서울 중구는 주택재개발 사업에 대한 적극적인 지원을 바탕으로 4년 후부터 적어도 5000여가구가 차례대로 공급된다고 22일 밝혔다. 중구 관계자는 “중구 주민의 70%가 거주하는 다산로변과 신당동 권역에 공급이 집중돼 주거환경 개선에 따른 체감 효과가 더욱 뚜렷하게 나타날 것”이라고 했다. 중구가 처음 공공지원에 나선 신당10구역은 조합설립 동의율 75%를 36일 만에 돌파해 주목받았다. 서울시 신통기획 1호 대상지로 2026년 착공이 목표다. 중림동 398 일대는 후발주자로 꼽힌다. 중구 관계자는 “조합직접설립을 위한 주민협의체를 준비하는 단계”라며 “신당10구역 성공 노하우를 그대로 적용해 공공지원을 집중할 것”이라고 했다. 약수역 인근 신당동 346 일대도 한국토지주택공사(LH) 주도로 추진하는 도심 공공주택 복합사업이 안착했다. 중구는 오는 31일 구청 기획상황실에서 지역 주택재개발 조합장 및 관계 주민들과 간담회를 열 예정이다. 김길성 중구청장은 “지난해 주민 눈높이에서 이해 증진을 최우선으로 정비사업 공공지원에 대한 새로운 패러다임을 제시했다”면서 “올해도 갈등 없이 주민 이익이 극대화되면서 도시의 가치를 올리는 재개발이 되도록 공공지원의 고삐를 늦추지 않겠다”고 했다.

윤석열 대통령과 한동훈 국민의힘 비상대책위원장 간 갈등이 알려진 가운데 대통령실은 22일 공개적인 관련 언급을 자제하고 대응 모색에 들어갔다. 두 사람 간 갈등이 파국에 이를지 봉합될지를 예단하기는 이르지만, 일단 확전에 따른 부담감은 양측 모두에서 감지된다. 무엇보다 오는 4월 총선이 80일도 남지 않은 상황에서 두 사람의 결별은 사실상 ‘공멸’을 의미하는 것이나 다름없다는 위기감이 적지 않다. 양측의 불편한 감정이 여전히 남아 있는 상황에서 우선 윤 대통령은 민생에, 한 위원장은 총선에 각각 주력하고 서로 간 ‘물밑 채널’이 정무적 메시지를 조율할 것으로 예상된다. 섣불리 화해를 모색하기보다 당장은 상황이 더 악화되지 않도록 ‘리스크 관리’에 초점을 맞출 것이라는 의미다. 당초 이날 오전 10시 예정됐던 다섯 번째 민생토론회 일정에 돌연 불참한 윤 대통령은 오후 대통령실에서 수석비서관회의를 주재하며 다시 정상 업무에 복귀했다. 대통령실 고위 관계자는 “수석비서관회의에서는 민생을 주로 얘기했다”고 말했다. ‘시스템 공천’을 강조해 온 윤 대통령은 전날 이관섭 비서실장 등 참모들과의 회의에서 사당화 논란을 부른 이른바 ‘김경율 공천’에 대한 문제의식을 재차 드러낸 것으로 알려졌다. 윤 대통령의 불만과 달리 한 위원장이 김 비대위원의 ‘서울 마포을’ 출마를 깜짝 발표하기 전에 윤재옥 원내대표, 이철규 인재영입위원장, 장동혁 사무총장 등 여당 핵심 지도부와 사전 논의한 것으로 확인됐다. 원희룡 전 국토교통부 장관의 인천 계양을 출마 발표도 마찬가지다. 대통령실에서 제기한 ‘사천 논란’에 대한 반박으로 해석된다. 당 관계자는 “한 위원장이 일부는 회의에서, 일부는 전화로 설명했고 모두 동의한 것으로 알고 있다”고 말했다. 내부적으론 한 위원장 측과 서로 말을 주고받으며 불필요하게 오해가 커졌다는 인식도 감지된다. 대통령실은 현재 사태를 야기한 가장 큰 원인으로 꼽히는 윤 대통령 부인 김건희 여사 명품백 논란에 대한 한 위원장 측과의 입장 차를 좁히는 데 주력하며 현재 갈등의 출구를 찾을 것으로도 예상된다. 다만 현재 갈등이 완전히 해소된 게 아니란 점에서 여권의 ‘위기 시계’는 언제든 다시 작동할 수 있다. 일각에선 향후 ‘쌍특검법’(김 여사 도이치모터스 주가조작 의혹, 대장동 50억 클럽 의혹)의 국회 재표결 과정 등에서 당정이 단일대오를 형성할지가 향후 시험대가 될 것이란 전망도 나온다. 윤 대통령과 한 위원장이 서로의 앙금을 완전히 떨쳐 낼지도 관건이다. 윤 대통령이 이번 민생토론회에 불참한 것은 그만큼 대통령의 감정이 여전히 편치 않다는 것을 방증하는 것이라는 해석이 적지 않았다. 이날 대통령실은 민생토론회 시작 37분 전쯤 언론에 ‘공개 일정이 없다’고 수정 공지했고, 사유로 윤 대통령에게 감기 기운이 있다는 ‘건강상의 이유’를 들었다.

