정부가 발표한 인천 옹진군 서해5도 종합발전계획 실천을 위한 내년도 예산이 크게 깎여 실질적인 사업을 펼 수 없게 됐다. 14일 국회 예산결산위원인 민주당 신학용(인천 계양갑) 의원에 따르면 기획재정부는 행정안전부가 요구한 내년도 서해5도 종합발전계획 예산 250억 5400만원 가운데 151억 4000만원을 삭감해 99억 1400만원만 반영했다. 특히 재정부는 서해5도 노후주택 개량사업비 160억원 가운데 18%인 28억원만 반영했으며, 안보교육장 건립비는 49억원에서 29억 600만원으로 줄였다. 행안부는 당초 노후주택 개량사업을 위해 80채 신·개축비 64억원, 240채 개·보수비 96억원을 산정했다. 하지만 재정부는 신·개축비를 전액 삭감하고, 개·보수 대상 주택을 240채에서 140채로 줄였다. 개·보수비도 국토연구원 용역 결과 제시된 동당 5000만원에서 2000만원으로 줄인 결과다. 그러나 오래된 주택이 많은 곳이어서 신·개축 수요가 많은 데다, 개·보수비도 절반 이하로 줄어들어 실질적인 주택개량사업을 펼 수 없게 됐다. 해당 예산에 대한 국비 지원이 80% 이상 축소된 마당에 옹진군은 자체적으로 사업을 펼쳐야 하지만 재정자립도가 22.7%에 불과해 난감하다. 앞서 재정부는 행안부 요구대로 노후주택 개량사업 예산을 지원해 줄 것을 요청한 조윤길 옹진군수에게 다른 낙후지역과의 형평성을 내세워 불가 입장을 밝혔다. 이에 따라 지난해 11월 북한의 연평도 포격 이후 서해5도 주민들의 열악한 정주(定住)여건을 국가적 차원에서 개선한다며 제정한 ‘서해5도 지원특별법’이 효력을 잃는 게 아니냐는 우려마저 커지고 있다. 더욱이 지난해 11월 연평도 피격 직후 대통령과 국무총리가 잇따라 서해5도에 대한 적극 지원을 약속한 게 주민들을 달래기 위한 일시적인 수사(修辭)에 그쳤다는 지적이 거세다. 신 의원은 “정주여건을 개선한다고 해놓고 최우선 과제인 주택개량사업 예산을 대폭 삭감한 것은 취지와 반대”라고 맞섰다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

제주국제공항의 활주로 수용능력이 2019년이면 한계에 이를 것이라는 분석이 나왔다. ‘제주 신공항 개발 구상 연구용역’을 맡은 국토연구원은 6일 제주도에 제출한 중간보고서에서 이같이 밝히고 내년 말 활주로를 제외한 공항시설 확장공사가 완료되더라도 2019년에는 시간당 최대 정점을 기준으로 한 항공기 운항횟수가 41회로, 활주로 수용능력을 초과할 것으로 내다봤다. 한국교통연구원이 지난 2009년 10월 제출한 ‘제주공항 마스터플랜 수립 용역’에서는 연간 항공기 운항횟수가 16만 1000회, 여객 2110만명인 2025년에 포화상태에 이를 것으로 전망했지만 최근 중국인 등 외국인 관광객 급증 추세를 고려할 때 포화 시기가 훨씬 앞당겨진다는 설명이다. 국토연구원은 연간 항공기 운항횟수는 2015년 13만 9000회, 2020년 15만 8000회, 2025년 17만 8000회로 예상했다. 연구원은 그러나 활주로의 추가 건설은 많은 제약 조건과 높은 비용을 수반하기 때문에 2019년 이후 포화에 대비해 공항 확장 또는 신공항 건설을 다각적으로 검토해야 한다고 주문했다. 연구원은 신공항 후보지를 물색하기 위해 1단계로 26곳을 선정한 후 2단계로 공항 개발가능 여부를 따져 10곳으로 압축한 뒤 최종적으로 4곳을 선정했다. 4곳의 유형은 내륙형(면적 23.52㎢), 해안형1(13.3㎢), 해안형2(13.99㎢), 해상형(8.61㎢) 등이다. 연구원은 기존공항과 신공항으로 운영을 이원화(복수공항)하는 방안도 제시했다. 복수공항은 도심 인근 공항의 소음 문제 해결, 기존공항의 용량 한계 해소, 대규모 공항의 허브기능 강화 등 이점이 많다며 현 공항의 수요 분포를 고려해 국내선과 국제선을 분리해 배치할 것을 제안했다. 국토연구원은 내년 1월 최종 보고서를 제출할 예정이다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

지난 8월 서울의 주택거래가 지난해 같은 달 대비 두 배로 늘어나는 등 꽁꽁 얼어붙었던 주택구매 심리가 살아날 조짐을 보이고 있다. 반면 지방은 올 들어 집값이 올랐던 지역을 중심으로 거래가 오히려 줄어들면서 양극화 현상이 나타났다. 국토해양부는 지난달 신고된 아파트의 실거래건수(공개건수 기준)는 총 4만 4049건으로 지난 7월(4만 2718건)에 비해 3.1%, 전년 동월(3만 1007건) 대비 42.1% 각각 늘어났다고 15일 밝혔다. ●주택구매심리도 상향… 4.4P↑ 국토부는 비수기인 7~8월에 거래 건수가 늘어난 것은 최근 전셋값 상승과 매물 부족으로 전세 수요가 일부 소형 매매로 전환된 것 같다고 분석했다. 김규정 부동산114리서치센터 본부장은 “가을 이사철을 앞두고 전셋값이 오르면서 국지적 실수요가 아파트로 이어진 것 같다.”면서 “다만 금융권 대출규제 강화와 글로벌 경기 불안 등으로 본격적인 회복의 신호로 해석하기에는 이른 감이 있다.”고 말했다. 이번에 공개된 건수는 6월 계약분 7403건, 7월 2만 392건, 8월 1만 6254건이 포함됐다. 분석 결과에 따르면 수도권은 1만 5604건으로 지난달(1만 3846건)보다 12.6% 증가했으며, 서울은 4319건으로 한 달 새 22.1%, 강남 3개구는 900건으로 22% 각각 늘었다. 특히 지난해 같은 기간과 비교해 전국의 아파트 거래건수는 4만 4049건으로 무려 42.1% 증가했고, 수도권은 92.9%, 서울은 103.4% 각각 늘어났다. 이를 반영하듯 주택구매심리도 상향곡선을 그리고 있다. 국토연구원에 따르면 8월 부동산 시장(주택, 토지)의 소비자 심리지수는 129.9로 전월(125.5) 대비 4.4포인트 상승했다. 수도권의 경우 124.8로 전월(119.5) 대비 5.3포인트 늘었다. 주택 전셋값이 상승하면서 일부가 매매수요로 돌아선 것으로 풀이된다. 특히 광진구(145.4)와 강남구(138.7)는 전세 물량 부족으로 소비심리지수가 두 달 연속 상승했다. ●집값 급등 지방은 거래 감소 양극화 반면 실거래가 신고 분석 결과, 지방의 거래건수는 총 2만 8445건으로 7월(2만 8860건)에 비해 1.4% 감소했다. 주로 최근 집값 급등 지역의 거래량이 급감했다. 부산의 경우 2704건으로 전월 대비 7.8% 감소했고, 경남은 2748건으로 17.2%, 대전은 1778건으로 24.8% 각각 감소했다. 한편 실거래가는 대체로 약보합세가 지속되고 있는 가운데 저가 매수세가 몰린 일부 재건축 단지의 매매가가 소폭 상승했다. 서울 강남구 대치동 은마아파트 전용면적 77㎡의 경우 지난 7월 8억 5500만~9억 5000만원에 팔렸으나 8월에는 8억 9000만~9억 6000만원으로 상승세를 보였다. 송파구 가락시영1차 전용 41㎡의 매매가는 4억 9000만~5억 800만원으로 전월에 비해 1000만원가량 오름세다. 이에 비해 부산 해운대구 우동 센텀센시빌 전용 85㎡는 지난 7월 2억 9600만~3억 2500만원에 거래됐으나 8월에는 2억 8000만원으로 하락했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

