●서울시도시철도공사(www.smrt.co.kr) 9급 신입사원을 110명 뽑는다. 사무직은 역무 및 승객안전수송, 일반 행정업무를 맡게 된다. 행정학 전공자 12명, 경영학 12명, 전산학 3명을 선발한다. 승무직은 열차운전 관련 업무를 담당하며 기계일반 9명, 전기이론 9명, 전자공학 9명을 뽑는다. 전동차 점검 및 정비 관련 업무의 차량직 선발인원은 기계일반 4명, 전기이론 4명, 전자공학 3명이다. 토목직은 응용역학 및 궤도공학 12명, 기계일반 4명, 전자공학 4명이며 건축 1명, 전기 6명, 설비 1명, 신호 11명, 통신 2명, 전자 4명 등이다. 사무직은 학력제한이 없으며 그외 직렬은 관련 학과 졸업자 또는 기능사 이상 자격 소지자에 한해 응시할 수 있다. 지원서는 인터넷을 통해서만 접수할 수 있다.15일부터 17일까지 공사 홈페이지에서 입사지원서를 작성하면 된다.(02)6211-2158∼60.

북한의 ‘핵무기 보유 및 6자회담 무기한 불참 선언’은 2년 전 악몽을 떠올리게 한다.2003년 2월11일 세계 3대 신용평가기관인 미국의 무디스사는 우리나라의 국가신용등급 전망을 ‘긍정적’에서 ‘부정적’으로 두 단계나 떨어뜨렸다. 무디스사는 북핵 위기, 반미 감정, 정책 혼선 등 3가지를 들었으나 주된 이유는 북핵 위기였다. 지난해 6월 북핵문제의 평화적 해결 기미가 보인다며 ‘안정적’으로 한단계 올리기는 했으나 아직도 원상회복에는 미치지 못한 터다. 당시 국가신용등급 전망 하락은 하강기에 접어든 한국경제가 장기 불황의 늪으로 빠져들게 하는 데 촉매제 역할을 한 측면이 없지 않았다. 북한이 핵무기 보유와 대화 중단을 선언했지만 2년 전과는 상황이 판이하게 다르다. 촛불시위로 표출된 반미 감정과 한·미간의 갈등도 한결 누그러졌고, 정책도 실용주의 노선으로 안정된 궤도를 찾았다. 특히 최근 각종 지표에서도 확인되듯 경기도 회복 조짐이 뚜렷하다. 어제 개장 초 환율과 주가, 외평채 가산금리가 다소 출렁거리기는 했으나 곧 안정세를 회복한 것도 이러한 요인들이 감안된 때문으로 이해된다. 예단하기는 이르지만 외국인투자자들이 북한의 ‘호전적’ 선언에도 불구하고 우리의 국가 리스크보다 투자가치가 더 큰 것으로 판단하고 있는 게 아니냐는 기대를 갖게 한다. 하지만 일찍이 경험했듯이 외국인투자가들은 북핵문제에 우리보다 훨씬 더 민감하다. 북핵위기가 고조될 조짐이 보이면 언제든지 한국시장에서 발을 뺄 수 있는 것이다. 그렇게 된다면 기나긴 고통 끝에 간신히 지핀 경기회복의 불씨에 찬물을 끼얹게 될 것은 뻔한 일이다.5년만에 최고조에 이른 주식시장도 곤두박질칠 수밖에 없다. 북핵 위기에 대처할 수 있는 정책수단이 많지 않은 것이 사실이지만 그래도 투자자들을 안심시키기 위한 노력은 최대한 경주해야 한다. 미국은 말할 것도 없고 주변국과의 긴밀한 협력분위기가 무엇보다 필요하다. 그것이 경제도 살리는 길이다.

‘경기회복의 신호탄인가, 채권 시장의 일시적 과열현상인가.’ 초저금리시대가 끝났다는 섣부른 관측과 함께 최근의 금리인상 움직임을 보는 양대 시각이다. 올들어 시중의 단기금리를 반영하는 CD(양도성예금증서)91일물이 3%대 중반을 웃도는 가운데 장기금리는 4%를 훌쩍 뛰어넘고 있다. 이에 따라 금리인상의 향방과 경기에 미치는 효과 등을 두고 의견이 분분하다. 전문가들은 최근의 금리인상은 경기회복에 대한 기대감 등이 적극 반영된 것으로, 경기회복의 시그널로 받아들여야 한다는 의견을 내놓는다. 최근 주가상승에 이은 또다른 경기선행지표로 해석해야 한다는 것. 일각에서는 금리인상의 속도가 너무 가파르다는 점에서 금리 과열현상으로 보기도 한다. 정부의 재정 조기집행 등에 따른 재정증권, 외환시장안정용채권(환시채) 발행 등 공급물량이 늘면서 금리가 가파르게 오르는 요인으로 작용하고 있다는 것.11일 채권시장에서는 지표 금리인 3년 만기 국고채 금리가 연 4.46%로 설 연휴 직전인 지난 7일보다 0.19%포인트 상승했다. 이는 작년 5월4일 연 4.49% 이후 가장 높은 수준이다. ●“속도 너무 빨라… 일시적 과열” 전문가들은 장기금리의 급등은 자금시장이 선순환구조로 전환되고 있음을 의미한다고 말한다. 그동안 장·단기금리가 역전되거나 거의 같아 시장에서 자금배분이 적잖이 왜곡돼 왔는데, 장기금리의 급등으로 이를 해소할 수 있게 됐다는 것이다. 장기금리가 단기금리보다 높지 않으면 돈줄을 쥔 사람들은 장기투자를 외면하고, 단기투자에 치중하게 마련이다.400조원이 넘는 부동자금이 갈 곳을 찾지 못하다가 최근 주식시장으로 쏠리고 있는 것도 같은 맥락이다. 따라서 장기금리의 급등을 계기로 부동자금이 금융부문에서 실물부문으로 이동할 수 있는 여건이 크게 호전될 것으로 전문가들은 내다보고 있다. 대신경제연구소 김영익 실장은 “최근 장기금리의 상승은 왜곡된 금리시장이 정상궤도를 되찾아가는 과정으로 봐야 한다.”며 “주가와 금리가 경기회복 기대감 때문에 동시에 올라가면서 실물부문인 부동산가격도 다소 상승하는 압력을 받게 될 것”이라고 내다봤다. 금융과 실물부문이 유기적으로 탄력을 받게 되면 1·4분기 또는 2·4분기 초쯤에는 경기가 저점을 탈출하고 본격적인 회복국면으로 진입할 수 있다는 판단이다. ●“금융비용 늘어 부동산시장엔 부정적” 금융비용 부담에는 해석이 엇갈린다. 금리가 올라가면 가계부채에 시달리는 개인과 중소기업들에는 부담이 될 수밖에 없다는 논리다. 미래에셋 이덕청 이코노미스트는 “금리가 올라갈수록 모기지론(장기주택담보)의 금융비용도 상대적으로 올라가 부동산시장에 부정적인 영향을 미칠 수 있다.”고 말한다. 최근들어 시중은행들이 예금금리와 함께 대출금리를 CD금리와 연동시키겠다고 나서면서 서민·중산층의 금융비용 부담이 적지 않을 것으로 보인다. 하지만 반드시 나쁜 것만은 아니라는 시각도 적지않다. 김영익 실장은 “일시적으로는 부담이 될 수는 있겠지만, 개인의 금융부채(552조원)보다 금융자산(1083조원)이 많은 상태에서 개인의 금융이자소득이 더 늘어나게 될 것”이라며 “이로 인해 내수회복이 빨라지고, 부동산가격도 다소 올라가는 효과가 나타나면 경기회복에 실보다는 득이 많을 것”이라고 말했다. ●어정쩡한 콜금리 향방 장기금리가 4%대 중반이고,CD금리가 3%대 중반을 넘어선 상황에서 금융기관간 초단기거래금리인 콜금리의 향방이 관건이다. 금융연구원 신용상 박사는 “장기금리가 급등하고 있다고 해서 초저금리시대가 막을 내렸다고 단정하기는 어렵다.”며 “현재 장기금리는 단기금리의 상승폭에 비해 너무 과열된 측면이 강하다.”고 말했다.15일로 예정된 금융통화위원회에서 콜금리를 올리지는 않을 것이란 얘기다. 일각에서는 장기금리가 올해 4.5%,2∼3년 내 5.5%까지 오르지 않겠느냐는 관측도 나온다. 주병철기자 bcjoo@seoul.co.kr

