정부가 추진하는 각종 공모 사업의 선정 기준이 예고 없이 변하거나 부처 간 엇박자로 지자체의 행정력 낭비가 극심하다는 불만이 높다. 정부가 행·재정적 인센티브를 내걸어 과도한 경쟁을 유발하는 공모사업은 ‘지자체 길들이기’라는 지적도 많아 대책 마련이 시급하다. 12일 전국 지자체에 따르면 산업통상자원부, 국토교통부, 교육부 등 부처마다 수시로 공모사업을 추진한다. 이차전지특화단지, 바이오특화단지, 기회발전특구, 교육특구 등은 전국 광역·기초지자체가 치열한 경합을 벌인 사업이다. 그러나 공모에서 탈락한 지자체들은 정부가 경쟁을 부추겨 행정력 낭비가 심하고 지역 여론까지 나빠져 곤욕을 치른다며 불만을 제기한다. 특히 정부를 믿고 응모한 공모사업의 기준이 흔들리는 경우가 적지 않아 지자체들이 후유증에 시달리고 있다. 산업부는 지난 6월 27일 경기 시흥과 대전 등 5곳을 바이오 분야 국가첨단전략산업 특화단지로 새로 지정하면서 오가노이드 분야는 선정을 보류했다. 오가노이드 분야는 아직 연구개발(R&D) 단계라 산업단지 육성을 목표로 하는 특화단지 지정은 ‘시기상조’라고 판단한 것으로 알려졌다. 하지만 오가노이드 분야 공모에 참여하기 위해 반년 이상 공을 들인 지자체들의 허탈감과 불만은 이만저만이 아니다. 충북, 전북특별자치도, 경기 수원·성남·고양 등 5개 지자체는 정부 결정에 강한 불만을 제기하고 있다. 공모하지 않았다면 참여하지 않았을 텐데 정부 지침에 따랐다가 행정력과 혈세만 낭비했다며 당혹해 했다. 전북자치도가 2022년 8월 국토부 공모에 성공한 미래형 교통수단 ‘하이퍼튜브 실증단지 구축사업’은 과학기술정보통신부가 발목을 잡는 부처 간 엇박자에 전북만 헛물을 켠 셈이 됐다. 국토부가 총사업비 1조원 규모의 종합시험센터 부지로 전북 새만금을 선정했지만 과기부 국가연구개발사업평가 총괄위원회는 기술개발 시급성과 경제성에 대한 보완이 필요하다는 이유로 예비타당성 조사 대상에서 2차례나 제외했다. 처음 지정된 새만금 신재생에너지 특화단지와 집적화 단지 역시 정권이 바뀌면서 정부의 관심이 줄어 진척된 게 없다.

3년 전 아파트 거래 67%보다 껑충서울 5층 이하 9975건, 전체의 29%고층보다 고가 거래… 가격 방어도 최근 ‘아파트 쏠림 현상’이 가중되면서 전체 주택 거래(매매·전월세) 가운데 아파트 비중이 급증하고 있다. 기존엔 인기가 없던 저층 아파트들도 높은 가격에 거래되고 있다. 12일 한국부동산원의 주택유형별 매매 거래 통계에 따르면 올해 상반기(1~6월) 전국 아파트 매매량은 23만 6374건으로 전체 주택 매매량 31만 751건 중 76.1%를 차지했다. 부동산원이 관련 통계를 집계한 이래 가장 높은 수준이다. 2021년 같은 기간 66.7%에서 2022년 59.3%로 소폭 줄었다가 지난해 74.1%로 치솟은 뒤 오름세를 이어 가고 있다. 서울 주택 매매도 비슷한 흐름을 보였다. 올해 상반기 서울 아파트 매매량은 2만 4775건으로 전체 서울 주택 거래(4만 1026건) 중 60.4%로 높다. 서울 아파트 매매 비중은 2021년 40.4%에서 2022년 28.4%로 줄었다가 지난해 57.0%로 급증한 뒤 계속 많아지는 추세다. 매매와 전월세 거래를 모두 합칠 경우 올해 상반기 전국 주택 거래량(49만 2783건) 중 아파트 거래(39만 4000건) 비중은 80%까지 올라갔다. 2021년 상반기엔 전체 주택 거래 89만 2227건 중 65만 2369건(73.1%)이 아파트 거래였다. 2022년 같은 기간엔 아파트 거래 비중이 70.2%으로 소폭 줄었지만 지난해부터 다시 치솟았다. 올해 상반기 전체 주택 매매거래 중 비(非) 아파트에 해당하는 단독주택과 빌라(다세대·다가구·연립주택)의 매매 거래는 각각 2만 4456건(7.9%), 4만 9921건(16.1%)에 그쳤다. 아파트 선호가 확산되자 저층 아파트 매매도 활발한 모습이다. 국토교통부 실거래가 공개시스템에 따르면 지난 1월부터 이날까지 서울에 위치한 5층 이하 아파트의 매매 건수는 9975건으로 전체 거래(3만 4015건)의 29.3%를 차지했다. 저층 아파트는 일조량이 부족하고 사생활 보호가 취약하다는 이유로 인기가 없었지만 이젠 저층 매물에도 수요가 뻗치고 있다. 이에 통상적으로 평균 시세보다 낮게 거래되는 저층 아파트는 최근 가격 방어에도 성공하고 있다. 서울 서초구 래미안퍼스티지 전용면적 84㎡의 3층 매물은 지난달 38억원에 거래돼 같은 평형 9층 매물(37억원)보다도 가격이 높았다. 아파트 집주인들이 가격을 올려 파는 경우도 전반적으로 많아지는 상황이다. 이날 직방에 따르면 지난 7월 서울 아파트 매매 거래 중 종전 거래 가격과 비교해 가격이 높게 거래된 비중은 51.7%에 달했다. 전국 아파트 거래의 경우 이 수치가 46%였다.

