에는 17.6%까지 떨어졌다. jj@seoul.co.kr ■對中 수출 왜 떨어지나 ｜베이징 이지운특파원｜중국은 2006년 세계무역기구(WTO)에 가입한 지 5년차를 맞으면서 WTO 효과가 둔화되고 있다. 수입시장의 폭발적인 성장세는 이미 종료됐다는 것이다. 또한 중국은 경기과열, 지나친 외적성장 때문에 무역량 자체를 줄이려 하고 있다. 국내총생산(GDP) 대비 무역총액이 지나치게 높기 때문이다. 중국의 무역의존도는 WTO 가입 이전인 2001년 38%에서 2005년 64%로 무려 26% 포인트나 증가했다. 이로 인해 미국 및 EU국가 등과 무역마찰이 발생하고 있다. 또 국가경제의 지나친 무역의존도는 경제안전을 해칠 수 있다는 경고도 높아지고 있다. 대신 한국의 많은 중소기업들은 원자재와 부품을 중국으로 수출해 가공한 뒤 미국과 EU 등 선진국으로 수출하는 형태가 주류를 이루고 있어 중국의 무역고도화의 장애물로 취급받고 있다. 게다가 대규모 대중 무역흑자를 기록하고 있는 한국에 대한 불만도 중국 내에서 높아지고 있다. 중국은 무역구조를 첨단제품 위주로 고도화하기 위해 기술이전 효과가 낮은 제품에 대한 수입 규제를 강화하고 있는 중이다. 때문에 중국은 한국이나 타이완 같은 개발도상국과의 무역을 줄이고 첨단제품 수입을 위해 미국을 비롯한 선진국과 중국의 무역규모를 늘리려 하는 상황이다. 중국에게 대미 수입확대는, 대중 적자로 무역불균형으로 위안화 절상압력을 가하고 있는 미국과의 통상마찰을 줄이는 효과도 있다. 중국 수입상들은 중국 정부의 긴축정책 추진과 위안화 절상추세 등의 수입 환경 변화 등으로 한국제품의 수입 시기를 늦추거나 물량을 축소하려는 움직임까지 보이고 있다. 이같은 상황속에서 한국은 한국대로 제품의 수출 경쟁력이 하락하고 있다. 삼성경제연구소 중국사무소 유진석 수석연구원은 “한국 원화가 평가 절상 추세를 보이면서 중국시장에서 한국상품의 가격 경쟁력이 떨어지고 있다.”고 설명했다. 한편으로는 한국의 제조업 공동화로 한국의 수출 잠재력이 하락하고 있다는 지적도 나오고 있다. 한·중간 수출구조의 유사성이 커지고 있어 두나라의 경쟁관계도 날로 심화되는 중이다. jj@seoul.co.kr ■한국기업 對中 수출방향은 ｜베이징 이지운특파원｜한국의 중국에 대한 수입증가율이 대중 수출증가율을 앞서는 무역 구조는 이미 되돌리기 어려운 추세가 됐다. 이런 상황속에 중국 정부의 내수확대 정책으로 소비시장의 확대가 계속되고 있어 이에 주목할 필요가 있다. 삼성경제연구소는 “한국 기업들이 중국 소비시장의 변화를 주의깊게 관찰해 새로운 소비패턴에 부합하는 제품공급에 나서야 한다.”고 권고했다. 향후 중국의 금융과 서비스 분야에서 개방 정책이 속도를 낼 것이므로 원자재와 부품 위주의 대중국 수출구조를 벗어나 고부가가치의 서비스 분야 수출을 확대해야 한다는 것이다. 동시에 위안화가 평가절상되면서 중국산 제품에 비해 가격 경쟁력을 높일 수 있는 제3국 수출시장을 개척, 대중국 수출증가율 감소의 영향을 줄여 나가는 포괄적인 수출전략 수립이 필요하다고 지적했다. 무역협회 베이징사무소는 중국 경제 성장률의 둔화 가능성에 대비할 것을 강조했다. 중국의 산업구조 조정 대상 분야에서 대중 수출이 위축될 것은 자명한 일이다. 중국의 외국인투자유치정책의 변화는 한국계 중소기업에 가장 불리한 것으로 조사되고 있다. 전문가들은 양적 확대보다는 수익성에 중점을 둘 것을 권장하고 있다. 나아가 중국내 수출선 다변화 및 중국외 시장에서의 수출마케팅 노력을 강화할 것을 주문한다. jj@seoul.co.kr

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은행 수익성↓“허리띠 죈다”

국내 시중은행들이 최근 허리띠를 바짝 졸라매고 있다. 실적이 떨어지는 점포는 규모를 줄이거나 통폐합해 유휴 인력을 재배치할 예정이다. 성장보다 리스크 관리에 초점을 맞추자는 것이다. 예대마진 수익의 하락으로 장기적으로 수익성이 악화될 것으로 예상되기 때문이다. 해외시장 개척이나 신상품 개발 등 새로운 수익원을 창출하기 위해 체질 개선이 필요하다고 전문가들은 지적하고 있다. 물꼬를 튼 곳은 신한은행. 올해 초 이미 임원 임금을 전면 동결하고, 비용을 줄여 긴축 운영에 나섰다. 저수익 점포와 중복·인접 점포 10여곳을 통폐합한 데 이어 하반기에 추가로 20여개 점포를 통폐합할 예정이다. 구 조흥은행 합병 당시 정리되지 않았던 점포 구조조정을 가속화하는 것이다. 신한지주 관계자는 “전체 점포는 올해도 늘어나겠지만 수익성을 기준으로 재배치를 추진하고 있다.”고 말했다. 기업은행도 지점 ‘슬림화’를 추진하고 있다. 고객 수요가 줄어든 30여개 지점의 기업, 개인고객팀이 통합된다. 이를 통해 보통 13∼14명 정도인 지점 인력을 10명까지 축소한 뒤 나머지 인원을 7월 말까지 새 점포나 확대가 필요한 점포로 재배치할 계획이다. 지난해 대폭 자산을 늘린 우리·하나은행도 지난해 말부터 리스크 관리에 더욱 신경쓰고 있다. ●순이자마진 하락세 가속화 은행권 순이자마진(NIM)은 가파른 하락세를 보이고 있다. 순이자마진은 금융기관이 자산 운용 수익에서 조달비용을 뺀 뒤 이를 현금, 예금 등 운용자산 총액으로 나눈 수치다. 금융기관의 수익력을 나타내는 대표적인 지표다. 올 1·4분기 국민, 우리, 신한, 하나, 농협, 외환, 기업 등 7대 시중은행 가운데 전분기보다 순이자마진이 가장 많이 떨어진 곳은 농협.2.67%에서 2.39%로 0.28%포인트나 낮아졌다. 이어 ▲신한 0.16% ▲기업 0.14% ▲우리 0.12% ▲외환 0.10% 등의 순으로 하락폭이 컸다. 하나은행만이 유일하게 2.24%에서 2.31%로 상승했다. 7개 은행 평균 순이자마진도 같은 기간 0.11%포인트나 떨어졌다. 이는 주택담보대출 시장에서 은행권이 자산을 폭발적으로 늘렸던 지난해 2·4분기 때의 하락폭인 0.13%포인트와 맞먹는 수준이다. 최근 순이자마진이 급속히 떨어진 이유는 과거보다 현금 조달비용이 높아졌기 때문. 예금 가입자가 올해 증권사의 자산관리계좌(CMA) 고객으로 대거 이동하면서 싸게 자금을 조달할 수 있는 여력이 떨어졌다. 여기에 대출 금리와 CD(양도성예금증서)금리 간 차이인 대출 수익 역시 꾸준히 하락하고 있다. ●금융권 구조변화 새판짜기 필요 우리은행 김승규 부장은 “순이자마진은 총자산이익률(ROA) 등의 선행지수가 되는 만큼, 변수들을 고려해도 2% 밑으로 떨어지는 것은 심각한 수준”이라면서 “투자은행(IB)화와 더불어 새로운 금융서비스 창출에 따른 수익 확대 등이 요구된다.”고 말했다. LG경제연구원 조영무 책임연구원은 “지금까지 국내 은행의 해외 진출은 중국, 베트남 등 한정된 국가를 대상으로 한정된 현지화만을 이뤄냈고, 투자은행화 역시 그에 걸맞은 글로벌 역량을 갖추지 못한 상태라는 점에서 순이자마진 하락의 단기적인 대안이라고 보기 어렵다.”면서 “앞으로 금융산업법 개정에 따라 금융업의 판을 새로 짜는 과정에서 국내 은행업의 미래에 대한 구상도 적극적으로 논의되어야 할 것”이라고 제안했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