서민 주거안정을 위한 정부의 노력에도 불구하고 내 집 마련 기간은 평균 8.48년으로 더욱 늘어난 것으로 조사됐다. 또 1인당 주거 면적이 늘어난 반면 월세 가구 비율이 증가해 변화된 주거문화의 흐름을 대변했다. 국토해양부는 11일 이 같은 내용의 ‘2010년도 주거실태조사’를 발표했다. 국토연구원에 위탁한 조사는 2006년 이후 지난해까지 짝수해에만 모두 세 차례 이뤄졌다. 홀수해에는 노인, 장애인 등 특수가구를 위한 조사만 진행된다. 우선 최초 주택마련 소요연수는 평균 8.48년인 것으로 집계됐다. 가구주 구성 뒤 처음으로 주택을 마련하는 시기를 조사한 것이다. 2006년 8.07년이던 것이 2008년 8.31년, 2010년 8.48년으로 계속 길어지고 있다. 지난해 수도권에서는 내 집을 마련하는 데 평균 9.01년 걸려 2006년 7.90년, 2008년 8.96년에서 더 길어졌다. 자가가구(54.25%)와 전세가구(21.66%) 비율은 2008년보다 감소하고 월세(보증부 월세+월세+사글세·21.43%)가구 비율이 3.18%포인트나 증가했다. 전세난이 심각해지면서 월세로 전환한 수요가 늘었기 때문으로 풀이된다. 특히 주거환경이 열악한 지하, 반지하, 옥탑에 거주하는 비율은 전체 가구 수의 3.96%로 나타났다. 지역별로는 수도권 거주가구의 6.92%가 지하 및 반지하에 거주해 광역시 0.88%, 도지역 0.65%에 비해 높았다. 전세난으로 주거 환경이 열악한 집에 사는 사람들이 더욱 많아지는 수순이다. 반면 지난해 1인당 주거면적은 28.48㎡로 2006년 26.16㎡, 2008년 27.80㎡에 비해 증가세를 보였다. 가구당 평균 주거면적은 68.71㎡로 소규모 주택에 거주하는 1~2인 가구 비율 증가로 인해 2008년 69.29㎡보다 감소했다. 지난해 최저주거기준에 미달하는 가구는 184만 가구로 전체의 10.6%를 차지했다. 2008년 212만 가구(12.7%)보다 감소한 수치다. 국토부는 이번 주거실태조사결과를 홈페이지(www.mltm.go.kr)와 온나라부동산포털(www.onnara.go.kr), 국토연구원 홈페이지(www.krihs.re.kr)에 각각 공개했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

최근 중부권에 쏟아진 집중호우로 피해가 커지면서 정부가 고속도로와 국도 등 전국 주요도로에 있는 160개 터널에 대한 긴급 안전점검에 들어갔다. 또 강우에 따른 도로나 도로 옆 비탈면 등의 피해를 줄이기 위한 대응체계도 10분 단위에서 분 단위로 세분화하기로 했다. 국토해양부는 이번 집중 호우로 도로변 절개지가 무너지거나 도로가 유실되는 등의 피해가 발생함에 따라 전국 고속도로와 국도상의 터널 가운데 최근 3년 내 준공된 160곳에 대한 긴급 안전진단에 착수했다고 31일 밝혔다. 이 가운데 고속도로 터널 128곳은 한국도로공사가, 국도 터널 32곳은 국토부 지방청이 맡는다. 국토부 관계자는 “이번 점검은 최근 준공돼 아직 지반이 안정되지 않은 터널을 중심으로, 터널 내부는 물론 입구 등의 비탈면 등에 대해 이뤄진다.”면서 “문제점이 드러날 경우 즉각 보강작업을 벌일 계획”이라고 말했다. 안전점검과는 별개로 집중 호우에 대한 대응기준도 강화된다. 현재는 10분 단위 강우량을 기준(강우강도)으로 도로를 설계하거나 수해방지 대책을 수립했으나 이를 분 단위로 세분화하고, 이에 맞게 배수로도 확대하기로 했다. 이는 중부권 집중호우로 서울~춘천 고속도로 3곳 등 모두 18곳에서 산사태나 침수피해가 발생한 데 따른 것이다. 국토부는 또 1일부터 3일까지 사흘 동안 한국철도공사(코레일) 직원 29명과 시설공단 직원 19명 등 48명을 동원, 수해 발생 및 재해 우려 지역에 대한 합동안전점검에 나설 계획이다. 한편 국토부는 도시 방재기능 강화를 위해 이달부터 내년 7월까지 1년 기한의 연구용역을 국토연구원에 발주할 계획이다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

우리나라 주택시장에도 변화의 바람이 불고 있다. 다운사이징(규모 축소)과 단독주택의 선호도 상승이다. 몇 년 전만 해도 전용면적 85㎡(25.7평) 이상 중대형 아파트가 대세였다. 건설사들도 앞다퉈 대형 평형 분양에 나섰고 소비자들도 더 넓은 집에 사는 것을 꿈처럼 여겼다. 하지만 부동산시장 침체, 1~2인 가구와 노인 가구 증가 등 인구 구조의 변화로 작은 평형의 아파트 선호도가 뚜렷해졌다. 유석원(62·서울 중구 신당동)씨는 지금 사는 142㎡ 아파트를 팔고 수도권 79㎡ 아파트로 옮기기로 했다. 집의 크기를 절반으로 줄인 것이다. 유씨는 “자식들은 모두 출가했는데 관리비 많이 나오는 넓은 아파트에 살 이유가 없다.”면서 “중대형 아파트 인기도 떨어지고 노후자금도 마련해야 하기 때문에 아파트를 줄이기로 했다.”고 말했다. 주택 다운사이징이 유행처럼 번지고 있다. 이 같은 현상의 배경으로 전문가들은 인구 구조 변화를 꼽고 있다. 글로벌 금융위기 이후 가계의 소득이나 소비도 크게 줄었지만 가장 큰 원인은 주택 수요 변화라고 분석한다. 국내 인구 구조는 ▲인구 증가 둔화 ▲고령화 가속화 ▲베이비붐 세대 은퇴 ▲1~2인 세대 증가 등 과거와 다른 형태를 띠고 있다. 통계청이 최근 발표한 ‘2010년 인구주택 총조사’에 따르면 한국의 주된 가구 유형은 1990년 이후 4인 가구였으나 2010년에는 2인 가구가 가장 많아졌다. 부부 2인 가구는 2010년 267만 2000가구로 5년 전보다 18.3% 증가했다. 또 1인 가구의 비율도 폭발적으로 늘어 21.9%로 4인 가구에 육박했다. 이는 우리 사회 구조가 바뀌고 있는 것을 바로 보여주고 있다. 2인 가구가 가장 많은 가구 형태로 떠오른 것은 자녀를 출가시키고 나서 부부만 사는 가구가 늘어났기 때문으로 보인다. 전용면적 85㎡ 초과 중·대형 아파트의 인기가 시들해지는 현상도 이와 무관치 않다. 이수욱 국토연구원 연구위원은 “세대원 감소와 노인 가구의 증가, 보유세 부담 등으로 중·대형 아파트 선호가 계속 떨어질 것”이라며 “실속형 소형 주택이나 전원주택 등 다양한 취향을 겨냥한 주택으로 수요가 분산될 것”으로 전망했다. 또 베이비붐 세대가 속속 은퇴 대열에 합류하는 것도 주요 요인으로 꼽힌다. 국내 인구의 15.2%인 714만명으로 추산되는 베이비붐 세대 중 300여만명은 올해부터 9년에 걸쳐 직장에서 은퇴할 것으로 추정된다. 이영진 닥터아파트 연구소장은 “노후 준비도 못 하고 경제력을 상실한 베이비붐 세대가 자신의 유일한 자산인 아파트를 줄여서 남은 인생을 살아야 하는 처지”라면서 “그 때문에 수도권 아파트의 신규 분양시장은 썰렁하지만 오피스텔 등 수익형 부동산 시장이 활기를 띠고 있다.”고 말했다. 이런 베이비붐 세대는 노후에 아파트보다 단독 주택을 선호한다. 따라서 최근 신도시 내 단독주택 필지에 대한 관심이 폭발적으로 늘고 있다. 또 정부의 단독주택개발조건도 인기의 한 원인이다. 정부는 5·1 부동산대책으로 단독주택 층수 제한과 가구수 제한을 풀겠다고 발표했다. 이어 건설경기 연착륙 및 주택공급 활성화 방안을 발표, 5월 31일부터 택지개발지구 내 단독주택 가구수 제한이 폐지됐다. 이로써 블록형 단독주택용지에 있는 주택의 층수는 2층에서 3층으로, 1층에 점포를 지어야 하는 점포 겸용 단독용지에 자리한 주택은 3층에서 4층으로 층높이를 높일 수 있게 됐다. 1필지당 1가구 규정이 있는 블록형이나 3~5가구로 제한된 점포형의 가구수 제한 역시 사라지게 됐다. 양지영 리얼투데이 리서치자문팀장은 “아파트 다운사이징과 더불어 단독주택 선호도가 높은 베이비붐 세대의 은퇴가 본격화되면서 단독주택 수요가 증가하고 있다.”면서 “이런 주택 문화는 사회 구조 변화와 맞물려 당분간 이어질 것”이라고 전망했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