국토교통부와 서울시, 경기도, 인천시가 추진하는 4개의 대중교통 지원사업이 올 상반기에 시행된다. 대중교통비 부담을 줄인다는 취지지만 우후죽순 격으로 쏟아진 탓에 소비자 입장에선 ‘최적의 카드’를 찾기 위한 면밀한 비교가 필요한 상황이다. 서울 시내 대중교통 이용이 많다면 ‘기후동행카드’(서울시), 서울과 경기·인천을 자주 왕복하거나 전국 단위 대중교통 이용 빈도가 높으면 ‘K-패스’(국토부), 경기도민과 인천시민은 각각 ‘The 경기패스’, ‘인천 I-패스’를 이용할 때 대중교통비 지원 혜택을 가장 많이 받는 것으로 나타났다. 국토부와 서울시·인천시·경기도는 22일 서울 중구 프레스센터에서 대중교통비 지원 합동설명회를 열고 구체적인 시행 방안을 소개했다. 국토부가 5월에 출시하는 K-패스는 한 달에 15번 넘게 버스와 지하철을 이용하면 이용 금액에서 일정 비율(일반인 20%, 청년층 30%, 저소득층 53%)을 다음달에 최대 60회까지 환급해주는 교통카드다. The 경기패스와 인천 I-패스는 K-패스를 기반으로 무제한 이용 혜택을 더했다. 서울시에서 이달 27일 시범사업에 들어가는 기후동행카드는 6만 5000원 카드(따릉이 제외 6만 2000원)를 구매한 이용자가 사전 결제하면 횟수와 관계없이 서울 시내 지하철과 버스, 따릉이 등을 이용할 수 있다. 서울에 거주하는 시민은 K-패스와 기후동행카드 중에 선택할 수 있다. 서울에서 경기·인천으로 출퇴근하는 직장인의 경우 기후동행카드는 서울 시내에서만 이용할 수 있으므로 K-패스를 사용해야 환급 혜택을 받을 수 있다. 반면 서울 시내에서 대중교통 이용이 집중된다면 횟수 제한이 없는 기후동행카드가 유리하다.예컨대 서울 강남구에 살면서 경기도 소재 대학으로 통학하는 대학생 A(22)씨는 K-패스를 통해 매월 대중교통비 30%를 환급받을 수 있다. 서울 노원구에 거주하며 여의도로 출퇴근하는 직장인 B(50)씨는 기후동행카드를 사용하면 서울 권역 내 무제한 혜택을 받는다. K-패스는 신분당선과 광역버스, 수도권광역급행철도(GTX)도 이용할 수 있지만, 기후동행카드는 이용이 제한된다. 다만 서울시는 서울과 인천·김포시를 오가는 광역버스, 지하철 김포골드라인에도 기후동행카드가 적용되도록 협의한다는 방침이다. 이에 더해 기후동행카드에는 청년층을 위한 5만 8000원 카드도 별도 출시될 예정이다. 경기도민이나 인천시민은 The 경기패스와 인천 I-패스를 이용하면 K-패스보다 더 혜택을 받을 수 있다. K-패스가 월 60회 상한이 있는 것과 달리 두 패스는 무제한 환급해 준다. 청년 범위도 K-패스는 만 19~34세지만 두 패스는 만 19~39세다. 어린이·청소년을 위한 별도 혜택(경기 연 24만원, 인천 연 12만원)도 있다. 인천 I-패스는 65세 이상 고령층을 위해 30% 환급 혜택을 추가했다. 가령 경기 수원시에 살면서 서울로 출퇴근하는 C(39)씨는 K-패스를 이용하면 월 60회까지만 환급되지만 The 경기패스를 이용할 경우 60회 이상 초과분까지 30%를 돌려받을 수 있다. 인천 연수구에 거주하며 인근 지역에 사는 가족·친지를 자주 만나는 D(65)씨의 경우 K-패스는 20% 환급 혜택이 적용되지만 인천 I-패스를 이용하면 30% 환급 혜택을 무제한으로 받을 수 있다. 이용자들이 복잡한 계산기를 두드려야 하는 불편은 여전하지만, 정부는 다양한 선택지를 제시한 것이란 입장이다. 박상우 국토부 장관은 “교통 문제는 로컬(지역) 문제”라면서 “개인별로 패턴을 갖고 있어 하나의 정해진 방식보다는 다양한 선택지를 가지는 게 좋다”고 말했다. 지자체에서 경쟁적으로 지원 사업을 내놓으며 재정 부담도 불가피해졌다. K-패스의 올해 예산은 1600억원이다. 정부와 지자체가 50%씩 부담하며 서울만 정부가 40%를 지원한다. 경기와 인천은 월 60회가 넘는 초과분을 지자체에서 부담해야 한다. 기후동행카드는 5개월 시범운영 기간 750억원의 예산이 책정됐다. 지자체의 출혈 경쟁으로 재정 부담이 심화하면 정책 지속성이 떨어질 수 있다는 우려가 제기되는 까닭이다.

국토교통부와 서울시, 인천시, 경기도가 22일 서울 중구 프레스센터에서 합동 기자설명회를 열어 정부·지자체의 대중교통비 지원 사업을 소개하고 4자 협력을 통한 혜택 확대를 발표했다. 먼저 서울시는 오는 27일부터 ‘기후동행카드’ 시범사업을 시작한다. 기후동행카드는 한 달에 6만2천원(따릉이 포함 시 6만5천원)을 내면 시내버스나 서울 시내 전철 등을 무제한으로 이용할 수 있다. 전면 시행은 오는 7월부터다. 정부와 경기도는 오는 5월부터 각각 ‘K-패스’와 ‘더(The) 경기패스’를 시행하고, 인천시는 ‘인천 I-패스’를 오는 5월 적용을 목표로 삼고있다. K-패스, 더 경기패스, 인천 I-패스는 한 달에 15회 이상 정기적으로 대중교통을 이용하면 지출 금액의 일정 비율을 환급해 주는 방식이다. 환급률은 일반인의 경우 20%, 청년 30%, 저소득층 53% 등이다. 오세훈 서울시장은 “올해는 기후동행카드를 신호탄으로 대한민국 대중교통이 한 단계 도약하는 한 해가 될 것”이라며 “시민 여러분께 더 나은 이동의 경험을 제공하기 위해 협력을 통한 추가적인 혜택을 지속 발굴해 나가겠다”고 말했다.

the 경기패스, 5월 국토부 K패스와 동시 서비스 개시 환급 대상 청년 기준, 19~34세에서 19~39세까지 확대 어린이·청소년 교통비, 연 24만 원까지 지원 김동연 경기도지사가 오는 5월 ‘The 경기패스’ 시행으로 도민에게 더 나은 교통서비스를 제공하겠다고 공식 발표했다. 김 지사는 22일 국토부, 서울특별시, 인천광역시와 함께 수도권 시민의 대중교통비 지원을 위한 합동 기자설명회에서 “5월 국토부의 K패스 시행과 동시에 ‘The 경기패스’ 서비스 개시를 목표로 하고 있다”고 밝혔다. 김 지사는 “교통비 지원정책은 각 지자체의 교통 특성이 반영된 지역맞춤형 정책이어야 한다”며 “경기도는 1400만 인구와 넓은 지역, 다양한 교통수단과 요금체계 그리고 31개 시·군별 교통패턴과 지역적 특성을 반영해 The경기패스를 설계했다”라고 말했다. 이어 “The경기패스 시행으로 도민들의 교통비 부담을 덜어줄 뿐 아니라, 자가용 수요를 대중교통으로 전환하여 탄소 저감을 통한 기후위기에 대비하고 있다”라고 강조했다.김 지사는 The경기패스를 ▲전국 어디서나 사용할 수 있는 ‘전국 교통카드’ ▲모든 대중교통 수단을 이용할 수 있는 ‘만능 교통카드’ ▲편리하게 자동환급되는 ‘고객 맞춤형 교통카드’라고 정의했다. The 경기패스는 K-패스의 월 60회 한도를 무제한으로 확대하고, 30% 환급 대상인 청년의 기준도 19~34세에서 19~39세까지 확대한 경기도만의 교통비지원 정책이다. 광역버스·신분당선이 제외된 서울시 기후동행카드와 달리 The 경기패스는 광역버스와 신분당선, 올해 3월 개통하는 GTX(광역급행철도) 등 전국 모든 대중교통수단을 포함한다. 환급 방식으로, 최초 한 번만 등록하면 매달 충전할 필요가 없다는 점도 장점이다. 다만 고속버스, KTX 등 별도 발권받아 탑승하는 교통수단은 환급받을 수 없다. K-패스를 이용할 수 없는 18세 이하 어린이·청소년도 교통비 지원 혜택을 받을 수 있다. 경기도는 기존에 추진 중이던 청소년 교통비 지원사업 내용을 개편해 6세 이상 어린이까지 확대하고, 연 24만 원 한도에서 교통비를 지원할 계획이다. 한편 경기도는 The 경기패스 이용 활성화를 위해 BI(Brand Identity)와 슬로건을 확정했다. BI는 The 경기패스의 The와 플러스(+)를 형상화하면서 직장인, 학생, 어린이 등 모든 도민의 일상에 더 많은 플러스(+)가 되겠다는 의미를 담았다. 슬로건은 ‘대한민국 모든 길에 통한다. The 경기패스’로, 전국 모든 대중교통 할인 혜택을 강조했다.