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[20&30] 경조사비 문화

‘계절의 여왕’ 5월은 결혼하는 사람들에게는 축복의 계절이지만 주머니가 가벼운 직장인들에게는 ‘잔인한 계절’이다. 정신없이 쏟아지는 결혼식 소식이 마냥 반갑지만은 않기 때문이다. 축복해야 마땅한 일이지만 돈 쓸 일이 많은 어린이날과 어버이날, 스승의날 등이 겹친데다 한 주에 2∼3개씩 결혼식이 몰리다 보면 축의금 부담에 지갑은 어느새 홀쭉해진다. 엎친 데 덮친 격으로 돌잔치나 지인이 상(喪)이라도 당한다면 지갑은 텅빌지도 모른다. 용돈을 받아쓰는 학생이나 박봉에 시달리는 월급쟁이들에게 5월은 ‘잔인한 달’인 셈이다. 그렇다고 1만∼2만원을 봉투에 넣을 수도 없다. 경조사비는 ‘3만원,5만원,10만원’이라는 인식이 뿌리깊기 때문이다. 경조사비에 대한 20&30들의 생각을 들어봤다. ●“받은 만큼 돌려준다” 중장년층들은 대부분 경조사비와 관련된 ‘장부’를 갖고 있다. 오랫동안 쌓이면 기억하기 쉽지 않고 자칫 실수할 가능성도 높아지기 때문이다. 상부상조 전통을 지켜온 어르신들은 경조사비를 언젠가는 꼭 되갚아야 하는 ‘빚’이라고 이야기하기도 한다. 기성세대에 일반화된 ‘받은 만큼 되돌려준다.’는 생각은 20∼30대에서도 여전히 지지를 얻고 있다. 회사원 임모(29)씨는 아직 조의금 부담은 별로 없지만 한 달 평균 10만원가량을 축의금으로 지출한다. 임씨가 봉투 두께를 결정하는 기준은 철저한 ‘상대주의’다. 임씨는 “내가 결혼할 때 준 사람한테, 받은 만큼만 낸다. 보통 5만원 정도가 적정 수준인 것처럼 돼버렸지만 거래처 사람이나 안면만 있는 경우에는 3만원으로 끝낸다.”고 밝혔다. 직장 생활을 하다보니 어쩔 수 없이 친분도 없는 사람에게 축의금이나 조의금을 내는 경우도 늘었다. 임씨는 “체면 때문에 남들만큼은 해야 한다는 의식이 문제인 것 같다. 꼭 봉투가 오가지 않더라도 외국처럼 친한 사람끼리 모여 의미를 새기고 조촐하게 치르면 더 좋을 것”이라고 말했다. ●“주머니 사정 고달파도 인간관계 유지 위해 필요” 고등학교 교사인 강모(32·여)씨는 학교 상조회비로 매달 2만원씩 내는 것 외에도 개인적으로 평균 월 10만∼20만원 정도의 경조사비를 지출한다. 강씨의 지출 기준은 친소관계에 따라 달라진다. 개인적으로 친하거나 직접 참석하는 경우에는 3만원, 아주 끈끈한 사이일 땐 5만원을 낸다. 물론 가족이나 친지의 경조사가 있을 때는 훌쩍 뛴다. 사촌동생의 결혼에는 20만원, 시동생이 결혼할 때는 50만원을 냈다. 시아주버니가 돌아가셨을 때는 30만원을 냈다. 강씨는 “경조사비를 낼 때마다 버거운 게 사실”이라면서도 “사회생활을 원만하게 꾸려가고 인간관계를 유지하기 위해서 필요한 것 같다. 돌려받을 생각을 한다기보다는 어려울 때 보태준다는 데 의미가 강한 것 같다.”고 설명했다. 회사원 송모(31·여)씨도 친분관계에 따라 지출을 결정한다. 송씨는 “결혼 후 시댁 친지까지 챙겨야 하니 (경조사비가) 더 많이 나가는 것 같다.”면서도 “나도 그만큼 받기 때문에 손해란 생각은 들지 않는다. 경조사비라는 게 결국은 돌고 도는 것 아니냐.”며 웃었다. 가끔은 경조사비 때문에 치사한(?) 생각이 드는 것도 사실이다.“내가 낸 만큼 받지 못하거나, 내가 못 받은 사람에게 어쩔 수 없이 내야 할 때 은근히 기분 나쁘다. 경조사가 끝나면 가장 먼저 하는 일이 ‘장부’에 액수를 적는 일인데, 가끔씩 (너무 조금 받아서) 상대방을 괘씸해 하거나 (너무 많이 받아서) 과분한 생각이 들 때면 내 자신이 한심하다는 생각이 들기도 한다.” 하지만 서구처럼 현금 대신 선물을 주고 받는 것에 대해서는 반대한다. 송씨는 “차라리 돈으로 주는 게 속 편하다.”고 말했다. 경조사마다 상대가 무엇을 좋아할까 고민할 일이 만만치 않기 때문이다. ●“친소관계로 봉투 두께 달리하는 것은 야박” 5년차 회사원 홍모(31)씨는 사회생활을 시작한 뒤로는 상대방과의 관계를 떠나 무조건 5만원을 봉투에 넣는다. 홍씨는 “그냥 좀 아는 친구나 절친한 친구나 5만원을 한다. 친소관계에 따라 돈을 달리하는 것은 너무 계산적”이라고 말했다. 진짜 친한 친구들이 좀 섭섭해할지도 모르지만, 신혼 때 집들이 선물로 만회한다는 게 홍씨의 전략이다.4∼5월이면 한 달 평균 20만∼30만원이 지출돼 부담스럽기는 하지만 경조사비 문화에 대해서는 부정적이지는 않다. 홍씨는 “일부에서 다소 변질된 측면도 있지만 기본적으로 큰 일이 있을 때 서로 돕자는 뜻 아니냐.”면서 “부모님들 입장에선 그 동안 자식농사 지으면서 뿌리신 만큼 거둘 수 있는 기회도 된다.”고 너스레를 떨었다. 직장인 김모(26·여)씨는 꼭 형편이 안 좋을 때 경조사가 몰려서 생기는 징크스가 있다.5월에만 결혼식과 돌잔치, 어버이날, 어머니 생신까지 줄줄이 겹쳐 ‘목돈’ 80만원이 통장에서 빠져나갔다. 여느 때 경조사비가 20만원 정도였음을 감안하면 허리가 휠 정도다. 김씨 역시 봉투 두께는 ‘5만원’으로 한결 같다.3만원은 너무 적은 듯하고 그 이상은 부담스럽기 때문이다. 김씨는 경조사 때 반드시 돈으로 해결하는 게 결코 최선이라고 생각하지는 않는다.“그 사람이 필요로 하는 게 무엇인지 알아본 다음에 선물 또는 현금으로 주는 게 옳다고 생각한다. 맹목적으로 봉투를 내미는 것은 주는 사람이나 받는 사람 모두 ‘건강한 거래’는 아닌 것 같다.”고 말했다. 회사원 송모(36·여)씨는 일괄적으로 3만원에 끝내는 경우가 많다. 스스로 버겁지 않고 분수에 넘치지 않는 선에서 하는 것이 부조의 의미에 맞다고 생각한다. 물론 특별히 친하거나 친척인 경우에는 5만∼10만원까지 낼 때도 있다. 결혼식이나 돌잔치 등에는 봉투만 인편에 보내고 참석하지 못할 때도 많지만 상가에는 열 일을 제쳐놓고 달려가는 편이다. “결혼식이나 회갑잔치, 돌잔치 때는 돈은 냈어도 안 가는 경우가 있지만, 안 좋은 일에는 잠시라도 들러서 얼굴을 비추고 오는 편이죠. 십시일반 도움을 주는 것도 중요하지만 기쁨과 슬픔을 함께 나누는 것이 진짜 품앗이고 계속 지켜가야겠죠.” ●“축의금은 NO, 조의금은 Yes” 프리랜서 기고가인 강모(29)씨는 축의금과는 담을 쌓고 살아왔다. 그동안 친구들의 결혼식에는 특기를 살려 축가를 불러주거나 사회를 맡는 등 몸으로 때웠다. “아까워서가 아니다. 나중에 내가 결혼할 때도 안 받을 생각이다. 결혼이든 돌이든 그냥 축하할 일이지 반드시 돈으로 표현할 필요는 없을 것 같다. 관례적으로 남들이 해왔다는 이유로 나까지 그러고 싶진 않다.” 주위에서도 대체로 강씨의 생각을 존중해주는 편이다. 그런 일로 욕을 하거나 화를 낼 사이라면 아예 결혼식에 안 가는 게 낫다고 강씨는 말한다. 물론 그도 조의금은 꼬박꼬박 낸다. 결혼은 오랜 기간 계획을 짜고 준비를 하는 것이라서 특별한 도움이 필요없지만, 조사는 대부분 갑작스럽고 경황 없이 찾아오기 때문에 도움을 줘야 한다는 것이 그의 논리다. 임일영 강아연 정서린기자 argus@seoul.co.kr ■ “장례식은 꼭 참석” 男＞女, 기혼＞미혼 한국 직장인이 가장 중요하게 생각하는 경조사는 장례식이고, 남성에 기혼일수록, 나이가 많을수록 장례식을 중요시하는 것으로 조사됐다. 또 평균적으로 내는 결혼식 축의금은 4만∼5만원인 것으로 나타났다. 취업포털 ‘커리어’가 지난해 12월 말 직장인 1651명을 대상으로 실시한 설문조사에 따르면,‘꼭 참석해야 한다고 생각하는 경조사’로 50.2%가 장례식을 꼽았다. 결혼식이 40.6%로 뒤를 이었고 돌잔치는 8.3%였다. ‘장례식’이라 답한 사람들을 구체적으로 보면 ▲남자 52.7%, 여자 47.7% ▲기혼 56.0%, 미혼 47.8% ▲40대 63.5%,30대 52.6%,20대 46.1%를 기록했다. 남성이 여성에 비해, 기혼이 미혼에 비해, 나이가 많을수록 장례식을 가장 중요한 경조사로 생각했다. 반면 꼭 참석해야 할 경조사로 ‘결혼식’을 꼽은 사람들은 ▲남성 38.7% ▲여성 42.4% ▲기혼 35.5% ▲미혼 42.7% ▲40대 이상 32.4% ▲30대 38.5% ▲20대 43.5%로 나타나 장례식과는 정반대의 결과를 보였다. 결혼식 축의금은 4만∼5만원을 내는 사람이 전체의 57.5%로 가장 많았다. 남성(61.7%)이 여성(52.5%)에 비해, 기혼(67.3%)이 미혼(30.4%)에 비해,40대 이상(66.7%)이 20대(51.4%)와 30대(63.2)에 비해 높았다.1만∼3만원(응답 비율 25.2%)의 경우엔 여성(28.9%)이 남성(22.1%)에 비해, 미혼(30.4%)이 기혼(14.7%)에 비해,20대(30.3%)가 30대(21.1%)와 40대 이상(15.6%)에 비해 높게 나타나 대조를 이뤘다. 경제력에 따라 축의금 액수도 차이 난다는 사실을 보여준다. 한편 지난 7일 통계청이 발표한 가계수지통계에 따르면 지난해 1인 이상 전국 가구의 경조비 지출 규모는 한 달 평균 3만 8188원으로, 연간 45만 8000원을 조금 넘는 것으로 나타났다. 이문영기자 2moon0@seoul.co.kr ■中 축의금 내고 부의금 NO, 美 ‘샤워파티’서 선물 전달 축하객이 많을수록 경사(慶事)는 더 기쁘고 조문객이 많을수록 조사(弔事)는 덜 슬프다고 믿는 한국과 달리, 외국의 경조사는 아주 친밀한 사람만 초대해 간소하게 치르는 경우가 많다. 일본인들은 경조사에 친척, 친구, 회사동료 등 모든 지인을 다 초청하는 대신 아주 친한 사람만 초대하고 참석자에겐 꼭 답례품을 챙겨준다. 축의금은 보통 3만엔(약 24만원)∼7만엔(약 56만원)가량, 부의금은 축의금보다 적은 1만엔(약 8만원)가량 낸다. 중국은 축의금으로 200(약 3만원)∼300위안(4만 5000원)을 내지만 부의금은 내지 않는다. 축하할 만한 일이 아니란 이유다. 서양도 다르지 않다. 대부분의 국가에서는 결혼식의 경우 신부 친구들이 ‘샤워파티(shower party)’를 열어 토스트기, 수건 등 신부가 필요로 하는 저렴한 물품을 사서 선물한다.‘우정이 비처럼 쏟아진다.’는 의미에서 ‘샤워’란 명칭이 붙었다고 한다. 반면 장례식에서는 카드나 꽃을 주고, 필요한 경우 1만원 정도의 돈을 모아 전달하기도 한다. 카드나 명함 문화가 발달한 것도 특징이다. 생일을 맞은 사람이나 상을 당한 사람에겐 보통 카드나 명함으로 축하와 위로의 마음을 전한다. 명함으로 축하인사를 보낼 때에는 명함 하단 좌측에 소문자 ‘p.f(pour feliciter : 축하합니다)’를 연필로 적어 보내는데, 명함 모서리를 접어놓으면 당사자가 없는 사이에 직접 다녀갔다는 의미다. 상대방은 고맙다는 카드를 보내거나 ‘p.r.(pour remercier : 감사합니다)’라고 적은 명함으로 답례한다. 장례식 때 받은 부의금을 기부금으로 사용하는 예도 있다. 이탈리아에서도 한때 장례식 때 돈을 냈지만 식장 밖에 마련된 모금함에 넣기 때문에 누가 얼마를 냈는지 알 수 없고, 이런 돈은 주로 불우이웃에게 전달됐다. 미국 회사에서도 가족이 암으로 사망한 동료 직원을 위해 돈을 걷으면 “지금 모금하는 돈은 암 정복을 위해 수고하는 암센터로 보내질 것입니다.”라는 공지를 함께 받게 된다고 한다. 이문영기자 2moon0@seoul.co.kr

서울신문
‘날개 단 주가’ 1580도 돌파

주가가 또 다시 사상최고치를 갈아치웠다. 증시 활황에 힘입어 원·달러 환율도 922.40원으로 연중 최저치를 경신했다. 7일 코스피지수는 지난주 금요일보다 16.72포인트(1.07%%) 오른 1584.46을 기록했다. 거래일 3일 연속 사상 최고치를 새로 쓰면서 1580선에 올라섰다. 코스닥지수는 지난 주말보다 9.32포인트(1.34%) 올라 702.76에 마감됐다.1년여 만에 700선을 재돌파했다. 시가총액은 유가증권시장 778조 1645억원, 코스닥시장 87조 5061억원으로 총 865조 6706억원을 기록했다. 외국인이 나흘 연속 순매도를 보인 반면 보험이 큰 매수세력으로 등장, 눈길을 끌었다. 일본(1.58%)과 호주(0.49%), 필리핀(1.57%), 타이완(0.61%) 등 아시아 증시도 지난주 금요일 뉴욕 다우존스지수가 사상 최고치를 경신한 여파로 모두 상승세로 마감했다. 증시 상승세가 이어지면서 장기투자자가 늘고 있다. 증권선물거래소에 따르면 올들어 상장주식 회전율은 지난해보다 큰 폭으로 줄었다. 올들어 4월까지 유가증권시장의 주식회전율은 88.2%로 지난해 같은 기간 134.1%보다 45.9%포인트 줄어들었다. 지난해에는 상장주식이 4개월 동안 1.3번 매매가 이뤄졌지만 올들어서는 0.8번 매매가 이뤄졌다는 의미다. 코스닥시장은 337.3%로 지난해 269.5%에 비해 32.3%포인트 줄었다. 한국투자증권 김학균 선임연구원은 “단기 매매로는 시장대비 초과수익을 얻기가 쉽지 않기 때문”이라고 분석했다. 적립식 펀드, 변액보험, 퇴직연금 등 주식에 대한 수요는 늘어나는데 반해 기업공개(IPO)나 유상증자 등 주식의 신규 공급은 정체돼 있는 점도 회전율을 떨어뜨린 요인으로 지적됐다. 현 증시를 장기 강세장으로 보는 시각이 많다. 한화증권 이종우 리서치센터장은 “주가가 많이 올랐다고는 하나 지난 3월5일 저점인 1376.15포인트에 비해 15% 오른 것에 지나지 않는다.”고 지적했다. 이 센터장은 코스피지수가 20% 정도 오른 6월에 조정을 받을 것으로 내다봤다. 한국증권 김 연구원은 “조정을 받는다 해도 길지는 않을 것”이라고 덧붙였다. 조정이 곧 올 것이라는 지적도 있다. 굿모닝신한증권 김중현 과장은 “외국인이 주식을 계속 팔고, 거래대금이 줄어드는 등 주도적 매수세력이 없기 때문에 1600선에 오르기 전에 한차례 조정이 올 것”으로 내다봤다. 서울 외환시장에서 달러화에 대한 원화 환율은 지난 주말보다 5.20원 떨어진 922.40원으로 마감됐다. 종가 기준으로 종전 연중 최저치인 1월2일의 925.60원을 밑돌면서 지난해 12월14일의 920.50원 이후 최저 수준을 기록했다. 원·엔 환율도 지난 주말보다 2.02원 떨어진 769.05원으로 지난 2월12일 이래 최저치를 기록했다. 환율이 하락세를 보이는 것은 수출과 주가가 동반 호조를 보이면서 해외에서 대규모 외화가 유입되고 있기 때문이다. 외환 전문가들은 주가와 수출 호조에 따른 공급 우위로 달러화 약세가 한동안 이어질 것으로 전망했다.문소영 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