#사례1 지난해 12월 개통된 거가대교 공사 때 시공사는 심각한 위기에 봉착했다. 측량의 기준이 되는 해발고도를 기재해 놓은 국가수준점(표석)이 거제도와 진해 간 37㎝나 차이가 났기 때문이다. #사례2 경계지역인 경기 성남시 구미동과 용인시 죽전동의 토지개발사업에선 60억원에 달하는 중복 보상이 이뤄졌다. 지적정보 오류로 양 지역 간 2.5㎞에 걸쳐 20~40m씩 토지가 중복됐기 때문이다. #사례3 경남 사천시 사천읍 수석1동은 마을 전체가 지적도와 맞지 않는 ‘지적 불부합지’의 대표적인 사례다. 모든 건물이 지적도보다 동쪽으로 밀려나 집집마다 수십 ㎡씩 땅이 물려 있다. 집을 사고팔 수도 없고 증·개축도 어렵다. ●국토 위치 동쪽으로 464m 어긋나 19일 국토해양부와 대한지적공사에 따르면 이런 사례는 해마다 늘고 있다. 전국 3710만 8000필지 가운데 553만 6000필지(14.8%·2009년 기준)가 지적도와 땅이 일치하지 않는 지적 불부합지로 분류된다. 2002년 지적 불부합지 비율은 3.9%, 2007년 13.8%로 급격히 증가했다. 무엇보다 우리 국토는 수치상으로 100여 년 전부터 세계 측지계와 동쪽으로 464m나 어긋나 있다. 왜 이런 일이 생겼을까. 법무법인 정률의 성봉경 변호사는 “우리나라는 100년 전인 1910년대에 일제가 설치한 도쿄 원점을 아직도 땅을 측량하는 기준점으로 사용하고 있다.”면서 “국토의 위치가 국제 표준에서 그만큼 벗어났다는 뜻”이라고 말했다. 근본 원인은 100년 전 일제 강점기에 만들어진 낡아빠진 지적도를 지금까지 사용하는 데 있다. 당시 일본은 토지 수탈과 세금 징수를 위해 대나무 줄자, 연필, 한지 등 전근대적인 측량장비와 기술을 사용해 지적도를 만들었다. 경제성에 따라 500분의1부터 6000분의1까지 7종류의 축적을 사용했고, 서울도 지역별로 축적이 달라 지적도를 연결하면 맞지 않는 곳이 많았다. 아울러 해방과 6·25전쟁 등 격변기를 거치면서 많은 지적도가 소실됐고, 도시화를 거치며 건물이 무단 신·증축됐다. 이러다 보니 1990년대 지적도의 전산입력 과정을 거쳤으나 초기 지적도의 오류를 그대로 내포하고 있다. 정부도 1994년부터 지적 불부합지 해소를 위해 다양한 재조사 사업을 전개해 왔다. 1996년에는 지적 재조사 특별법이 입법예고됐다. 2006년에도 비슷한 내용의 특별법이 국회에서 발의됐으나 통과하지 못했다. 10년 이상의 사업 기간과 수조원대 사업비용 때문이다. ●예상 사업비 1조3600억원대까지 내려 지난해에도 국토부가 특별법안 입법을 추진했으나 한국개발연구원(KDI) 예비타당성 조사에선 0.363점에 그쳐 기준점(0.5)을 넘지 못했다. 3조 7000억원대 사업비가 과도하다는 이유에서다. 국토부와 지적공사는 최근 항공사진측량과 지상측량을 병행, 예상 사업비를 36% 선(1조 3600억원대)까지 끌어내렸다. 이처럼 우리나라 지적정보의 낙후된 현실은 성장 중인 공간정보산업에 진입하지 못하는 결과를 초래했다. 초기단계인 세계 공간정보 시장 규모는 미국이 올해 80억 달러로 추정되며, 일본은 2013년까지 11조엔 대까지 성장할 전망이다. 다행히 국내 측량기술은 최근 편의성과 경제성이 크게 향상된 상태다. 김계현 인하대 지리정보공학과 교수는 “위성위치확인시스템(GPS) 기반의 측량기준점 좌표 획득과 정보기술(IT)이 융합된 토털측량시스템 개발로 정밀성이 크게 강화됐다.”고 전했다. 예컨대 3차원 측량장비인 최첨단 레이저 스캐너의 개발로 가로·세로 1㎜ 단위까지 입체적 측량이 가능해졌다. 나아가 3D 지리정보시스템(GIS) 기술 발달은 기존 2차원 평면지적체계를 그대로 3차원 입체지적체계로 손쉽게 바꾸도록 만들었다. ●공간정보산업 육성… 측량기술 수출 김 교수는 “디지털 지적체계 구축은 지적불부합에서 발생되는 소송비용과 재측량 비용 등 사회적 비용을 줄인다.”면서 “국내 공간정보산업을 육성시키고 블루오션인 저개발국 지적사업 진출 기회까지 1석 3조의 효과를 낳는다.”고 말했다. 사공호상 국토연구원 글로벌개발협력센터장도 “새로운 지적시스템 구축은 모두 10조원가량의 경제효과를 가져온다.”고 전했다. 지난 4월 국회에 지적재조사 특별법을 제출한 한나라당 김기현 의원실에 따르면 새로운 지적시스템 구축은 연간 토지 소송비용 3800억원과 경계 확인비용이 879억원, 지적민원 처리비용도 676억원, 주제도(지번, 건물용도 등) 제작비용 625억원 등이 절감된다. 이 밖에 지적시스템 해외수출 2조 8000억원 등의 효과가 있다고 분석했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