서울시의회 지상철도 지하화 특별위원회 소속 위원으로 활동 중인 서호연 의원(국민의힘·구로구 제3선거구)이 지난 9일 국회 본회의에서 ‘철도지하화 및 철도부지 통합개발에 관한 특별법’ 통과를 환영했다. 서 의원은 지난해 7월부터 지상철도 지하와 특위 위원으로 활동하며 대도시권 철도 지하화 사업을 체계적으로 추진하고, 사업성을 확보하는 한편 이를 제도화할 수 있도록 정부·국회 및 서울시의 책임 있는 자세를 요구해왔다. 현재 서울시 지상철도 구간은 경원선·경의선·경인선·경부선·경춘선·중앙선 등 6개 국철 노선의 지상구간 71.6km, 도시철도(2·3·4·7호선) 4개 노선의 지상구간 29.6km 등 총 101.2㎞이다. 그러나 지상철도 운영으로 주변 지역주민들이 소음, 분진 등 환경 문제로 피해를 호소해왔으며 철도로 인한 지역 단절은 지역사회의 연계성을 저하하고, 지상철도 주변 지역은 도시개발에서 소외되어 도시 슬럼화가 가중되고 있다. 이에 서울시의회 지상철도 지하화 특위는 지난해 ‘대도시권 철도의 지하화와 지상부 통합개발을 위한 제도 마련 촉구 건의안’을 제출해 지상에 설치된 철도를 지하화하고, 상부공간을 새로운 도시공간으로 재편해 도시 노후화 문제를 해소하고 지역주민의 고통을 낮추고자 했다. 철도지하화 특별법 통과로 국토부는 연내 철도지하화 종합계획 수립을 위한 연구용역을 발주하고 어느 노선의 어떤 구간을 지하화할지를 담은 종합계획을 발표할 계획이다. 서 의원은 “지상철도 지하화 사업에 대한 법적 근거를 마련할 수 있게 됐다”라며 국회의 철도지하화법 통과를 환영했다. 덧붙여 서 의원은 “구로구 지역 주민들을 포함한 시민들의 오랜 열망인 경인선 지하화 사업이 원만하게 추진될 수 있도록 서울시의회 지상철도 지하화 특위 위원으로서 적극적으로 힘쓰겠다”라고 밝혔다.

경기 광주시 경기광주역에서 용인시 에버랜드를 지나 첨단시스템 반도체 국가산업단지를 잇는 ‘경강선 광주∼용인 연장노선’이 일반철도 복선으로 추진할 경우 타당성이 있는 것으로 조사됐다. 용인시는 경강선의 용인 처인구 연장을 위한 최적 노선을 찾는 용역 조사 결과 일반철도 복선으로 추진할 경우 비용대비편익(B/C)이 0.92로 나와 건설 타당성을 확인했다고 22일 밝혔다. 시가 추진하는 경강선 연장사업은 경기광주역에서 용인 에버랜드를 지나 첨단 시스템 반도체 국가산단(226만평, 이동·남사읍)과 반도체 특화 신도시(69만평, 이동읍) 조성으로 용인의 반도체 거점이 될 처인구 이동·남사읍까지 37.97km를 복선 철도로 잇는 것으로 ‘반도체 국가철도’의 성격을 띠고 있다. 새로운 철도 노선을 국가철도망 구축계획에 반영하기 위해선 B/C가 최소 0.7 이상이어야 하는데, 용인시가 민선8기 들어 본격적으로 추진해 온 경강선 연장 노선은 이같은 정부 기준을 크게 상회할 정도로 적격성을 갖추고 있는 것으로 조사됐다. 용인시는 그동안 경기 광주시와 공동으로 기존 광주 삼동역에서 경강선을 분기해 용인 남사까지 39.54km를 잇는 노선과 광주역에서 분기하는 노선에 대한 용역을 진행해 왔다. 용역 결과 삼동역에서 연장하는 노선(B/C 0.84)에 비해 경기광주역 분기안(B/C 0.92)이 경제성 측면에서 유리한 것으로 확인돼 용인시와 광주시는 분기점을 광주역으로 정하기로 합의했다. 시는 사업 타당성이 확인된 만큼 경강선 연장 노선을 국토교통부의 제5차 국가철도망 구축계획 일반철도 신규사업에 반영해 줄 것을 광주시와 공동으로 요청하기로 하고, 국토교통부 장관 등에 보낼 건의문을 작성했다. 이상일 용인시장과 방세환 광주시장은 이날 오전 광주시청에서 공동 건의문에 서명했다. 두 시장은 건의문을 통해 “용인·광주 150만 시민의 교통 불편을 해소하기 위해 ‘경강선 연장 일반철도’ 구축이 절실하다”고 밝혔다. 또 “경강선 연장 철도는 용인 첨단 시스템 반도체 국가산업단지(226만평)와 반도체 특화 신도시(69만평), 경기광주역세권 개발사업의 성공적 조성을 위해 반드시 필요한 노선”이라고 강조했다.이 시장과 방 시장은 “경강선 연장은 국가철도망 간 유기적 연계를 통해 지역 간 균형발전 초석을 다지기 위한 사업으로서, 국가정책 사업인 수도권 광역급행철도(GTX)를 보완하기 위해서도 꼭 필요한 노선”이라고 말했다. 경강선이 용인 처인구 남사읍까지 연장되면 화성시 동탄에서 청주국제공항까지 건설될 계획인 수도권내륙선과 연계할 수 있게 되고, 경기광주역에선 수서·광주선을, 성남역에서 GTX A 노선을 이용할 수 있게 된다. 경강선이 남사읍까지 연장되면 승객들이 판교역으로 가서 신분당선을 이용할 수 있을 뿐 아니라 향후 월곶·판교선을 통해 인천까지도 갈 수 있게 된다. 경강선의 용인 연장은 이처럼 철도망을 유기적으로 연결하는 핵심축이 될 것이라는 게 용인시의 분석이다. 이상일 시장은 지난 15일 수원시 성균관대학교 반도체관에서 윤석열 대통령 주재로 열린 제3차 ‘국민과 함께하는 민생토론회’에 참여해 박춘섭 대통령실 경제수석에게 경강선 연장의 필요성을 강조하고, 해당 노선을 제5차 국가철도망구축계획의 신규사업으로 반영해 달라고 요청하는 내용의 자료를 전달했다. 이에 앞서 이 시장은 지난 4일 박상우 국토교통부 장관을 만나 경강선 연장 노선의 국가철도망 계획 반영을 요청했다.