“제조사 공개, 근본 예방책 안 돼”충전율 제한 땐 소비자 불편 가중지하 충전소 금지도 현실성 의문“안전성 높일 신기술·인프라 필요”BMW코리아도 배터리 업체 밝혀 최근 잇단 전기차 화재로 국민 불안이 가중되면서 정부가 긴급히 대응책 마련에 나섰지만 벌써부터 실효성 있는 대책이 나오기는 어렵다는 회의론이 커지고 있다. 현재 기술 단계로는 화재 가능성을 완전히 없애기 어려운 상황에서 거론되는 방안들은 간접적인 대책이 주를 이루는 데다 이마저도 현실적으로 적용이 까다로운 부분이 많기 때문이다. 결국 장기적으로 배터리 안전성을 높이는 신기술을 확보하는 동시에 당장의 피해에 신속하게 대응할 수 있는 인프라 확충이 병행돼야 한다는 지적이 제기된다. 환경부는 12일 이병화 차관 주재로 국토교통부, 산업통상자원부 등 관계부처와 함께 전기차 화재 대책 회의를 열었다고 이날 밝혔다. 회의에서는 배터리 제조사 정보 공개, 전기차 충전소 지상 설치 유도, 과충전 방지 체계 수립 등이 논의된 것으로 알려졌다. 이날 논의 내용을 토대로 13일 국무조정실장 주재로 차관 회의를 열어 다음달 초 발표할 전기차 화재 종합대책의 기틀을 잡을 예정이다.다만 최근 국민 불안이 가중되고 있는 점을 고려해 긴급하게 추진해야 할 단기 과제는 국조실 회의가 끝나고 공개하는 방안이 검토되고 있다. 이 중 우선 공개될 내용으로 유력하게 거론되는 방안이 배터리 제조사 정보 공개다. 앞서 지난 1일 인천 청라신도시의 아파트 지하주차장에서 발생한 메르세데스벤츠 EQE 전기차 화재 사고의 경우 해당 차량에 중국 파라시스의 배터리가 탑재된 것이 뒤늦게 확인되면서 논란이 됐다. 배터리 및 자동차 제조사들이 소비자 평가를 의식해 안전성을 높이도록 유도할 수 있다는 평가다. 실제로 유럽연합(EU)은 2026년부터 전기차 제조업체들이 소비자에게 배터리 제조사 정보를 공개할 것을 의무화했다. 제조사 정보 공개 필요성이 대두되면서 현대자동차는 지난 9일부터 자사 홈페이지에 전기차 배터리 제조사 정보를 선제적으로 공개했다. 이어 기아가 이날 자사 홈페이지에 전기차 배터리 제조사를 밝혔으며, 같은 날 BMW코리아도 수입차 업체로는 처음으로 배터리 제조사를 공개했다. 그러나 전기차 화재가 특정 제조사의 배터리에서만 발생하는 것은 아닌 만큼 화재 사고 예방의 근본 대책이 될 수는 없다는 지적도 나온다. 이 밖에도 전기차 과충전을 방지하거나 전기차 충전소를 지상에 설치하도록 하는 방안도 언급되고 있지만, 전기차 충전율은 주행거리와 직결되는 만큼 소비자 불편이 가중될 수 있는 데다 최근 지어지는 신축 아파트의 경우 지상 공간에 차량 진입 자체가 어렵게 설계된 곳이 많아 충전소 설치를 지상으로 제한하는 것도 현실적으로 불가능하다는 시각이다.결국 배터리 및 관련 부품 자체의 안전성을 높여야 한다는 목소리가 나오는 이유다. 업계에 따르면 현재 배터리 화재가 발생하는 주요 원인은 덴드라이트 현상 때문이다. 배터리 내부는 양극재와 음극재가 얇은 분리막으로 나뉘어 있는 형태인데, 리튬 금속 일부가 음극 표면에 나뭇가지 모양으로 결정체가 쌓이고 이게 분리막을 찢으면 양극의 단락에 의해 화재가 발생한다는 설명이다. 문학훈 오산대 미래전기자동차학과 교수는 “배터리 내부가 일정 온도 이상으로 뜨거워지면 소화액이 분사되도록 하거나 화재 혹은 열폭주가 발생하더라도 외부로 불이 옮겨붙지 않도록 배터리팩 열 전이 방지 솔루션을 강화하는 등 생산 단계에서의 안전장치가 필요하다”고 강조했다. 배터리 전류, 전압, 온도 등을 측정 및 파악해 배터리가 최적의 성능을 발휘할 수 있도록 제어하고 이상 징후가 포착되면 사전에 알리는 배터리관리시스템(BMS)의 고도화도 필요하다는 지적이다. 나용운 국립소방연구원 연구사는 “현재까지 BMS는 배터리 및 완성차 업체에 따라 완성도가 달라 BMS의 진단 정확도 등 안전성을 담보할 수 있는 기준 마련이 필요하다”고 말했다.

수도권을 중심으로 주택 거래가 빠르게 늘어나면서 지난달 금융권 가계대출이 전달보다 5조원 넘게 증가했다. 7월 서울 아파트 거래량이 4년 만에 최다를 기록할 것이란 전망까지 나오면서 금융당국은 “높은 경각심을 가져야 할 때”라고 경고했다. 정부가 정책 대출 금리까지 인상하며 ‘가계대출 옥죄기’에 나섰지만, 주택 거래 증가에 따라 늘어난 대출 수요를 잠재우긴 쉽지 않을 전망이다. 12일 한국은행이 발표한 7월 금융시장 동향을 보면 은행 가계대출 잔액은 1120조 8000억원으로 집계돼 한 달 새 5조 5000억원이 증가했다. 6월(5조 9000억원)보다 증가폭은 조금 줄어들었지만 4개월 연속 5조~6조원대 증가세다. 올해 1~7월 가계대출 증가액은 25조 9000억원으로, 지난해 같은 기간(10조원)보다 무려 2.6배가량 늘어났다. 가계대출 증가세는 주택담보대출(주담대)이 견인했다. 1~7월 주담대 증가액은 총 32조 1000억원으로 전체 가계대출 증가분(25조 9000억원)을 훌쩍 넘어섰다. 정부와 한은은 가계대출 증가율을 국내총생산(GDP) 성장률 이내에서 관리하고 있다면서도 가계부채가 더 확대될 우려가 있다고 입을 모은다. 박민철 한은 금융시장국 시장총괄팀 차장은 “5월 이후 서울 아파트를 중심으로 매매가 늘어난 것이 두세 달 시차를 두고 주담대 실행으로 이어졌다”면서 “당분간 확대 가능성에 유의해 금융권 가계대출 취급 행태 등을 면밀히 보고 있다”고 설명했다. 한은의 설명처럼 통상 아파트 매매 계약을 하고 2~3개월 뒤 주담대 실행이 이뤄지는 점을 고려하면 최소 8~9월까지는 가계대출이 현재보다 더 증가할 수밖에 없는 추세다. 실제 지난 3월 전국의 아파트 매매량은 10개월 만에 4만건을 회복한 뒤 4개월 연속 4만건 이상의 매매량을 기록하고 있다. 서울 아파트 매매 건수는 눈에 띄게 늘고 있다. 서울부동산정보광장에 따르면 이날까지 신고된 7월 서울 아파트 매매 계약 건수는 6912건으로 집계됐다. 7월 계약분의 신고 기한이 이달 말까지 3주가량 남았는데도 이미 6월 거래량(7450건)의 92.8%에 도달한 것을 고려하면 7월 계약 건수는 2020년 12월(7745건) 이후 최다를 기록할 것으로 예상된다. 정부와 은행이 금리를 인위적으로 올리며 가계대출 수요를 억제하고 있지만 주택 매매에 따른 대출 수요 증가세를 꺾을 수 있을지는 미지수다. 시중은행들이 지난달 가계대출 금리를 연거푸 올린 데 이어 국토교통부는 무주택자 대상 정책 상품인 디딤돌·버팀목 대출금리를 오는 16일부터 0.2~0.4% 포인트 인상하기로 했다. 금융당국은 “8월에도 수도권 중심의 부동산 거래 증가 및 휴가철 자금 수요 등으로 증가세가 확대될 우려가 큰 만큼 높은 경각심을 가져야 할 시점”이라고 강조했다. 당장 의지할 만한 카드는 다음달 1일 도입되는 ‘스트레스 총부채원리금상환비율(DSR) 2단계’다. 금융당국은 변동금리에 대해 대출 한도를 축소하는 스트레스 DSR 2단계를 시행하고, 은행권 모든 대출에 대해 DSR을 산출한다. 현재 전세자금 및 정책대출에는 DSR 규제가 적용되지 않지만, DSR 산출을 통해 은행이 자체적으로 관리하도록 유도한다는 방침이다. 다만 금융권에선 스트레스 DSR을 강화하더라도 급증하는 대출 증가세를 잡기엔 한계가 있을 것으로 내다봤다. 은행 관계자는 “소득에 비례해 대출을 제한하는 DSR은 실제 아파트 구매력이 있는 중산층 이상에는 영향이 크지 않을 것으로 보인다”면서 “대출 한도는 줄어들 수 있지만 주택 구매 수요 자체가 사라지진 않을 것”이라고 말했다.