#사례1. 지난해 12월 개통된 거가대교 공사 때 시공사는 심각한 위기에 봉착했다. 측량의 기준이 되는 해발고도를 기재해 놓은 국가수준점(표석)이 거제도와 진해 간 37㎝나 차이가 났기 때문이다. #사례2. 경계지역인 경기 성남시 구미동과 용인시 죽전동의 토지개발사업에선 60억원에 달하는 중복보상이 이뤄졌다. 지적정보 오류로 양 지역 간 2.5㎞에 걸쳐 20~40m씩 토지가 중복됐기 때문이다. #사례3. 경남 사천시 사천읍 수석1동은 마을 전체가 지적도와 맞지 않는 ‘지적 불부합지’의 대표적인 사례다. 모든 건물이 지적도보다 동쪽으로 밀려나 집집마다 수십 ㎡씩 땅이 물려 있다. 집을 사고팔 수도 없고 증·개축도 어렵다. 　 　19일 국토해양부와 대한지적공사에 따르면 이런 사례는 해마다 늘고 있다. 전국 3710만 8000필지 가운데 553만 6000필지(14.8%·2009년 기준)가 지적도와 땅이 일치하지 않는 지적 불부합지로 분류된다. 2002년 지적 불부합지 비율은 3.9%, 2007년 13.8%로 급격히 증가했다. 무엇보다 우리 국토는 수치상으로 100여 년 전부터 세계 측지계와 동쪽으로 464m나 어긋나 있다. 　왜 이런 일이 생겼을까. 법무법인 정률의 성봉경 변호사는 “우리나라는 100년 전인 1910년대에 일제가 설치한 도쿄 원점을 아직도 땅을 측량하는 기준점으로 사용하고 있다.”면서 “국토의 위치가 국제 표준에서 그만큼 벗어났다는 뜻”이라고 말했다. 　근본원인은 100년 전 일제 강점기에 만들어진 낡아빠진 지적도를 지금까지 사용하는 데 있다. 당시 일본은 토지 수탈과 세금 징수를 위해 대나무 줄자, 연필, 한지 등 전근대적인 측량장비와 기술을 사용해 지적도를 만들었다. 　경제성에 따라 500분의 1부터 6000분의 1까지 7종류의 축적을 사용했고, 서울도 지역별로 축적이 달라 지적도를 연결하면 맞지 않는 곳이 많았다. 아울러 해방과 6·25전쟁 등 격변기를 거치면서 많은 지적도가 소실됐고, 도시화를 거치며 건물이 무단 신·증축됐다. 이러다 보니 90년대 지적도의 전산입력 과정을 거쳤으나 초기 지적도의 오류를 그대로 내포하고 있다. 　정부도 1994년부터 지적 불부합지 해소를 위해 다양한 재조사 사업을 전개해 왔다. 1996년에는 지적재조사 특별법이 입법예고됐다. 2006년에도 비슷한 내용의 특별법이 국회에서 발의됐으나 통과하지 못했다. 10년 이상의 사업 기간과 수조원대 사업비용 때문이다. 　지난해에도 국토부가 특별법안 입법을 추진했으나 한국개발연구원(KDI) 예비타당성 조사에선 0.363점에 그쳐 기준점(0.5)을 넘지 못했다. 3조 7000억원대 사업비가 과도하다는 이유에서다. 국토부와 지적공사는 최근 항공사진측량과 지상측량을 병행, 예상 사업비를 36% 선(1조 3600억원대)까지 끌어내렸다. 　이처럼 우리나라 지적정보의 낙후된 현실은 성장 중인 공간정보산업에 진입하지 못하는 결과를 초래했다. 초기단계인 세계 공간정보 시장 규모는 미국이 올해 80억 달러로 추정되며, 일본은 2013년까지 11조엔 대까지 성장할 전망이다. 　다행히 국내 측량기술은 최근 편의성과 경제성이 크게 향상된 상태다. 김계현 인하대 지리정보공학과 교수는 “위성위치확인시스템(GPS) 기반의 측량기준점 좌표 획득과 정보기술(IT)이 융합된 토털측량시스템 개발로 정밀성이 크게 강화됐다.”고 전했다. 예컨대 3차원 측량장비인 최첨단 레이저 스캐너의 개발로 가로·세로 1㎜ 단위까지 입체적 측량이 가능해졌다. 　나아가 3D 지리정보시스템(GIS) 기술 발달은 기존 2차원 평면지적체계를 그대로 3차원 입체지적체계로 손쉽게 바꾸도록 만들었다. 　김 교수는 “디지털 지적체계 구축은 지적불부합에서 발생되는 소송비용과 재측량 비용 등 사회적 비용을 줄인다.”면서 “국내 공간정보산업을 육성시키고 블루오션인 저개발국 지적사업 진출 기회까지 1석3조의 효과를 낳는다.”고 말했다. 　사공호상 국토연구원 글로벌개발협력센터장도 “새로운 지적시스템 구축은 모두 10조원가량의 경제효과를 가져온다.”고 전했다. 지난 4월 국회에 지적재조사 특별법을 제출한 한나라당 김기현 의원실에 따르면 절감되는 연간 토지 소송비용과 경계 확인비용이 각각 3800억원, 879억원에 이르고 지적민원 처리비용도 676억원에 달한다. 이 밖에 주제도 제작비용 625억원, 지적시스템 해외수출효과 2조 8000억원 등이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

천안함 폭침과 북한군 포격 도발이 발생한 백령도와 연평도 등 서해5도의 주택 개선 사업이 본격적으로 추진된다. 2일 인천시에 따르면 정부가 이달 완료할 ‘서해5도 종합발전계획’ 연구용역 보고서에는 서해5도 노후 주택 신축 등 주거 환경 개선 사업이 최우선 과제로 포함돼 있다. 이에 따라 정부는 내년부터 2016년까지 295억원을 들여 20년 이상 된 노후 주택 1810동을 새로 지을 예정이다. 섬별로는 백령도 979동, 대청도 466동, 연평도 365동 등이다. 신축될 주택은 국토연구원의 안전 점검 결과 대부분 철거를 해야 하는 D·E등급 판정을 받은 낡은 건물들이다. 정부는 이 중 신축이 시급하다고 판단되는 목조주택 492동을 우선 새로 짓겠다는 계획을 세웠다. 백령도 395동, 대청도 65동, 연평도 32동인 것으로 파악됐다. 신축비는 정부가 70%를 지원하고 나머지 30%는 주민들이 부담하는 방식으로 추진된다. 정부는 이와 함께 서해5도에 있는 불량 주택 840동에 대해서도 지붕 개량 등의 개선 사업을 펼치기로 했다. 이 사업에는 420억원의 예산이 투입되며, 정부가 수리 비용의 80%를 지원한다. 서해5도 주거 환경 개선 사업은 지난달 30일 서해5도를 방문한 김황식 국무총리가 직접 약속한 것이기도 하다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

이르면 연말까지 4대강 주변지역 2~3곳이 친수구역으로 지정된다. 지난 19일 국무회의에서 의결된 친수구역 활용에 관한 특별법 시행령의 후속조치로, 지정 규모에 따라 지역경제에 후폭풍을 몰고올 전망이다. 20일 국토해양부에 따르면 정부는 오는 5월 친수구역 개발을 위한 전담조직을 출범하고, 7~8월쯤 한국수자원공사 등 사업 시행자로부터 사업제안을 받을 계획이다. 이에 따라 우선 시범사업지구 지정은 이르면 연말까지 가능할 것으로 보인다. 국토부는 사업 시행을 이끌 전담조직을 건설수자원정책실 내에 별도의 과나 팀으로 운영하는 방안을 고려 중이다. 또 수자원공사는 4대강을 중심으로 후보지를 확정, 7월 이전 국토부에 제안할 계획이다. 올해 말 지정이 유력한 시범지구로는 한강, 낙동강 가운데 각각 1곳과 금강, 영산강 가운데 2~3곳이 될 전망이다. 국토부는 친수역특별법 시행령과 시행규칙 제정이 마무리됨에 따라 용역 중인 친수구역 조성지침도 상반기까지 발표할 계획이다. 앞서 국토연구원은 지난해 용역 자료에서 여주 이포보, 대구 달성보, 구미 인근을 친수구역 후보지로 3장의 조감도를 만든 바 있다. 이 중 여주 이포보 일대는 서울과 가깝다는 점에서, 대구 달성보는 관광레저단지 후보지로 정부의 전략 거점과 겹친다는 이유로 각각 유력 후보지로 떠오른 상태다. 일대 땅값도 벌써부터 들썩이고 있다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

국토연구원(원장 박양호)은 13일 오후 2시 경기 안양시 국토연구원 3층 중회의실에서 100세 시대를 향한 건강장수 도시 만들기 세미나를 개최한다. 세미나에서는 고광욱 고신대 의과대학 교수가 ‘건강도시의 발달과 추진동향’을, 김은정 국토연구원 책임연구원이 ‘한국형 건강장수도시 만들기의 과제’ 등을 발표한다.