최근 제주도는 중국자본인 신해원 유한회사와 170필지 40만748㎡ 규모의 송악산 일대 토지 매매를 위한 계약을 체결하고, 일부 토지의 등기 이전을 마쳤다. 토지 매입비는 583억원. 신해원에 190억원에 팔았던 걸 393억원을 더 얹어서 되사는 셈이다. 송악산 사례처럼 한국 부동산을 중국인에게서 웃돈을 주고 되사는 일이 앞으로 더 잦아질지도 모르겠다. 중국인의 국내 토지 및 주택 보유 규모가 꾸준히 커지고 있어서다.국민의힘 홍석준(대구 달서구갑·초선) 의원이 국토교통부의 ‘외국인토지현황’을 분석한 결과, 2023년 6월 기준 외국인이 보유한 한국 토지는 전국 18만 1391개 필지로 나타났다. 공시지가 기준으로 살펴보면 서울(12조 1861억원), 경기(5조 5099억원), 인천(2조 7294억원), 전남(2조 5287억원), 부산(2조 1978억원) 등 순이었다. 이 중 중국 국적자의 토지보유는 2016년 2만 4035건에서 2023년 상반기 7만 2180건으로 7년 사이 3배나 급증한 것으로 나타났다. 면적 기준으로는 2016년 1609만 4000㎡에서 2023년 상반기 2081만 8319㎡으로 증가했으며, 공시지가 기준으로는 2조 841억원에서 3조 6933억원으로 크게 늘었다. 전체 외국인 보유 한국 토지의 약 40%가량을 중국인이 가지고 있는 셈이다.중국인의 한국 주택 소유 역시 증가했다. 중국인의 공동주택 소유는 지난해 12월 4만 3058호에서 2023년 6월 기준 4만 5406호로 2348호나 증가한 것으로 나타났다. 한국 공동주택 소유 외국인 가운데 중국인은 4만 8467명으로 가장 많은 수를 차지하고 있기도 하다. 중국인의 한국 토지 및 공동주택 보유 증가로, 정작 우리 국민의 주거 안정은 훼손될 수 있다는 우려가 나오는 이유다. 서울 마포구 30대 직장인 A씨는 “국내 출장차 공유숙박 플랫폼 에어비앤비에서 아파트 단기임대를 알아본 적이 있는데, 공동주택의 호스트가 중국인인 경우가 허다했다”고 전했다. 특히 내집 마련의 꿈을 접고 중국인 집주인이 소유한 주택에 임차인으로 살야아 하는 상황이 점차 증가할 수 있다는 우려가 적지 않다. 실제 법원 등기정보광장 자료에 따르면, 확정일자를 받은 외국인 임대인이 2016년 8604명, 2017년 8371명, 2018년 9190명, 2019년 1만 114명, 2020년 1만 1152명, 2021년 1만 2256명, 2022년 1만 7488명, 2023년 1만 7776명으로 꾸준히 증가하고 있다.이에 대해 홍 의원은 우리 국민도 중국에서 토지를 소유할 수 있도록 양국 간 상호주의 원칙을 강화할 필요가 있다고 지적했다. 홍 의원은 “우리 국민은 중국에서 토지를 소유할 수 없는 등 부동산 취득에 제한을 받고 있는 상황에서, 중국인만 일방적으로 국내 부동산 소유가 증가하게 되면 향후 국가적 문제가 될 수 있다”며 “중국인의 부동산 취득에 대해 상호주의 적용을 강화하는 등 대책이 필요하다”고 강조했다.

문재인 정부가 집값을 비롯한 주요 국가 통계를 조작했다는 의혹과 관련, 김수현 전 청와대 정책실장이 검찰에 출석해 조사를 받고 있다. 22일 대전지검에 따르면 직권남용권리행사 방해,통계법 위반 등 혐의를 받는 김 전 실장이 이날 오전 피의자 신분으로 출석했다. 감사원에 따르면 김 전 실장(당시 사회수석비서관)은 장하성 전 정책실장의 지시에 따라 2017년 6월부터 국토부가 집값 변동률 ‘확정치’(7일간 조사 후 다음 날 공표)를 공표하기 전 ‘주중치’(3일간 조사 후 보고)와 ‘속보치’(7일간 조사 즉시 보고)를 청와대가 먼저 받아 볼 수 있도록 한 혐의를 받는다.

정문헌 서울 종로구청장은 민선 8기 2년 차인 지난해가 가장 바쁘게 뛴 한 해라고 했다. 태어나고 자란 종로구의 주민들과 직접 만나 수렴한 의견을 기초 삼아 청와대 통일비서관, 재선 국회의원을 거치며 쌓은 인적 네트워크를 활용해 종로의 미래지향적인 변화를 만드는 데 총력을 다했기 때문이다. 그 결과 최근 광화문 일대가 ‘한국판 타임스스퀘어’로 발돋움하는 옥외광고물 자유표시구역으로 선정됐고 국토교통부의 스마트도시 인증도 획득했다. 권역별 보건서비스인 ‘건강이랑서비스’는 주민들의 호평을 받았다. 우리식 고도 현대화를 추구하는 ‘종로 모던’이 구현된 사례다. 또 지난해 7월부터는 서울시 구청장협의회장을 지내며 정책 건의 구심점 역할을 도맡고 있다. 정 구청장은 지난 17일 서울신문과의 인터뷰에서 “공존공영(共存共榮)을 추구하는 행복공동체 종로를 실생활에서 체감할 수 있도록 구체적인 사업이 궤도에 오를 것”이라고 강조했다. 다음은 정 구청장과의 일문일답.-‘종로 모던’은 어떻게 종로를 바꾸었나. “개방과 합리, 혁신을 추구하는 고도 현대화인 종로 모던을 위해 지난해 주민들과의 소통에 힘썼다. 지역의 숨은 일꾼 반장님들과 대화하고 어르신 온라인 만남 등 채널을 다양화하면서 주민이 체감하는 기분 좋은 변화의 방향성을 설정할 수 있었다. 종로 모던의 새로운 흐름은 정부합동평가에서 S등급을 획득하고 국토교통부 스마트도시 인증을 받는 등 외부 평가에서 증명됐다. 종로구만의 권역별 통합 보건의료서비스인 ‘건강이랑서비스’는 많은 주민이 참여하는 등 성공적이다. 수요자 중심의 행정인 종로모던을 구현한 대표적 사례다. ” -새해 가장 중점을 두는 분야는. “주민 삶과 직결되는 것은 보금자리인 주택지역을 어떻게 바꾸느냐다. 종로구는 북한산 등 자연환경과 경복궁 등 국가주요시설로 과도한 건축규제와 제한을 받고 있다. 지난해 용도지구 규제 완화 방안 수립 용역에 착수한 데 이어 주민 재산권 보호를 위해 서울시에 규제 완화를 적극적으로 건의해 왔다. 도심 한가운데 사는 주민들의 삶의 질 향상을 위해 종로가 풀어야 할 가장 큰 숙제이고 올해도 계속 매달리겠다. 규제 완화와 더불어 미래형 스마트 그린도시 창신 조성에 힘주기 위해 ‘종로미래도시 추진단’도 새로 구성했다. 이 밖에 인왕산둘레길과 낙산둘레길 등을 연결하는 ‘종로 둘레길’을 완성하고 옥인동엔 황토길을 조성해 체감할 수 있는 변화를 만들겠다. ” -광화문 옥외광고물 자유표시구역은 어떻게 바뀌나. “역사가 살아 숨 쉬는 경복궁 앞 광화문광장에 예술과 전통문화, 첨단기술이 어우러진 미디어아트를 선보일 것이다. 예를 들어 정선의 인왕제색도를 디지털화해 광화문광장 주변 여러 개의 대형 전광판에 걸쳐 송출한다면 그것만으로 장관이 되지 않을까. 새해 보신각 타종 때 종소리가 울려 퍼지는 이미지를 전광판에 시각화할 수도 있다. 종로 문화관광벨트화에 있어 주요 요소가 될 수 있다.”-탑골공원 성역화 사업은 어떤 열매를 맺을까. “탑골공원은 3·1 독립운동의 정신이 새겨진 곳이다. 역사 문화적 가치를 되살리고 주민에게 되돌려 줘야 한다. 지난해 3·1절 7대 종단이 함께한 범국민추진위원회 발기인대회는 김구 선생의 손주인 김진 선생, 이승만 대통령의 양자인 이인수 박사 등이 모두 참여한 뜻깊은 자리였다. 좌우 갈등을 씻고 화합하는 상징이 될 수 있다고 본다. 올해 문화재청과의 협의를 거쳐 담장의 단계적 해체와 공원 복원을 시작하려고 한다.” -스마트도시의 본(本)을 위한 종로의 구상은. “지난해 스마트도시 인증을 획득한 것은 다중밀집지역 인파관리시스템 구축 등 시민 안전성 측면에서 높은 점수를 받았기 때문이다. 특히 재수·삼수도 많다는 공모에서 첫 번째 도전만으로 인증을 받아 실력이 증명됐다. 새해엔 종로를 대표하는 모바일 앱 ‘종로 Pick’을 선보이는 등 일상에서 지능형 서비스를 활용할 수 있는 접점을 넓혀 나가겠다. 연초 참석한 미국 라스베이거스 세계 가전·정보기술(IT)박람회(CES)에선 시각 장애인의 보행을 돕는 안경이나 장애인의 걸음을 보조하는 로봇 등을 참관할 수 있었다. 스마트 기술이 주민의 삶의 질을 높일 수 있는 방법은 무궁무진하다고 본다.” -3년 차를 맞이하는 소감은. “경제, 안보 모두 쉽지 않은 국면으로 시작한 새해이지만 숨통이 트이는 한 해가 되기를 바란다. 종로 모던의 궁극적인 목표는 서로 도와 함께 번영하는 공존공영이다. 신뢰가 쌓이면 새로운 기회는 분명히 열린다. 연말엔 서로에게 ‘덕분에 살기 편했다’고 말하는 넉넉함이 따뜻하게 번질 수 있기를 희망한다. 사람과 사람이 이어지는 종로의 미래를 함께 그려 가겠다.”