순천 신대교차로가 21일간 도로 포장 공사를 하면서 교통이 차단된다. 12일 국토교통부 익산지방국토관리청에 따르면 순천시 해룡면에 위치한 국도17호선 순천 신대교차로 광주·전주 방면 구간의 포장도로 보수공사를 한다. 해당 구간은 오는 21일 오전 9시부터 9월 10일 오후 6시까지 전면 차단된다. 이에 따라 교통차단 기간에는 여수 또는 보성 방면에서 광주(순천IC)·전주(동순천IC) 방면으로 이동하는 차량들은 율촌교차로 또는 율촌산단교차로를 통해 우회해야 한다. 신대지구에서 매안교차로를 통해 광주·전주 방면으로 가는 차량들도 율촌산단교차로를 통해 이동해야 한다. 정권일 순천국토관리사무소장은 “신대교차로가 전남 동부권 핵심 도시 및 고속도로와 국도 등 주요 간선도로를 연결하고 있어 평소에도 교통량이 많은 만큼 도로 이용자분들의 양해와 협조를 구한다”고 밝혔다. 이어 “이번 공사를 조속히 완료해 지역 주민과 관광객들에게 편안하고 안전한 도로환경을 제공하겠다”고 덧붙였다.

경북 경산시는 연말 개통 예정인 대구권 광역철도 구미~경산 구간 시험 운행이 오는 20일부터 시작된다고 11일 밝혔다. 시험 운행은 토·일요일, 공휴일을 제외한 12일간, 하루 왕복 4회 정도 진행된다. 대구권 광역철도는 다음 달 초까지 시험 운행을 완료하고 10월 초쯤부터 영업 시운전을 한 달간 진행한다. 12월 초 국토교통부의 최종 승인 후 중순쯤 개통될 예정이다. 대구권 광역철도가 개통되면 하루 편도 61회, 출·퇴근 시간 15분, 평상시 20분 간격으로 운행된다. 이로써 40분대에 경북 구미에서 칠곡, 대구를 거쳐 경산까지 갈 수 있어 대구에서 구미, 경산으로 출퇴근 시간이 대폭 단축될 전망이다. 그동안 구미에서 경산까지 기존 무궁화호 열차를 이용하면 50분~1시간가량 소요됐다. 또 비수도권 최초 광역철도망 구축사업으로 대구와 인접한 도시 간 접근성 향상, 지역 균형 발전을 도모할 것으로 기대된다. 총사업비 2092억원이 투입되는 대구권 광역철도 건설 사업은 총연장 61.9㎞(역사 8곳·개량 5곳 포함)에 이른다. 2019년 3월 착공해 7개 역사는 11월 말 준공 예정이며, 나머지 한 개 역사는 내년 말 신축한다.

국토부, 지난해 안전 보고서 작성“충전시설 옥외 바람직” 명시에도전기차 보급에 부정적 영향 우려제도 개선 추진 과정에서는 빠져 정부가 지난해 연구용역 등을 통해 ‘전기차 충전시설 지하 설치의 위험성’을 경고받고도 산업에 부정적인 영향 등을 고려해 별다른 대안을 마련하지 않는 등 안일하게 대처했다는 지적이 나온다. 최근 인천 청라, 충남 금산 등에서 전기차 화재가 잇따르자 정부가 부랴부랴 대책 마련에 나선 가운데 리튬전지 공장 화재 참사나 유해물질 범벅 해외직구의 사례처럼 산업 진흥이라는 목표만 보고 안전을 도외시한 채 정책을 추진하다 문제가 발생하면 뒤늦게 규제에 나서는 ‘사후약방문’ 행태가 되풀이되고 있다는 우려가 크다. 11일 국토교통부가 지난해 작성한 ‘주차장 구조·안전 기준 및 제도개선 연구보고서’에는 “전기차 전용 주차구역은 화재 안전 측면에서 지상층 옥외공간에 설치하는 게 바람직하다”고 명시돼 있다. 하지만 전문가회의 등 의견 수렴 과정에서 “지하에 충전시설을 설치하는 것은 전기차·충전시설 보급에 부정적 영향이 있어 현실적으로 어렵다”며 “전기차 화재안전기준 개정을 위한 태스크포스(TF)에서도 지상 설치 의무화를 고려했으나 제도 개정 추진 과정에서 제외됐다”는 결론이 내려졌다. 최종적으로 정부는 지난해 6월 ‘전기차 충전 기반 시설 확충 및 안전 강화 방안’을 통해 전기차 충전시설을 지하 주차장 3층 이내에 설치하도록 규정했다. 충전기 설치 위치를 규정한 산업통상자원부 관계자는 “이전까지 법령 등에 지상이나 지하를 구분하거나 어느 위치까지 설치하라는 내용이 없었다”고 설명했다. 지상에만 전기차 충전시설을 설치하는 방안에 대해선 “현실적인 어려움이 많아서 그런 논의까지는 하지 않았다”고 했다. 결국 정부는 이전 연구용역이나 TF 등을 통해 이미 전기차 충전기의 지하 설치 위험성을 인지하고 있었지만, 구체적인 안전 기준 개선이나 대책 마련은 하지 않은 것이다. 관련 위험성은 지방자치단체를 비롯해 관계기관에 알리고 대책 마련에 돌입했다면 ‘완충 전기차의 지하 주차장 출입 금지’와 같은 자구책이 미리 나올 수도 있었다는 지적이 나오는 이유다. 서울시는 최근 전기차 화재가 잇따르자 충전율 90%가 넘는 전기차의 아파트 지하 주차장 출입을 금지하는 방안을 추진하겠다고 밝힌 바 있다. 이미 화재보험협회의 ‘전기차 충전설비 안전기준’에는 “전기차 충전설비는 지하에 설치하지 않아야 하며 부득이하게 지하에 설치하면 지하 2층 이내에 설치해야 한다”고 적혀 있다. 공하성 우석대 소방방재학 교수는 “국토부가 미리 전기차 충전시설 지하 설치의 위험성과 문제점을 인지했다면 지자체 등에 적극적으로 알리기라도 해야 했다”며 “별다른 대책 마련에 나서지 않은 것은 문제”라고 말했다. 이용재 경민대 소방안전관리과 교수는 “전기차 산업 활성화에 정책 방점이 찍혀 있다 보니 안전 관리 수칙이나 기준 강화는 뒷전이 됐다”고 말했다. 사후약방문 형태의 정책 추진은 이번뿐만이 아니다. 두 달 전인 지난 6월에는 리튬배터리에 대한 산업 발전에만 주력하다 경기 화성의 아리셀 공장에서 큰불이 나 23명이 사망하자 재발 방지 대책 마련에 나섰다. 또 해외직구라는 새로운 유형의 소비 산업에 넋 놓고 있다가 이들이 판매한 제품의 안전성 논란이 커지자 뒤늦게 ‘KC 인증 의무화’를 발표했고 이마저도 소비자들이 반발하자 며칠 만에 백지화했다. 사고가 난 후 짧은 시간 안에 여론 달래기용 대책을 마련하기보단 정부 차원에서 신산업 대비 안전 대책에 적극적으로 나서야 한다는 지적이 나온다.