서울신문
“외국인은 달러 박스” 내정불안에 납치기승

아프리카 최대 산유국 나이지리아에서 외국인 납치 사건이 봇물 터지듯 발생하고 있다. 국적, 인종, 남녀를 상관치 않고 마구 끌어가 인질로 삼은 뒤 거액을 요구하는 금품갈취형 납치극이 연일 꼬리를 물고 있다. 이달 들어 5일 만에 28명의 외국인이 납치됐다.8명은 풀려났지만 대우건설 임직원 3명을 포함해 20명은 억류 상태다. 현지 무장단체에 외국인들은 ‘걸어다니는 달러박스’로 여겨질 정도다.“나이지리아가 ‘외국인의 블랙홀’이 됐다.”는 말까지 나돌고 있다.●필리핀 근로자 몸값 1000만弗 요구설 현지 외교소식통들은 “인질 대상자의 나라에 따라 요구 금액이 다르지만 1인당 수만∼수십만 달러의 몸값을 요구하는 예가 흔하다.”고 말했다. 대우건설 임직원과 함께 납치된 필리핀 근로자 8명의 경우, 당초 요구액의 10배에 해당하는 1000만달러를 요구하고 있는 것으로 알려졌다. AP는 남부 산유지 중심 도시 포트하코트 경찰발표를 인용, 벨로루시 여인 1명이 전날 무장괴한들에게 납치됐다고 6일 전했다. 외국인 납치사건, 특히 산유지 니제르 델타 지역에서 무장괴한들에 의한 납치 사건은 지난해부터 눈에 띄게 늘었다. 올 들어 납치된 외국인들만 95명. 한달 평균 16명씩 납치된 셈이다. 선거가 끝난 5월 들어 납치 규모가 더 늘었다. 4월에 실시된 대통령, 국회의원 및 주지사 선거가 끝난 시점과 맞물려 납치 활동이 활발해지고 있다. 전문가들은 “올루세군 오바산조 대통령이 오는 29일 물러나고 당선자가 취임해 자리를 잡을 과도기 동안 납치는 더욱 기승을 부릴 것”으로 관측했다. 지난해 말부터 납치활동이 극성을 부리고 있는 이유도 대선을 앞둔 권력공백과 선거운동을 둘러싼 후보 진영들간 폭력충돌 등 어수선한 국내 분위기가 한몫했다. 나이지리아는 4월 일련의 선거를 치르면서 선거 폭력으로 200명이 넘는 사람이 사망했다.●불안한 내정, 일상화된 폭력 납치 사건이 횡행하게 된 것도 폭력 사태가 일상화된 나이지리아의 불안한 내정이 배경으로 자리잡고 있다.1960년 영국에서 독립한 뒤 군부 쿠데타와 부정선거, 부패 확산의 악순환을 겪어왔다. 이번 대선에서도 야당은 “부정선거 결과에 승복 못 한다.”며 반발하고 있다. 불안한 정정에 이어 큰 빈부 격차, 석유수입 분배를 둘러싼 골 깊은 갈등도 폭력 확산을 부추긴다. 석유산지인 니제르 델타 지역이 황금알을 낳는 부의 원천으로 여겨지고 있지만 지역주민 대부분은 하루 2∼4달러에도 못 미치는 극빈생활에서 벗어나지 못한다. 석유 자원에서 얻어지는 이익을 독점하는 정치세력과 외국기업에 대한 반감이 높다. 반정부 무장단체인 ‘니제르델타해방운동’(MEND) 등은 산유지역인 델타지역의 분리, 석유수익금 지분 확대, 자치권 강화 등을 주장한다.●느슨한 통합, 불안한 통일 아프리카 최대인구대국 나이지리아는 북부 이슬람권과 남부 기독교권으로 나눠져 아슬아슬한 관계를 유지하고 있다. 이런 긴장 속에 MEND처럼 반정부활동의 자금조달을 위해 외국인 납치를 일삼는 조직들도 적잖다. 차기대통령에 당선된 여당인 인민민주당 우마르 야라두아 카치나주 주지사가 불안정한 내정을 얼마나 안정시킬지가 외국인의 불안해소의 시금석이 될 전망이다. 그러나 건강 이상설 속에 야라두아 당선자가 오바산조의 그늘에서 벗어날 수 있을지 회의적이다.이석우기자 jun88@seoul.co.kr

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“유로존 올 성장률 2.6%”

｜파리 이종수특파원｜ 유로존(유로화 가입 13개국)의 올해 경제성장률이 2.6%에 달할 것으로 예상된다고 유럽연합(EU) 집행위원회가 7일 발표했다. EU 집행위는 유럽 최대의 경제규모를 가진 독일 경제가 호조를 보임에 따라 유로존의 성장률 전망치를 지난 2월의 2.4%에서 2.6%로 상향 조정했다고 밝혔다. 이 같은 유로존의 성장률 전망치는 지난 2001년 이후 처음으로 유로존이 미국(2.2% 성장 예상)이나 일본(2.3%)보다 더 높은 경제성장을 이룩할 것임을 의미하는 것이다. 독일 경제는 지난 2월에는 1.8% 성장할 것으로 전망됐지만 이번에 성장률 전망치가 2.5%로 상향 조정됐다고 EU 집행위가 밝혔다. EU 집행위의 독일 경제 성장률 전망은 독일 정부의 예상(2.3%)보다 높은 것이다. 독일 경제는 지난해 당초 예상보다 높은 2.7%의 성장률을 달성했다. 올해 독일 경제는 지난해보다는 성장률이 둔화될 것으로 보이지만 경제 전반의 호조에 따른 성장세는 지속될 것으로 전망된다. EU 27개 회원국 전체의 평균 경제성장률은 2.9%에 달할 것으로 예상된다.vielee@seoul.co.kr

서울신문
中 조선소 거침없는 ‘세계 톱5’

중국 조선소의 기세가 거침없다. 세계 조선소 ‘톱5’에 첫 진입했다. 이 바람에 한국 조선소의 1∼6위 독식이 깨졌다. 상위 50위권 조선소 숫자도 우리나라를 앞질렀다. 조선·해운 시황 전문 분석기관인 영국 클락슨사가 3일 발표한 ‘3월 세계 조선소 순위’(수주잔량 기준)에 따르면 중국 대련선박중공(283만 8000CGT)이 5위를 차지했다. 이 여파로 현대삼호중공업(276만 2000CGT)과 STX조선(265만 9000CGT)의 순위가 한 계단씩 밀렸다. 각각 6,7위를 차지했다. 한진중공업(11위)은 10위권 밖으로 밀려났다. 물론 ‘부동(不動)의 1위’는 현대중공업(1079만CGT)이다. 삼성중공업(851만 7000CGT), 대우조선해양(655만 9000CGT), 현대미포조선(429만 6000CGT)도 종전 순위(2∼4위)를 지켰다. 상위 50위권으로 범위를 넓히면 중국은 16개 조선소를 포진시켰다. 우리나라(10개)보다 1.5배 이상 많다. 한국조선협회측은 “중국이 대형 조선소에서 중소형급에 이르기까지 다양한 규모의 조선소를 갖고 있는 데다 국가적 지원을 등에 업고 왕성하게 물량 공세를 펴기 때문”이라고 분석했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

서울신문
중국 광둥성 “2015년에 한국 경제규모 따라잡겠다”

중국 남부 광둥(廣東)성은 2015년에 한국의 경제규모를 따라잡을 수 있다고 밝혔다. 중국 언론의 2일자 보도에 따르면 황화화(黃華華) 광둥성장은 화남사범대학에서 있은 한 강연에서 성장에 가속도가 붙고 있다면서 이같이 말했다. 그는 광둥성의 지난해 국내총생산(GDP) 규모는 2조5천900억위안(310조8천억원)으로 세계 200개 국가.지역과 비교하자면 21위 수준이라고 밝혔다. 그는 또 현재 광둥성의 성장속도로 미뤄 내년에는 대만을 능가할 수 있으며 2015년에는 한국 수준에 도달할 수 있을 것으로 본다고 말했다. 중국 지방경제의 선두주자인 광둥성의 작년 GDP는 중국 전체로는 12.4%을 차지하면서 2001년 9분의 1에서 작년에 8분의 1로 비중이 확대됐다. 한편 중국 사회과학원은 최근 발표한 ‘중국경제전망분석 2007년 춘계보고’자료에서 중국의 올해 성장률이 10.9%에 이를 것으로 내다봤다. 보고서는 올해 중국경제가 투자의 강한 반등이나 통화팽창 압력으로 어려움에 직면할 수 있다고 지적했다. 중국은 지난 1.4분기 11.1%의 고성장을 이룬 가운데 지역별로는 광둥성이 13%의 성장률을 보였고 상하이(上海)는 12.6%, 베이징(北京)은 11.9% 성장률을 기록하면서 전국 평균을 크게 넘어섰다. 중국은 실적을 중요시하는 지방정부의 지나친 투자열기로 거시정책 조정에 어려움을 겪고 있다. 연합뉴스@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

2007-05-03 00:00 나우뉴스
[이젠 포스트 BRICs] (6) 칠레 (하)