볼보 S60 차량에서 유해화학물질인 톨루엔이 기준치보다 많이 검출돼 정부가 세척 약품 교체를 권고했다. 국토교통부는 지난해 신규 제작 자동차 18개 차종의 실내 공기질을 조사한 결과 볼보 S60 일부 차량에서 톨루엔이 권고기준(1000㎍/㎥)을 초과한 1202.3㎍/㎥ 검출됐다고 21일 밝혔다. 나머지 17개 차종은 유해물질 권고기준을 충족했다. 톨루엔은 휘발성 유기화합물로 발암물질은 아니지만 머리가 아프거나 눈이 따가운 증상을 유발할 수 있으며 장기간 노출되면 혈뇨증·단백뇨 등을 초래할 수 있다. 국토부는 실내 세척 약품을 원인으로 판단하고 교체를 권고했으며, 제조사는 권고에 따라 약품 교체를 완료한 상태다. 2022년 조사에서 벤젠 권고기준을 초과했던 메르세데스벤츠 GLA250 4MATIC은 이번 추적조사에서 권고기준을 충족시킨 것으로 확인됐다. 다만 국토부는 제작사의 권고 사항 이행 증빙자료 부족으로 올해에도 추가 추적조사를 한다고 밝혔다.

오는 4월 총선을 앞두고 여야 모두 ‘공정’을 앞세운 ‘시스템 공천’을 공언하고 나섰지만 자객 공천, 계파 공천, 마타도어 등으로 공천 시작 전부터 불만과 혼란이 분출되고 있다. 특히 공천 기준에 대한 공세가 거세지면서 거대 양당은 ‘공천 잡음 관리’라는 큰 과제를 안게 됐다. 21일 국민의힘에 따르면 당 공천관리위원회는 23일 두 번째 회의에서 영입 인사에게 적용할 공천 규정을 집중 논의할 계획이다. 앞서 한동훈 비상대책위원장이 사전 협의 없이 특정 지역을 전략 공천지로 발표해 지역 당협위원장들이 크게 반발했다. 이번 회의에서 영입 인재를 전면 배치할 경우 상황이 더 심각해질 것이라는 우려가 나온다. 일례로 한 위원장은 지난 17일 정청래 더불어민주당 의원의 지역구인 서울 마포을에 김경율 비대위원을 앞세우겠다는 뜻을 밝히고 16일에는 인천 계양을에서 원희룡 전 국토교통부 장관을 이재명 민주당 대표와 맞대결할 인물로 거론했다. 이 과정에서 해당 지역의 당협위원장 등 기존 인사와 사전 교섭이나 양해 통지 등은 없었던 것으로 전해진다. 이에 대해 김성동 마포을 당협위원장은 이날 통화에서 “공명정대한 것이 이기는 공천인데 (이번 일로) 사적 공천의 기미가 읽혔다는 점이 우려스럽다. 저를 포함해 수도권 당협위원장들의 위기감이 상당하다”고 했다. 지난 19일 이 대표 사무실 인근에 선거 사무실을 연 원 전 장관도 사무실 개소와 관련해 윤형선 계양을 당협위원장과 어떤 의견도 나누지 않은 것으로 알려졌다. 윤 위원장은 페이스북에 “내가 순진했던 것인가. 앞으로 신뢰 있는 대화가 어렵게 됐다”고 비판했다. 불만은 ‘탈당’으로도 이어졌다. 수원병 출마를 고려하던 김용남 전 의원은 방문규 전 산업통상자원부 장관 영입에 반발해 개혁신당에 입당했고 김 위원장의 동생인 김숙향 전 국민의힘 중앙여성위원장도 당을 나갔다. 수면 아래 불만이 최고조에 달한 영남권 의원들의 불안감도 시한폭탄으로 거론된다. 22일부터 현역 의원의 공천 배제를 위한 여론조사가 시작되는 가운데 ‘동일 지역구 3선 페널티’가 확정된 정우택(5선·충북 상당), 박덕흠(3선·보은·옥천·영동·괴산) 의원 등은 당내 공천 규정에 이의를 제기했다. 20대 총선 때 선거구 개편으로 전체 면적, 선거인 수가 변화하는 등 전혀 다른 선거구가 됐기에 동일 지역구 3선에 해당하지 않는다는 것이다. 지도부를 향한 ‘마타도어’도 고개를 들고 있다. 당 지도부 인사에 대한 비리 의혹이 나도는가 하면 당 지도부 인사가 현역 의원 평가에서 상대적으로 낮은 점수를 받으면서 ‘하위 10%만 공천 배제키로 했다’는 소문도 돌고 있다. 당 관계자는 “시스템 공천 자체가 ‘이현령비현령’(귀에 걸면 귀걸이 코에 걸면 코걸이)이란 불만이 적지 않다”면서 “(한 위원장을 흔들 순 없지만) 당내 불만이 주변 인물 흔들기로 표출되고 있는 것 같다”고 전했다. 민주당 역시 뇌물 혐의로 기소된 노웅래 의원과 ‘울산시장 선거 개입’ 혐의로 1심에서 징역 3년을 받은 황운하 의원 등 친명(친이재명)계 후보에 대한 당 검증위원회의 잇따른 ‘적격’ 판정에 당내 갈등이 재점화하고 있다. 무죄 추정의 원칙이라지만 당 안팎에선 ‘역풍’ 우려가 적지 않다. 비명계 현역 의원 지역구를 향한 친명 ‘자객 출마’ 논란도 계속되고 있다. 비명계 박용진 의원이 현역으로 있는 서울 강북을에 출마한 정봉주 민주당 교육연수원장, 전해철 의원 지역구인 경기 안산 상록갑에 저격 출마한 양문석 전 통영·고성 지역위원장 등이 대표적이다. 이 대표는 지난 19일 기자간담회에서 “자객 공천은 언어도단”이라며 일축했지만, 한 비명계 의원은 통화에서 “비명계 지역구들을 사냥하듯이 간 친명팔이 후보자들에게 강한 경고를 해도 모자랄 마당에 걱정할 것 없다고만 해서 공정한 공천이 이뤄지나. 이것이야말로 언어도단”이라고 했다. 반면 임혁백 민주당 공천관리위원장은 이날 기자간담회에서 “651명 중 21명이 (검증에서) 탈락했다. 극히 작은 포션(비율)”이라며 검증이 편파적이었다는 지적에 반박했다.