“전기차 차주만 마녀사냥을 당하는 게 말이 되느냐.” 지난 1일 인천 청라국제도시 아파트에서 전기차 화재 사고가 발생한 지 열흘 이상 지났지만 사고 원인이 밝혀지지 않아 추가 화재 가능성을 배제할 수 없는 상황에서 제조사인 메르세데스벤츠코리아 측의 미온적인 태도가 도마 위에 오르고 있다. 그동안 사고 차량인 EQE에 중국 파라시스 배터리가 탑재된 것으로 알려져 논란이 이는 중에도 침묵을 지키던 메르세데스벤츠코리아가 악화되는 여론에 당국의 권고를 수용하고 지원금을 약속하는 등 꼬리를 내리고 나섰지만 비판 여론은 식지 않는 분위기다. 메르세데스벤츠코리아 측은 11일 “사고 차량과 동일한 배터리 탑재 차량에 대한 특별 점검 시행 방법 등에 대해 논의 중이며 확정되는 대로 조속히 공지할 예정”이라고 밝혔다. 국토교통부가 추가 화재 우려 등을 확인하기 위해 메르세데스벤츠코리아 측에 EQE 등 동일 배터리를 장착한 차량 3000여대에 대해 특별 점검을 권고하자 나온 반응이다. 이에 앞서 오노레 추크노 메르세데스벤츠코리아 최고재무책임자(CFO) 부사장과 킬리안 텔렌 제품·마케팅 및 디지털 비즈니스 부문 총괄 부사장 등 임원진은 지난 7일 사고 현장을 찾아 대응책을 논의한 데 이어 9일 현장을 방문해 사고에 따른 피해 복구와 주민 생활 정상화를 위해 45억원을 긴급 지원하겠다는 의사를 전했다. “아직 사고 원인이 규명되지 않았지만 일상생활로 돌아가지 못한 주민들의 안타까운 상황을 고려해 인도적 차원의 지원을 결정했다”는 설명이다. 안전성 우려가 커지면서 ‘민심 잡기’에 나섰다는 분석이지만 소비자의 시선은 곱지 않다. 사고 피해액이 최대 100억원대에 달할 것이라는 추산이 나오는 가운데 책임 공방에서 자유로울 수 없는 제조사가 선심 쓰듯 지원금만 내놓는 태도로 논점을 흐린다는 비판이다. 국내 주요 손해보험사들은 메르세데스벤츠코리아를 상대로 구상권 청구소송을 검토 중인 것으로 알려졌다. 벤츠 EQ 시리즈 차종을 구매한 고객들에게는 이날 기준 리콜이나 전수 점검 등에 대한 공지를 별도로 하지 않고 있는 것으로 알려지면서 “국토부의 리콜 등 강제적인 조치가 있기 전까지 자진해서 대처하지 않겠다는 의미 아니냐”는 불만의 소리가 높다. 사고 발생 초기 벤츠가 자사 차량에 중국산 배터리가 장착됐다는 논란에 대해서도 “배터리를 포함한 모든 부품의 제조사 정보는 제공할 수 없다”며 ‘모르쇠’로 나오는 등 소통 의지를 밝히지 않으면서 소비자 반감이 커졌다는 분석이다. 한 완성차 업체 관계자는 “아직 원인이 불분명한 데다 사고가 한 건 터진 상황이어서 선뜻 자발적 리콜까지 하기는 부담스러울 수 있다”면서도 “유명 업체로서 전기차 전반에 대한 고객 신뢰 차원에서라도 적극적으로 소통하고 점검하는 모습을 보이지 않는 것은 문제”라고 지적했다. 한편 이날 손해보험 업계에 따르면 지난 1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 발생한 전기차 화재에 따른 자차 보험 처리 신청은 최초 발화점인 벤츠 전기차 차주를 비롯해 모두 600대에 육박하는 것으로 알려졌다.

당국, 내일 국내외 車업체와 회의美·유럽도 배터리 정보 공개 추진 인천 청라국제도시의 한 아파트 지하주차장에서 발생한 전기차 화재로 배터리 폭발 우려가 커지자 정부가 전기차 배터리 제조사를 공개하는 ‘배터리 실명제’ 도입을 검토하고 있다. 전기차 원가의 30~40%를 차지하는 배터리 정보를 밝히는 건 소비자 알 권리를 위해 당연하다는 입장과 완성차 기업의 전력만 노출되고 정작 화재 예방 효과는 없어 실효성이 적다는 의견으로 갈린다. 11일 정부 부처 등에 따르면 국토교통부는 13일 국내 완성차 제조사와 수입차 브랜드 등을 불러 모아 전기차 화재 관련 안전점검회의를 열고 배터리 제조사 공개에 대한 입장을 듣기로 했다. 배터리 실명제는 전기차 배터리 제조사를 공개하는 제도다. 그동안 자동차 제조사들은 영업기밀 등을 이유로 차종별 탑재 배터리 브랜드를 밝히지 않았다. 그러나 지난 1일 청라 아파트 지하주차장에서 벤츠 EQE 차량 화재 사건이 발생한 후 ‘전기차 포비아’가 확산하면서 배터리 정보공개를 의무화해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 배터리 정보를 공개하는 전기차에 구매 보조금을 더하거나 화재 안전성에 취약한 배터리를 장착하면 보조금을 제한하는 방식이 거론된다. 현대차는 지난 9일 현대차 10종과 제네시스 3종 등 총 13종의 전기차에 탑재된 배터리의 제조사를 밝혔다. 고객 우려 불식 차원에서다. 기아차도 조만간 공개할 예정이다. 해외에서는 전기차 배터리 품질 이슈로 이미 배터리 실명제를 속속 도입하고 있다. 미국은 일부 주에서 배터리 정보공개 의무화를 추진하고 있고, 유럽은 2026년부터 소비자에게 배터리 제조사를 공개한다. 정보 비대칭성 해소와 소비자 선택권 확대 측면에서 배터리 실명제는 힘을 얻고 있다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “배터리 실명제를 도입하면 소비자의 알 권리를 충족시킬 수 있다”며 “화재 예방의 직접 효과를 따지기 전에 소비자 선택권 측면에서 나름의 의미가 있다”고 설명했다. 업계에서는 배터리 제조사 공개가 의무화되면 품질 경쟁력이 높은 한국산 배터리 선호도가 커져 매출 증대로 이어질 것이란 기대가 있다. 반면 제조사를 밝힌다 해도 화재 자체를 예방하는 것이 아닌 만큼 실효성 논란도 있다. 자동차 제조사 측에서 영업상 기밀을 내세워 미공개 방침을 고집하면 정부에선 강제할 방법이 없고, 통상 문제로 비화할 가능성도 있다. 실명제로 중국산 배터리보다 비싼 K배터리 비중이 높아지면 차량 가격이 올라 전기차 대중화를 지연시킬 수 있다는 견해도 나온다. 배터리 실명제를 포함한 전기차 화재에 대한 종합대책은 다음달 초 나올 예정이다.