“플래카드 업자들만 돈 벌었다. 영남권 민심은 굉장히 안 좋다. 레임덕이 우려된다. 다음 대통령 후보들은 조심하겠지.”(대구지역 공기업 간부 A씨) “1997년 5월 김영삼 대통령 아들 현철씨가 구속되면서 레임덕이 오더라. 청와대에서 공무원들에게 보고 좀 해 달라고 했으나 없었다. 그러다 외환위기가 왔다. 현 대통령은 일을 열심히 하는 분이니 권력 누수 현상이 있겠느냐.”(공직자 B씨) 동남권 신공항 공약 백지화 소식에 나온 주변의 반응들이다. 올해는 유난히 지역문제로 시끄럽다. 지역개발을 위한 대통령 선거공약이 문제였다. 동남권 신공항 선정은 2007년 8월 당시 이명박 한나라당 대통령 후보의 대선공약이었다. 원래 2009년에 후보지를 발표하려 했으나 ‘영혼 없는 공무원’ 때문인지 어제서야 백지화로 결론났다. 2년 전 국토연구원의 연구용역 결과나 이번 발표내용은 사실상 같다. 차이점이 있다면 지역갈등이 난무할 선거를 앞두고 나왔다는 점이다. 당장 오는 27일 재·보선에 이어 내년에 총선(4월)과 대선(12월)이 있다. 지역이기주의성 발언은 극에 달한 상태다. 대통령 탈당 얘기까지 나왔을 정도다. 부산시와 경남도는 동남권 신공항 유치를 위해 신문지상에 광고전을 잇따라 폈다. 지역주민의 표로서 당선된 자치단체장으로서는 지역발전을 위해 어찌 보면 당연한 행보를 보였다고 본다. 하지만 국가적으로 보면 예산낭비가 아닐 수 없다. 과학 비즈니스벨트 사업도 마찬가지다. 정부가 당초 충청권 조성 방침을 선회해 입지 선정 재검토 입장을 보이면서 경기, 전남·북, 경남·북 등 여러 광역지자체가 유치전에 가세했다. 일각에서 거론되듯 신공항 백지화로 성난 대구·경북 민심을 다독이기 위해 이 사업을 대구·경북권에 줄 경우, 충청권은 물론 유치를 희망하는 다른 지자체들의 반발은 불 보듯 뻔한 상황이다. 다음 대통령 선거에 나설 후보들은 특정 지역을 공략하기 위한 ‘지역중심형 개발공약’은 하지 말아야 한다고 제언한다. 대선은 그 후보의 시대 비전과 정책대안을 구체화한 공약을 알리고 이를 토대로 국가를 운영하겠다고 약속하는 과정이다. 또 대선 후보의 공약은 국회의원이나 단체장 등 특정 지역을 근거로 한 공직 입후보자의 공약과는 그 크기가 달라야 한다. 최고 통치권자로서 국토 전체를 정책대상지로 삼아 지구적 문제가 된 녹색성장 방안 강구 등 담론의 폭과 깊이가 다른 것과 비교대상이 될 수 없다. 사회간접자본 확충을 위한 개발공약이 필요하다면 ‘사업중심형 개발공약’이 바람직하다. 개발취지와 이를 토대로 구체적인 사업내용을 평가기준, 심사일정 등과 함께 공표하고 희망 지역으로부터 사업 제안서를 받아서 처리하면 뒤탈이 적다. 우리나라처럼 국토면적이 상대적으로 좁은 나라에서는 특정 지역을 토대로 한 대선공약은 그 득보다 실이 많을 수밖에 없다. 공약을 못 지키기나 수정할 경우, 그 해명도 공약내용을 토대로 하는 게 옳다. 2007년 12월 나온 한나라당의 17대 대선 권역별 정책공약집에 보면 동남권 신국제공항 건설은 ‘통합을 위한 네번째 약속’이다. 이 공약집은 한나라당 17대 대선 중앙선대위 일류국가비전위원장인 김형오 전 국회의장 주도 아래 나왔다. 김 전 의장은 편집후기에서 “400여명의 정책전문가들이 참여해 180여 차례 토론과 회의를 거쳤다. 공약 최종 결정단계에서 대선후보는 국민의 편에 서서 혹독하다 싶을 정도로 장시간 난상토론으로 공약안을 검증했다.”며 ‘전문가 검증 필’을 강조하고 있다. 이런 공약을 ‘없던 일’로 하려면 당시 공약의 문제점에 대한 ‘자기고백’이 있어야 한다. 그리고 그 자기고백은 공약이행자가 하는 게 유권자에 대한 도리이다. 정책의 효율성은 정치논리가 아닌 경제논리로 접근하는 것이 옳다. 표밭갈이에만 치중한 선거공약은 더 이상 내지 않는 게 국가발전에 기여하는 길이다. eagleduo@seoul.co.kr

동남권 신공항 건설이 백지화되면서 영남권 지방자치단체와 시민단체, 의원들의 반발이 확산되고 있다. 한마디로 백지화 방침을 절대 수용할 수 없다는 것이다. 허남식 부산시장은 독자적으로 김해공항을 가덕도로 옮기겠다고 공언했고, 김범일 대구시장은 민자 등을 유치해서라도 신공항 건설을 추진하겠다고 주장했다. 영남권 국회의원들은 백지화는 2년만 유효할 뿐이라며 내년 총선과 대선 때 동남권 신공항 건설을 한나라당 공약으로 내세우겠다고 결의했다. 시민단체 등은 내년 선거 때 공약 불이행을 표로 심판하겠다며 벼르고 있다. 여기에 한나라당의 유력한 차기대권 주자인 박근혜 전 대표도 “지금 당장 경제성이 없더라도 미래에는 분명히 필요할 것이라고 확신한다. 동남권 신공항은 계속 추진돼야 한다.”며 동남권 신공항 건설을 사실상 공약으로 제시했다. 우리는 그동안 대선 공약이라 할지라도 경제성과 타당성 등을 엄격히 따져 국민의 소중한 혈세가 낭비되지 않도록 해야 한다고 강조해 왔다. 지금 영남권 정치인들의 반발은 납세자들의 권익은 아랑곳없이 내 표만 지키면 된다는 것과 다를 바 없다. 자신의 주머니에서 돈이 나간다면 이처럼 막무가내식으로 우기겠는가. 정확한 수요예측 없이 공약을 한 이명박 대통령에게 1차적인 책임이 있겠지만 신공항 건설만이 살 길인 양 부추긴 지역정치인들의 잘못도 결코 가볍지 않다. 전문가들의 예측대로라면 김해공항은 2027년이면 포화상태에 이른다. 공항건설 소요기간이 10년인 점을 감안하면 2018년에 임기가 끝나는 차기 대통령은 임기 중 신공항 건설이나 김해공항 확장 여부를 결정해야 한다. 하지만 그 전에 동남권 공항을 ‘허브화’할 것인지 ‘거점공항’으로 할 것인지부터 따져봐야 한다. 그래야 불필요한 거품을 사전에 제거할 수 있다. 앞으로 고속철 중심으로 짜여질 전국의 간선도로망 역시 신공항 건설 필요성 여부의 변수로 감안해야 한다. 이 대통령은 오늘로 예정된 기자회견에서 잘못된 공약으로 갈등을 유발한 데 대해 진정성 있는 사과와 함께 치유책을 제시해야 한다. 아울러 2009년 국토연구원 용역결과 동남권 신공항의 경제성이 없는 것으로 판가름났음에도 그동안 공표하지 않은 이유도 밝혀야 할 것이다.