단병호 위원장 시절, 민주노총의 한 부위원장은 민심과 동떨어진 총파업 투쟁을 강행할 수밖에 없는 이유로 내부 선명성 경쟁을 꼽았다. 그는 민주노총을 달리는 자전거에 비유하면서 강경투쟁이라는 관성에서 이탈하려면 넘어지는 것, 즉 집행부 총사퇴 외에는 달리 방도가 없다고 토로했다. 그러면서 현 지도부가 투쟁 일변도의 초기 노동운동을 고수하는 마지막 세대가 될 것이라고 단정하면서 민주노총도 시대흐름에 맞춰 변신하지 않으면 머잖아 설 자리를 잃게 될 것이라고 덧붙였다. 그로부터 5년 후, 그의 예언이 현실화되고 있다. 기아차 광주공장 채용비리가 불거지더니 상급단체인 민주노총마저 대의원대회 폭력사태로 창립 10년만에 최대의 위기를 맞고 있다. 노조의 생명이 도덕성과 민주성이라면 두가지 가치 모두에서 최악의 추태를 연출한 것이다. 기아차 비리는 구조적인 병폐임에도 노사의 공동책임이라는 식으로 얼버무릴 수 있지만 민주노총의 ‘반민주적’ 폭력사태는 어떤 논리로도 변명이 안 된다.‘곪을 대로 곪은 것이 마침내 터졌다.’는 내부의 목소리처럼 총체적인 대수술을 단행하지 않으면 존립마저 위태로워질 수 있는 상황이다. 그렇다면 어디부터 손을 대야 할까. 민주노총 정책연구원이 민주노총 조직진단을 위해 각급 조직간부들을 대상으로 실시한 의식조사 결과와 민주노총이 지난해 말 조직혁신위를 가동키로 하면서 내린 결론에서 단초를 찾을 수 있을 것 같다. 의식조사에서 응답자의 63.6%는 ‘민주노총이 위기’라고 진단했다. 조합원들의 이해는 아랑곳하지 않는 이전투구(泥田鬪狗)식 노선투쟁을 꼬집은 반응이다. 또 조직혁신위 가동의 당위론에서 제기했듯이 11%에 불과한 노조 조직률과 정규직을 중심으로 한 노조활동으로는 더이상 노동계급을 대표할 수 없다. 현장조직 약화로 대중투쟁력은 갈수록 떨어지고, 재정 압박, 조직 피로도 누적, 내부 민주주의를 둘러싼 갈등이 빚어질 수밖에 없다. 이러한 문제들을 해결하려면 민주노총과 산하 대기업 강성노조의 시계바늘을 조합원과 국민에게 맞춰야 한다. 그래야만 권력화된 ‘귀족노조’라는 오명에서 벗어날 수 있다. 또 ‘그들만의 노동운동’에서 대중과 함께하는 노동운동이라는 본연의 궤도를 되찾을 수 있다. 그것이야말로 30여년 전 전태일 열사가 온몸을 불사르며 절규했던 노동정신이기도 하다. 민주노총은 강경파의 조직적인 방해로 세차례나 무산됐으나 이수호위원장이 공약으로 내걸었던 사회적 협약 참여를 이행해야 한다. 노사정 대화에 나서야 한다는 뜻이다. 정부, 사용자와 머리를 맞대고 비정규직 차별시정 방안을 제시하고 노조 전임자문제와 복수노조 등 ‘노사관계로드맵’의 포장작업에도 동참해야 한다. 지금처럼 대화기구에는 참여하지 않은 채 링 주변만 맴돌며 야유를 보내고 으름장을 놓는 식의 전략으로는 실리도 못 챙길 뿐더러 대중의 지지도 이끌어내지 못한다. 특히 기아차 사태에서 드러난 구조적 비리를 척결하기 위해 노조 회계의 투명성을 담보하는 방안도 하루속히 제시해야 한다고 본다.1997년 노동법 개정 이전처럼 행정기관이 감시·감독권을 보유하는 것은 노조의 자주성을 저해할 소지가 있어 바람직하지 않지만 노조가 자율적으로 제3의 회계기관으로부터 검증받고 그 결과를 공표하는 것은 시도해볼 만한 방법일 것이다. 그리고 이번 기회에 사용자측으로부터 노조전임자 급여를 지원받는 관행도 손질할 필요가 있다. 기아차 비리와 민주노총 내부 환부가 한꺼번에 돌출된 것은 어찌보면 잘된 일인지도 모른다. 아직까지는 자정능력 복원을 통해 시정 가능하기 때문이다. 다만 임시봉합은 민주노총, 나아가 노동계 전체를 사지로 몰고가는 길임을 잊어선 안 될 것이다. 우득정 논설위원 djwootk@seoul.co.kr

‘이란엔 채찍과 경고, 북한엔 무덤덤.’ 조지 부시 미국 대통령이 2일(현지시간) 국정연설에서 이란을 세계 제일의 테러후원국으로 지목했다. 이라크처럼 무력공격도 마다하지 않을 분위기다. 자극적인 표현을 자제하고 원론적으로 핵 문제의 외교적 해결을 시사한 북한과는 대조적이다. 부시 대통령은 “오늘 밤 이란 국민에게 말한다. 여러분이 자신의 자유를 위해 싸울 때 미국은 여러분과 함께 하겠다.”고 말했다. 민중봉기 지원 등 물리적인 수단을 통한 정권교체 의사마저 내비친 것이다. 콘돌리자 라이스 국무장관이 언급한 ‘폭정의 전초기지’인 북한과 이란이지만, 두 나라에 대한 접근방식은 확연히 차이난다. 이라크 총선의 성공으로 한껏 고무돼 있는 부시 정부가 중동의 민주화와 이 지역의 평화를 명분으로 또다시 무력공격을 감행할 경우 다음 타깃은 이란이 될 수밖에 없다는 분석이 점차 설득력을 얻어가고 있다. 부시 대통령은 나아가 핵개발 및 테러지원 중단을 명시적으로 요구했다.‘이란문제’ 해결을 더 시급하고 중요하게 다루고 있음을 보여준다. 이는 부시 정부가 중동문제 해결에 외교정책의 초점을 맞추고 있는 것과 같은 맥락이다. 팔레스타인 새 자치정부 출범, 이라크 총선 성공으로 궤도에 오른 중동재편 구상을 ‘이란문제’로 화룡점정을 하겠다는 입장으로 읽혀진다. 앞서 지난달 17일 부시 대통령은 “이란 핵개발에 대한 군사행동을 배제하지 않겠다.”고 말하는 등 압박의 강도를 높이고 있다. 이석우기자 swlee@seoul.co.kr

정동영 통일부장관은 28일 주독 한국대사관과 베를린자유대학 정치학연구소가 독일역사박물관에서 주최한 심포지엄에서 “북한이 핵을 포기하는 과정에 진입하면 포괄적이고 구체적인 지원을 할 것”이라면서 “핵문제 해결이 궤도에 진입하면 북한 경제회생의 핵심인 에너지 분야의 다각적인 협력도 추진할 것”이라고 밝혔다. 정 장관은 “남북대화가 복원되면 북한이 중점 추진사업으로 설정한 농업문제 해결을 위해 식량과 비료 등 포괄적 농업협력을 추진할 의사를 갖고 있다.”고 덧붙였다. 정 장관은 노무현 대통령 특사자격으로 다보스포럼에 참가하기 하루 전날 독일 베를린자유대학에서 열린 심포지엄에 참가해 광복 60주년과 6·15 5주년의 의미와 북핵문제 해결을 위한 6자회담 개최와 북·미의 역할, 남북관계의 발전방안에 대해 강연했다. 정 장관은 한반도의 분단을 극복하기 위한 방안은 ‘평화 전략’임을 강조하고 이를 위해 ▲전쟁 불가 ▲평화 공존 ▲공동 번영 등을 대북정책의 핵심방향으로 삼을 것임을 역설했다. 구혜영기자 koohy@seoul.co.kr