■ 현대자동차 “공급 부족…없어 못팔아” ｜산티아고(칠레) 김태균특파원｜ “스텔라가 아직도 돌아다니네.” 산티아고 도심에서 외곽으로 빠지는 왕복 8차선 대로. 현대차 ‘스텔라’가 깜빡이를 켜고 앞으로 끼어든다.1997년에 단종된 스텔라는 한국에서도 좀처럼 볼 수 없는 차. 신기한 마음에 카메라 셔터를 눌렀다. 사진 속에는 마치 연출이라도 한 듯 기아차의 ‘봉고트럭’과 ‘모닝’이 스텔라 양 옆에 나란히 서 있다. 칠레에서는 잠깐만 고개를 돌려도 한국차가 시야에 들어온다. 올 1∼2월 칠레에서 팔린 현대차는 3622대로 시장의 11.6%를 차지했다.GM계열 시보레(5585대·17.8%), 도요타(3865대·12.4%)에 이어 3위다. 하지만 6위 기아차(2043대·6.5%)를 합하면 현대의 ‘자동차 형제’가 1위로 올라선다. 현대차는 전세계 35개 업체,300여개 모델이 경합하는 칠레시장에서 성능, 디자인 등에서 최고의 평가를 받는다. 가격도 일본·미국 차보다 비싸면 비쌌지 결코 싸지 않다. 현대차 수입총판인 ‘아우토모토레스 길데마이스터’ 리카르도 레스만 사장의 불만은 현대차의 인기를 대변한다.“우리쪽 요구만큼 현대에서 신속히 차량을 보내주지 않는다. 물량조달만 잘 되면 당장에라도 도요타를 제치고 2위를 할 수 있다. 칠레 사람들이 좋아하는 픽업 모델이 공급되면 1위도 가능하다.” 길데마이스터는 150년 전통의 차량유통업체로 1986년부터 현대차를 팔고 있다.“96년 엘란트라, 액센트 등 다양한 모델이 등장하면서 인기가 급상승했습니다. 그해 열린 이베로-아메리카나(스페인어권 국가) 정상회담에서 ‘쏘나타’를 공식 의전용 차량으로 제공한 것이 결정적이었습니다. 중남미 정상들이 쏘나타를 타고 내리는 모습이 TV에 나오면서 인지도가 급격히 올라갔지요.” 레스만 사장은 “칠레인들은 한국 제품을 일본 제품과 동급으로 친다.”면서 “현대차가 코레아(한국)의 브랜드라는 것을 아직도 중요한 마케팅 포인트로 활용하는 이유”라고 말했다. windsea@seoul.co.kr ■ 대우일렉 ‘에초 엔 코레아’의 위력 ｜산티아고(칠레) 김태균특파원｜ 대우일렉트로닉스(옛 대우전자) 칠레 판매법인은 지난해 5500만달러(약 520억원)의 매출을 올렸다. 삼성전자나 LG전자에 비할 바는 아니다. 두 회사보다 자금력도 달리고 휴대전화와 같은 효자 상품도 없다. 대부분 TV,DVD, 냉장고, 세탁기, 전자레인지 등 일반 가전으로 올린 성과다. 열악한 여건에서 고군분투하고 있는 셈이다. 그럼에도 대우 칠레법인은 올해 매출목표를 지난해보다 36%나 많은 7500만달러로 잡았다. 자신감은 어디에서 나오는 것일까. 대우가 찾은 해답은 ‘코레아’였다. 외환위기 이후 대우그룹이 어려워지면서 사라질 위기에 놓이기도 했던 칠레법인은 존속이 결정된 뒤 허리띠를 다시 졸라매면서 대대적으로 ‘에초 엔 코레아’(메이드 인 코리아)를 내세웠다. 송희태 법인장은 “대우의 제품은 대부분 인천·광주·구미 등 한국내 공장에서 만들어진다.”면서 “이게 중국·멕시코 등지에 공장을 갖고 있는 다른 업체보다 유리한 점으로 작용하고 있다.”고 말했다.‘메이드 인 재팬(일본)’이 새겨진 TV, 냉장고가 없어진 지금 ‘메이드 인 코리아’는 최고의 원산지 브랜드라는 얘기다. 대우그룹이 전성기를 누릴 때 칠레인들에게 각인됐던 ‘DAEWOO’ 로고의 효과도 합쳐져 시너지 효과로 이어졌다. 그는 칠레인들의 특성을 언급했다. 칠레인들은 중남미 최고 부국에 산다는 자부심을 바탕으로 ‘고급’에 대한 욕구가 강하다는 것이다.“상당수 소비자들이 원산지가 중국, 동남아시아 등지이면 브랜드가 아무리 고급이어도 색안경을 끼고 봅니다. 뒤집어 말하면 ‘한국산’에는 과거 우리가 ‘일본산’에 대해 가졌던 것만큼의 전폭적인 신뢰를 보낸다는 것이지요.” 대우는 올해부터는 광고카피를 ‘에초 엔 코레아’에서 한발 나아가 ‘아반사다 테크놀로히아 디히탈 데 코레아’(한국의 선진 디지털기술)로 바꿨다. 이를 바탕으로 PDP TV,LCD TV, 냉장고, 전자레인지 등 대부분의 제품군을 대형화할 계획이다. windsea@seoul.co.kr ■ 한국기업들의 활약상 ｜산티아고(칠레) 김태균특파원｜ 국내기업의 칠레 진출은 주로 판매공급망 형태로 이뤄져 있다. 대개 판매법인이나 판매지사들이다. 생산법인(공장)은 한 손으로 셀 정도다. 칠레 자체가 제조업 기반이 취약해 생산공장을 짓더라도 부품공급이나 인력확보가 쉽지 않은 데다 내수시장도 좁기 때문이다. 주변에 브라질·멕시코 등 광대한 내수시장과 값싼 노동력을 갖춘 나라들이 있다는 것도 칠레 진출을 꺼리게 만드는 이유다. 제조업체로는 삼성·LG·대우 등 가전 3사와 이건산업(목재), 풍전(〃), 세라젬(의료기기), 한국타이어 등이 판매법인·지사 형태로 진출해 있다. 현대종합상사·삼성물산 등 종합상사와 STX팬오션·TGL·위덱스 등 물류회사, 외환은행·수출보험공사 등 금융기관들도 활동하고 있다. 현대차와 기아차는 직접 나가지 않고 현지 유통업체를 통해 차량을 공급하고 있다. 삼성전자는 한·칠레 FTA가 가시화되던 2003년 산티아고 지점을 판매법인으로 전환하고 ‘칠레시장 1위 프로젝트’를 가동했다. 현재 TV, 캠코더,DVD, 냉장고, 전자레인지 등이 시장에서 1위를 달리고 있으며 지난해 2억 5000만달러의 매출로 전년 대비 40%가량의 신장률을 이뤘다.LG전자도 PDP TV,LCD TV, 에어컨 등에서 대표적인 회사로 자리매김했다. 현대차는 산티아고를 중심으로 ‘싼타페’ ‘투싼’ 등 스포츠 유틸리티 차량(SUV)들이 높은 인기를 얻고 있다. 올해에는 지난해보다 19.0% 성장한 2만 4000대 판매를 목표로 하고 있다. 기아자동차도 기존 인기차종인 ‘스포티지’ ‘쏘렌토’ 등 SUV에 더해 ‘피칸토’ ‘쎄라토’ 등 승용차 판매가 늘면서 올해 1만 3000대를 팔 계획이다. 이건산업은 1993년부터 라우타로 지역에서 ‘이건 라우타로’를 운영하고 있다. 이곳에서 만든 합판을 미국, 멕시코, 유럽에 수출한다. 올해 매출목표는 3000만달러(약 280억원)다. 온열기 등 의료기기 회사인 세라젬은 한·칠레 FTA 발효 1년 후인 2005년 3월 남미시장 공략 거점으로 칠레 판매법인을 세웠다. 무관세 혜택을 바탕으로 첫해 380만달러의 매출을 올렸으며 산티아고에서 5개의 온열기 등 체험관을 운영하고 있다. windsea@seoul.co.kr ■ 칠레 개방 경제 현황 ｜산티아고(칠레) 김태균특파원｜ 우리나라에는 칠레가 최초의 자유무역협정(FTA) 체결국이지만 칠레는 한국에 앞서 이미 미국·캐나다·멕시코·유럽연합(EU)등 40여개 나라와 맺은 상태였다. 현재 칠레는 17건,56개국과 FTA 관계에 있다. 이 나라들이 차지하는 교역규모는 전 세계의 80%에 이른다. 2004년 4월1일 한·칠레FTA 발효 이후 3년간의 무역장벽 철폐 효과는 급신장한 교역규모가 말해 준다. 칠레로의 수출은 FTA 발효 직전인 2003년 5억 1700만달러에 그쳤으나 지난해 15억 6600만달러로 3배가 됐다. 칠레에서의 수입은 같은 기간 10억 5800만달러에서 38억 1300만달러로 3.6배로 늘었다. 대 칠레 수입이 더 크게 늘어난 것은 수입의 80%를 차지하는 구리의 국제가격이 급등했기 때문이다. 품목별로 한국산 자동차(원산지 기준)는 지난해 칠레시장에서 25.7%의 점유율을 기록, 일본(26.1%)을 턱 밑까지 추격했다.2004년에는 한국 21.0%, 일본 25.4%였다. 칠레산 포도주의 한국시장 점유율은 2003년 6.5%에서 지난해 17.4%로 늘었다. 같은 기간 프랑스산은 49.5%에서 36.9%로 줄었다. FTA 발효 이후 한국의 연 평균 수출 신장률은 경유 308.5%를 비롯해 무선통신기기 107.6%,TV 23.5% 등이다. 수입 증가율은 키위 583.3%, 포도주 321.1%, 돼지고기 125.3%, 포도 108.8% 등이다. 실제로 기업들이 느끼는 FTA의 혜택은 크다. 온열기기 회사 세라젬의 이왕구 칠레법인장은 “FTA로 관세가 없어져 온열기 판매가격이 대당 20만원가량 낮아져 더욱 경쟁력을 갖게 됐다.”고 말했다. 하지만 두 나라간 직접투자는 무역규모 확대만큼의 진전이 없다. 한국의 칠레 투자는 2004년 230만달러,2005년 350만달러,2006년 390만달러 수준이다. 카를로스 에두아르도 칠레 외국인투자유치위원회 부위원장은 “칠레에는 광산·에너지 등 유망한 사업분야가 많은데도 한국기업의 투자가 좀체 늘지 않고 있다.”면서 “한국기업들이 칠레가 지닌 잠재력을 낮게 평가하고 있기 때문으로 생각하는데 이는 무역규모가 확대되면 점차 개선될 것으로 본다.”고 말했다. windsea@seoul.co.kr ■ 취재후기 칠레가 서울신문 <이젠 포스트 브릭스(BRICs)> 기획의 취재대상으로 선정되기까지는 상당한 진통이 있었습니다. 남미를 대표할 국가로 아르헨티나를 꼽는 전문가들이 적지 않았기 때문입니다. 한 중남미 전문가는 “칠레가 현재 남미에서 가장 소득이 높은 것은 사실이지만 국가 규모의 측면에서 볼 때 세계경제의 주요 축으로 발전할 가능성은 아르헨티나가 더 높다.”고 했습니다. 실제로 인구는 칠레 1640만명-아르헨티나 4030만명, 면적은 칠레 76만㎢-아르헨티나 277만㎢로 큰 차이가 납니다. 하지만 서울신문 편집국은 칠레를 선정했습니다. 내부의 탄탄한 정치·경제·사회 시스템을 바탕으로 외부에 활짝 문을 연 칠레경제의 안정성과 생산성을 더 높이 평가했습니다. 그들이 추구하는 대로 정보기술(IT)·생명공학(BT)으로 업그레이드하면 잠재력이 더욱 커질 것이란 점도 감안했습니다. 칠레는 고민 중이었습니다. 고민은 한국과 크게 다르지 않았습니다.‘저성장’ 가능성에 대한 경고음도 그랬고 ‘성장’과 ‘분배’라는 따로 떼어 생각할 수 없는 두 개의 가치가 양극단으로 주장되고 있는 것도 그랬습니다. 한 칠레 기업인은 “해마다 7%대의 성장을 거듭해야 선진국 문턱에 진입할 수 있지만 4%대에서 정체될 수 있다.”면서 정부가 지나치게 노동자 중심의 고용정책을 펴고 있는 것이 나라의 성장을 가로막는 요인이 되고 있다고 했습니다. 반면 “임금이 너무 적어 한푼도 저축을 못하고 있다.”는 20대 여행사 직원은 국민들의 소득불균형이 완화돼야 더 크게 성장할 텐데 정부가 이 역할을 제대로 못하고 있다고 비난했습니다. 지구의 정반대편에 있는 두 나라, 사람 사는 세상의 고민은 똑같은가 봅니다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

서울신문
“잉여인력 그대로… 제살 깎기 외면”

정부가 수립한 공무원 인력운영 계획은 크게 세 갈래다. 첫째 사회 복지와 노동, 문화 분야는 ‘우선 보강’이다. 둘째 치안과 교육 분야는 여건을 감안해 ‘일정 수준의 보강’을 추진하고, 셋째 경제 산업, 일반 행정 등은 ‘현 수준의 유지’를 골격으로 한다. 정부가 수립한 공무원 인력운영 계획은 크게 세 갈래다. 첫째 사회 복지와 노동, 문화 분야는 ‘우선 보강’이다. 둘째 치안과 교육 분야는 여건을 감안해 ‘일정 수준의 보강’을 추진하고, 셋째 경제 산업, 일반 행정 등은 ‘현 수준의 유지’를 골격으로 한다. ●“교원 턱없이 부족 보강 불가피” 앞서 각 부처는 올해부터 2011년까지 향후 5년간 13만 9765명을 증원해 달라고 요구했으나 행정자치부는 5만 1223명만 증원하는 검토안을 마련했다. 반면 같은 기간 감원 규모는 겨우 6040명으로 산정했다. 가장 많이 증원되는 것은 교원 분야다. 교육인적자원부 관계자는 23일 “교원 법정 정원의 확보율이 현재 초등은 98.3%, 중등은 82.4%로 부족한 상황”이라면서 “교원 1인당 학생 수가 경제협력개발기구(OECD) 평균에 훨씬 못 미친다는 점을 감안하면 증원이 불가피하다.”고 말했다. 교육부가 공개한 교원 1인당 학생 수는 2006년 4월 현재 초등학교가 24.0명으로 OECD 평균 16.9명에 비해 크게 뒤처진다. 중학교와 고등학교도 각각 19.4명,15.1명으로 OECD 평균 13.7명,12.7명을 밑돈다. 정부는 노동분야에선 재취업률을 2005년 21.7%에서 2010년엔 32%로 올리는 목표를 세웠다. 식품분야에선 다소비 식품의 불합격률을 1.5%에서 1.0%로 낮추고, 치안 서비스에선 범인 검거율을 2005년 87.2%에서 2010년 90.2%로 끌어올릴 예정이다. 교정공무원 1인당 수용자 비율도 4.3명에서 3.5명으로 낮출 계획이다. 이를 위해서는 관련 공무원 증원이 필요하다는 게 정부측 설명이다. ●전문가 “정부방향 밑그림 다시 짜야” 그러나 한국정책과학학회 이창원(한성대 교수) 회장은 “철도공사까지 포함하면 참여정부 들어 8만여명의 공무원이 늘어났다.”면서 “때문에 차기정부 출범에 앞서 학계, 시민단체 등 모든 분야의 전문가가 참여한 가운데 바람직한 정부 방향에 대해 그림을 그리는 것이 필요하다.”고 말했다. 이 회장은 “국민 누구도 현재와 같이 큰 정부를 요구한 적이 없다.”면서 “아무런 과학적인 근거도 없이 공무원 퇴출제를 도입하고 증원을 추진하는 것이 문제”라고 강조했다. 오성호 상명대 행정학과 교수는 “단순히 총량만 갖고 인력 문제를 이야기하기는 어렵다.”고 전제한 뒤 “정부 기능이 다양화되고 있는 만큼 인력 조정도 이에 걸맞게 이뤄져야 한다.”고 지적했다. 그러면서 사회복지·안전·교육 등의 분야는 수요가 꾸준히 늘고 있는 만큼 담당 인력을 늘리고, 일반 행정 분야는 인원을 줄일 필요가 있다고 제안했다. 황성돈 한국외국어대학교 행정학과 교수는 “정말 필요한 인원인지에 대한 면밀한 분석이 선행됐는지 의문”이라며 “복지 인력, 안전 관리 인력은 시민단체, 봉사단체 인력이나 전문 경비업체를 활용하는 것이 더 효율적일 수 있다.”고 말했다. 이어 “한 번 늘린 정부 인력을 다시 줄이기란 거의 불가능하며, 불필요한 인력에 대한 임금, 공무원 연금 등의 부담은 결국 국민에게 돌아올 것”이라고 주장했다. 서영복 행정개혁시민연합 사무처장은 “구조조정을 통해 잉여 인력은 줄이고 신규 인력을 보강해야 하는데 공무원들이 제살 깎기는 외면한 채 증원에만 관심을 쏟고 있다.”고 꼬집었다. 임창용 김재천기자 sdragon@seoul.co.kr

서울Pn
외투기업 “복잡한 세법이 투자 걸림돌”