지난 30일 동남권 신공항 건설 백지화로 촉발된 후폭풍이 정치권과 영남지역을 강타하고 있는 가운데 또 다른 국책사업인 국제 과학비즈니스벨트와 한국토지주택공사(LH) 이전 등의 처리가 관심사로 떠오르고 있다. 국제 과학비즈니스벨트의 경우 이명박 대통령의 대선 공약으로 충청권이 따놓은 몫이었다. 하지만 최근 정부가 입지 재검토 의사를 밝히면서 꼬이고 있다. 분산배치가 거론되면서 전남, 전북, 경북 등 6개의 광역자치단체가 유치전에 뛰어들어 혼란이 가중되고 있다. LH 본사 이전도 토지공사와 주택공사를 통합하면서 토공의 이전 예정지였던 전북 전주와 주공의 이전 예정지인 경남 진주가 경합하고 있다. 영호남 갈등으로 비칠 수 있어 정부는 더욱 조심스럽다. 이런 가운데 국가발전을 위한 중요 사업인 만큼 뒤로 미뤄 갈등을 증폭시키기보다는 조기에 매듭을 지어야 한다는 목소리도 높다. ■LH본사 이전 ‘진주-전주’ 팽팽한 입장 동남권 신공항 입지 선정을 둘러싸고 달아오른 민심이 한국토지주택공사(LH) 본사의 지방 이전 논의로 다시 요동칠 전망이다. 주무부처인 국토해양부는 LH 이전을 논의할 대통령 직속 지역발전위원회의 2기 위원장 선임이 최근 마무리되고, 동남권 신공항 입지 평가가 일단락됨에 따라 4월 말부터 LH 본사 이전 논의를 본격화할 것이라고 31일 밝혔다. 국토부 관계자는 “이전 후보지인 경남과 전북 행정부지사가 참석하는 지방이전 협의회를 지역발전위 2기 민간위원 구성이 완료되는 대로 정부과천청사에서 가질 예정”이라고 전했다. 논의의 윤곽은 4·27 재·보선 이후 드러날 가능성이 커졌다. 정부는 앞서 올 상반기까지 LH 이전 문제를 매듭짓겠다고 밝혔었다. 현재 LH의 본사가 어디로 내려갈지는 아무도 모른다. 그만큼 유치를 희망하는 경남과 전북이 팽팽하게 맞서 있다. LH 본사 이전은 참여정부 시절, 혁신도시로의 공기업 이전에서 비롯됐다. 하지만 이명박 대통령이 ‘공기업 선진화’를 명목으로 2009년 주택공사와 토지공사를 통합하면서 상황이 어그러졌다. LH가 통합되기 전 주택공사는 경남 진주 혁신도시로, 토지공사는 전북 전주혁신도시로 각각 이전이 확정됐다. 통합 뒤 경남에선 LH의 사장(실)과 본사가 전부 내려와야 한다는 ‘일괄 배치’를 주장하는 반면 전북은 사장(실)을 포함한 본사인력의 24% 이전을 요구하고 있다. 국토부 관계자는 “영호남 간 갈등으로 비칠 수 있어 더욱 조심스러울 수밖에 없다.”고 전했다. 양측의 의견이 엇갈리면서 갈등 조정은 마냥 미뤄지고 있다. 지난해 10월 지역발전위의 1기 위원장과 위원들이 임기를 마친 뒤 후임 인선이 늦어지면서 논의는 중단된 상태다. 이에 청와대는 5개월간 비어 있던 지역발전위원장에 최근 홍철(66) 대구경북연구원 원장을 선임하면서 물꼬를 트려 하고 있다. 홍 위원장은 건설교통부 차관보, 국토연구원 원장, 인천발전연구원 원장과 인천대학교 총장 등을 두루 거쳤다. 건설교통부 제1차관보 시절 당시 오명 장관, 유상열 차관, 정종환 국장과 호흡을 맞추기도 했다. 다만 일각에선 포항출신인 홍 위원장이 영남권에 유리한 판단을 내릴 수도 있다고 우려한다. 한편 학계에선 LH 이전에 대한 해법으로 지주회사식 분산배치론 등이 거론되고 있다. 변창흠 세종대 교수는 “극단적으로 묶거나 나누기보다 광역경제권별로 본사의 기능을 각각 옮겨 놓는 방법이 대안이 될 수 있다.”면서 “LH 본사는 대기업 지주회사처럼 기본 기능만 부여해 세종시나 수도권에 남기고, 주요 업무분야별로 호남권·영남권·충청권 등에 본사기능을 상당부분 넘겨주면 된다.”고 조언했다. 반면 손재영 건국대 교수는 “(LH 본사 이전은) 정치적 결단이 필요한 사안”이라며 “대규모 기관을 잘라서 분산 배치하는 것은 비효율을 초래하는 최악의 선택이 될 수 있어 한곳으로 정하는 것이 바람직하다.”고 지적했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr ■‘과학벨트’ 정치권-과학계 엇갈린 반응 동남권 신공항 계획 백지화의 불똥이 국제과학비즈니스벨트(과학벨트)로 번지는 양상이다. 이명박 대통령의 ‘과학벨트 충청권 유치’ 공약이 뒤집어지면서 시작된 각 지역 사이의 입지 선정 경쟁에, 신공항 무산으로 격앙된 영남권 민심을 달래기 위한 ‘거점지구 분산배치론’까지 나오면서 갈등이 격화되는 모습이다. 정치권을 중심으로 흘러나오는 분산배치론의 핵심은 중이온가속기와 기초과학연구원 등을 각기 다른 지역에 설치하자는 것이다. 거점시설을 여러 지역에 나눔으로써 불만을 최소화하겠다는 취지인데, ‘보상용’으로 과학벨트 일부를 영남권에 줄 가능성이 제기되고 있다. 과학벨트가 2012년 총선과 대선의 표심과 직결된다는 사실을 잘 알고 있는 정치인들은 여야를 떠나 자신의 이해관계에 맞게 ‘각개전투’를 벌이고 있다. 한나라당 김무성 원내대표는 “과학벨트는 ‘벨트’니까 몇 군데 걸칠 수 있다.”고 했고, 이 대통령의 형인 이상득 의원은 “대구·경북이 비교우위를 갖고 있는 부분에 대해서는 와야 한다.”고 했다. 그러나 정두언 최고위원은 “과학벨트가 세종시로 가야 한다.”고 주장한다. 민주당의 속사정은 더욱 복잡하다. 충청권 유치가 엄연한 당론이지만, 광주·전남 지역 의원들은 호남권 유치를 주장하고 있다. 이들은 호남권을 중심으로 대전과 대구를 연결하는 ‘삼각벨트’ 형식을 택하되, 핵심시설인 기초과학연구원과 중이온가속기는 호남권에 두자고 주장하고 있다. 정부는 공정하게 입지를 선정해 6월 중 발표하겠다는 입장이지만, 좀처럼 신뢰를 얻지 못하는 분위기다. 과학계에서는 분산배치는 과학벨트의 효율성을 떨어뜨릴 뿐이라고 반대 입장을 명확히 하고 있다. 대신 대학·연구소 등 주요 거점에 현장 중심 사이트랩(Site-lab)을 설치하는 대안과 함께 과학벨트와 관련된 모든 정보를 투명하게 공개해 ‘거품’을 빼야 한다는 해법을 내놓았다. 과학계의 최대 시민단체인 ‘바른 과학기술사회 실현을 위한 국민연합(과실연)’ 이규호(한국화학연구원 연구위원) 공동대표는 “분산배치는 안 된다는 것이 사실상 과학계의 합의된 의견”이라면서 “세계적인 과학자들을 유치해 기초과학을 연구하겠다는 당초 취지를 달성하려면 거점이 집중적으로 형성돼야 하기 때문에 연구의 중심체인 중이온가속기와 기초과학연구원은 같은 곳에 있어야 한다.”고 말했다. 물리학계의 한 원로 교수는 “모든 정보를 솔직히 공개하면 실익이 보일 것이고, 이렇게까지 할 일이 아니란 것을 모든 지역이 이해하게 될 것”이라고 말했다. 또 “지금 주객이 전도돼 과학계에서 과학벨트를 잘해 보자는 공청회를 하면 사람들이 안 오고, 오히려 정치권이 주최하는 행사에 바글바글하다.”면서 “과학계 의견이 최우선시돼야 한다.”고 덧붙였다. 유지혜기자 wisepen@seoul.co.kr

정치권과 영남 민심을 들끓게 했던 동남권 신공항 건설이 백지화됐다. 신공항 백지화에 부산, 대구·경북, 울산, 경남 등 영남권 5개 시·도는 강력히 반발하며 독자 추진 등의 입장을 밝혔다. 여당의 영남권 의원들도 “납득할 수 없다.”며 비판 성명을 내는 등 파문이 확산되고 있다. 박창호(서울대 건설환경공학부 교수) 동남권 신공항 입지평가위원장은 30일 “신공항 입지 평가 결과 부산 가덕도와 경남 밀양 모두 공항 입지로 부적합하다는 결론을 내렸다.”고 밝혔다. 박 위원장은 “3개 평가 분야별 총점을 합산한 점수는 100점 만점에 밀양 39.9점, 가덕도 38.3점”이라며 “두 후보지 모두 불리한 지형 조건으로 인해 환경 훼손과 사업비 과다가 우려되고 경제성이 미흡하다고 판단했다.”고 설명했다. 평가 분야 중 40점이 배정되는 경제성 분야에서 가덕도는 12.5점, 밀양은 12.2점을, 공항 운영(30점) 분야에서는 가덕도 13.2점, 밀양 14.5점, 사회환경(30점) 분야에서는 가덕도 12.6점, 밀양 13.2점을 각각 받았다. 입지평가위는 1차로 두 후보지에 대한 입지 여건을 절대평가한 뒤 두곳 모두 적합성이 있다고 판단되면 2차 상대평가를 하기로 했다. 그러나 두곳 모두 기준점인 50점에 미치지 못해 1차 평가에서 마무리됐다. 박 위원장은 사전에 백지화를 염두에 둔 게 아니냐는 지적에 “평가위원끼리 협의 없이 독립적으로 평가해 합산하는 등 공정하게 이뤄졌다.”고 강조하면서 “후보지 압축 과정에서 경제성 논란이 있었지만 다른 쪽으로 극복할 수 있다고 봤는데, 주변 환경과 입지 여건이 성숙하지 않은 것 같다.”고 말했다. 탈락한 부산 가덕도와 경남 밀양의 추후 재검토 가능성에 대해선 개인 견해를 전제로 “비용 대비 편익 비율이 올라가거나 공사비가 7조원 이하로 내려가면 할 수 있다고 본다.”고 말했다. 그는 “인천국제공항은 공역이 항로를 잡기 어려워 운영 부분에 40%의 비중을 뒀다.”며 “(가덕도와 밀양은) 수요가 부족하고 KTX도 있기 때문에 그것을 어떻게 해결하느냐도 관건”이라고 지적했다. 입지평가위는 지난해 7월 구성된 뒤 21차례 회의를 거쳐 국제민간항공기구(ICAO) 등 국제기준과 인천국제공항 타당성 조사 시 평가 기준, 국토연구원의 타당성 및 입지 조사 용역 결과 등 국·내외 사례를 종합해 평가 작업을 진행해 왔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