정부가 지난해 연구용역 등을 통해 ‘전기차 충전시설 지하 설치의 위험성’을 경고받고도 산업에 부정적인 영향 등을 고려해 별다른 대안을 마련하지 않는 등 안일하게 대처했다는 지적이 나온다. 최근 인천 청라, 충남 금산 등에서 전기차 화재가 잇따르자 정부가 부랴부랴 대책 마련에 나선 가운데 리튬전지 공장 화재 참사나 유해물질 범벅 해외직구의 사례처럼 산업 진흥이라는 목표만 보고 안전을 도외시한 채 정책을 추진하다 문제가 발생하면 뒤늦게 규제에 나서는 ‘사후약방문’ 행태가 되풀이되고 있다는 우려가 크다. 11일 국토교통부가 지난해 작성한 ‘주차장 구조·안전 기준 및 제도개선 연구보고서’에는 “전기차 전용 주차구역은 화재 안전 측면에서 지상층 옥외공간에 설치하는 게 바람직하다”고 명시돼 있다. 하지만 전문가회의 등 의견 수렴 과정에서 “지하에 충전시설을 설치하는 것은 전기차·충전시설 보급에 부정적 영향이 있어 현실적으로 어렵다”며 “전기차 화재안전기준 개정을 위한 태스크포스(TF)에서도 지상 설치 의무화를 고려했으나 제도 개정 추진 과정에서 제외됐다”는 결론이 내려졌다. 최종적으로 정부는 지난해 6월 ‘전기차 충전 기반 시설 확충 및 안전 강화 방안’을 통해 전기차 충전시설을 지하 주차장 3층 이내에 설치하도록 규정했다. 충전기 설치 위치를 규정한 산업통상자원부 관계자는 “이전까지 법령 등에 지상이나 지하를 구분하거나 어느 위치까지 설치하라는 내용이 없었다”고 설명했다. 지상에만 전기차 충전시설을 설치하는 방안에 대해선 “현실적인 어려움이 많아서 그런 논의까지는 하지 않았다”고 했다. 결국 정부는 이전 연구용역이나 TF 등을 통해 이미 전기차 충전기의 지하 설치 위험성을 인지하고 있었지만, 구체적인 안전 기준 개선이나 대책 마련은 하지 않은 것이다. 관련 위험성은 지방자치단체를 비롯해 관계기관에 알리고 대책 마련에 돌입했다면 ‘완충 전기차의 지하 주차장 출입 금지’와 같은 자구책이 미리 나올 수도 있었다는 지적이 나오는 이유다. 서울시는 최근 전기차 화재가 잇따르자 충전율 90%가 넘는 전기차의 아파트 지하 주차장 출입을 금지하는 방안을 추진하겠다고 밝힌 바 있다. 이미 화재보험협회의 ‘전기차 충전설비 안전기준’에는 “전기차 충전설비는 지하에 설치하지 않아야 하며 부득이하게 지하에 설치하면 지하 2층 이내에 설치해야 한다”고 적혀 있다.공하성 우석대 소방방재학 교수는 “국토부가 미리 전기차 충전시설 지하 설치의 위험성과 문제점을 인지했다면 지자체 등에 적극적으로 알리기라도 해야 했다”며 “별다른 대책 마련에 나서지 않은 것은 문제”라고 말했다. 이용재 경민대 소방안전관리과 교수는 “전기차 산업 활성화에 정책 방점이 찍혀 있다 보니 안전 관리 수칙이나 기준 강화는 뒷전이 됐다”고 말했다. 사후약방문 형태의 정책 추진은 이번뿐만이 아니다. 두 달 전인 지난 6월에는 리튬배터리에 대한 산업 발전에만 주력하다 경기 화성의 아리셀 공장에서 큰불이 나 23명이 사망하자 재발 방지 대책 마련에 나섰다. 또 해외직구라는 새로운 유형의 소비 산업에 넋 놓고 있다가 이들이 판매한 제품의 안전성 논란이 커지자 뒤늦게 ‘KC 인증 의무화’를 발표했고 이마저도 소비자들이 반발하자 며칠 만에 백지화했다. 사고가 난 후 짧은 시간 안에 여론 달래기용 대책을 마련하기보단 정부 차원에서 신산업 대비 안전 대책에 적극적으로 나서야 한다는 지적이 나온다.

2024 파리올림픽 메달의 도금이 벗겨지는 등 품질에 문제가 있다는 지적이 나오자 올림픽조직위는 “손상된 메달은 모두 교체해주겠다”고 밝혔다. 앞서 지난 8일(현지시간) 남자 스케이트보드 동메달리스트인 나이자 휴스턴(미국)은 자신의 인스타그램에 표면이 손상된 동메달 상태를 공개했다. 그가 공개한 동메달의 앞면은 표면이 부식돼 벗겨진 듯 청동색이 상당 부분 사라져 잿빛으로 변해 있었다. 뒷면은 테두리 부분의 표면이 긁혀 벗겨진 듯한 모습이었다. 남자 스케이트보드 스트리트 결승전은 지난달 29일 열렸다. 약 열흘 만에 메달이 본 모습을 잃어버린 셈이다. 휴스턴은 “올림픽 메달은 새 것일 땐 멋져 보이지만, 땀을 흘린 내 피부에 잠시 닿은 뒤 친구들에게 몇 번 걸어줬더니 이렇게 됐다”면서 “(올림픽 메달의) 품질이 생각만큼 좋은 것 같진 않다. 메달이 마치 전쟁에서 돌아온 것 같다”고 꼬집었다. 이러한 지적에 올림픽조직위는 10일 AFP 통신에 보낸 성명에서 “메달이 며칠 만에 손상됐다는 한 선수의 증언을 소셜미디어(SNS)를 통해 알게 됐다”면서 “메달 제작과 품질을 관리하는 파리조폐국 및 해당 선수의 국가 올림픽위원회와 긴밀히 연락해 메달 손상 상황과 원인을 파악하고 있다”고 설명했다. 이어 “메달은 올림픽 선수들에게 가장 소중한 물건”이라며 “손상된 메달은 파리조폐국에서 동일하게 새로 제작해 교체해줄 것”이라고 전했다. 다만 현재까지 메달에 대한 불만이 추가로 제기된 것은 없다고 올림픽조직위는 밝혔다.프랑스 명품 보석 브랜드 쇼메(CHAUMET)가 디자인한 파리 올림픽 메달은 메달 색깔에 상관없이 뒷면에 프랑스의 국토에서 따온 육각형 모양의 강철이 박혀 있다. 파리를 상징하는 에펠탑 보수 과정에서 수거된 강철 18g을 녹여 주조한 것이다. 앞면에는 중앙에 날개를 편 승리의 여신 니케가 그리스 파나티나이코 경기장에서 날아오르는 모습 등 국제올림픽위원회(IOC)의 규정에 따른 공통된 디자인에 더해 우측 상단에 에펠탑이 새겨졌다. 메달 무게는 금메달은 529g(금 6g), 은메달은 525g, 동메달은 455g이다. 지름 85㎜에 두께는 9.2㎜이다.

경남 창원시 마산자유무역지역이 마침내 정식 국가산업단지가 됐다. 11일 경남도는 지난 9일 마산자유무역지역이 국가산업단지로 지정 고시돼 국가산단 지정과 관련한 후속 절차가 마무리됐다고 밝혔다. 마산자유무역지역은 지난 2월 자유무역지역법 개정에 따라 국가산업단지 지위를 확보했다. 다만 국가산업단지 지정과 관련한 절차 이행 여부 등 과정에서 중앙부처 간 해법을 찾지 못해 실질적 혜택을 받지 못할 위기에 있었다.경남도가 국토교통부 등을 찾아 혜택을 받도록 노력한 결과, 이번에 결실을 보게 됐다. 창원시는 이달 중 산업부의 지형도면 고시에 따른 전산자료를 올릴 계획이다. 이후 토지 이용 계획확인원에서 마산자유무역지역이 국가산단임을 확인할 수 있다. 국가산업단지로 고시된 마산자유무역지역은 70%로 제한된 건폐율을 80%까지 상향된다. 기업 경쟁력 강화를 위한 생산설비 증설과 투자환경 개선 등으로 고용 창출 효과도 볼 수 있다. 국제신인도 상승으로, 외국인 투자유치 효과도 기대할 수 있다. 경남도는 마산자유무역지역 내 노후화한 시설 개선과 국토부·산업부 등이 주관하는 2025년 노후산업단지 국비지원사업 공모도 준비하고 있다. 박완수 경남도지사는 “마산자유무역지역이 국가산업단지로 지정된 것은 어려운 상황에서도 포기하지 않고 노력해 온 경남도정의 결실”이라며 “우리나라 최초 외국인투자전용지구 역할을 했던 마산자유무역지역이 과거 명성을 되찾을 수 있도록 아낌없이 지원하겠대”고 밝혔다.마산자유무역지역은 1970년 제정된 수출자유지역설치법에 근거해 설치됐다. 2000년 수출자유지역설치법이 자유무역지역법으로 전부 개정되고 ‘산업단지를 자유무역지역으로 지정한다’는 조항도 마련됐지만, 마산자유무역지역은 바뀐 법을 적용받지 못했다. 산업단지 개념이 생기기 전인 1970년에 공업지역인 상태로 지정됐다는 게 주요 이유였다. 이 때문에 법 개정이 필요하다는 의견이 꾸준히 제기됐고, 지난 1월 ‘옛 수출자유지역 설치법에 따라 지정된 자유무역지역을 국가산업단지로 본다’는 내용의 자유무역지역법(자유무역지역의 지정 및 운영에 관한 법률) 개정안이 국회 본회의를 통과했다.