지난해 말부터 우주탐사 이벤트가 줄을 잇고 있다. 혜성 표면의 구성물질을 알아보기 위한 ‘딥 임팩트’탐사선이 구리포탄을 장착한 채 지구에서 1억 3300만여㎞ 떨어진 템펠1 혜성을 향해 대장정에 나섰다. 탐사정 ‘호이겐스’는 13억㎞나 떨어진 토성의 위성 타이탄에서 연일 생생한 자료를 전송해오고 있다. 호이겐스가 모선 카시니에 실려 미국 플로리다주 케이프커내버럴기지를 떠난 게 7년 3개월전. 자존심 강한 유럽우주국(ESA)과 미국 항공우주국(NASA)이 공동으로 진행해야만 했을 정도의 대형 프로젝트다. 우주 탐사와 개발은 이제 미국이 ‘패권’을 노리는 양상으로 전개되고 있다. 인류 최초의 인공위성인 옛 소련의 스푸트니크1호 발사에 충격을 받은 미국은 아폴로11호의 달착륙으로 자존심을 되찾은 이후 오히려 독주하고 있다. 우주를 향한 도전은 아시아권에서도 치열하다. 중국 일본 인도의 각축이 볼 만하다. 중국은 지난 2003년 10월16일 공군 중령 양리웨이가 ‘신이 내린 배’ 선저우(神舟)5호를 타고 21시간 동안 고도 343㎞의 지구궤도를 14차례 돈 뒤 무사히 귀환, 세계 세번째 유인우주국이 됐다. 양리웨이는 인민영웅이 됐고, 중국의 국가 신용등급과 이미지도 덩달아 치솟았다. 중국은 오는 10월 선저우 6호를 발사할 예정이다. 달 탐사가 가능한 ‘창어 프로젝트’도 준비중이다.“미국과 소련이 하면 우리도 한다.”는 마오쩌둥의 지시로 지난 1957년 유인우주선 개발에 나선 이후의 노력이 속속 결실을 맺고 있는 셈이다.2010년에는 무인우주선을,2020년에는 유인우주선을 발사할 계획이다. 그럼 우리는 어떤가. 그저 답답할 뿐이다. 지난 87년에야 항공우주산업개발촉진법이 제정돼 중국에 30년이나 뒤졌다.92년 8월 과학실험용 위성 ‘우리별 1호’를 발사하는 데 성공한 이후 현재 8기의 인공위성을 보유하는 등 짧은 연륜에 견줘 상당한 수준의 기술력을 보유하고 있다. 내년 말 전남 고흥군 외나로도 우주센터가 건립되면 발사체 기술도 급성장할 전망이다. 그러나 정부 차원의 투자는 갈수록 줄어 불안감을 드리우고 있다. 우주개발 예산은 그동안 국가연구개발(R&D) 예산의 3%대를 유지했지만, 올해는 2.3%대인 1565억원으로 깎였다. 현재 진행중인 위성 제작 등에만 연간 3000억원 이상이 필요하다는 게 실무진의 설명이고 보면 필요 사업비의 절반에 그치고 있는 셈이다. 오는 5월로 예정된 ‘한국인 최초의 우주인’ 후보 2명 선발의 추이를 보면 절로 쓴웃음이 지어진다.260억원의 사업비중 정부가 올해 배정한 예산은 달랑 15억원.60억원만 정부가 부담하고, 나머지 200억원은 방송사 협찬으로 조달할 계획이란다. 하지만 이마저 여의치가 않다. 국내 첫 우주인 탄생과 2007년 대통령 선거가 맞물려 이벤트가 제대로 될지 의문을 갖는 기업들이 협찬을 꺼리고 있다고 전해진다. 우주개발은 첨단기술에 미치는 연관효과 등을 감안하면 미래의 ‘성장 엔진’임이 분명하다. 또 위성을 통한 정보 수집 등 안보측면에서도 매우 중요하다. 일본도 최근 10대 먹을거리 창출 사업을 발표하면서 우주개발 관련을 3개나 포함시켰다. 경제적인 관점에서 우주를 보고 있음을 보여준 것이다. 그런 면에서 첫 한국인 우주인 선발은 단발성 이벤트가 아니라 중장기 우주개발 계획의 출발점이 돼야 한다. 우주는 여전히 인류는 물론 우리 청소년들에게도 꿈이자 희망이기 때문이다. 조명환 경제부장 river@seoul.co.kr

오는 2011년이면 심각한 교통체증을 겪고 있는 서울 동북부 우이동∼신설동 구간에 신교통 수단인 지하 경전철이 달린다. 서울시는 26일 이 지역의 도로 여건과 건설비 등을 고려, 이같이 결정했다고 밝혔다. 서울시는 앞으로 지하철 건설을 지양하고 지하철이 필요한 구간에는 주로 경전철을 건설할 계획이다. 지하 경전철 노선은 우이동 유원지에서 출발, 수유동∼미아동∼삼양동∼정릉동∼돈암동을 경유해 지하철 1호선 신설동역까지 연결된다. 총연장 10.7㎞다. 반경 1㎞ 이내에 지하철역이 없어 시민들의 편한 발이 될 전망이다. 이 구간에 들어설 정거장은 모두 13개. 정거장 당 간격은 평균 870m이며 4호선 성신여대역,6호선 보문역,1·2호선 신설동역에서 지하철로 갈아탈 수 있다. 배차 간격도 평소에는 4∼5분이지만 출퇴근 시간대에는 1∼2분 간격으로 운행된다. 경전철의 속도는 시속 30㎞. 기점인 우이동 유원지에서 종점인 신설동까지 22분이 소요된다. 경전철의 예상 사업비는 7307억원이다. 약 50%인 3499억원을 민자유치로,20%인 1523억원을 중앙정부에서 지원받고 나머지 2285억원은 서울시가 투자한다. 시는 내년 상반기 민자사업자 선정 작업을 마치고 건설교통부 승인을 얻는 대로 2007년에 착공,2011년 7월에 개통할 계획이다. 구체적인 노선 및 정거장의 입지는 해당 자치구 및 지역 주민들의 의견을 수렴, 최종 결정한다. 요금은 지하철 기본요금인 800원 선에서 결정한다. 한편 도봉구 등 자치구에서 우이동 북쪽까지 노선을 연장해 줄 것을 건의, 타당성 검사를 하기로 했다. 우이동길, 아리랑고개길 등 대부분의 동북부 지역 주요 도로는 편도 2차로로 출퇴근 때 차량 평균 속도가 시속 10㎞ 수준에 머물 정도로 교통난이 일상화돼 있다. 경전철이 도입되면 상황은 180도 달라진다. 경전철의 하루 예상 수송 인원은 11만명이다. 출퇴근 때에는 시간당 7000여명을 수용할 수 있다. 지하철 4호선의 수요를 분산시키고 도로의 평균 속도도 시속 4㎞ 이상 증가할 것으로 기대된다. 이명박 서울시장은 “서울 동북부 교통 체계가 크게 개선될 것”이라고 말했다. 경전철은 3∼4량만 운행, 전기 동력과 시설비를 절감할 수 있다. 서울시는 90년대 이후 지하철 건설 수요는 더 이상 없다고 보고 있어 경전철 건설이 붐을 이룰 것으로 보인다. 경전철은 말 그대로 가벼운 전기철도라는 뜻이다. 유럽·일본 등에서는 새로운 대중 교통수단으로 부상하고 있다. 우이동∼신설동 노선에 들어설 소형지하철과 더불어 지상의 고가에 설치된 주행로를 달리는 모노레일, 궤도버스 등이 대표적이다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