외국인투자기업들은 복잡한 세법 절차 등 우리나라의 조세감면제도를 투자의 큰 걸림돌로 여기는 것으로 나타났다. 최기호 서울시립대 세무대학원 교수는 ‘세무학연구’ 24권 1호에 실린 ‘외국인직접투자 유치를 위한 지원세제에 대한 평가’ 보고서에서 이같은 내용의 설문조사 결과를 공개하며 외국인투자 유치 정책의 재검토가 필요하다고 주장했다. 최 교수의 설문조사는 국내 52개 외투기업 재무담당자들을 대상으로 이뤄졌으며, 이 가운데 25개 기업은 조세특례제한법에 따른 조세감면 혜택을 받고 있었고 나머지 27개는 비감면기업이었다. 측정은 ‘정말 아니다’(1점)부터 ‘매우 그렇다’(5점)까지 5점 척도로 진행됐다. 설문조사 결과 10개 항목 가운데 ‘외국인투자에 대한 조세부담이 낮아진다면 한국에 대한 투자 규모를 증가시킬 수 있다.’는 항목만 평균 3.26점이었을 뿐 나머지 9개 문항의 응답은 중간값인 3점에 못 미쳤다. 구체적으로 보면 세제운용 만족도 부분 가운데 ‘외국인투자를 위한 세법상 제반 절차는 간편하며 이용하기 편리하다.’가 2.18점으로 전체 항목 중 응답 점수가 가장 낮게 나타났다. 또 ‘세법규정들은 명백하고 이해하기 쉽다.’,‘한국의 외국인투자 관련 세제 운용에 대체로 만족한다.’는 항목에서도 각각 2.45점,2.51점의 저조한 점수를 얻어 우리나라 세제에 대한 외투기업들의 불만이 높은 것으로 파악됐다. 아울러 투자 가능한 다른 국가와 비교한 우리나라의 조세부담 정도에 대해 ‘조세부담이 다른 나라에 비해 작은 편이다.’ 2.32점,‘인건비 및 외부전문가 자문수수료 비용 등 세무관련 비용지출이 상대적으로 작은 편이다.’ 2.84점 등이었다. 조세요인이 우리나라에 대한 투자의사결정에 미친 영향과 관련해서는 ‘조세부담이 낮아 한국에 투자했다.’와 ‘조세부담이 높아질 경우 투자 규모를 감축시킬 수 있다.’가 각각 2.68점, 2.86점으로 나타났다. 최 교수는 “우리나라는 외국인투자 유치를 위한 정책적 수단으로 조세지원에 지나치게 의존하고 있는데 직접보조금이나 금융지원과 같은 대체 지원 수단을 적극 활용해야 한다.”면서 “외국인직접투자와 국내투자 간에 조세부담이 차별화돼 있어 국내 자금이 적절한 투자처를 찾지 못하고 해외로 진출하고 있는 부분도 개선이 필요하다.”고 주장했다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

서울신문
[맑은 물 밝은 세상] (3) 비점오염원을 막아라

춘천 소양호는 온통 누런 황토물이다. 한치도 들여다볼 수 없을 정도로 혼탁하다. 예년에는 집중호우 때와 늦가을과 이른 봄 한두 달 동안만 일어나던 현상이 올해는 지난해 7월 집중호우 이후 9개월째 계속되고 있다. 무려 19억t이나 되는 토사가 한꺼번에 호수로 떠내려 왔기 때문이다. 수도권 주민의 생명수를 혼탁하게 만든 주범은 고랭지 채소밭과 산사태이다. 소양호 상류를 거슬러 올라가면서 대표적인 비점오염원인 고랭지 채소밭 실태와 탁수 원인을 찾아냈다. 소양강댐으로 이어지는 강원도 양구 하천은 흙탕물이다. 하천 토목공사 현장을 방불케 할 정도로 혼탁하다. 상류로 올라가도 여전히 흙탕물이다. 인북천과 성황천이 만나는 양구 산후덕리에서는 서로 다른 하천을 볼 수 있다. 두 하천 모두 산간 계곡을 따라 흐르지만 수질은 확연히 다르다. 합류 이전의 인북천 물은 얼굴이 비칠 만큼 맑고 깨끗한 1급수다. 반면 해안면에서 내려오는 성황천은 장맛비처럼 흐리다. 바닥에는 토사가 쌓여있어 질퍽하다. ●토사 19억t 유입… 자정능력 잃어 고랭지 채소밭이 몰려있는 양구군 해안면은 한국전쟁 때 치열한 싸움이 펼쳐진 펀치볼로 잘 알려진 곳이다.1956년 160가구가 이주해오면서 마을이 형성됐고 주민들은 야산을 개간해 농사를 지으면서 살아오고 있다. 을지전망대에서 내려다본 해안면은 사방이 고랭지밭으로 둘러싸였다. 이들이 개간한 밭은 경사가 심하고 척박해 객토(客土)를 하지 않으면 작물이 자라지 않는다. 토질을 개량하기 위해 다른 곳에서 흙을 파다가 밭에 뿌리는 일이 해마다 반복되고 있다. 경사지밭 객토는 비가 조금만 내려도 그대로 쓸려가 해안면을 흐르는 만대천과 성황천을 따라 소양호로 유입된다. 소양호는 담수 면적이 2400만평에 이른다.29억t을 가둘 수 있어 웬만한 흙탕물을 정화하는 자정능력을 갖췄다. 그런데 지난해에는 사정이 달랐다. 김용욱 수자원공사 소양강댐 관리팀장은 “집중호우와 산사태로 무려 19억t의 토사가 유입되면서 자정능력을 잃었다.”고 설명했다. 그는 “고랭지 채소밭 주변 하천은 늘 흙탕물이고, 인제 지역 하천도 이곳저곳에서 토목공사를 하고 있어 비가 20㎜ 내려도 금방 흙탕물로 변한다.”고 말했다. 소양호 유역 밭 면적은 7312㏊. 이 가운데 55%에 해당하는 4003㏊가 고랭지 밭이다. 토사 유출은 고랭지밭이 많이 널려있는 만대천·자운천·조항천·내린천·가아천에서 특히 심각하다. ●소양호 예년보다 25배 혼탁 집중호우 때 소양호 탁도는 최고 328NTU에 이르렀다. 이후 흙탕물을 빼내 탁도는 점차 낮아지고 있다. 평소 눈으로 보아 맑게 보이는 수준이 30NTU 이하다. 예년 소양강댐 방류수는 5NTU를 유지했지만 지난해에는 50NTU를 넘었다. 집중호우 당시에는 흙탕물을 그대로 흘려보냈다. 흙탕물은 하천과 호소의 수질을 악화시켜 상수도 정수처리 비용을 증가시킨다. 정부는 고랭지밭 오염저감 시설, 밭 기반정비사업, 사방댐건설, 탁수를 빼내기 위한 설비 투자에 3859억원을 쏟아붓기로 했다. 흙탕물이 계속 유입될 경우 부영양화 등 심각한 생태계 변화도 우려된다. 김범철 강원대 환경과학과 교수는 “흙탕물이 유입되면 부유물을 가라앉히기 위해 장기간 응집제를 투여할 경우 잔류 알루미늄과 분해되지 않는 유기물이 늘어나 수돗물 발암물질이 증가할 수 있다.”고 지적했다. 소양호뿐만 아니라 팔당호에서도 인(TP)함유량이 늘고 있다. 고랭지밭 오염을 줄이는 데는 엄청난 비용이 따른다. 임현인 양구군 환경산림과장은 “객토를 줄이기 위해 밭 경사면을 고르고 과일나무와 같은 다년생 작물 재배를 유도하고 있지만 한계가 따른다.”며 경사가 심한 땅을 매입하고 유실수 재배를 확대하기 위한 예산지원을 요구했다. ●도로 오염물질·가축 분뇨도 수질 악화 도로나 작은 규모의 축사, 단독주택 등에서 나오는 오염은 그대로 하천으로 유입된다. 적은 양 같지만 이들도 하천을 오염시키는 주범이다. 장마철 서울 청계천 물고기 떼죽음 원인도 도로 비점오염을 관리하지 못한 탓이다. 도로에 쌓인 오염물질을 쓸어간 빗물이 미처 우수관으로 유입되지 않고 하천으로 흘러들면서 청계천을 오염시켰기 때문이다. 충남 연기군 금남면 용수천은 금강 본류에서 4∼5㎞밖에 떨어져 있지 않다. 큰 물고기가 뛰놀던 이곳은 축사 분뇨, 레미콘 공장, 식품 공장 등에서 나오는 물질로 오염이 심각하다. 하지만 비점오염 처리 시설은 어디도 없는 실정이다. 양구·인제 류찬희기자 chani@seoul.co.kr 경기도 광주 경안 빗물펌프장에는 도로 오염원을 걸러내는 시설이 있다. 정부가 시범적으로 설치 운영하고 있는 비점오염관리 시설이다. 도로 오염을 씻어낸 빗물을 그대로 흘려보내지 않고 여과장치를 거쳐 맑은 물만 경안천으로 내보내고 오염된 물은 하수처리장으로 보내는 시설이다. 시설은 여과 장치와 물을 가둬두는 저류지로 나뉜다. 빗물이 들어오면 1차로 여과 장치를 거치면서 각종 도시 오염물질을 걸러낸다. 하루에 7만 6300t을 처리할 수 있는 시설 3개를 갖췄다. 빗물이 한꺼번에 유입되면 저류장에 물을 가뒀다가 처리한다. 광주에는 이 같은 비점오염저감시설이 모두 13곳에 설치됐다. 경안동 공영주차장과 송정교에 설치된 시설은 각각 하루 5000t과 4000t을 처리할 수 있다. 광주 도심 도로 오염물질의 상당 부분이 13곳의 시설에서 걸러 경안천을 살리고 있다. 이들 시범지역에 설치된 시설의 효과는 지난해부터 모니터링 중이다. 작은 규모지만 광주 보건소 주차장에 설치된 시설에서는 비점오염관리에 효과가 있다는 결과가 나왔다. 지난해 9월 조사(BOD기준)결과 강우 초기 30.7㎎/ℓ를 나타냈으나 장치를 거치면 1.30㎎/ℓ로 낮아졌다. 비가 내리기 시작한 지 2시간이 지나 유입량이 6400ℓ에 이르러서도 BOD는 12.40㎎/ℓ에서 1.19㎎/ℓ로 감소했다. 무려 90.4∼95.8%의 오염 제거율을 보이고 있다. 용인 초부리에는 침투 저류지가 만들어져 있다. 비가 내릴 때 주변 오염물질을 바로 하천으로 보내지 않고 일시적으로 가두면서 정화시키는 시설이다. 현재 비점오염시설은 한강 수계에 25개를 비롯해 금강 수계에 7개, 영산강·섬진강 수계에 5개 시설을 갖추고 있다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■ 비점오염원 시설 투자실태 공장폐수나 아파트 단지 생활폐수로 인한 수질오염은 그리 걱정하지 않아도 된다. 하수처리장에서 걸러지는 데다 방류 수질 기준이 엄격하기 때문이다. 문제는 처리시설을 거치지 않고 하천으로 흘러드는 비점오염원이다.2000년 4대강 수계의 비점오염원 부하량(BOD기준)은 22∼37%에 불과했다. 그러나 2003년에는 42∼69%로 증가했다.2015년에는 65∼70%로 증가할 것으로 예상된다. 특히 한강은 2003년 42%에서 2015년에는 70%로 올라갈 것으로 보인다. 비점오염원을 효율적으로 관리하지 않고는 수질개선을 기대하기 어렵다는 얘기다. 비점오염으로 인한 수질문제도 속속 발생하고 있다. 임하댐, 도암댐, 소양댐 등 공장이나 택지 등 점오염원이 없는 상수원 상류에서는 비점오염원으로 수질이 악화되고 있다. 임하댐은 태풍 루사 및 매미의 영향으로 2001년까지 30NTU이상이 1∼3개월에 그쳤지만 2003년 이후 10개월(최고 1221NTU)이상 지속되기도 했다. 도암댐은 방류수질이 악화돼 2001년부터 발전을 중단하고 있다. 이를 막기 위해 정부는 지난해부터 신규로 설치하는 도시개발, 산업단지 등 12개 환경영향평가대상 사업과 부지면적이 1만㎡ 이상인 제철시설 등 9개 사업장에 대해 비점오염저감시설 설치를 의무화했다. 그러나 비점오염도가 특히 높은 도로는 비점오염원 설치신고 대상에서 제외됐다. 자동차 운행이 늘고 투수층이 줄어들면서 도로에 각종 오염물이 쌓이고 있지만 처리되지 않고 하천으로 유입되는 경우가 많다. 김법정 환경부 수질총량제도과장은 “처음 빗물에 씻긴 도로에서 나오는 오염도는 하수처리장 유입수에 비해 12배나 높다.”며 “도로 비점오염원 시설 투자가 이뤄져야 한다.”고 주장했다. 문제의 심각성에 비해 투자는 쥐꼬리만하다.1993∼2004년까지 하수처리장 건설 등 점오염원 관리를 위한 환경 기초시설 투자비는 26조 1617억원에 이른다. 반면 비점오염원 관리 투자비는 시범사업비에 투자한 541억원이 고작이다. 점오염 투자비 대비 0.2%수준에 불과하다. 소양호 탁수로 인해 엄청난 예산을 쏟아붓는 우를 범하지 않기 위해서는 비점오염이 심한 지역을 관리지역으로 지정, 오염을 중점 관리하는 기법을 도출하고 예산을 충분히 투자하는 것이 바람직하다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ● 용어클릭 ●점오염원 공장폐수배출시설, 하수발생시설, 축사 등 하수관거·수로 등을 따라 일정한 지점으로 수질오염물질이 모이는 배출원. ●비점오염원 도시, 도로, 농지, 산지, 공사장 등과 같은 불특정 장소에서 오폐수시설을 거치지 않고 수질오염물질을 내놓는 배출원.