최근 정부가 서울 지하철 5호선 연장 사업과 관련한 노선 조정안을 발표한 가운데 각기 다른 노선안을 요구해오던 인천시와 김포시의 희비가 엇갈렸다. 2021년 7월 제4차 국가철도망구축계획에 추가 검토사업으로 5호선 연장안이 반영된 이래 인천시와 김포시가 정차역의 위치, 갯수를 놓고 팽팽히 맞서왔으나 정부가 사실상 김포시 요구에 가까운 조정안을 내놓은 것이다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)는 지난 19일 서울 5호선 김포·검단 연장 사업 노선 조정 및 사업비용 분담 방안 등을 발표했다. 두 지자체간 갈등의 핵심은 인천에 몇 개 역을 둘 것인지가 핵심이었는데 대광위가 김포시 안을 받아들여 인천지역에 2개 역으로 최소 경유하도록 노선을 조정했다. 인천시는 인천 검단신도시 지역과 그 인근인 서구 원당동(2개), 아라동(1개), 불로동(1개) 등 총 4개 역사를 설치해줄 것을 요구해 왔다. 김포시는 환영한다는 입장을 내놨다. 시는 조정안 발표 직후 보도자료를 내고 “51만 대도시 김포의 최대 난제로 꼽혔던 5호선 김포연장이 노선 조정안 확정 발표로 드디어 해결점을 바라보게 됐다”고 평가했다. 반면 인천에서는 당혹감을 넘어 분통이 터져나왔다. 인천 검단으로 가장 깊게 들어오는 원당역 등이 이용 수요 등을 고려해 조정안에서 빠졌고, 시민들이 반대해오던 건설폐기물처리장 조성비에 대해서도 대광위가 김포시와 공동 추진하라고 하자 주민 반발이 커진 것이다. 주경숙 검단시민연합회장은 “대광위의 불로역과 원당역 패싱은 인천시민들을 무시하는 처사다. 원당사거리로 나가 대광위 결정에 반대하는 시위를 하겠다”고 했다. 정치권도 반발하고 나섰다. 인천에 지역구를 둔 신동근 더불어민주당 국회의원은 “김포시를 지나는 노선은 그대로 둔 채 인천시 원안은커녕 양보 절충안까지도 무시당했다”고 규탄했으며 김명주 민주당 인천시의원 등은 “지자체간 합의절차를 무시한 채 김포시만 편드는 대광위 노선안에 강력히 반대한다”고 했다. 다만 이번 대광위의 지하철 5호선 연장사업 노선 조정안 발표는 아직 확정된 게 아니다. 다음 달까지 지역주민 의견 수렴을 거쳐 오는 5월쯤 김포·검단 연장 사업을 ‘제4차 광역교통시행계획’에 반영한다는 계획이라 주민들의 반발은 날로 커질 전망이다.

아시아나항공은 22일부터 31일까지 김포공항 국제선 청사 출발 게이트에서 기내에 들고 타는 수화물과 함께 승객들의 몸무게를 측정한다고 밝혔다. 21일 항공업계에 따르면 김포공항에서 아시아나항공 국제선에 탑승하는 승객들은 기내에 들고 타는 짐과 함께 측정기에 올라 몸무게를 재야 한다. 측정 자료는 익명이 보장되며 측정을 원하지 않으면 거부할 수 있다. 이는 국토교통부 고시에 따른 승객 표준 중량 측정을 위해서다. 국토부 항공기 중량 및 평형 관리 기준에 따라 최소 5년마다 이뤄진다. 측정 자료는 항공기 무게나 중량 배분을 계산할 때 적용해 운항 안전성을 높이는 데 사용된다. 아시아나항공은 지난해 12월 국내선 승객을 대상으로 승객 표준 중량 측정을 진행했다. 대한항공은 지난해 8월, 티웨이항공은 지난해 1월 각각 표준 중량을 측정했다.

경기도는 ‘The 경기패스’를 두 달 앞당겨 오는 5월부터 시행한다고 21일 밝혔다. 경기도는 당초 7월 예정이었던 국토교통부 ‘K-패스’의 도입이 5월로 확정됨에 따라 The 경기패스 역시 5월부터 시행할 예정이다. The 경기패스는 K-패스와 연계하고 경기도민에게 추가 혜택을 드리는 정책이다. The 경기패스는 K-패스의 월 60회 한도를 무제한으로 확대하고, 30% 환급 대상인 청년의 기준도 19~34세에서 19~39세까지 확대한다. 특히 광역버스, 신분당선, 수도권광역급행열차(GTX) 등도 환급 대상에 포함해 서울시 ‘기후동행카드’와 차별화했다. 환급 방식이어서 최초 한 번만 등록하면 매달 충전할 필요가 없다는 점도 장점이다. 다만 고속버스, KTX 등 별도 발권받아 탑승하는 교통수단은 환급받을 수 없다. 예를 들어 The 경기패스를 이용해 수원에서 서울까지 통근하는 38세 직장인의 경우, 월 40회 광역버스 이용 시 발생하는 월 11만 2000원 교통비 중 30%인 3만 3600원을 환급받을 수 있다. K-패스를 이용할 수 없는 18세 이하 어린이·청소년들에게도 교통비 지원 혜택을 준다는 점도 큰 장점이다. 경기도는 기존에 추진 중이던 청소년 교통비 지원사업 내용을 개편해 6세 이상 어린이까지 확대하는 한편, 연 24만원 한도에서 교통비를 지원할 계획이다. 경기도는 K-패스를 추진하는 국토부 대광위와 적극 소통하고 협력하여 올해 5월 K-패스와 같이 The 경기패스도 시행될 수 있도록 노력할 계획이다. 한편 경기도는 The 경기패스 이용 활성화를 위해 BI(Brand Identity)와 슬로건을 확정했다. BI는 The 경기패스의 The와 플러스(+)를 형상화하면서 직장인, 학생, 어린이 등 모든 도민의 일상에 더 많은 플러스(+)가 되겠다는 의미를 담았다. 슬로건은 ‘대한민국 모든 길에 통한다. The 경기패스’로, 전국 모든 대중교통 할인 혜택을 강조했다. 김상수 도 교통국장은 “The 경기패스는 전 도민이 전국 어디서나 모든 교통수단을 사용할 경우 교통비를 지원받을 수 있어 도민 혜택 측면에서 훨씬 더 좋은 교통비 정책”이라며 “시군 의견을 적극 반영해 도민에게 더욱 큰 혜택을 드릴 수 있도록 세부 설계에 만전을 다 하겠다”라고 말했다.

서울 강서구가 19일 국토교통부 대도시권광역교통위원회(이하 대광위)의 ‘서울 5호선 연장사업 조정안’에 대해 “존중을 표한다”는 입장을 내놨다. 강서구는 이날 대광위 조정안 발표 직후 낸 입장문에서 “방화동 건폐장 및 방화차량기지 이전이 차질없이 추진되기를 희망한다”며 이같이 밝혔다. 이어 “서울 5호선 김포검단 연장은 출퇴근길 극심한 혼잡을 겪고 있는 수도권 서부지역 주민들의 교통문제 해소에 크게 기여할 수 있을 것”이라고 기대했다. 지난 2022년 11월 22일 강서구는 서울시, 김포시와 함께 수도권 주민들의 교통 불편 해소와 강서구 주민들의 생활편의 증진을 위해 ‘서울 지하철 5호선 연장을 위한 업무협약’을 체결한 바 있다. 이 협약에는 강서구 주민들의 가장 오래된 숙원사업 중 하나인 방화동 건설폐기물처리장 및 방화차량기지 이전에 합의한다는 내용이 담겼다.대광위의 서울 5호선 조정안에도 김포시와 인천시가 공동 책임하에 건폐장을 조성할 것을 제안하고 있다. 진교훈 강서구청장은 “하루빨리 수도권 서부지역의 교통난이 해소되기를 기대한다”라며 “아울러 ‘방화동 건폐장 및 차량기지 이전’도 두 지자체의 긴밀한 협의를 통해 차질 없이 추진될 수 있기를 기대한다”고 당부했다.