‘태양계는 수축한다?’ 우주는 팽창한다는 ‘빅뱅이론’에 비춰보면 생뚱맞은 소리같다. 하지만, 탐사선을 통해 태양계 각 행성들의 비밀들이 속속 파헤쳐지면서 상대적 거리감이 줄었다는 의미이기도 하다. 인류는 지금까지 80여차례에 걸쳐 무인 행성탐사선을 보냈다. 최초의 행성 탐사선은 1959년 태양을 향해 출발한 파이어니어 5호다. 이후 태양의 활동과 물리적 성질 등을 연구하기 위해 모두 12대의 탐사선이 보내졌다. 이 가운데 1995년 발사된 미국과 유럽의 공동 탐사선 소호(SOHO)는 지구에서 1500만㎞ 떨어진 ‘라그랑제점’(태양과 지구의 인력이 상쇄되는 지점)에서 탐사를 진행하고 있다. 처음으로 수성과 금성 등 복수의 행성을 탐사하기 위해 지난 1973년 발사된 미국의 마리너 10호는 1974년 수성의 사진을 최초로 찍어 지구로 전송했다. 이후 31년이 지난 지난해 8월 두번째 수성 탐사선인 미국의 메신저호가 쏘아올려져 오는 2011년 수성 궤도에 진입할 예정이다. 특히 인류가 지금까지 각 행성에 보낸 탐사선 가운데 70%가량은 지구와 이웃한 금성과 화성에 집중됐다. 우선 금성에는 러시아의 베네라 1호(1961년 발사)를 시작으로 25대의 탐사선이 거쳐갔다. 이 중 베네라 4호(1967년)는 금성 대기권에 진입한, 베네라 7호(1970년)는 금성 표면에 착륙한 최초의 탐사선이다. 또 미국의 마젤란호(1989년)는 우주왕복선 아틀란티스호에서 발사돼 금성 전체의 지도를 작성하는 성과를 올렸다. 32대의 화성 탐사선 가운데 미국의 마리너 4호(1964년)는 지구 이외의 다른 행성 궤도를 선회한, 러시아의 마르스 3호(1971년)는 화성에 착륙한 첫 탐사선이다. 미국이 마리너 계획의 후속으로 보낸 바이킹 1·2호(1975년)는 착륙선이 화성 토양을 분석, 생명체가 존재하지 않는다는 사실을 증명했다. 이어 1996년 발사된 패스파인더에 실린 소저너는 인류가 처음으로 행성 탐사에서 활용한 이동형 탐사정이었다. 목성의 경우 1972년,1973년에 각각 발사된 파이어니어 10·11호와 1977년 쏘아올려진 보이저 1·2호, 갈릴레오(1989년) 등이 각종 탐사자료를 보내온 바 있다. 미국과 유럽의 공동 탐사선 카시니호(1997년)는 최근 토성 궤도에 처음으로 진입한 데 이어 탐사정 호이겐스의 활동도 시작됐다. 이에 앞서 파이어니어 11호와 보이저 1·2호 등도 토성 관련 자료를 보내왔지만, 이들 탐사선은 토성에서 수천㎞ 떨어진 지점까지 근접했을 뿐이다. 천왕성과 해왕성의 경우 보이저 2호가 1986년과 1989년에 각각 이들 행성을 지나면서 각종 자료를 수집, 지구로 보내왔다. 보이저 2호는 태양계 밖으로 항해를 계속하며 동력이 고갈되는 오는 2020년까지 관측자료를 지구로 전송할 예정이다. 명왕성은 태양계 내 행성 가운데 유일하게 인류의 손길이 닿지 않았던 곳이다. 그러나 NASA가 오는 2006년 탐사선을 발사할 계획이며, 이 탐사선은 2016년쯤 명왕성에 접근할 예정이다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

｜베이징 오일만특파원｜중국당국의 강력한 긴축정책에도 불구하고 지난해 경제성장률이 지난 1996년 이래 최고치인 9.5%를 기록했다. 중국 국가통계국은 25일 지난해 국내총생산(GDP)이 13조 6500억위안(약 1조 6000억달러)으로 전년대비 9.5%의 성장률을 보였다고 밝혔다.2003년 GDP 성장률이 9.3%인 점을 감안할 경우, 중국 당국의 거시조절 정책이 아직까지 본궤도에 오르지 않고 있다는 지적이 나온다. 중국당국은 지난해 초부터 철강·자동차·알루미늄 등 과열산업에 대한 투자를 제한하는 등 거시 조절정책에 착수했으나,9%대 초반의 예상목표치를 달성하지 못했다. 이 때문에 중국정부는 올 경제성장률을 8%대 수준으로 둔화시키는 것을 최우선 목표로 잡고 있다. 원자바오(溫家寶) 총리는 지난 22일 올해에도 투자 제한정책을 지속해나갈 방침이라고 거듭 밝혔다. 지난해 중국경제의 구체적인 수치를 보면 고정자산투자가 총 7조위안으로 전년대비 26% 늘었으나 2003년보다는 2%포인트 떨어졌다. 산업생산은 총 6조 3000억위안으로 12%의 증가율을 기록했다. 그러나 물가상승률은 2003년의 1.2%보다 3배나 높은 3.9%를 나타냈다. KOTRA 베이징 무역관 이종일 관장은 “9.5% 성장률은 지난해 하반기부터 연착륙에 성공했다고 선전해온 중국 경제당국자들에게 다소 충격적인 수치”라며 “이 때문에 중국당국이 올 목표치인 GDP 8%대 달성을 위해 긴축정책의 고삐를 더욱 조일 것으로 보이며 이는 곧바로 중국에 진출한 한국기업들의 자금 경색으로 이어질 가능성이 있다.”고 우려했다. oilman@seoul.co.kr

최근 미국과 유럽의 공동 행성탐사선 카시니호가 토성 궤도 진입에 성공한 데 이어 탐사정 호이겐스가 토성의 가장 큰 위성인 타이탄의 각종 영상자료를 지구로 보내오면서 인류의 우주개발 역사에 한 획을 그었다. 특히 1969년 아폴로 11호의 달 착륙 이후 35년간 제자리걸음을 반복하던 유인 행성탐사선 계획, 태양계 밖 우주 공간에 대한 궁금증 등이 인류의 관심을 우주로 이끌고 있다. ●태양계 밖 탐사는 ‘속도와의 전쟁’ 인류가 태양계 밖을 탐사하기 위해서는 ‘속도와의 전쟁’이 불가피하다. 태양에서 가장 멀리 떨어져 있는 명왕성까지의 거리는 60억㎞이다. 태양계에서 가장 가까운 별(항성, 핵융합 반응을 통해 스스로 빛을 내는 천체)까지의 거리는 이보다 6700배 가량 먼 40조㎞이며,1초에 30만㎞를 달리는 빛조차도 4.3년이 걸린다. 그러나 현재 탐사선의 최대 속도는 빛의 1만분의1 수준인 초속 40㎞에 불과하다. 이는 서울∼부산(약 400㎞)을 10초에 주파할 수 있는 빠른 속도지만, 우주 공간에서는 ‘경부고속도로 위를 기어가는 굼벵이’에 비유될 수 있다. 현재 태양계를 벗어났을 것으로 추정되는 탐사선은 모두 4대다. 우선 목성 탐사를 목적으로 지난 1972년 발사된 파이어니어 10호는 1983년 명왕성 궤도를 통과, 처음으로 태양계를 벗어났지만 통신이 두절된 상태다. 같은 목적으로 발사된 파이어니어 11호(1973년)와 보이저 1·2호(1977년)도 임무를 마친 뒤 태양계 저편을 향해 항해를 지속하고 있다. ●태양계 벗어난 후 통신두절 특히 탐사선 가운데 가장 빠른 보이저 1호(초속 40㎞)는 지난 1998년 파이어니어 10호를 추월, 현재 지구로부터 150억∼200억㎞ 떨어진 곳까지 이르렀을 것으로 추정되고 있다. 그럼에도 불구하고 보이저 1호가 태양계에서 가장 가까운 별을 관측하기 위해서는 3만년 이상을 더 기다려야 한다는 계산이다. 한국항공우주연구원 김방엽 박사는 “지난 1967년 발효된 ‘우주조약’은 유해물질 사용을 금지해 화성 탐사선의 경우 태양에너지를 사용하지만, 그보다 멀리 가는 탐사선은 불가피하게 핵연료를 사용하고 있는 실정”이라면서 “탐사선의 속도를 획기적으로 높여야 태양계 밖 탐사가 가시화될 수 있을 것”이라고 말했다. 미 항공우주국(NASA)은 올해부터 120억달러(한화 13조원)를 투입해 달에 이어 화성에도 유인 탐사선을 보낸다는 계획이다. 이같은 유인 탐사의 성공 여부는 탐사선의 대형화에 달려 있다고 해도 과언이 아니다. ●화성유인탐사에 120억달러 투입 달 왕복은 1주일이면 충분하다. 그러나 현재 계획대로라면 초속 33.6㎞ 속도로 4억㎞ 이상을 비행해야 하는 화성은 가는 데만 8개월 가량이 걸린다. 이 때문에 연료를 비롯, 왕복 1년6개월 동안 우주비행사들이 소비할 물과 식료품 등을 포함하면 탐사선에 실어야 할 하물 중량만 470여t에 이를 것으로 추산된다. 그러나 현재 가장 무거운 하물을 운반할 수 있는 ‘새턴V’ 로켓의 용량은 104t이다. 따라서 탐사선을 국제우주정거장(ISS)에서 조립하는 방안이 가장 유력하게 거론되고 있다. 또 우주비행사 한 명이 배출하는 이산화탄소의 양은 하루 평균 1㎏ 정도. 이산화탄소가 공기 중에서 차지하는 비중이 5%를 넘으면 두통을,10% 이상이면 호흡곤란과 현기증을 유발한다.25%를 웃돌면 혼수상태에 빠지게 된다. ●달 왕복 1주일… 화성 가는데만 8개월 기존의 우주 왕복선은 이산화탄소와 결합력이 강한 수산화리튬을 사용해 이산화탄소를 제거했지만, 하물 중량을 최소화해야 하는 화성 유인 탐사선의 경우 식물 활용이 불가피할 전망이다. 김 박사는 “NASA는 화성 유인 탐사가 오는 2050년쯤 가능할 것으로 전망하고 있다.”면서 “그러나 화성보다 멀리 떨어진 목성 유인 탐사의 경우 왕복 30년이 걸리는 만큼 2세대 이상이 함께 탐사에 나서야 실현될 수 있을 것”이라고 말했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr 그래픽 이완형기자 whl@seoul.co.kr