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[주말탐방] 울산 수출용 자동차 운반선

현대자동차 울산공장 서쪽 자동차 수출 전용 부두에는 초대형 선박 1∼2척이 매일 정박해 있다. 세계 곳곳으로 수출용 차를 실어 나르는 자동차 운반선,PCTC(pure car and truck carrier)선박이다. 차량 4500대가 동시 주차할 수 있는 2만 5000여평의 울산 자동차 수출 부두 야적장에는 선적을 기다리는 자동차가 항상 대기하고 있다. 현대차 울산공장에서는 각종 승용차와 트럭을 하루 평균 5800여대 생산한다. 이 가운데 65%인 3770여대가 수출용 차량이다. 매일 2척꼴로 자동차 운반선이 수출용 자동차를 세계 190개 나라로 실어 나른다. 차동차 운반선은 선적량이 500대급(중국 운항 전용)인 소규모 배에서 7200대를 실을 수 있는 초대형에 이르기까지 다양하다. 주력 선박은 4000대급 이상을 실을 수 있는 선박이다. 현대·기아차의 수출차 운송은 자동차 운송 전문 해운회사인 ‘유코 카 캐리어스㈜’에서 전담한다. 운송비용은 영업비밀이라 공개할 수 없다. ●타이샨 호는 적재능력 1만 5577t급에 12개층으로 구성 지난 10일 오전 10시, 현대차 울산공장 옆 자동차 수출 부두를 찾았다. 부두에는 베르나 승용차 기준으로 3500대를 실을 수 있는 노르웨이 선적 타이샨(TAI SHAN)호를 비롯해 자동차 운반선 2척이 접안해 한창 선적작업을 하고 있다. 울산 자동차 수출부두에서는 오전 9시부터 오후 10시까지 자동차 선적작업을 한다. 하루종일 선적작업을 하면 최대 5000대쯤 실을 수 있다고 한다. 세관으로부터 출입 허가를 받고 승선해도 좋다는 선장의 허락을 받은 뒤 타이샨호에 올랐다. 유코 울산사무소 고상환 상무는 “수출자동차 운반선은 해외를 오가는 외항선이기 때문에 외부방문객에게 함부로 출입이 허용되지 않는다.”고 말했다. 타이샨 호는 1986년 일본에서 건조된 적재능력 1만 5577t급 자동차 운반선이다. 전장이 190.5m, 높이 46.22m, 폭 32.26m 규모다. 자동차를 싣는 선적 공간은 12개층으로 나눠져 있다. 선적작업이 시작되면 배 뒤쪽에서 부두와 연결한 출입로를 통해 차량이 쉴새 없이 배 안으로 들어간다. 배 안으로 옮겨진 차량은 1층부터 12층까지 층마다 마련돼 있는 넓은 주차공간을 빼곡하게 채운다. 옆차와 주먹하나 들어갈 정도의 공간을 두고 줄지어 있다. 한대한대 주차가 끝나면 노끈으로 단단하게 선실 바닥에 묶어 고정시킨다. 이렇게 하면 항해중에 배가 흔들려도 문제가 없다.1층 선적장에는 현대중공업에서 생산된 대형 포클레인을 비롯해 버스·트럭 등도 눈에 띄었다. 자동차 운반선의 선적실 내부 구조는 대형 주차빌딩 건물의 내부 구조와 비슷하다. 차량이 다닐 수 있도록 층층이 연결된 통로를 중심으로 차를 최대한 많이 세울 수 있도록 공간배치가 돼 있다. 승용차만 싣는 층은 층과 층사이 높이가 1.65m로 낮아 허리를 숙이고 다녀야 한다. 승용차·버스·트럭 등을 함께 싣는 층은 높이가 2∼4m로 높다. 12층은 절반씩 나누어 뒤쪽은 차량을 싣는 화물실이고, 앞쪽은 23명의 승무원들이 먹고 자는 공간인 객실과 식당, 휴게실 등이 마련돼 있다. 엘리베이터가 12층까지 운행한다. 타이샨에 탑승하고 있는 승무원은 인도인 선장을 비롯해 모두 외국인이다. 유코 관계자는 “자동차 운반선에 승선하고 있는 승무원은 대부분이 외국인이며 우리나라 승무원은 한두명에 지나지 않는다.”고 말했다. 선박 맨 꼭대기 앞쪽에는 10평쯤 되는 운항실이 있다. 운항실은 배 아래에서 높이가 46m쯤 되는 선박의 가장 윗부분에 있어 사방이 트여 멀리까지 한눈에 조망할 수 있다. 운항실에는 3명의 항해사가 4시간씩 돌아가면서 24시간 근무를 한다. 안전운항에 필요한 각종 첨단 운항장비들이 곳곳에 설치돼 있다. 운항하고 있는 곳에서 가까운 나라로부터 기상정보를 실시간으로 제공받아 항해를 한다. ●돌아올 때는 빈 배 타이샨 호는 울산에서 차량 선적을 마친 뒤 같은날 오후 3시쯤 지중해 노선을 향해 출항했다.18노트 속도로 항해를 해 50일쯤 뒤 한국으로 돌아온다. 자동차 운반선은 연료로 중유를 쓴다. 배 크기에 따라 차이가 있지만 타이샨 호는 운항중에 하루 40∼50t의 연료를 사용한다. 현재 t당 중유가격은 우리나라는 360달러, 미국·유럽은 300달러쯤 한다. 우리나라 가격으로 계산하면 하루 연료비로 1만 4400∼1만 8000달러가 드는 셈이다. 우리나라 기름값이 비싸기 때문에 한국에서 출발할 때는 유럽이나 미국까지 도착하고 약간 남을 정도의 연료를 채워서 떠난 뒤 현지에서 가득 채우고 돌아온다고 한다. 수출차를 싣고 해외로 나간 운반선은 항로마다 정해진 각국 부두를 경유하며 차량을 내려준다. 돌아올 때는 대부분 빈 배다. 유럽노선을 돌아오는 배는 일본이나 우리나라, 중국에서 수입하는 BMW·벤츠·폴크스바겐 등 유럽산 자동차를 싣고 올 때도 더러 있지만 물량은 많지 않다고 한다. 조선 전문가들에 따르면 자동차 운반선은 항해중에 대형 태풍이나 허리케인 등의 중심부에만 들어가지 않으면 기상상태가 웬만큼 나빠도 항해하는 데 문제가 되지 않는다. 바다위 배 안에 있는 것이 육상에 있는 것 보다 오히려 안전하다고 입을 모았다. 수출하는 자동차는 각 지역 생산공장에서 가까이 있는 부두에서 선적한다. 현재 운항하고 있는 자동차 운반선 가운데 규모가 가장 큰 선박은 7200대 급으로 길이 230여m, 폭 33여m에 이른다. 이 보다 큰 8000대급(수주금액 8500만달러선)이 건조중에 있다. 자동차 운반선은 우리나라 여러 조선소에서도 건조를 한다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr ■ 수출 자동차 선적은 부두에서 이루어지는 선적·하역 작업은 항만운송사업법 등에 따라 항운노조가 담당한다. 자동차를 배에 싣는 선적 작업도 마찬가지다. 현대자동차 울산공장 자동차 수출부두에서는 항운노조 소속 근로자 200여명이 자동차 선적 작업을 한다. 교대로 매일 130여명이 출근해 이가운데 절반은 차를 운전해 배에 싣는 일을 하고, 나머지는 배 안에서 선적된 차량을 묶는 일을 한다. 전체 근로자들이 운전과 묶는 작업을 일정기간 번갈아 가며 한다. 수출 자동차 선적작업은 토·일요일도 쉬지 않고 진행한다. 설과 추석, 공휴일,1월1일, 노동절 등 1년에 5일을 제외하고는 일년내내 선적 작업이 이뤄진다. 운반선에 차를 이동시키고 내린 운전 근로자들은 뒤따라온 승합차를 타고 다시 부두로 돌아가 차를 운전해 배에 선적하는 작업을 되풀이한다. 운반선과 부두까지는 수백m 거리지만 신속한 선적작업을 하기 위해 승합차를 타고 이동한다. 선적작업이 시작되면 차량이 꼬리에 꼬리를 물고 운반선 안으로 들어간다. 부두에서 운반선안으로 차를 몰고가 정해진 곳에 주차를 하는 근로자들의 솜씨는 날쌔면서 빈틈이 없다. 하루 수천대씩 차량이 부두야적장에서 운반선으로 빠져나가지만 부두 야적장은 항상 차량이 가득 차 있다. 야적장에 있던 차량이 운반선으로 선적되면 곧바로 공장안 야적장에 있던 수출용 차량이 야적장 빈자리로 이동한다. 공장안 야적장에 있는 수출용 차량을 근처 수출부두까지 옮기는 작업은 현대차 근로자들이 맡는다. 울산공장 자동차 수출 부두가 한동안 텅텅 비어 있을 때도 있다. 파업 등으로 차량생산이 제대로 되지않아 수출용 차량의 재고가 바닥이 났을 때다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr ■ 7200대급등 90여척 보유 매일 평균 2척 ‘해외로’ 현대·기아차의 수출용 자동차 운송을 전담하고 있는 유코 카 캐리어스㈜는 현대상선이 그 전신이다. 현대상선안에 있던 자동차 운송사업부문을 떼내 2002년 설립됐다. 노르웨이 해운회사인 빌헬름센과 스웨덴 해운회사 발레니우스가 각 40%, 현대·기아차가 20%의 지분을 갖고 있는 자동차 해상운송 전문 해운회사이다. 현재 운항중인 자동차 운반선 가운데 가장 규모가 큰 7200대급을 비롯해 90여척의 자동차 운반선을 보유하고 있다. 중·남미, 유럽 아프리카 등 세계 곳곳을 운항하며 우리나라에서 생산된 수출용 차량을 운반한다. 유코 고상환 상무는 “매일 평균 2척꼴로 유코의 자동차 운반선이 우리나라에서 차를 싣고 해외로 떠난다.”고 말했다. 아프리카 노선을 갔다오는 데는 80일이, 북유럽 노선은 70여일이 걸린다. 아프리카 지역은 한달에 한번꼴로 유코 자동차 운반선이 현대·기아차 수출용 차를 싣고 나간다. 유코측은 “자동차 해상운송 수요가 늘고 있어 운반선 규모와 보유 대수를 계속 늘리고 있다.”고 말했다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

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황사 ‘백해일익(百害一益)’?