동남권 신공항 건설이 무산된 이유는 무엇일까. ‘치킨게임’으로 치달은 신공항 유치전에선 정부가 어느 한쪽의 손을 들어줄 경우 져야 할 정치적 부담이 큰 짐으로 작용했다. 아울러 두 후보지를 바라보는 경제적 타당성도 복합요인으로 작용했다는 분석이다. 30일 국토해양부와 업계에 따르면 이날 공개된 동남권신공항입지평가위원회와 평가단의 평가 결과에는 이 같은 논리가 복잡하게 얽혀 있다. 결과는 어느 정도 예상됐지만 단일 허브공항의 필요성에 바다를 메워야 하는 부산 가덕도와 산지를 깎아야 하는 경남 밀양의 단점도 평가에 어느 정도 영향을 끼친 것으로 보인다. 박창호 입지평가위원장은 “밀양과 가덕도 모두 환경 훼손, 비용 과다, 경제성 미흡 등의 이유로 공항 입지로는 적합하지 않다는 결론을 도출했다.”면서 투명한 평가를 강조했다. 입지평가위는 국책사업에 쓰이는 계층분석법(AHP)을 채점표에 적용했다. 박 위원장은 “기획재정부의 예비 타당성 평가처럼 기준점이 50점이 된 이유”라고 못 박았다. 그가 제시한 신공항 추진의 ‘필요충분조건’은 2009년 국토연구원 용역에서 0.7~0.73에 불과했던 비용 대비 편익(B/C)이 올라가고, 사업비가 7조원 아래로 떨어져야 한다는 것이다. 수요 예측과 입지에 따라 B/C의 상승은 어느 정도 가능하지만 신공항 건설비가 7조원 아래로 떨어지는 것은 사실상 불가능하다는 게 업계의 지적이다. 10조원 안팎인 신공항 건설비는 실시 설계가 예정됐던 2017년 이후 최소 13조~14조원까지 치솟을 것이란 예상이 지배적이었다. 이는 무안·양양공항 크기의 공항 30~40개를 지을 수 있는 액수다. 공항 운영(30%), 경제성(40%), 사회·환경(30%)의 평가 분야 가운데 관심이 쏠린 경제성에선 이 같은 정부의 입장이 잘 드러난다. 가중치가 가장 높았던 경제성에서 두 후보지는 모두 고전을 면치 못했다. 공항 건설비(사업비) 항목에선 밀양(3.7)과 가덕도(3.9)가 모두 100점 만점으로 환산한 점수에서 25점도 넘기지 못했다. 여객·화물·전환 수요에서도 밀양과 가덕도가 각각 2.0과 2.2를 받는 등 항목별로 0.1~0.2점 차를 기록했다. 신여객·화물 편익과 시공의 용이성 및 확장성에서도 상황은 비슷했다. 이런 가운데 두 후보지의 지형적인 문제는 결정적인 약점으로 작용했다. 국토부 관계자는 “부산 신항만에 자리 잡은 가덕도는 수심 14~20m의 바다를 메워야 한다.”면서 “영종도와 무의도 사이 갯벌을 매립해 2001년 개장한 인천국제공항의 수심은 1~3m에 불과했다.”고 전했다. 이 관계자는 또 “지진으로 피해를 입은 일본 센다이 공항도 수심 10m 이상 바다를 메웠는데 해일에 타격이 컸다.”고 덧붙였다. 반면 밀양은 비행기 이착륙을 위해 주변 산봉우리 27개를 깎아야 하는 문제점을 지녔다. 공사비 부담이 큰 데다 환경 파괴가 불가피하다는 것이다. 이는 ‘공항 운영 평가’에서도 점수를 크게 낮추는 요인이 됐다. ‘사회·환경 평가’에서도 지리·경제·이용객 접근성 등에서 두 후보지는 낮은 점수를 받았다. 한편 이번 평가에선 입지평가단이 매긴 점수에 평가위가 최종 가중치를 부여하는 방식을 채택해 평가위의 의지가 사실상 결과를 결정짓는 구조였다는 지적도 나오고 있다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

“노태우 전 대통령도 대선 후보 시절, 공약으로 대구 신공항 카드를 검토했습니다. (내가) 부처 과장 때 ‘기존 공항에 국제선 취항을 시범적으로 허용하되 추이를 지켜본 뒤 결정해도 늦지 않다’고 설득, 가까스로 국제공항이 아닌 국제공항화로 공약을 틀었습니다.” 30일 국토해양부 고위 관계자는 무안·양양 등 신공항 건설의 뒷얘기를 전하면서 이 같이 털어놓았다. 애초부터 영남권 신공항의 경제성에 대해 정부에서는 회의적이었다는 것을 암시한다. 이명박 대통령도 대선후보 시절인 2007년 부산·경남과 대구·경북을 방문할 때마다 신공항의 필요성을 강조했다. 하지만 동남권 신공항은 이 대통령이 처음 꺼내 든 ‘전매특허’가 아니다. 1990년대부터 영남권 자치단체장들은 꾸준히 필요성을 역설해 왔고, 2000년대 들어 공론화됐다. 부산시는 1992년 ‘부산권 신국제공항 타당성 조사’를 처음 실시했다. 2002년 4월 중국 민항기가 김해공항 인근 돗대산에 추락하면서 ‘부산 신공항’ 건설론이 대두됐다. 2002~2003년 한국교통연구원(옛 교통개발연구원)은 부산신공항 개발 타당성 입지조사 용역을 실시해 2006년 1월 ‘경제성이 떨어진다’고 결론내렸다. 사업 추진도 유보됐다. 그러나 그해 12월 노무현 전 대통령은 동남권 신공항 건설 검토를 국토부에 다시 지시했다. 영남권에선 김해공항의 국제노선이 부족해 인천공항까지 가야 했고, 2027년쯤 김해공항의 여객 처리량이 한계에 달할 것이란 전망도 작용했다. 국토부는 2007년과 2009년 국토연구원 용역을 거쳐 신공항 후보지를 부산 가덕도와 밀양 하남읍으로 압축했다. 이후 두 곳을 대상으로 지형·지질과 소음 피해, 접근성에 대한 입지평가를 벌여왔다. 국토부는 당초 2009년 말 결과를 발표할 예정이었지만 정치권과 영남권의 갈등이 커지자 이후 세 차례나 발표를 연기했다. 이런 가운데 2009년 말 국토연구원은 밀양·가덕도 대신 김해공항 확장안을 제시하기도 했다. 영남권 민심이 동요한 데는 정부의 입장이 오락가락한 점도 작용했다. 국토부 수장인 정종환 장관은 “신공항의 경제성과 필요성을 충분히 공감한다.”(2009년 8월), “신공항을 건설한다는 정부 입장은 확고하다.”(2009년 10월), “신공항은 반드시 건설한다.”(2010년 10월)고 말해 왔다. 그러나 30일 나온 평가결과는 “경제·환경적 타당성이 없어 공항 건설이 어렵다.”는 것이었다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

박창호 동남권신공항입지평가위원장은 30일 동남권 신공항 백지화와 관련, “동남권 신공항 ‘백지화’를 염두에 두고 실사를 한 것은 아니다.”라면서 ‘사전 백지화설’을 일축했다. 하지만 그는 “개인적으로는 인천공항을 대체할 신공항이 (영남권에) 필요하다고 생각한다.”며 여운을 남겼다. →‘백지화’를 염두에 두고 실사한 것은 아닌가. -평가는 공정하게 이뤄졌다. 평가위원끼리 독립적으로 평가해서 합산한 결과다. 그동안 후보지를 35개에서 2개로 축소하면서 경제성이 없다는 논란이 있었지만, 다른 쪽으로 극복할 수 있지 않을까 해서 4년을 기다려 왔다. 그러나 결과적으로 주변 환경과 입지 여건이 아직은 성숙하지 않은 것으로 해석됐다. →차후에 다른 지역에서 제안하면 다시 검토할 수 있는가. -내가 말할 수 있는 입장은 아니다. →시기와 여건이 무르익지 않았다고 했는데, 이 두 후보지에 대해 이제부터 재검토할 수 있는가. -두곳 모두 평균 사업비가 10조원 정도 들고, 비용 대비 편익 비율(B/C)이 0.7 안팎으로 나왔다. 개인적으로는 편익이 올라가거나 공사비가 7조원 이하로 줄어야 할 수 있다고 본다. →두 후보지 모두 낮은 점수가 나왔는데, 절대 점수는 얼마인가. -50점 이상을 받으면 합격이었다. 기획재정부에서 예비 타당성 조사를 하는 표준과정을 준용했다. →이전(과거 국토연구원 분석) B/C 분석에서 경제성이 없다고 나왔는데도 경제성 비중을 높게 한 이유는. -대항목이 운영, 경제, 환경인데 각각 30%와 40%, 30%를 뒀다. 인천공항 때에는 운영이 40%였다. 이는 서울 인근에 군사보호지역이 많아 항로를 잡기 어려웠기 때문이다. →항목별 가중치는 어떻게 정했나. -이원화된 평가 과정이었다. 평가위는 20명이고, 27명의 평가단이 있다. 평가단이 채점했고, 평가위 20명이 가중치를 만들었다. 그 가중치하고 채점표하고 합쳤다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