판교 신도시와 성남 구시가지를 잇는 신 교통수단으로 ‘노면 전차’가 도입될 전망이다. 노면 전차는 도로 위에 설치된 궤도를 따라 움직이며, 유럽과 미국에서는 대중화된 교통수단이다. 성남시는 21일 최근 ‘신교통수단 도입 타당성조사 및 기본계획’에 대한 보고회를 갖고 수정·중원구 등 구시가지와 판교, 그리고 분당을 연결하는 2개노선을 노면 전차로 결정했다고 밝혔다. 구체적인 노선은 확정되지 않았지만 구시가지는 순환형, 판교∼분당은 직선형이다. 구시가지 노선은 남한산성과 수정, 성남대로, 모란 등을 거치는 것으로 밑그림이 그려졌다. 판교∼분당 노선은 판교와 서현, 미금역사 등을 지나게 된다. 도입 차량은 너비 2.65m, 길이 27m의 이중 굴절 경전철 형태로 입석을 포함해 한꺼번에 200여명을 태울 수 있다. 노면 전차는 차선을 줄여 궤도를 따로 놓아야 하는 경전철이나 모노레일과는 달리 기존 도로에 궤도를 놓아 운행하기 때문에 일반 자동차도 노선 위를 운행할 수 있는 이점이 있다. 사업비는 8000여억원을 예상하고 있으며, 착공시기는 2010년으로 잡고 있다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

청년실업이 갈수록 심각해지고 있다. 기업 규모와 업종을 가릴 것 없이 신입사원 채용공고만 냈다 하면 수만명의 지원자가 몰려들어 북새통을 이루고 있다. 환경미화원 모집에 대학원 졸업자가 지원했다는 보도는 더 이상 낯설지 않은 일이 됐다. 싸늘하게 식은 취업전선과는 달리 자동차, 전자, 조선 등 잘 나가는 수출기업이나 정유, 통신 등 내수호황기업에서는 최고수준의 임금에 더하여 종업원들의 복리후생 요구가 계속 늘어나고 있다. 대기업 정규직 근로자들과 비정규직 근로자들 사이의 양극화 현상은 더욱 심화되고 있는 가운데 실업의 고통에서 헤어나지 못하는 계층이 점점 늘어나고 있다. 대기업에 근무하는 중년 직장인들은 자신들보다 더 많이 배우고 일처리도 더 빠르고 힘도 더 센 자녀들이 직장을 못 잡고 있는 안타까운 현실에 한숨을 쉬고 있다. 자신의 월급의 절반만 주고 자녀들을 대신 채용한다면 언제라도 직장을 떠나겠다는 근로자들도 많이 있다. 노동시장의 경직성으로 고용조정이 어려워 신규채용을 못 하다 보니 종업원 연령구조도 극히 비정상적으로 형성되고 있다. 고용인원을 계속 줄여가는 기업의 경우는 근로자 평균 연령이 계속 올라가고 있어 고임금 부담뿐만 아니라 순조로운 업무승계까지 걱정하게 됐다. 노무현 대통령도 연두 기자회견에서 노동시장의 양극화의 심각성을 거론하면서 대기업 노동조합의 양보를 촉구하고 나섰다. 기업들이 자금을 쌓아두고도 신규투자를 기피하는 것은 매출수익에 대한 불확실성이 크기 때문이다. 생산된 제품의 판매가 확실히 보장된다면 당연히 기업투자가 몰릴 것이다. 그러나 매출예상이 불투명한 것이 일반적이고 투자 실패로 확정될 경우 이를 정리할 방안을 찾아야 한다. 토지나 건물 등 유형자산은 어느 정도 손해를 보면 일부라도 원금회수를 할 수 있다. 그러나 정규직을 고용할 경우 해고가 쉽지 않고 명예퇴직금 등의 해고관련 비용이 추가로 소요된다. 투자실패시 고용조정에 들어가는 막대한 추가비용을 우려하여 투자자체를 포기하게 되고 따라서 일자리 창출도 어렵게 되는 것이다. 투자기업의 불확실성을 줄여서 투자를 촉진하고 일자리를 창출하기 위해서는 고용조정이 상대적으로 용이한 비정규직을 활용해야 한다. 투자가 성공하여 기업이 성장궤도에 들어서면 숙련된 근로자의 안정적 확보가 필요할 것이고 기업 스스로가 유리한 조건을 제시하여 비정규직을 정규직으로 전환시킬 것이다. 보다 많은 일자리를 만들기 위해서는 정규직과 비정규직의 격차를 완화하는 획기적인 조치가 필요하다. 대통령과 노동부장관이 이를 강력히 주장하고 나서는 데 비해 정치권의 목소리는 거의 들리지 않는다. 김대환 노동부장관은 정체불명의 제자집단으로부터 노동자 죽이기에 나팔수 노릇을 하고 있다면서 사퇴를 요구하는 비난을 받고 있다. 그러나 경제살리기에 올인하라는 주장을 입에 달고 사는 여야 정치권은 경제살리기의 핵심과제인 비정규직 문제에 관해서는 근로자들의 표를 의식해서 입을 다물고 있다. 정부는 올해 1조 4000억원을 투입하여 청년 및 취약계층 46만명에게 직업훈련 및 장단기 일자리를 지원할 계획이다. 그러나 이런 임시방편 대책은 자칫하면 청년들이 평생직장을 잡는데 오히려 방해가 되고 실업을 고착화시킬 우려가 있다. 정부가 직접 개입하기보다는 이익을 내는 우량기업이 투자와 고용을 늘리도록 간접적으로 지원하는 것이 보다 효과적이다. 신규 투자를 결정한 기업이 당해 투자안의 성패에 따라 고용을 쉽게 조정할 수 있도록 노동법을 개정해야 한다. 지난해 새로 도입된 신규고용 촉진을 위한 세제지원의 실효성을 높이고, 특히 청년층 인턴사원 채용시는 지급된 급여 총액을 모두 세액공제로 돌려주는 획기적인 방안도 강구해야 한다. 시장경제체제에서 경제활동의 주역은 기업이 돼야 하고 정부의 간섭은 최소한으로 줄여 나가야 한다. 아무리 사정이 급하더라도 일자리 창출은 정부가 직접 나서는 것보다는 기업에 맡기는 것이 정도다. 이만우 고려대 경영학 교수