최근 중위소득 가구가 월급을 한 푼도 쓰지 않은 채 숨만 쉬고 꼬박 15년을 모아야 서울에서 내 집 마련을 할 수 있다는 통계가 나왔습니다. 정부가 내놓은 공식 통계 수치인데, 소득을 하나도 안 쓰고 15년 동안 차곡차곡 모으기만 한다는 게 현실과 동떨어진다는 이유로 조사 결과가 나올 때마다 논란이 끊이지 않습니다. 그런데도 정부가 계속해서 이런 수치를 발표하는 이유는 무엇일까요. 20일 국토교통부가 지난달 22일 발표한 ‘2022년 주거실태조사’를 보면 수도권 자가 가구의 연 소득 대비 주택가격비율(PIR·Price Income Ratio)은 9.3배로 나타났습니다. PIR은 주택 가격에서 연 가구 소득을 나눈 값으로 월급을 쓰지 않고 꼬박 모아 집을 장만하는 데 걸리는 시간을 의미합니다. 가령 연 소득이 5000만원인데 집값이 5억원이면 PIR은 10배, 집값이 10억원이면 PIR은 20배로 각각 10년, 20년 만에 집을 살 수 있다는 뜻입니다. 수도권 PIR이 9.3배라는 건 월급을 다른 곳에 쓰지 않고 9.3년 모으면 수도권에서 중간 가격대 수준의 내 집 마련을 할 수 있다고 해석할 수 있습니다. 2006년 수도권 PIR이 5.7배이던 것에 비해 크게 올랐지만, 2021년 수도권 PIR이 역대 최고치였던 10.1배를 기록했던 것에 비해서는 다소 낮아진 수치입니다. 하지만 서울의 PIR은 2021년 14.1배에서 2022년 15.2배로 높아졌습니다. 2022년이면 서울의 집값이 떨어질 때지만 PIR이 오른 이유는 주거실태조사에서 주택가격 반영을 매년 6월을 기준으로 산출하기 때문입니다. 2022년 집값 하락기는 하반기에 본격화했습니다. 전국의 PIR은 2021년 6.7배에서 2022년 6.3배로 낮아졌습니다.소득 대비 주거비 부담을 보여주는 PIR은 단순 수치로 볼 때 얼마나 월급을 모아야 내 집 마련이 가능한지 보여주기 때문에 통계가 발표될 때마다 관심이 높습니다. 국토부에선 연 소득으로 집을 사는 데 얼마나 걸리는 지를 집계하기 위해 매년 PIR 통계를 발표하고 있습니다. 그러나 PIR에 대해 회의적인 반응도 상당합니다. 우선 PIR 통계가 체감과 너무 다르다는 지적입니다. 실질적으로 15년 동안 소득을 하나도 안 썼을 때를 가정하고 서울에 있는 집을 매입한다는 것 자체가 현실과 괴리가 있다는 겁니다. 또 PIR은 월급을 기준으로만 주택 구매력을 측정하는데 집을 사들이는 데 가장 중요한 ‘자산’의 정도를 전혀 고려하지 않는다는 점도 PIR을 부정적으로 보는 이유 중 하나입니다. 아울러 PIR 지표가 기관마다 제각각인 것도 신뢰성에 의문을 들게 하는 요소에 속합니다. 2022년 기준으로 KB부동산에서 계산한 서울의 PIR은 14.3배입니다. 세계 도시·국가 비교 통계 사이트인 넘베오(NUMBEO)의 PIR은 2022년에 32.32배에 달합니다. 조사기관마다 PIR 수치가 다른 건 표본 추출 방법, 주택 산정 방법, 소득 집계 방법 등이 다르기 때문입니다. 전문가들은 산정 방법이나 통계 사용 목적에 따라 PIR 편차가 클 수밖에 없다고 지적합니다. 이창무 한양대 도시공학과 교수는 “PIR은 돈을 한 푼도 안 쓰고 20년 모아야 아파트를 살 수 있다는 식으로 감정적인 인식을 요구하는 통계 성격을 가진다”면서 “부동산 가격이 높다고 얘기하고 싶으면 설득력이 강한 통계로 활용된다”고 말했습니다. 그러면서 우리나라의 경우 전체 소유 주택에서 아파트가 절반도 안 되는데 PIR은 아파트를 대상으로만 소득 대비 주택가격을 산정하다 보니 PIR이 높을 수밖에 없는 구조라고 지적했습니다. 이 교수는 “PIR의 가장 큰 목적은 국제적 비교를 위해 쓰는 게 가장 큰 목적이기 때문에 해외에서 쓰는 자료와 방식을 사용해야 비교 가능한 틀이 된다”고 설명했습니다.

김포시가 정부의 서울 지하철 5호선 연장 사업 조정안에 대해 환영 입장을 내놨다. 김포시는 19일 보도자료를 통해 “51만 대도시 김포의 최대 난제로 꼽혔던 5호선 김포연장이 이날 대광위 노선 조정안 확정 발표로 드디어 해결점을 바라보게 됐다”고 밝혔다. 이어 김포시는 “5호선 김포연장은 김포시민의 가장 뜨거운 염원이었지만 민선 6, 7기 동안 무산되고 진전이 없었다”며 “그러나 민선8기에 들어 서울시와 강서구, 김포시가 5호선 김포연장 업무협약을 체결하면서 실마리가 풀렸고, 같은 날 국토부가 김포한강2콤팩트시티를 발표하면서 지자체간 5호선 연장 논의가 본격화됐다”고 덧붙였다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위) 이날 서울 5호선 김포·검단 연장 사업 노선 조정 및 사업비용 분담 방안 등을 발표했다. 당초 인천시와 김포시는 인천에 몇 개 역을 둘 것인지가 핵심이었는데 김포시 안을 받아들여 2개 역으로 최소 경유하도록 노선을 조정한 것이다.김포시는 “노선 조율이 원활하지 않아 1년여간 김병수 김포시장 등 관계자들은 노선 확정을 위해 조정에 매진해 왔다. 그 결과 대광위가 최종 조정안 발표를 하면서 5호선 김포연장 노선이 탄생했다”고 평가했다. 김 시장은 조정안 발표 이후 예타면제 등 5호선 김포 연장 사업의 신속 추진을 위해 발빠르게 움직이겠다는 입장이다. 그는 “앞으로도 김포시민의 안전과 삶의 질 개선만 생각하며 5호선 김포연장 사업에 총력을 기하겠다”고 말했다. 한편 조정안의 노선 형태는 인천시 요구안도 일부 수용했다. 조정안은 검단에서 아라동과 원당동 2곳을 경유하도록 했는데, 아라동역 설치는 인천시의 요구 사항이었다. 다만 인천시 안에서 검단신도시로 가장 깊게 들어오는 원당역은 이용 수요 및 정거장 간 거리를 고려해 조정안에서 빠졌다. 인천시에서 요구한 2개 역은 반영되지 않았지만 조정안의 노선은 ‘V’자 모양이 됐다. 또 조정안에는 검단신도시와 김포시 경계 지역에 있는 지하철역 위치를 김포 감정동으로 옮기는 내용이 포함됐다. 이는 김포시 의견이 반영된 것이다.

국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)가 서울지하철 5호선 김포·검단연장 노선안을 조정하면서 인천 원당역을 빼고, 서울 방화동에 있는 건설폐기물처리장을 김포로 이전하는 것도 인천시와 김포시 공동 책임으로 돌리자 인천에서 불만이 터져나고 있다. 대광위는 19일 서울5호선 김포·검단 연장사업의 노선안과 사업비용 분담방안 등 조정안을 공개했다. 이 조정안은 정거장 10개(환승정거장 5개) 중 김포 관내로 7개(환승정거장 3개),인천 관내로 2개(환승정거장 2개),서울 관내에 1개를 두는 방안으로 구성됐다. 인천 검단지역에는 2개역을 설치하고 인천시와 김포시 경계지역에 있는 불로대곡동 정거장을 김포 감정동으로 옮기는 게 핵심이다. 대광위는 조정안이 확정될 경우 총 연장은 25.94km,사업비는 3조700억원,통행시간은 25.7분으로 예상했다. 이 사업은 당사자인 인천시·서울시·김포시 등 3자 합의를 전제로 2021년 6월 수립된 ‘제4차 국가철도망구축계획’ 추가 검토사업에 반영됐다. 인천시는 그동안 검단지역 3개역과 불로동 1개역 등 4개역을 설치해 달라고 요구해 왔다. 인천시 요구안이 확정되면 서울방향에서 직선으로 오다 U자형으로 꺾어진다. 그러나 김포시가 U자형에 반대하면서 인천시와 김포시 간 갈등이 깊어졌다.이번 조정안은 인천시와 검단주민들이 바라던 검단지역 중심부인 원당역을 빼고 불로동 정거장도 김포 정치권 바람대로 감정동으로 옮겼다. 노선 형태는 인천시 안과 비슷하지만 인천시민의 희망이 모두 반영되지는 않은 셈이다. 대광위는 특히 인천시 및 지역주민들이 반대하고 있는 건설폐기물처리장 조성비도 김포시와 공동으로 추진하라고 제안,지역주민들의 반발이 거세지고 있다. 주경숙 검단시민연합회장은 “대광위의 불로역과 원당역 패싱은 인천시민들을 무시하는 처사”라며 “원당사거리 등 거리로 나가 대광위의 결정에 반대하는 시위를 진행할 예정이다”고 말했다. 신동근 더불어민주당 국회의원(인천 서구을)은 “김포시를 지나는 노선은 그대로 둔 채 인천시 원안은커녕 양보 절충안까지도 무시했다”고 지적했다. 인천시의회 김명주 의원 등은 “검단을 대표하는 민주당 국회의원과 시구의원들은 지자체간 합의절차를 무시한 채 김포시를 편파적으로 편드는 대광위 노선안에 검단주민들과 함께 강력히 반대한다”며 인천시에 서울시와 김포시의 쓰레기반입 중단 등 강력한 대응을 요구했다.

정부가 서울 지하철 5호선 연장 사업과 관련해 인천 검단시도시와 경기 김포시 간 갈등 사이에서 조정안을 19일 내놨다. 조정안은 검단에 2개 역을 두자는 김포시 주장을 반영하면서도 아라동에 역을 설치해 달라는 인천시 요구를 일부씩 반영했다. 그러나 의견 수렴 과정에서 일부 지역 주민들의 반발이 예상된다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)는 이날 정부세종청사에서 브리핑을 열고 이런 내용이 담긴 서울 5호선 김포·검단 연장 사업 노선 조정 및 사업비용 분담 방안 등을 발표했다. 김포시와 인천시 간 갈등의 핵심은 인천에 몇 개 역을 둘 것인지가 핵심이었는데 김포시 안을 받아들여 2개 역으로 최소 경유하도록 노선을 조정했다. 김포시는 김포골드라인 수요 분산 효과를 극대화하기 위해 인천 지역 우회를 최소화해 2 개역만 지날 것을 주장했고, 인천시는 검단신도시 확장 가능성 등을 이유로 인천 지역을 ‘U’자 모양으로 거쳐 4개 역을 설치해달라고 요청했다. 대신 노선 형태는 인천시 요구안을 일부 수용했다. 조정안은 검단에서 아라동과 원당동 2곳을 경유하도록 했는데, 아라동역 설치는 인천시의 요구 사항이었다. 다만 인천시 안에서 검단신도시로 가장 깊게 들어오는 원당역은 이용 수요 및 정거장 간 거리를 고려해 조정안에서 빠졌다. 인천시에서 요구한 2 개역은 반영되지 않았지만 조정안의 노선은 ‘V’자 모양이 됐다. 또 조정안에는 검단신도시와 김포시 경계 지역에 있는 지하철역 위치를 김포 감정동으로 옮기는 내용이 포함됐다. 이는 김포시 의견이 반영된 것이다. 감정역의 이용 수요는 애초 고려된 인천 불로역의 1.5배인 하루 1만 2819명, 수혜 인구는 1만 4113명으로 추산된다. 그 결과 조정안의 정차역은 김포시에 7개, 검단신도시에 2개, 서울 관내 1개 등 총 10개의 정차역을 설치하는 것으로 제시됐다. 이 중 5개가 인천 1호선, 김포골드라인 등과 환승 가능하다.조정안 노선의 전체 길이는 25.56㎞로, 인천시 안인 25.94㎞보다는 짧지만 김포시 안인 23.9㎞보다 길어졌다. 사업비는 3조 700억원으로, 인천시 안(3조 1700억원)보다 적고, 김포시 안(2조 7900억원)보다 많다. 통행시간은 25.7분으로 인천시 안(26.7분)보다 적게 걸리고, 김포시 안(23.7분)보다는 더 소요된다. 이를 토대로 한 조정안의 비용 대비 편익(B/C)값은 0.89, 하루 이용 수요 예측치는 11만 4807명이 나왔다. 이 수치는 인천시 안(B/C 0.84, 11만 654명), 김포시 안(B/C 0.88, 10만 6250명)보다 비용 대비 편익이 우수하다고 강희업 대광위 위원장은 설명했다. 대광위는 이런 연장 사업 사업비 등을 인천시와 김포시가 각각 분담하는 방안을 내놨다. 5호선 연장사업 총사업비는 인천과 김포시에 각각 소요되는 사업비를 그 수혜 범위 비율만큼 검단신도시와 김포한강2 콤팩트시티의 ‘광역교통개선대책비’에서 분담하는 안을 제시했다. 검단 사업비는 6714억원, 김포 사업비는 2조 2648억원으로 예상된다. 사업비 분담 비율은 1대 3.4다. 아울러 김포시가 5호선 연장 조건으로 서울시와 합의한 서울 강서구 방화동 건설폐기물처리장의 김포 이전 조성에 대해서는 인천시와 김포시가 공동 책임으로 추진하는 방식을 제안했다. 부지 제공 등 역할을 분담하되 분담 비율 등은 인천시와 김포시가 별도 협의를 거쳐 확정하도록 했다. 다만 조정안 노선은 강제성이 없어 지자체 간 의견 수렴이 필요하기 때문에 아직 확정된 게 아니다. 대광위는 다음 달까지 지역 주민 의견 수렴을 거쳐 오는 5월경 김포·검단 연장 사업을 ‘제4차 광역교통시행계획’에 반영한다는 계획이다. 강 위원장은 “인천과 김포가 완전히 합의한 것이라고 볼 수는 없지만, 대광위가 큰 가닥을 잡고 보완해 나가면 사업을 훨씬 신속히 할 수 있을 것”이라면서 “전체의 90% 이상은 조정이 완료된 것으로 보이지만, 나머지 이견이 조율될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.