봄이면 어김없이 찾아오는 ‘누런 모래’의 심술이 갈수록 고약해지고 있다. 더욱 자주 출현할 뿐더러 태평양을 건너 미국까지 건너갈 정도로 파괴력도 세졌다. 무엇보다 황사(黃沙)는 단순 황토 먼지가 아닌 중금속 등 오염물질을 가득 품고 날아오는 우리 건강의 주적(主敵)이 됐다. 그럼에도 자연현상으로서 생태계 유지에 도움을 주는 ‘두 얼굴’을 가진 것이 황사다. 황사를 둘러싼 여러 가지 과학적 궁금증을 풀어본다. ●황사가 ‘봄’의 불청객인 이유 황사는 중국 등 아시아 대륙의 중심부에 있는 사막 등에서 작은 모래나 황토가 강한 상승 바람을 타고 날아올라 이동하는 현상이다. 편서풍을 타고 동쪽에 위치한 우리나라로 넘어오는 황사는 중국의 신장, 황허 상류지역, 몽고와 중국 사이의 넓은 건조 지역에서 주로 날아온다. 황사는 중국에서는 ‘모래폭풍(Sand Storm)’, 일본에서는 ‘고사(高沙)’, 서구에서는 ‘아시아 먼지(Asian Dust)’로 불린다. 그러면 황사 현상은 왜 봄철에 유독 자주 발생할까. 우선 황사현상이 발생하려면 모래나 황토가 바람에 실려 날아올라 수천㎞ 이상을 날을 수 있어야 한다. 그러기 위해서는 최소한 크기가 20㎛ 이하는 돼야 한다. 그러나 습기가 많은 여름에는 모래 입자들이 뭉쳐져 커지고, 겨울에는 꽁꽁 얼어 붙어 있기 때문에 아무리 강한 바람이 불어도 공기중으로 날아오르기 쉽지 않다. 결국 봄이 돼 모래나 황토가 기온 상승으로 녹아 푸석푸석해 지면서 황사 현상이 생겨나는 것이다. ●황사는 어떻게 움직이나 통상 20㎛보다 큰 모래 입자는 강풍에 의해 날아올라도 멀리 날아가지 못한다. 그러나 우리나라에서 관측되는 황사의 크기는 대략 10㎛ 이하다. 이 정도 크기의 모래는 쉽게 떠올라 대기 상층까지 올라갈 수 있다. 특히 강한 바람과 함께 강한 햇빛이 비쳐 대기가 불안정해지면 상승할 수 있는 좋은 조건이 된다. 햇빛이 지표면을 강하게 가열하면 대류현상에 따라 모래알이 공중으로 떠오르게 되는 것이다. 이때 상공에 강한 편서풍이 불면 동쪽에 위치한 우리나라 쪽으로 멀리 날아올 수 있게 된다. 게다가 우리나라가 고기압 영향권에 들어 하강기류가 생기면 황사가 지표면에 낙하하기 좋은 조건이 되면서 황사 현상이 나타나게 된다. 황사가 우리나라로 날아드는 데 걸리는 시간은 5일이 채 걸리지 않는다. 우리나라로 날아드는 황사의 발원지는 가깝게는 500㎞ 떨어진 만주에서 멀게는 5000㎞ 떨어진 타클라마칸 사막까지 분포한다. 그러나 기상청에 따르면 2000년 이후 네이멍구(內蒙古), 만주 등 한반도 가까운 지역에서 발원하는 사례가 늘고 있다. 때문에 1980년대 서울의 경우 평균 3.9일이던 연간 황사발생 일수가 90년대 7.7일,2000년 이후에는 12.4일로 급증했다. 발원지에서 떠오르는 황사량의 절반 정도가 한국, 일본, 태평양 등까지 날아든다. 황사가 한번 발생하면 동아시아 상공에 떠도는 미세먼지 규모는 100만t안팎에 이른다. 이 가운데 한반도에 쌓이는 먼지는 4만 6000∼8만 6000t에 이르는 것으로 추정된다.15t짜리 덤프트럭 5000대 가까운 규모다. ●독이 되고 약도 되는 황사 황사는 중국의 공장 지대를 거치면서 아황산가스는 물론 카드뮴, 납, 알루미늄 등의 중금속과 발암물질을 포함하게 된다. 결국 우리가 황사를 흡입한다면 각종 질병을 유발하는 오염물질을 삼키는 것과 마찬가지인 것이다. 연구결과 황사로 인해 기관지염, 천식 등 호흡기 질환은 물론 결막염, 안구 건조증 등 안과질환이 유발되는 것으로 나타났다. 피부 가려움증도 심해질 수 있다. 게다가 자동차, 항공기 등 정밀기계나 반도체 생산 공정에 미세 먼지가 들어가 오작동 등 장애를 일으키기도 한다. 또 햇빛을 막아 농작물의 성장도 방해한다. 그러나 황사가 반드시 피해만 가져오는 것은 아니다. 황사 속에는 농작물의 성장에 도움을 주는 무기물 성분을 많이 함유하고 있다. 이른바 ‘천연비료’의 역할을 하는 것이다. 연구결과에 따르면 황사 속에 포함된 중금속 중 일부는 토양 속에 들어있는 자연적인 성분인 것으로 밝혀졌다. 이와 관련, 지난 1월 미국 바이츠만 연구소는 사하라 사막의 모래먼지가 아마존 지역에 영양분을 공급한다는 연구 결과를 발표했다. 사하라 사막에서 중국 황사처럼 날아오른 5000만t 모래먼지가 아마존 삼림으로 날아가 철과 미네랄 등을 제공한다는 설명이다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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[한·미 FTA 시대] 고부가가치 대형차 늘고 구태일삼는 ‘노사’ 기로에

자동차 분야에서 한·미 자유무역협정(FTA)이 가져올 가장 큰 변화는 차값 인하다. 관세가 없어지는 미국산 수입차는 물론 국산차, 유럽차, 일본차 등 국내에서 팔리는 모든 차의 가격이 내려간다. 특별소비세와 자동차세가 자유경쟁을 가로막는 요인으로 지목돼 이들 세금이 인하되기 때문이다. 소비자 입장에서는 신차 구입과 세금 부담을 덜게 됐다. 차량 선택의 폭도 넓어진다. 피부로 느껴지는 FTA의 체감 효과다. 보이지 않는 더 큰 효과는 국내 자동차산업의 체질 개선에 있다.‘전 세계 자동차들이 모두 굴러 다닌다.’는 미국과 국경없는 무한경쟁에 돌입함으로써 ‘맷집’을 키울 기회를 갖게 됐다. 우리나라의 16배나 되는 거대 시장규모, 첨단 미래형 자동차 기술, 유연한 노동력, 고부가가치 생산구조 등은 국내 산업의 업그레이드를 자극할 것으로 보인다. 물론 이 과정에서 우리나라의 자동차 내수시장을 어느 정도 내주는 것은 불가피하다. ●美관세 폐지로 4000억원 수출증가 기대 산업연구원은 우리나라 승용차에 대한 미국 관세(2.5%)의 2단계 폐지(3000㏄ 이하 승용차 즉시 폐지, 그 초과는 3년후 폐지)로 미국으로의 수출이 4억 3000만달러(4000여억원) 늘 것으로 추산했다. 자연 증가분을 뺀, 순수 FTA 효과만 계산한 수치다.3000㏄ 초과 차량의 관세를 우리측이 양보하면서 ‘과실’이 다소 줄었다. 미국에 수출하는 국산차 가운데 3000㏄ 초과 차량의 비중은 34%이다. 산업연구원 이항구 연구위원은 “3000㏄ 초과 대형차는 미국 현지 생산이 늘고 있어 그렇게 밑지는 양보는 아니다.”라고 평가했다. ●모든 국산·수입차값 다소 싸져 한국자동차공업협회 분석에 따르면 미국 관세 폐지에 따른 수출가격 인하 효과는 2.4%이다. 운임비나 관리비 부담 등을 감안하면 실제 인하폭은 1%대로 추산된다.1.5% 인하된다고 추정했을 때 현대의 엑센트(국내 판매명 베르나)는 미국 판매가격이 1만 1415달러에서 1만 1244달러로 171달러(16만원) 싸진다. 경쟁 모델인 일본 도요타 야리스(1만 2050달러)와의 가격 차이가 800달러 가량 벌어진다. 물론 큰 도움은 되지 않는다는 것이 현대차의 얘기다. 예컨대 쏘나타 SE모델(2만 1445달러)은 관세가 폐지돼도 차값이 300달러 인하에 그쳐 여전히 ‘라이벌’ 캠리(2만 975달러)보다 40만원 이상 비싸다. 그렇더라도 원화 강세로 한국차 가격이 일본차와 비슷해지거나 오히려 비싸진 상황에서 다소 숨통을 터주는 것만은 사실이다.GM대우만 하더라도 시보레 아베오(국내명 칼로스·젠트라)와 라세티 수출차종의 가격이 1만달러 안팎이다. 미국 관세가 폐지되면 경쟁 모델인 혼다 피트(1만 4400달러), 닛산 베르사(1만 3100달러)와의 가격 차이가 더 벌어져 기대를 거는 눈치다. 미국산 차량의 한국 관세(8%) 폐지에 따른 실질 가격 인하폭은 5∼6%이다. 우리나라보다 가격 인하폭이 크다는 점을 들어 불평등 조약이라는 지적도 나온다. 하지만 우리나라의 미국 수출 물량(69만대)이 미국(5024대)의 14배에 육박해 “실속은 더 챙겼다.”는 게 대체적 평가다. ●신규·틈새시장 진출 촉진 이화여대 최병일 국제대학원장은 “국내 자동차 산업은 현재 중소형, 저가차 위주”라고 환기한 뒤 “앞으로 시장 경쟁이 심화되면 고부가가치 대형차 생산이 증가하고 상용차와 하이브리드차 등 신규 및 틈새시장 진출이 촉진되면서 생산구조 다각화가 이뤄질 것”이라고 내다봤다. 관세 철폐에 따른 부품 교역 증대로 부품업체의 대형화와 업체간 수평적 협력 확대도 예상된다. 이렇게 되면 완성차 회사들이 좀 더 싼값에 부품을 공급받게 돼 경쟁력을 높이게 된다. 국내 완성차 회사들의 경영 행태와 노사문화도 전환점에 섰다는 게 전문가들의 공통된 지적이다. 경제개혁연대 김상조 소장은 “지금까지는 현대·기아차 등이 구태 경영과 연례 파업을 되풀이해도 가격 차이 등을 의식해 어쩔 수 없이 국산차를 샀지만 앞으로는 국산·수입차간 가격 격차 해소와 서비스 경쟁 심화로 고객 이동이 나타날 것”이라고 경고했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[한·미 FTA 시대] 美 픽업트럭시장 진출 따른 업계반응

우리 정부가 자동차 분야에서 얻어낸 성과 중의 하나로 내세우는 것이 미국 픽업트럭 시장 진출 발판을 마련했다는 것이다. 미국 픽업트럭 시장은 320만대 규모다.1%만 따내도 10억달러의 신규 수출이 창출된다는 것이 정부의 주장이다. 하지만 업계는 “그림의 떡”이라며 덤덤한 표정이다. 픽업트럭의 미국 관세는 무려 25%이다. 살인적 관세 탓에 수출할 엄두조차 내지 못했다. 일각에서는 픽업트럭의 관세 폐지가 10년후라는 점을 들어 실속이 없다고 폄하한다. 하지만 어차피 수출용 모델을 개발하려면 최소한 5년 이상은 걸리기 때문에 ‘10년후’ 조항 자체는 별 상관이 없다는 게 업계의 얘기다. 문제는 10년 후에 과연 픽업트럭 시장을 공략할 수 있는가다. 익명을 요구한 현대차의 상용차(버스·트럭) 담당 임원은 5일 “미국시장을 장악하고 있는 포드 F시리즈나 다임러크라이슬러의 픽업트럭은 감가상각이 거의 끝난 10년전 구형 엔진을 아직도 쓰고 있다.”면서 “대당 1만달러에 생산해 3만달러에 파는데 어떻게 이들 차와 가격 경쟁이 가능하겠느냐.”고 반문했다. 현대차가 새로 모델을 만들게 되면 생산 원가만 최소 3만달러라는 것이다. 일본도 픽업트럭 시장에서만큼은 적자를 면치 못하고 있다는 말도 덧붙였다. 도요타는 픽업트럭 툰드라를 미국에서 생산해 연간 12만대 가량 팔고 있다. 이 임원은 “현대차가 내년에 8기통 대형 엔진을 첫 출시하는 만큼 (대형엔진이 들어가는)픽업트럭도 언젠가는 파생적으로 하기는 할 것”이라며 “그러나 5∼6년후 얘기이고 (라인업)구색용 정도가 될 것”이라고 말했다. 트럭사업을 갖고 있는 GM대우자동차판매측도 “미국 수출용 픽업트럭 개발을 검토하고 있지 않다.”고 밝혔다. 또다른 업계 관계자는 “픽업트럭의 최대 수요처인 미국 남부지역은 유난히 국수주의 색채가 강해 외제차가 판로를 뚫기가 매우 어렵다.”고 전했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr ■ 용어 클릭 ●픽업트럭이란 2∼4인승 좌석 뒤에 뚜껑없는 짐칸이 달린 소형 트럭. 승용차와 거의 비슷하면서도 웬만한 짐은 모두 실을 수 있어 실용적이다. 쌍용차의 무쏘스포츠가 비슷하다.

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[한·미 FTA 시대] 美 와인 “칠레産 한판 붙자”