새해 초부터 오래된 얘기를 끄집어내서 뭣하지만 1월은 야누스의 달 아니던가.“새로운 시대를 여는 첫차가 되고 싶었는데 구시대의 막차가 될 수도 있다.” 노무현 대통령이 취임 1년도 채 안 된 2003년 11월에 한 말이다. 그가 말하는 구시대는 지역,1인 보스, 금권정치로 대표되는 이른바 ‘3김 정치’를 말하는 것일 터이다. 새 시대 첫차의 기관사를 꿈꾸던 노 대통령에게 김대중 정권은 구시대의 막차였다. 그가 생각한 구시대 ‘막차’의 역할은 무엇이었을까. “이 정권이 해야 할 가장 중요한 일은 집권 전반기에는 남북관계의 새로운 모델을 구축하는 것이고 나머지 후반부에는 진보정당의 출현이 가능하도록 여러 가지 제도적 장치를 마련하는 것이라고 본다.” 김대중 정권 출범 이후 당시 국민회의 부총재였던 노 대통령이 사석에서 한 말이다. 적어도 노 대통령에게는 구시대 ‘막차’는, 보수 독점 정치구조의 부정적 유산을 청산하고 보수정치를 말 그대로 ‘제 궤도에 올려놓는 것’이기도 했다. 물론 대통령이 되기 한참 전 얘기다. 노 대통령은 출범 직후부터 자신의 지지자들이 갈망했던 개혁을 힘차게 이끌어가는 진취적인 ‘국민적’ 리더로서의 역할을 포기하는 발언을 하기 시작했다. 정치권력이 결국은 ‘시장의 힘’에 대해 ‘승복’할 수밖에 없다는 대통령의 생각이 대표적인 사례다.“권력은 점차 기업으로 옮겨간다. 장기적으로는 기업의 정책에 의해 정부 정책이 움직여 갈 수밖에 없다.” 취임식이 끝난 지 반년도 안 된 2003년 7월에 한 말이다. 이는 마치 마르크스가 (자본주의 체제의) 국가를 “자본가 계급의 이익을 위한 업무를 관장하는 ‘공동위원회’”라고 정의한 대목을 연상시킨다. 국민에 의해 선출된 ‘공권력’이 자본에 의해 구축된 ‘금권력’에 질 수밖에 없다는 이 투항의 고백은 많은 지지자들을 암담하게 만들어 놓았다. 사실 노 대통령에게 옛것과 새것을 구분하는 기준에 경제정책은 애초부터 놓여있지 않았다. 경제정책에 관한 한 전 정권과 차이도, 한나라당과의 차이도 거의 없다. 당선자 시절의 언급 가운데는 노동정책의 변화를 기대할 만한 내용도 있었지만, 그 기대는 이내 물거품이 되고 말았다. 따라서 그가 말하는 새 시대 첫차 역할은 경제정책을 제외한 보스정치·금권정치 등 구시대의 부정적 유산을 제거하는 것과 함께 개혁적 의제를 선점하고 이 가운데 일부를 입법화하는 것이 될 것이다. 보수의 눈으로 볼 때 이 정도면 충분히 개혁적이다. 진보적 시각에서 보면 구시대 ‘막차’의 역할로 보일 수도 있지만 말이다. 2004년 이른바 4대 개혁입법을 둘러싼 정당들 사이의 투쟁을 이런 맥락에서 평가해볼 수도 있다. 일부에서 ‘누더기’라는 비판을 받기까지 한 ‘신문법’을 제외하고는 국보법 등 나머지 3개 법안은 처리되지 못했으며 전망도 불투명하다. 이는 열린우리당의 의지의 부족과 무능력을 말해주는 것과 동시에 현재의 보수 주도 정치지형의 필연적 산물이다. 노 대통령으로서는 새 시대는 고사하고 구시대 ‘막차’ 역할도 못할 수 있다는 현실을 말해주는 것이기도 하다. 그러나 노 대통령의 주관적 희망이나 때 이른 체념과는 무관하게 사실 새 시대는 이미 시작됐다. 진보정당의 의회 진출이 그 증거다. 그 이후 의정활동도 성공적이었다. 경향신문·문화일보가 선정한 상임위별 ‘베스트 5’에 민주노동당 의원 전원이 포함됐으며, 심상정 의원은 경향신문·시사저널·일요신문에서 뽑은 최우수 의원으로 선정됐다. 최근 한 여론조사에 따르면 민주노동당의 집권 가능성을 묻는 질문에 국민 25.3%가 ‘있다’고 응답했다. 불과 2∼3년 전의 국회의원 당선 가능성 비율보다 훨씬 높은 수치다. 여기에는 진보정당의 실제 내용에 대한 인정과 함께 기대치도 있을 것이다. 민노당이 하기에 따라 이 수치는 점차 높아질 가능성이 크다. 새 시대의 기관차는 이미 달리기 시작했다. 그 기차를 끄는 것은 유능한 진보 정치인과 세상을 바꾸기 위해 참여하고 있는 민중의 힘이다. 이광호 진보정치 편집위원장

토성의 최대 위성 타이탄의 비밀을 풀기 위해 유럽우주국(ESA)이 발사한 탐사선 ‘호이겐스’가 7년여 만에 14일 타이탄에 착륙했다. 호이겐스는 이날 오후 타이탄의 대기권에 진입한 뒤 2시간20분 만에 낙하산의 도움으로 속도를 시속 2만㎞에서 20㎞로 낮췄다. 이 사이에 주변 장면 750장을 촬영하고 대기와 부딪히는 소리를 녹음하는 등 다양한 정보를 수집했다. 호이겐스는 4시간 남짓 타이탄에서 수집한 소중한 자료들을 미 항공우주국(NASA)이 만든 모선 ‘카시니’에 전송한 뒤 수명을 다했다. 자료 분석이 완료되면 수십억년 전 지구에 생명체를 탄생시킨 화학 성분에 대한 정보가 제공될 것으로 기대된다. 카시니가 수신한 정보를 10억㎞ 떨어진 지구에 보내는 데에는 1시간7분 정도가 걸렸다. 호이겐스 연구에 참여한 과학자 캔디스 한센은 “타이탄은 우리가 지금까지 관찰하지 못한 전혀 생소한 곳일 것”이라며 “호이겐스가 보내오는 사진을 통해 지구의 생성과 진화에 대한 새로운 연구가 이뤄지기를 기대한다.”고 말했다. ESA와 NASA가 공동 추진한 33억달러짜리 프로젝트인 카시니-호이겐스는 토성과 주변 위성들을 탐사하기 위해 1997년 10월15일 미국 플로리다주 케이프 커내버럴 기지에서 발사됐다. 7년 3개월 동안 35억㎞를 여행한 끝에 이들은 지난해 7월1일 토성 궤도에 진입했다. 그동안 신비에 쌓여 있던 토성 고리와 새로운 위성 사진 2개를 지구로 전송하기도 했다. 지난해 12월25일 호이겐스는 카시니에서 분리돼 최종 목적지인 타이탄으로 마지막 항해를 떠났다. 타이탄 주변에는 짙은 안개가 끼어 있어 표면의 물질이 고체인지, 액체인지 관찰이 불가능했다. 이와 관련 타이탄 표면은 영하 180도의 저온에 메탄과 에탄가스로 채워졌을 것이라는 관측도 있다. 과학자들은 15일까지 해답을 얻을 수 있을 것으로 본다. 태양에서 6번째로 멀리 떨어진 토성의 최대 위성인 타이탄은 지구 이외에 태양계에서 짙은 대기층이 확인된 유일한 행성이다. 장택동기자 taecks@seoul.co.kr

밤하늘을 수놓는 우주쇼의 주역이자 지구 ‘최후의 날’을 초래할 수 있는 혜성의 신비를 밝히는 인류의 시도가 13일(현지시간 12일) 시작된다. 미국 항공우주국(NASA) 주도로 진행되는 이 계획은 지난 1998년 개봉됐던 영화 ‘딥 임팩트’와 같은 이름이다. 혜성 탐사선 딥임팩트에서 임팩터(충돌선)를 분리, 혜성 ‘템펠1’에 부딪치게 한 뒤 충돌 순간 방출되는 물질을 촬영해 혜성의 베일을 벗기는 게 임무다. 딥임팩트는 한국 시간으로 13일 오후 3시8분에서 48분 사이 미국 플로리다주 케이프 커내버럴 공군기지에서 발사체 델타Ⅱ에 실려 발사되면서 시작된다. 이어 6개월 동안 1억 2800만㎞를 날아가 템펠1의 궤도에 진입하면 구리와 알루미늄 등으로 이뤄진 360㎏의 임팩터를 분리시킨다. 자체 항해 시스템을 갖춘 임팩터는 24시간 뒤 미국의 독립기념일인 7월4일(현지시간) 시속 3만 6000㎞의 속도로 얼음으로 뒤덮인 템펠1과 충돌, 축구장 넓이의 ‘크레이터’(거대한 구멍)를 만들게 된다. 크레이터의 깊이는 최대 건물 14층 높이에 이를 전망이다. 임팩터는 혜성에 충돌할 때 방출되는 물질을 카메라와 분광기로 촬영, 지구로 전송한다. 탐사선도 임팩터와 별개로 혜성 500㎞까지 접근, 충돌 과정을 생생하게 관측한다. 수집된 자료는 혜성 내부와 표면의 차이점 등 지금까지 알려지지 않은 수수께끼를 푸는 데 쓰이게 된다. 한국천문연구원 관계자는 “딥임팩트는 혜성 내부를 관찰한 최초의 탐사선으로 기록될 것”이라면서 “특히 임팩터와 혜성이 충돌할 때 일어나는 효과를 지구에서 소형 망원경으로도 관측할 수 있을 것”이라고 말했다. 또 태양계 형성의 역사를 이해하고 혜성이 지구에 충돌하는 ‘최후의 날’에 대비, 일어날 수 있는 상황을 추정하는 데도 활용된다. 혜성은 시속 75㎞의 속도로 날아오다 목성 근처에 이르러서야 그 정체를 드러내기 때문에 충돌 대책을 세우는 데는 불과 1년여의 시간밖에 없다. 한편 템펠1은 1867년 빌헬름 템펠이 발견한 혜성으로 5.5년 주기로 태양을 공전한다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

현대그룹이 2001년 6월 계열 분리 이후 처음으로 자체적인 그룹 홈페이지(www.hyundaigroup.com)를 9일 만들었다. 계열사 현황과 그룹 60년 발자취, 기업 정신 등을 상세히 담고 있다. 특히 고(故) 정주영 명예회장과 정몽헌 회장의 발자취를 담은 추모관과 현정은 회장의 경영철학 등을 소개한 ‘CEO(최고경영자) 코너’도 별도로 마련했다. 이 가운데 ‘나의 삶, 현대의 길’에서는 현 회장의 유년시절, 이화여대 재학시절, 남편인 고 정몽헌 회장과의 ‘날씬했던’ 연애시절, 폐백 장면, 미국 유학시절 정몽헌 회장과 함께 학위를 받으며 정몽구 현대차그룹 회장, 정몽헌 회장, 맏딸 지이씨와 함께 찍은 졸업사진 등 지금까지 공개되지 않은 사진들도 올려놓아 눈길을 끈다. 이번 홈페이지 개설은 지난해 KCC와의 경영권 분쟁 이후 현 회장 체제가 본궤도에 오르고 있는 가운데 그룹의 정통성을 강조하고 2010년 재계 10위권 도약을 달성하기 위한 계열사간 결속력 다지기로 풀이된다. 일반국민들이 정몽구 회장이 이끄는 현대차그룹과 현대그룹을 분간하지 못하는 데 따른 차별화 전략도 깔려 있다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

｜도쿄 연합｜잇단 직원 비리로 촉발된 시청료 납부 거부운동 등으로 퇴진 압력을 받아온 일본의 공영방송 NHK 에비사와 가쓰지(海老澤勝二) 회장이 결국 물러나기로 했다. 에비사와 회장은 6일 정례회견에서 “올해 예산이 시청자에 대한 신뢰 회복책의 답변이 될 것”이라며 “예산이 국회를 통과해 신뢰 회복을 궤도에 올린 단계에서 거취를 결정하겠다.”고 말했다. 그는 이어 “(예산을)편성하는 단계인 만큼 사퇴 시기를 말할 수는 없다.”고 덧붙였다.NHK 간부들은 이날 발언을 공식 사의 표명으로 받아들였다고 현지 언론은 전했다.