경북 경산시는 올해 연말 개통 예정인 대구권 광역철도 구미~경산 구간 시험 운행이 오는 20일부터 시작된다고 11일 밝혔다. 시험 운행은 토·일요일, 공휴일을 제외한 12일간, 하루 왕복 4회 정도 진행된다. 대구권 광역철도는 9월 초까지 시험 운행을 완료하고 10월초쯤부터 영업 시운전을 한 달간 진행한다. 12월 초 국토교통부의 최종 승인 후 중순쯤 개통될 예정이다. 대구권 광역철도가 개통되면 하루 편도 61회, 출·퇴근 시간 15분, 평상시 20분 간격으로 운행된다. 이로써 40분 대에 경북 구미에서 칠곡, 대구를 거쳐 경산까지 갈 수 있어 대구에서 구미, 경산으로 출퇴근 시간이 대폭 단축될 전망이다. 그동안 경북 구미에서 경산까지 기존 무궁화호 열차를 이용하면 50분~1시간 가량 소요됐다. 또 비수도권 최초 광역철도망 구축사업으로 대구와 인접한 도시 간 접근성 향상, 지역 균형 발전을 도모할 것으로 기대된다. 총 사업비 2092억원이 투입되는 대구권 광역철도 건설 사업은 총연장 61.9㎞(역사 8곳·개량 5곳 포함)에 이른다. 2019년 3월 착공해 7개 역사는 오는 11월 말 준공 예정이며, 나머지 한 개 역사는 2205년 말 신축된다.

재활용률이 98%에 달하는 한국의 음식물 쓰레기 처리 방식이 해외에서 주목받고 있다. 외신은 “전 세계에 교훈이 될 것”이라며 한국의 다양한 음식물 처리 시스템을 소개했다. 9일(현지시간) 미국 일간 워싱턴포스트(WP)는 “매년 쏟아져 나오는 음식물 쓰레기가 전 지구적 환경 문제로 자리 잡았다”며 배출되는 음식물 쓰레기 대부분을 가축 사료와 퇴비, 바이오가스 등으로 재활용하는 한국의 음식물 쓰레기 처리 시스템을 소개했다. 한국은 전국적인 음식물 쓰레기 처리 시스템을 갖춘 전 세계에서 몇 안 되는 국가 중 하나다. 프랑스는 올해부터 음식물 쓰레기를 퇴비화하는 것을 의무화했고, 미국에서는 뉴욕 등 일부 도시에만 비슷한 규정이 있다. WP는 “한국은 20여년 전부터 음식물 쓰레기를 땅에 묻는 것을 금지하고 음식물 쓰레기와 일반 쓰레기, 재활용품의 분리배출을 의무화함으로써 98%에 달하는 재활용률을 달성했다”고 설명했다. 미국의 음식물 쓰레기 재활용률은 40％로, 연간 1인당 평균 배출량 137㎏에 달하는 미국의 음식물 쓰레기 중 60％가 고스란히 매립된다. 이렇게 땅에 매립된 음식물 쓰레기는 토양을 오염시키고 지구 온난화의 주범 중 하나로 꼽히는 온실가스인 메탄을 뿜어낸다. WP “韓비결은 분리배출과 종량제 시스템” 음식물 쓰레기 처리 측면에서 “한국과 같은 나라는 없다”고 밝힌 WP는 한국이 높은 재활용률을 달성할 수 있었던 비결로 시민들의 일상에 깊이 자리 잡은 음식물 쓰레기 분리배출과 종량제 시스템을 꼽았다. WP는 “한국의 5000만 인구는 이제 음식물 쓰레기 재활용을 일상의 일부로 생각한다”며 일부 고층 아파트에는 각 가정이 배출한 음식물 쓰레기의 무게를 측정해 비용을 분담하게 하는 종량 시설이 마련돼 있으며 단독 주택 거주자의 경우에는 정부에서 판매하는 음식물 쓰레기 종량제 봉투를 구매한다고 전했다. 그러면서 “좁은 국토 면적과 높은 인구 밀집도로 인해 음식물 쓰레기 매립지 마련이 쉽지 않은 한국의 특성상 이런 정책이 추진되고 자리 잡을 수 있었다”고 분석했다. 다만 WP에 따르면 한국의 방식이 다른 국가에는 적합하지 않을 수 있다. 기후가 더운 동남아시아 국가에서 음식물 쓰레기를 바이오가스로 재활용하는 방식은 효율성이 떨어지고, 미국은 국토가 넓어 쓰레기 운송 비용이 매립 비용보다 더 많이 들기 때문이다. 미국 브랜다이스 대학의 조너선 크론스 공학과 조교수는 “한국의 음식물 쓰레기 처리 방식을 미국에 적용하는 것은 어려울 수 있다”면서 “음식물 쓰레기 문제를 궁극적으로 해결하기 위한 가장 좋은 방법은 음식물 쓰레기가 덜 나올 수 있도록 낭비를 줄이는 것”이라고 말했다.

“코레일 붙었다고 좋아했는데….” 한국철도공사(코레일)이 관리하는 서울 지하철 1호선 구로역에서 작업용 차량끼리의 충돌로 선로 점검을 하던 30대 청년 두 명이 목숨을 잃었다. 지하철에서 노동자가 숨진 것은 올해만 벌써 네 번째다. 유족들은 착실하게 일했던 이들이 왜 숨진 건지, 안전 조치에 문제는 없었는지 밝혀야 한다고 목소리를 높였고, 노조는 작업자를 위한 안전 반경이 제대로 확보되지 않아 발생한 사고라고 주장했다. 9일 소방 당국과 코레일에 따르면 사고 당시 작업자 3명은 수직으로 상승하는 전기모터카 작업대에 탑승해 5∼6ｍ 높이의 절연구조물을 교체하고 있었다. 옆 선로를 지나던 선로검측 열차가 선로를 침범해 공중에 있던 작업대를 들이받으면서 작업자 모두가 아래로 추락했다. 이 사고로 각각 2018년과 2021년에 입사한 직원 A(32)씨와 B(31)씨가 숨지고 50대 직원이 오른쪽 다리가 골절돼 인근 병원으로 옮겨져 치료를 받고 있다. 선로검측 열차를 운전한 40대 직원도 허벅지에 타박상을 입었다. 사상자는 모두 코레일 소속 직원인 것으로 확인됐다. 사고 수습 작업으로 오전 5시 40분까지 경부선 전동차 10대와 고속열차 5대가 10∼30분가량 지연 운행됐다. 코레일은 사고 현장에 현장사고수습본부를 설치하고 경찰과 함께 정확한 사고 원인과 접촉 경위 등을 파악하고 있다. 고용노동부는 중대재해처벌법 적용 여부를 검토할 예정이다. 코레일은 사고에 유감을 표하고 “최대한의 예우로 장례와 후속조치를 진행하겠다”고 밝혔다. 국토교통부도 철도안전정책관과 철도안전감독관, 철도경찰, 교통안전공단 등으로 구성된 초기대응팀을 현장에 보냈다. 철도노조는 “일어나선 안 될 참사가 발생했다”며 “작업선 옆 선로를 차단했다면 막을 수 있는 사고였지만 작업 시 인접 선로를 차단하라는 강제 조항이 없다.사고 원인을 철저히 밝혀 미흡한 안전대책을 보완하고 다시는 철도노동자의 억울한 죽음이 없도록 문제점을 찾아 바로잡겠다”고 강조했다. 노동부는 중대재해처벌 등에 관한 법률(중대재해처벌법)과 산업안전보건법 위반 여부를 수사할 방침이다. 이번 사고는 중대재해처벌법이 시행된 2022년 1월 이후 다섯번째로 발생한 사망사고다.

경기도 남양주시 별내역과 서울 암사역을 잇는 지하철 8호선 연장 별내선(암사~별내)이 공식 운행을 하루 앞두고 개통식과 시승식이 열렸다. 별내선은 별내역에서 10일 오전 5시 32분 첫차부터 운행을 시작한다. 9일 오후 2시 별내역에서 열린 개통식에는 김동연 경기도지사, 오세훈 서울시장, 박상우 국토교통부 장관, 지역 국회의원, 주민 등이 참석했다.김동연 경기지사는 축사를 통해 “별내선은 경기도가 직접 건설하고 시행한 경기북부 최초의 지하철 사업이라는 점에서 아주 남다른 의미를 가지고 있다”면서 “ 구리와 남양주, 경기 동북부의 교통 숨통이 확 트일 것 같아서 매우 기쁘게 생각한다”라고 말했다. 이어 “지난해 9월 경기북부대개발 비전 발표 후 1년이 채 안 지나서 도로 2개(국지도 98호선 남양주 오남~수동. 파주 적성~연천 두일 확포장 도로)와 철도 1개(별내선)를 개통했다. 약속드린 경기북부 대개발에 좋은 계기가 만들어졌다고 생각한다”라고 덧붙였다. 또 “앞으로도 경기북부 지하철 사업이 차질 없이 추진될 것”이라며 “지금 4개 노선(강동 하남 남양주선, 도봉선과 옥정선, 옥성과 포천선 각간 지하철 9호선과 7호선 연장)이 경기도가 직접 사업으로 진행되고 있다. 고양과 은평 서부선도 차례대로 개통할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 덧붙였다.별내선은 기존 8호선 서울 강동구 암사역에서 시작해 남양주 별내역까지 총 6개 역을 연결하는 총연장 12.9km의 노선으로, 6개 역은 암사역사공원, 장자호수공원, 구리, 동구릉, 다산, 별내역이다. 다른 도시철도와 같이 수도권 통합요금제를 적용하고, 시작과 종점 간 소요 시간은 19분으로 평균 40.7km/h 속도로 운행한다. 개통 후 별내선과 8호선은 기존보다 9편성 늘어난 29편성으로 운행할 예정이다. 별내선 개통으로 남양주 별내에서 잠실까지 이동 시간이 기존 45분에서 27분으로 18분 단축돼 구리와 남양주시 등 경기 동북부 주민의 교통 여건이 대폭 개선될 전망이다. 별내선은 별내역(경춘선), 구리역(경의중앙선)이 환승역사이며, 기존 8호선은 천호역(5호선), 잠실역(2호선), 석촌역(9호선), 가락시장역(3호선), 복정역(수인분당선)에서 환승이 가능하다. 별내선은 총 1조 3천806억 원의 사업비가 투입됐는데, 구리, 남양주 구간은 경기도/ 강동구 구간은 서울시가 맡아 공사를 진행했다. 별내선은 하남선에 이어 경기도가 직접 사업 주체가 돼 발주부터 공사까지 도맡아 추진한 두 번째 광역철도로, 2015년 9월 착공해 9년 만인 공식 개통에 이르게 됐다.

부실한 선수촌 식단과 냉방 시설 미비 등 각종 운영상 문제점을 노출했던 2024 파리 올림픽에 이번에는 ‘메달 품질’ 논란이 제기됐다. 한 동메달리스트가 메달을 받은 지 1주일여 만에 표면이 손상됐다고 밝히면서다. 8일(현지시간) 영국 텔레그래프 등에 따르면 올림픽 남자 스케이트보드 스트리트 동메달리스트인 나이자 휴스턴(미국)은 이날 자신의 인스타그램(SNS)을 통해 표면이 손상된 동메달을 공개했다. 휴스턴이 인스타그램 스토리에 올린 영상에 따르면 휴스턴이 받은 동메달의 앞면은 표면이 부식돼 벗겨진 듯 청동색이 상당 부분 사라져 잿빛으로 변해 있었다. 뒷면은 테두리 부분의 표면이 긁혀 벗겨진 듯한 모습이었다. 남자 스케이트보드 스트리트 결승전은 지난달 29일 열렸다. 휴스턴은 “올림픽 메달은 새 것일 때 멋져 보이지만, 땀을 흘린 내 피부에 잠시 닿고 친구들의 목에 걸어줬더니 이렇게 됐다”고 말했다. 이어 “(올림픽 메달의) 품질이 생각만큼 높지 않은 것 같다. 메달이 마치 전쟁에서 돌아온 것 같다”고 꼬집었다. 에펠탑에서 나온 강철 18g 박혀 프랑스 명품 보석 브랜드 쇼메(CHAUMET)가 디자인한 파리 올림픽 메달은 메달 색깔에 상관없이 뒷면에 프랑스의 국토에서 따온 육각형 모양의 강철이 박혀 있다. 파리 에펠탑의 보수 과정에서 수거된 강철 18g을 녹여 주조한 것이다. 앞면에는 중앙에 날개를 편 승리의 여신 니케가 그리스 파나티나이코 경기장에서 날아오르는 모습 등 국제올림픽위원회(IOC)의 규정에 따른 공통된 디자인에 더해 우측 상단에 에펠탑이 새겨졌다. 메달 무게는 금메달은 529g(금 6g), 은메달은 525g, 동메달은 455g이다. 지름 85㎜에 두께는 9.2㎜이다.

울산지역 지하차도 4곳에 진입 차단시설이 설치된다. 울산시는 총 사업비 12억원을 들여 집중호우 때 침수 우려가 큰 지하차도 4곳에 연말까지 진입 차단시설을 설치한다고 9일 밝혔다. 국토교통부는 지난 4월 도로 종단선형이 U자형이고 인접 하천에서 직선거리 500ｍ 이내에 있는 지하차도에 진입 차단시설을 의무적으로 설치하는 내용으로 지하차도 관리지침을 개정했다. 이 지침을 적용하면 울산지역 지하차도 27곳 중 침수 우려가 큰 곳은 13곳에 달한다. 13곳 중 삼산·삼호·화봉·동천·상방지하차도 등 9곳은 지침 개정 이전에 진입 차단시설을 설치 완료했다. 시는 번영교 강북, 번영교 강남, 학성교 강북, 학성교 강남 등 나머지 4곳에도 진입 차단시설을 설치하려고, 올해 제1회 추가경정예산과 재난안전특별교부세로 사업비를 확보했다. 현재 실시설계가 마무리 단계다. 시는 오는 9월 착공해 12월까지 시설 설치를 마무리할 예정이다. 시 관계자는 “현재 침수 우려가 큰 지하차도는 집중호우나 태풍 내습 때 현장 담당자를 배치해 도로 순찰을 강화하고 있다”며 “진입 차단시설 설치 의무 대상이 아닌 지하차도에 대해서도 그 규모와 형태, 위치 특성, 과거 침수 이력, 침수 깊이 등을 분석해 차단시설을 추가로 도입할 계획”이라고 밝혔다.