미국과 칠레가 국내 와인시장의 2위 자리를 놓고 한판 승부를 벌이게 됐다. 한·미 FTA 체결로 미국산 와인의 관세가 즉시철폐 대상에 포함됐기 때문이다. 칠레산 와인은 한·칠레 FTA에 따라 2004년부터 5년에 걸쳐 와인 관세 15%를 없애기로 돼 있다. 그 결과 첫해부터 칠레산은 미국산을 따돌리고 프랑스에 이어 2위를 차지했다.FTA로 칠레산 와인의 가격 경쟁력이 생겼다는 뜻이다. 하지만 한·미 FTA가 발효되면 상황은 역전될 수도 있다. 품질을 떠나 최소한 가격 측면에선 동등한 조건이 된다. 예컨대 와인 수입가격이 1만원이면 미국산에는 현재 관세 15%(1500원)가 붙는다. 이어 수입가격과 관세를 더한 1만 1500원에 주세 30%(3450원)가 부과된다. 또한 관세와 주세에 각각 10%씩인 150원과 345원이 교육세(495원)로 추가된다. 이같은 금액을 모두 합친 1만 5445원에 부가가치세 10%(1544원)가 붙는다. 물론 부가세는 환급받을 수 있지만 수입비용과 유통마진을 뺀 와인의 판매원가는 1만 7000원이 된다. 하지만 미국산 와인의 관세가 철폐될 경우 수입가격에 주세(3000원)와 교육세(300원)만 붙고 부가가치세를 합해도 판매원가는 1만 4630원으로 준다. 물류비용과 마진을 제외한 원가가 14%(2370원) 낮아져 그만큼 가격 경쟁력이 올라가는 셈이다. 유통마진까지 합한다면 20% 이상 개선효과가 기대된다. 와인수입 전문업체인 금영인터내셔널의 김석 전무는 “품질과 가격면에서 칠레산에 대한 선호도가 아직은 높아 당장 역전될 것 같지는 않다.”면서 “그러나 미국산 나파밸리의 품질이 알려지고 가격 경쟁력도 생기면 미국산 수요가 늘게 될 것”이라고 말했다. 미국산 와인은 칠레산보다 가격이 15∼20% 비싸다고 덧붙였다. 와인 수입은 2003년 프랑스산이 2400만달러로 국내 점유율은 프랑스가 49%로 1위를 지켰다. 미국이 810만달러(16.1%)로 2위, 칠레가 380만달러(7.6%)로 3위를 차지했다. 한·칠레 FTA가 발효된 2004년에는 프랑스가 1위(42.4%)를 지켰지만 점유율은 떨어지면서 칠레가 2위(16%)로 올라섰고 미국은 3위(13.6%)로 떨어졌다. 지난해에는 프랑스(38.2%), 칠레(17.4%), 미국(13.4%) 등의 순서로 칠레산 와인의 약진이 거듭되고 있다. 한국주류수입협회 관계자는 “한·미 FTA로 가격 대비 품질이 칠레산 못지않은 미국산 와인이 국내에 많이 들어올 것으로 본다.”고 말했다. 미국산 위스키와 맥주의 관세철폐 기간은 5년과 7년으로 합의됐다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr ■ 중소업체 “폐업 위기” 대형업체 “피해 적을것” ‘특허권 강화’로 요약되는 한·미 자유무역협정(FTA) 의약분야 협상 타결 직후 국내 제약업계의 행보가 엇갈린다. ●“철저하게 발가벗겨졌다” 제네릭(복제)약품에 의지해 리베이트 관행을 이어오던 국내 중소 제약업체들이 “철저하게 발가벗겨졌다.”며 반발하면서 다국적 제약사와 일부 대형 제약사는 사태를 관망하고 있다. 현재 국내 제약업계는 28개 다국적 제약사의 지사로 구성된 한국다국적의약산업협회(KRPIA)와 200여개 국내 제약사로 구성된 한국제약협회(이하 제약협회)가 양분하고 있다. 이중 토종 제약사가 중심이 된 제약협회는 타결 직후 “협상결과에 실망을 금할 수 없다.”는 성명을 내고 생존권 투쟁에 나섰다. 여기에 협회에 가입하지 않은 나머지 군소 200여개 업체까지 포함하면 피해 규모는 엄청나다. 하지만 이 가운데 신약개발 능력을 지닌 10∼20곳의 국내 업체는 다소 느긋하다. 이들 또한 매출 1조원대 이상의 다국적 제약사와 경쟁하기 위해 인수·합병(M&A)에서 자유로울 수 없지만 시장개방에 따른 전반적 약가 상승이 예상돼 손해보지 않을 것으로 보고 있다. 실제 지난해 매출 5700억원대의 D제약,4000억원대 H제약 등은 시장개방이 본격화하는 2010년쯤 매출액 1조원대 진입이 예상된다. 그동안 꾸준히 연구·개발에 투자해 신약의존율을 높인 결과다. 반면 ‘제네릭’과 부속성분을 약간 달리한 ‘개량신약’에 의지한 영세업체들은 입지가 좁아졌다. 특허기간 동안 개량신약을, 특허기간 만료 직후에는 제네릭으로 법망을 피해가며 발빠른 영업전략을 구사했지만 지적재산권 보호강화로 타격이 예상된다. 현재 의약품 시장에서 제네릭이 차지하는 비중은 수량기준으로 69%에 달한다. 반면 KRPIA측은 공식 대응을 자제하고 있다. 향후 추이를 지켜보면서도 내심 환영하는 분위기다. 핵심 쟁점이던 ▲의약품 허가·특허 연계 ▲5년간 오리지널 특허자료 보호 등 쟁점사항이 사실상 미국측 입장을 상당 부분 반영하면서 특허권과 약가가 보장될 것이란 기대 때문이다.FTA 협상결과, 특허분쟁 재판에서 다국적 업체가 승소할 경우, 과징금을 판매액보다 높게 부과하는 등 다양한 특허보호 방안도 도입할 수 있다. ●“일반의약품 시장개척 나설것” 이에 대해 한 국내 대형 업체 관계자는 “이미 2년 전부터 신약개발 능력을 세계적 플랫폼에 맞춰 집중투자했다.”며 “피해가 예상되지만 상대적으로 적은 것으로 일반의약품 등에 눈을 돌려 시장 개척에 나설 계획”이라고 밝혔다. 반면 중소업체 관계자는 “정부가 지켜냈다고 밝힌 신약의 최저가 보장 등은 선언적 의미일 뿐”이라며 “기술이 없는 만큼 통폐합도 할 수 없어 문을 닫을 수밖에 없을 것”이라고 예상했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

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[FTA 시대-주요분야 득실] 자동차- 美産 4.5~7.4% 가격 인하… “찻잔속 태풍”

‘자동차’가 막판까지 첨예한 대치항목이었지만 국내 자동차업계는 협상 타결 소식에 담담한 반응을 보였다. 크게 얻을 것도, 크게 잃을 것도 없다는 판단에서다. 그렇지만 전반적으로는 국내 자동차산업의 체질 개선, 부품산업 대형화, 대미(對美) 수출 증가, 특별소비세 인하에 따른 내수 진작 등 기대감이 더 감지된다. 불모지나 다름없던 320만대 규모의 미국 트럭시장 진출 발판도 마련했다. 미국에서 생산되는 일본차의 국내 ‘역(逆)수입’이나 환경 오염 비용 등은 우려되는 대목이다. 소비자 입장에서는 미국차는 물론 모든 국산차와 수입차의 차값이 다소 싸져 부담을 덜게 됐다. 선택의 기회도 그만큼 넓어졌다. 미국차의 가격인하 폭이 가장 크지만 국내 시장 판도를 바꾸기에는 역부족이라는 게 지배적인 관측이다. 한국자동차공업협회의 분석에 따르면 미국의 관세(2.5%) 폐지로 인한 한국차의 미국 수출가격인하 효과는 대당 300∼500달러(2.4%)이다. 엔화 약세로 미국에서 현대차의 차값이 일본차보다 더 비싸지는 ‘역전’ 현상이 벌어지는 상황에서, 한국차의 숨통이 다소 트이게 됐다. 산업연구원은 연간 약 5억 5000만달러의 수출 증대효과가 기대된다고 분석했다. 현대차측은 “원화가 워낙 강세여서 (관세 폐지가)가격 경쟁력에 큰 도움이 되지는 않는다.”고 밝혔다. 관세(8%) 폐지로 인한 미국차의 국내 가격인하 효과는 4.5∼7.4%로 분석된다. 인하폭 자체는 우리나라보다 크다. 하지만 우리나라가 미국에 수출한 자동차대수(69만대)가 지난해말 기준 미국(5024대)의 14배에 육박해 우리가 더 실속을 챙겼다는 평가다. 관세가 폐지되면 국내 베스트셀러 미국차인 포드 ‘파이브 헌드레드’(3000㏄)는 차값이 3980만원에서 180만∼300만원 가량 싸진다. 미국차가 더 기대하는 대목은 ‘배기량’ 기준의 현행 한국 자동차 세제가 5단계에서 3단계로 단순화되는 것이다. 미국차는 평균 차값이 독일차의 절반에 불과하지만 대부분 배기량이 커 불이익을 받아왔다. 무관세에 세제 개편까지 이중 혜택을 받으면 미국차는 많이 싸진다. 메르세데스-벤츠코리아의 김예정 상무는 “국내 수입차 시장의 미국차 비중이 11%에 불과해 차값이 내려가더라도 찻잔속의 태풍에 그칠 것”이라고 내다봤다. 업계는 미국차의 판매 증가분을 연간 1000대 안팎으로 추산했다. 한국자동차산업연구소 박동철 산업정책팀장은 “오히려 무관세를 노린 미국산 일본차의 국내 수입을 경계해야 한다.”며 “부품 원산지 규정을 엄격히 적용해 수입 급증을 막아야 한다.”고 강조했다. 2005년 미국에서 판매된 일본차 550만대 중 현지 생산분은 약 330만대다. 정부는 “미국내 현지 수요를 충당하기도 부족해 (미국산 일본차의)국내 수입이 급증하지는 않을 것”으로 전망했다. 산업연구원 이항구 연구위원은 “(한·미 FTA는)단지 자동차를 몇 대 더 파느냐의 차원이 아니라 부품산업 대형화 등 국내 자동차산업이 한 단계 업그레이드될 기회를 맞았다는 큰 틀에서 봐야 한다.”고 역설했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[경제현장 읽기] 국내銀 FTA후 성장전략

한·미 자유무역협정(FTA) 타결이 우리나라 금융산업, 특히 은행들에 큰 충격을 몰고 올까. 결론부터 말하자면 전문가들은 타결 후 충격은 제한적일 것으로 내다보고 있다. 이미 1997년 이후 외국 은행들이 현지법인 형태나 지부 형태로 국내 진출을 활발히 해왔기 때문이다. 하준경 금융연구원 연구위원은 “국내 금융시장은 1996년 경제협력개발기구(OECD) 가입과 1997년 외환위기를 겪으면서 국제통화기금(IMF)과 협상하는 과정에서 선진국 수준에 도달했다.”면서 “한·미 FTA타결로 금융시장 특히 은행부문에서 영향은 크지 않지만, 우리 은행들이 선진금융 기법을 습득하고, 금융시스템을 선진화하는 계기로 활용해야 한다.”고 말했다. ●우물안 개구리인 은행들 10여년 전부터 해외 은행에 시장을 개방해 놓았지만, 국내 은행은 시선을 밖으로 하기보다는 ‘땅 짚고 헤엄치기’식의 이자마진만을 추구하는 경영방식에서 크게 벗어나지 못했다.20여년 전과도 큰 차이가 없다는 지적도 있다. 권혁세 금융감독위원회 감독정책1국장은 1일 “이윤을 적극적으로 찾아나가는 기업정신을 가진 은행이 필요하다.”면서 “20년전 재정경제부 사무관으로 금융을 맡았을 때나 지금이나 거의 변한 것이 없는 것 같다.”고 꼬집었다. 당시에도 ‘금융이 기업의 짐이 되지는 말자.’고 해왔는데, 여전하다는 것이다. 권 국장은 “내부에 눌러앉아 있어도 경영이 가능했기 때문 아니겠느냐.”면서 “은행의 체력이 아직 약하지만, 해외로 나가서 시장을 개척하고 이윤을 창출해야 한다.”고 강조했다. 윤용로 금감위 부위원장도 “외환위기 전 기업대출로 혼쭐이 난 은행들이 1997년 이후에는 고객의 돈을 받아서 소호대출을 했고, 최근 5년간은 부동산 담보대출로 옮겨가는 ‘쏠림현상’이 심하게 나타나고 있다.”면서 “이같은 쏠림현상이 개선되지 않는다면 금융리스크 확대 등으로 은행의 안정적 수익구조에 큰 주름이 된다.”고 지적하고 있다. ●국내은행의 개방 수준 우리나라 금융 개방 상태는 선진국 수준이라고 한다. 외국인 주식·채권투자를 전면 자유화했다. 때문에 국내 주요 은행들의 외국인 주식보유 비율은 평균 62.89%에 이른다.▲국민은행 84.49% ▲하나은행 79.56% ▲외환은행 73.33% ▲대구은행 66.60% ▲신한지주 63.46% ▲부산은행 62.46% ▲우리금융지주 10.35% 등이다. 국내 은행들이 안방에서 안주하고 있을 때 외국계 은행과 외국은행 지점들의 국내시장 개척 실적은 놀라웠다. 시장점유율은 1998년 7.4%에서 7년만인 2005년 현재 총자산 기준으로 11.6%로 확대됐다. 외국자본에 팔려 외국계 은행이 된 SC제일, 외환은행, 한국씨티은행 등까지 포함하면 2005년 현재 총자산기준으로 29.6%까지 늘어난다. 전체 시장의 3분의1수준에 육박한다. 은행 부문에서 거의 유일한 제약은 ‘국경간 공급(안방에서 송금 및 인출이 자유로운 상태)’의 제한이다. 그러나 한국뿐 아니라 미국도 지급결제기능의 중추인 자국내 은행을 보호해야 하는 만큼 이 부문의 개방을 주장하는 데는 한계가 있을 수밖에 없다는 것이 전문가들의 분석이다. ●한·미 FTA 타결후 해결할 은행 과제들 외환위기 때 세계 100대 은행이 필요하다는 일정한 합의가 있었고, 국내은행들은 덩치를 키우는 데는 나름대로 성공을 거뒀다.2006년 현재 자산규모로 국민은행이 51위, 우리은행이 87위, 신한은행이 88위, 농협이 96위에 올랐다. 그러나 수익성, 성장성, 건전성 등 재무적 측면에서의 경쟁력은 선진국 은행에 비해 여전히 떨어지는 것으로 나타나고 있다. OECD의 ‘은행 수익분석’ 보고서에 따르면 국내은행이 총이익에서 비이자이익(예금·대출로 벌어들이는 것을 제외한 것)이 차지하는 비중은 13.1%에 불과해, 최하위권이다. 세계 주요국 은행의 평균인 37.9%에 한참 못 미친다. 이는 국내 은행들이 예금으로 대출이나 해주는 ‘저비용-저수익’사업에 주력하고 있기 때문이다. 이를 해결하기 위해서는 현행 소매금융에서 기업금융으로 서비스를 확대하고, 리스크를 관리할 수 있어야 한다. 인력구성 역시 후진국형이다. 국내은행의 전문인력은 8.9%에 불과해 싱가포르의 51.3%, 홍콩의 43.8%에 턱없이 부족한 수준임을 보여주고 있다. 국제금융, 파생상품, 리스크 관리 등의 전문인력이 부족한 만큼 관련 인력을 키우기 위해 노력해야 한다고 전문가들은 말한다. 문소영기자 symun@seoul.co.kr

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