수도권 서북부를 북으로 관통하는 경의선 복선전철공사가 올해 본격적으로 닻을 올린다. 대부분의 공정이 끝나는 2007년이면 ‘추억과 낭만’을 간직했던 기존의 미니 ‘역사(驛舍)’들은 ‘역사(歷史)’의 뒤안길로 사라진다. 지난 96년 부터 시작된 용산∼문산간 48.6㎞ 경의선 복선전철사업은 당초 올해 완공 예정이었다. 그러나 행신∼탄현간 일산 구간과, 서울시 구간 가좌∼성산간 지하화 요구로 공정이 지연됐다. 최근 일산구간은 지상화하고 가좌∼성산간 구간은 지하화하기로 가닥이 잡혀 가장 큰 걸림돌이 제거 됐다. 그동안 투입된 공사비는 2900억원에 이른다. 일산구간 지하화가 좌절된 고양시의 횡단시설물·방음벽 등 설치 요구와 이에 따른 설계변경 등을 포함해 앞으로 최소 8000억원의 추가 공사비가 소요될 예정이다. 총 공사비가 1조원을 훌쩍 넘지만 신설공사에 비하면 약과다. 일제는 지난 1906년 대륙경영의 야욕을 품고 서울∼사리원∼평양∼신의주간 518.5㎞의 복선 군용철도인 경의선을 부설했다.1945년 해방이후 서울∼개성간 74.8㎞ 구간만 단축 운행되다 51년 6월12일 전쟁의 와중에서 남북간 운행이 중단됐고 이후 복선 레일 한쪽을 걷어내고 단선으로 운행됐다. 복선전철 공사는 100년전 기존 노반을 활용해 선형을 최소 회전 반경으로 보강, 복선레일과 교량·고가철로·전철주 등을 신설해 현재 디젤 열차 대신 전기철도가 다니도록 하는 공정이다. 경의선 복선전철의 설계속도는 120㎞에 이른다.50m마다 전철주가 세워지고,10m에 16개씩 강선이 들어있는 콘크리트 침목이 깔린다. 노반의 폭은 12m30㎝. 현재 하루 편도기준 26회 운행이 가능하고 실제론 20회(운행시간 1시간 10분)만 운행 중인 선로용량이 288회로 늘어 수도권 전철 수준인 5∼6분에 한 대씩의 여객열차와 화물열차의 통행이 이뤄진다. 소음·진동이 심한 현재의 ‘디젤 통근형 통일호열차’도 쾌적한 전기열차로 모두 교체된다. 이렇게 되면 용산∼문산간은 현행 1시간 10분에서 50분으로 운행시간이 단축된다. ●한반도∼유럽을 잇는 중심철도로 남북통일 전진기지인 고양·파주 등 신도시와 대규모택지개발지구,LG필립스 LCD 등 산업단지를 서울과 연결하는 출·퇴근 교통수단뿐 아니라 개성공단 등 남북간 인력·물자수송의 주 통로가 된다. 미래엔 시베리아 횡단철도와 연계, 한반도와 유럽을 잇는 대동맥을 지향할 수 있게 된다. 경의선 복선전철은 1공구(용산∼가좌) 6.89㎞는 인천공항∼서울 연결 철도를 시설중인 인천국제공항철도주식회사에서 지하 7∼8m에 시공한다. 공항철도는 같은 노선 지하 30m 지점에 시설된다.2공구(가좌∼행신) 10.462㎞,3공구(행신∼탄현) 13.998㎞,4공구(운정∼문산) 17.25㎞는 각각 쌍용토건·남광토건 컨소시엄을 시공자로 한국철도시설공단 수도권지역본부에서 시행하고 있다. 철도시설공단과 시공사 관계자들은 “금촌시가지를 우회하는 3.8㎞의 금촌고가철로 공사 등 난공사 구간이 있지만 예산만 제때 조달된다면 기술적인 애로점은 없다.”며 “다만 기존 운행구간에서 시공 작업이 이뤄지므로 안전을 완벽하게 확보하는게 가장 큰 관건”이라고 말한다.2007년까지 대부분의 토목공정이 끝나지만 이후 레일부설과 신호·전기시설, 시운전(6개월)이 필요해 개통까지 1년이 더 걸릴 예정이다. ●남북 열차 통행 1년후 가능 지난해 6월14일 경의선 군사분계선상에서 남북철도연결식이 성대하게 열렸다. 그러나 이후 개성공단 인력과 물자 등 남북교류는 남북연결도로로만 이뤄졌다. 남측은 문산∼군사분계선까지 12㎞의 경의선을 복구하고 임진강·도라산역을 신설하는 공사를 2000년 9월 착공해 완공했으나, 북측은 분계선∼개성간 15.3㎞를 복구하고 판문·손하역을 신설하는 공사를 2002년 시작, 현재 궤도 공사만 마친 상태다. 신호·통신·전력과 역사공사가 안돼 있다. 남북은 지난해 6월5일에 열린 9차 남북경제협력추진위원회에서 2004년까지 나머지 공사를 마치기로 합의했었다. 철도공사는 도라산역을 증축하고 개성공단 교류협력을 위해 마련한 임시 출입국관리시설(CIQ)을 영구시설로 대체하는 공사를 진행하면서 북측의 공사진척을 가다리고 있다. 문산 이북은 북측이 공사를 완료해도 일단 단선으로 운영하고 복선 건설은 추후 논의될 예정이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr ■기존 철로는 어떻게 되나 경의선 복선전철이 완공되면 현재의 서울∼신촌∼가좌역 구간 기존 철로는 KTX와 새마을·무궁화호 열차 등이 수색차량기지와 화전∼행신 사이 KTX 차량기지를 오가는 선로로 활용된다. 여객과 화물은 다니지 않고, 청소와 수리·대기후 출발을 위해 서울·용산역으로 다시 돌아가는 회송열차들만 이용한다. 지하 구간인 용산∼성산구간 중 용산∼가좌간의 기존 지상 철로는 폐선될 예정이다. 용산∼수색간은 원래 용산선으로 운영됐으나 현재는 그중 용산∼서강 사이는 상당부분 레일을 걷어내 이미 폐선된 상태이고, 서강∼가좌 구간은 대·소화물과 연탄 등의 화물전용 수송노선으로 쓰이고 있다. 폐선되는 노선의 노반과 주변 철도부지의 장기적인 활용 방안을 놓고 철도공사와 서울시는 공원조성 등 다양한 방안을 검토중이다. 경의선 복선 1공구의 신설되는 공덕역과 연남역(홍대입구역)은 인천국제공항철도와 경의선복선전철역으로 함께 사용된다. 공덕역은 지하 2층 5000평, 연남역은 지하 4층 4500여평의 역사가 지어진다. 경의선 복선은 당초 용산∼가좌 구간만 지하화할 예정이었으나 도심지 지역 단절과 소음·교통장애 등을 지적한 주민들의 요구로 가좌∼성산간도 지하화하기로 했다. 철도공사가 일산구간은 주민들의 끈질긴 요구에도 지하화를 수용하지 않으면서 가좌∼성산은 수용한 것은 지상 철도부지 매각 등을 통해 지하화 사업비를 충당할 수 있다는 판단 때문이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr ■낭만의 미니驛舍 추억속으로 경의선 서울역∼도라산역까지 모두 19개의 역이 있다. 복선전철이 완공되면 기점이 서울역에서 용산역으로 바뀐다. 용산역부터 북쪽으로 효창·공덕·서강·연남·가좌·성산·수색(이상 서울시구간), 화전·강매·행신·능곡·대곡·곡산·백마·풍산·일산·탄현(고양구간), 운정·금릉·금촌·월릉·봉암·문산·운천·임진강·도라산(파주구간)까지 27개역이 운영된다. 복선전철은 문산역까지이다. 공덕·연남·성산·풍산·탄현·금릉·봉암·운천 등 8개 역은 새로 생긴다. 나머지 역도 지난 2001년말 준공된 문산역을 제외하고 모두 개량된다. 이때 기존역은 모두 원형을 잃게 된다. 경의선의 기존역들은 대부분 지난 1938년을 전후해 지어져 60년을 넘은 낡은 건물이다. 커봐야 100평을 넘지 않는 단층 역사에 들어서면 전면의 개찰구를 중심으로 좌우에 매표창구와 승객들이 잠시 열차를 타기 전 쉬거나 이별과 만남이 이어지던 빛바랜 나무 장의자들이 배치돼 있다. 때론 술취한 이들이 주위의 시선에 아랑곳하지 않고 몸을 뉘었고, 수많은 이들의 추억과 낭만, 삶의 고단함이 오랜 세월 함께 배었던 공간이다. 그나마 곡산·탄현·운정·월롱 등엔 역무원도 배치되지 않고 승차권도 철도청 매표대행소에서 구입하거나 그냥 승차한 후 열차 객실 승무원에게 정산한다. 그러나 복선전철이 완공되면 이들 미니역과 주변은 상전벽해처럼 변하게 된다. 현재 새 역사 신설공사가 이미 착수된 곳은 수색·행신·월롱역이다. 나머지도 앞으로 3년간 모두 신설되거나 지상·지하·선상·선하역으로 바뀐다. 개량대상으로 지금은 보잘 것 없는 금촌역은 고가철로 아래 연면적 1000평짜리 현대식 선하역사로 탈바꿈한다. 백마역도 2000평 규모로 개량되고, 운정역도 700평 규모로 커진다. 지하에 신설되는 연남역은 무려 4000여평 규모에 이른다. 경의선복선구간은 용산에서 경부선·경의선, 공덕역에서 5호선 전철, 서강역에서 2호선 전철이 연결되고 성산역은 6호선 환승역이다. 대곡역에선 서울지하철 일산선이 연결된다. 경의선 주변 역세권 개발과 관련해 부동산은 이미 오를만큼 오른데다, 토지거래 허가구역이고 경기위축까지 겹쳐 현재는 땅값의 추가 상승이 멈칫한 상태다. 그러나 역사들이 새모습을 드러낸 후에는, 주변에 산재한 전원주택지 매기까지 합쳐 여건변화에 따라서는 추가 상승여력이 충분하다는 것이 부동산업계 전문가들의 관측이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

“다시는 그런 일 없도록 하겠습니다.” 이기준 신임 부총리 겸 교육인적자원부 장관은 4일 오후 개각 발표 후 가진 첫 기자회견에서 머리부터 숙였다. 사외이사 겸직과 판공비 불법 전용 등 서울대 총장 재직 중 물의를 빚었던 사태에 대해 또다시 용서를 구하는 모습이었다. 이날 오후 5시40분. 기자회견장인 서울 삼청동 교원징계재심위원회 2층 강당에 들어선 이 신임 부총리는 도덕성을 꾸짖는 여론을 의식하듯 굳은 표정이었다. 그는 “일을 하다 보면 모자라고 부족한 부분도 있다. 두 번 다시 묻지 말라.”면서 “도덕성과 관련된 일도 쭉 해왔다. 앞으로 눈여겨봐 달라.”며 양해를 구했다. 그는 “고교교육과 대학교육이 제대로 연계되지 않고 있다.”고 교육계의 현실을 평가한 뒤 “입시보다는 대학 교육이 세계 무대에서 경쟁할 수 있는 인재를 키울 수 있도록 힘쓰겠다.”고 포부를 밝혔다. 이어 “그동안 참여정부가 추진해온 교육혁신의 기조는 유지할 것”이라면서 “개혁이 하루아침에 쉽게 된다고 생각하지 않지만 이 자리에 있는 동안 교육의 틀을 본 궤도에 올리는 데 일조할 생각”이라고 밝혔다. 고교등급제 금지와 본고사 금지, 기여입학제 금지 등 이른바 ‘3불(不)’ 정책도 유지할 뜻을 내비쳤다. 또 공교육 정상화와 교육의 신뢰회복, 경쟁력 갖춘 대학 배출 등을 교육계의 화두로 꼽았다. 나길회기자 kkirina@seoul.co.kr