얼마 전 늦은 밤 택시를 타고 귀가할 때 일이다. 목적지인 아파트 이름을 말했지만 잘 알지 못하는 눈치였다. “옛날에 호텔 있던 자리로 가 달라”고 했더니 기사님은 “거기도 아파트가 됐느냐”며 혀를 끌끌 찼다. “연산동하고 남천동 마트도 아파트로 바뀐다고 안 합니까. 요새는 뭐 한다고 하면 다 아파트라. 거 다니던 사람들은 다 어디 갈꼬.” 기사님은 모두에게 열린 공간이 허락 없이는 사람을 들이지 않는 아파트로 바뀌어 가는 걸 아쉬워한 게 아닐까. 아파트는 종종 공공재를 사유화한다는 논란을 낳는다. 부산시가 추진 중인 구덕운동장 재개발이 그런 경우다. 시는 준공한 지 50년이 넘어 낡은 주경기장을 철거하고 축구전용구장을 새로 지을 예정이다. 실내 체육시설, 상업·문화시설도 함께다. 문제는 이 사업의 재원을 마련하는 방법이다. 축구전용구장을 짓는 데 1300억원 정도가 필요하다. 구덕운동장 부지 7만 1577㎡ 중 약 3분의1에 최고 36층, 600가구 규모 아파트를 지어 분양하고 그 수익으로 이를 충당할 계획이다. 아파트 건립을 포함한 총사업비는 6641억원으로 시와 주택도시보증공사(HUG), 민간기업의 출자, 주택도시기금 저리 융자로 조달한다. 아파트를 지어야 재개발이 가능한 것이다. 구덕운동장은 1928년 부산공설운동장이라는 이름으로 탄생했을 때부터 지금까지 줄곧 공공시설이었다. 인근 주민들은 시의 사업 방식을 구덕운동장의 공적 성격을 필연적으로 훼손하는 것으로 받아들인다. 더군다나 아파트를 짓겠다는 땅에 110억원을 들여 생활체육공원을 만든 게 5년 전이다. 내 집 마당처럼 편안하게 드나들었던 공원을 철거하고 아파트를 짓겠다니 반발이 나오는 것은 당연한 일이다. 돌아보면 구덕운동장 재개발은 민간투자를 유치하는 방식으로만 추진됐다. 민간업체가 사업을 제안할 때마다 아파트, 호텔, 마트 등이 끼워 넣어졌다. 주민들이 “사직야구장은 국시비로 재건축한다는데 왜 구덕운동장은 안 되느냐”고 불만을 내놓는 이유다. 시는 구덕운동장 재개발이 국토교통부의 도시재생 혁신지구 지정을 통해 이뤄지고 재원 대부분을 시와 HUG의 출자 등으로 마련하는 공공 주도 사업인 만큼 주민이 우려하는 ‘공공재의 사유화’는 없다고 단언한다. 사업 추진 과정에서 주민 의견을 적극적으로 반영하겠다고도 했다. 주민은 처음부터 한결같이 ‘아파트 백지화’만을 주장했다. 그러나 시가 주민 의견을 반영했다며 내놓은 대안은 당초 850가구였던 아파트 규모를 약 250가구 줄이는 것이다. 이 대안은 오히려 반드시 아파트를 짓겠다는 의지를 내비친 것이나 다름없다. 그래서인지 주민은 “구덕운동장 재개발에 원칙적으로 찬성한다”는 입장을 내놓은 공한수 서구청장을 향해 “반대 의사를 명확히 하지 않으면 주민소환을 추진하겠다”며 반발 수위를 높여 가고 있다 부산 시민은 숱한 논란 속에서도 해운대해수욕장에 ‘해안 경관 사유화’의 상징으로 불리는 엘시티가 버젓이 올라가는 것을 지켜봤다. 답을 정해 놓고 달려가는 듯 보이는 구덕운동장 재개발도 온갖 의심과 갈등을 낳을 수 있다. 시가 구덕운동장을 재개발하려면 사업성보다 공공성을 우선시해야 한다. 지역 정치권도 여야를 가리지 않고 공공성 훼손에 반대한다. 처음부터 시민의 것이었던 구덕운동장 땅 한 뼘도 일부의 손에 넘겨서는 안 된다는 주민의 지적은 타당하다. 시는 “재개발을 원한 것이지, 난개발을 원한 게 아니다”라는 주민의 말을 귀담아들어야 한다. 정철욱 전국부 기자

경기 고양과 안산에 대한 경제자유구역 지정 신청이 당초 지난 4월에서 이달로 연기되더니 오는 11월 이후로 또다시 연기가 불가피한 사실이 서울신문 취재로 확인됐다. 경기경제자유구역청은 이달 산업통상자원부에 두 지역에 대한 경제자유구역 추가 지정 신청서를 제출할 계획이었으나 안산시에서 준비가 덜 돼 하반기까지 기다려봐야 한다고 8일 밝혔다. 안산시 관계자는 “도시첨단산업단지(한양대에리카캠퍼스 혁신파크)가 경제자유구역 예정지 안에 들어가게 되면 국토교통부 사전협의 절차를 밟아야 해 지연되고 있다”고 말했다. 이 관계자는 “한국토지주택공사와 한양대가 공동 시행하는 혁신파크 2단계 사업은 지난 3월 완료될 예정이었으나 사업 차질로 늦어지면서 국토부 사전 협의까지 지연이 불가피해진 것”이라고 설명했다. 이 관계자는 “이 사업은 10월쯤엔 완료될 것 같다”고 덧붙였다. 경기경제자유구역청은 지난해 5월 착수한 ‘경기경제자유구역 추가지정 개발계획 수립 연구용역’ 최종보고회를 지난달 초 열고 고양·안산 경제자유구역 추가지정을 위한 개발계획을 수립했다. 이어 지난달 주민의견청취 절차를 거쳐 이달 산업부에 추가 지정 신청서를 제출할 계획이었다. 그러나 안산시에서 차질이 빚어지는 바람에 갈 길 바쁜 고양시 발목을 잡게 됐다. 경기경제자유구역청은 고양과 안산 2곳을 동시에 지정 신청해야 한다는 입장이다. 이에 따라 고양시 가슴은 타들어 간다. 이동환 고양시장은 취임 후 지난 2년간 국내외 유수 기업들과 양해각서(MOU)를 체결하는 등 약 6조 4000억원 규모의 투자를 유치했으나 경제자유구역 지정이 확정되지 못해 실제 계약으로 이어지지 않고 있다. 시 관계자는 “경제자유구역이 아직 될지 안 될지도 모르는데 누가 땅을 사고 공장을 짓겠냐”면서 “다른 지역으로 갈 수도 있다”고 우려했다. 이 관계자는 “경제자유구역이 늦어지는 만큼 ‘자족도시 완성’ 역시 더 멀어지는 것”이라고 덧붙였다. 김운남 고양시의회 의장은 “11월까지 안산시가 관련 절차를 마무리 짓지 못할 경우 고양시 단독으로라도 산업부에 경제자유구역 추가 지정 신청을 해야 한다”는 고 말했다.