동남권 신공항 입지 평가 발표(30일)를 하루 앞두고 정부와 여당이 발표 이후 수습책 마련에 골몰하고 있다. 입지 평가단의 채점 결과가 나오기도 전에 백지화가 기정사실로 받아들여지면서 지역 민심이 폭발 직전의 상태이기 때문이다. 정부는 입지 평가단의 채점 결과 발표 이후 김황식 국무총리가 나서서 정부의 공식 입장을 발표하는 등 수습을 시도할 것으로 보인다. 28일 국토해양부 고위 관계자는 동남권 신공항 백지화 사전 결정설과 관련, “일괄 입찰 공사 계약과 같이 이번 신공항 입지 결정도 평가위원회(채점 결과에 가중치 부여)와 평가단(채점)이 나뉘어 사전 담합은 불가능하다.”면서 “우리도 공이 어디로 튈지 모르는 상황”이라고 말했다. 해당 지역 여론도 민감하게 돌아갔다. 대구·경북·경남·울산과 부산은 각각 경남 밀양과 부산으로 신공항을 유치하기 위해 사활을 걸어 왔지만 경제성 논리로 신공항 건설이 백지화될 가능성이 커지자 강력히 반발하고 있다. 이날 예정된 평가단의 밀양, 부산 등 현장 방문에서도 “이미 방침을 정해 놓고 평가단이 방문하는 것은 요식행위에 불과한 것 아니냐.”며 항의하기도 했다. 하지만 평가단의 현지 답사는 차분한 분위기 속에서 진행됐다. 이용규 국토부 공항정책과장은 “국토부와 국토연구원 직원들이 지자체 주민과 취재진의 평가단 접근을 막은 가운데 비공개로 현장 실사가 진행됐다.”고 말했다. 김두관 경남지사 등 관련 자치단체장들은 버스에서 내리는 평가단의 손을 일일이 잡고 “잘 부탁한다.”며 인사를 건넸다. 1시간여간 설명회가 진행되는 동안 현장 주변에는 경찰 100여명이 배치돼 만일의 사태에 대비했다. 국토부 항공정책실에선 후보지 한곳이 선정될 경우와 모두 탈락할 경우에 대비, 3개의 대응 자료를 마련해 놓은 상태다. 한편 평가단은 30일 분과별 토론을 거쳐 공항운영 분야(30%), 경제 분야(40%), 사회·환경 분야(30%)의 3개 평가 분야에서 10개 평가항목과 19개 세부 평가항목에 점수를 매긴다. 정부는 사안의 중대성을 고려해 오후 3시 30분 입지 평가 결과를 발표하고, 이어 5시에는 서울 세종로 정부중앙청사에서 김황식 국무총리가 정부의 공식 입장과 수습책을 발표할 계획이다. 정부 일각에선 정종환 국토부 장관이 신공항과 관련, 민심 수습 차원에서 조만간 사퇴할 것이라는 얘기도 돌고 있다. 오상도·유지혜기자 sdoh@seoul.co.kr

정부와 여당이 강력한 추진 의지를 보였던 동남권 신공항 건설이 ‘경제성’을 이유로 백지화가 유력시되면서 고무줄 같은 ‘경제성 잣대’가 도마에 올랐다. 국론 분열이나 국력 낭비를 막으려면 객관적인 ‘경제성’을 기준으로 입지나 건설 여부를 결정해야 하는 게 맞지만 정치적인 필요에 따라 경제성의 기준이 흔들리는 것은 문제다. 이에 따라 경남 밀양과 부산 가덕도의 배제 여부나 김해공항 확장 여부도 일관된 경제성 잣대를 적용해야 여론의 역풍을 최소화할 수 있다는 지적이 나온다. 28일 국토해양부에 따르면 국토부는 2007년과 2009년 두 차례의 국토연구원 용역을 거쳐 신공항 후보지를 밀양과 가덕도로 좁혔다. 당초 2009년 말 입지를 발표할 예정이었지만 영남권의 갈등이 커지자 세 차례나 연기했다. 하지만 막상 입지 평가결과 발표(30일 예정)가 임박, 후폭풍이 우려되자 정치권에선 “두 후보지 모두 (입지평가에서) 기준점수에 미달해 신공항이 백지화될 것”이란 전망을 하고 있다. 그동안 침묵으로 일관해온 정부도 “적자공항만 하나 더 생길 뿐”이라며 태도가 급변한 상태다. 실제로 국토부가 2009년 국토연구원에 의뢰한 2단계 용역에선 신공항 사업비가 경남 밀양이 10조 3000억원, 부산 가덕도는 9조 8000억원이었다. 비용 대비 편익(B/C)은 각각 0.73과 0.7로 모두 기준치 이하였다. 국토부 고위 관계자는 “대형 국책사업의 경우 B/C가 0.8~1은 넘어야 정책적 판단(AHP)에 가중치를 부여해 사업을 추진한다.”고 밝혔다. 이번 입지평가에선 경제적 타당성이 핵심이다. KTX는 하루 120회, 2시간 18분 만에 서울~부산을 운행한다. 인천공항은 지난해부터 4조원대의 3단계 확장공사를 시작, 일본 나리타·중국 상하이 공항과 본격적인 동북아 허브 경쟁에 뛰어들었다. 이영혁 항공대 교수도 “이웃 일본에선 나리타, 간사이, 주부 등 3개의 대형 공항이 저마다 허브공항을 주창하다 혼선만 초래했다.”고 말했다. 이런 상황에서 입지평가위는 수요, 비용, 편익, 건설 계획 등으로 구성된 경제성에 배점의 40%를 할애했다. 밀양은 접근성과 건설 여건에서, 팎덕도는 소음 해결과 확장성에서 유리하다. 반면 국토부는 밀양이 산지에 둘러싸여 20여개의 산을 절개해야 하고, 가덕도는 수심이 평균 18m 안팎으로 매립비용이 부담이라고 판단한 상태다. 하지만 이런 판단이라면 굳이 갈등이 커질 때까지 기다릴 게 아니라 좀 더 일찍 경제성이라는 잣대를 들이대 논란을 종식시켰어야 한다는 것이다. 이처럼 정부와 여당의 입장이 오락가락하면서 정부의 B/C 평가에 대해서 지자체들은 “기준이 잘못됐다.”며 반발한다. 지난해 항공정책연구소가 내놓은 B/C에선 밀양이 1.05의 점수를 얻었고, 올해 초 서울대 경제연구소가 내놓은 B/C에선 밀양(1.0)과 가덕도(1.2) 모두 기준 점수를 넘겼기 때문이다. 이승훈 서울대 경제학부 명예교수는 “향후 중국 환승객과 저가항공 수요를 반영, 편익이 늘었기 때문”이라고 설명했다. 대입 기준에 따라 고무줄 잣대가 되는 셈이다. 한 걸음 더 나아가 김해공항 확장이 신공항 건설비의 2배가 넘어 추후 정부의 선택이 제한적이란 주장까지 나온다. 국토부 고위 관계자는 “김해공항 확장에는 20조원 이상의 천문학적 비용이 든다.”면서 “입지평가위 내부에서도 이미 논의를 중단한 상태”라고 전했다. 이종출(부경대 교수) 대한토목학회 부산·울산·경남지회 위원장도 “2002년 건설교통부가 발주한 교통연구원의 ‘김해공항 안전성 확보 방안 연구’에선 확장 비용이 30조원으로, 경제성이 없다는 결과가 나왔다.”고 말했다. 일각에서 아예 다른 곳에 제4의 대안을 찾아야 한다는 주장이 나오는 이유다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr