지하에 추가 도로 건설… 통행량 확보 초점지상도 공원 아닌 도로 활용 ‘경인선 방식’현실화 땐 한남대교~양재 지하화도 탄력분당·판교·용인 등 서울 출퇴근 시간 단축노형욱 국토교통부 장관 후보자가 밝힌 경부고속도로 서울 강남(한남대교 남단)~경기 화성 동탄 구간의 입체도로 건설에 관심이 쏠리고 있다. 입체화는 지하도로 건설로 봐도 된다. 고가도로 형태의 입체도로는 소음과 미관 등의 이유로 반대가 심해 추진이 사실상 불가능하기 때문이다. 경부고속도로 입체화 건설 주장은 여러 차례 있었지만 구체적인 제시는 이번이 처음이다. 그동안 거론된 경부고속도로 지하 건설은 고속도로 때문에 나뉘어진 생활권을 잇고 주변 주거환경을 쾌적하게 하고자 추진됐다. 서울 서초구가 구상했던 한남대교 남단~양재IC 구간 6.8㎞ 지하화는 지하 1, 2층에 상·하행선을 분리 건설해 12차로를 확보하고, 지상에는 공원 등을 꾸며 단절된 동서 생활권을 연결하자는 것이다. 현재 공사 중인 동탄 신도시 지하도로 건설과 같은 개념이다. 동탄분기점∼기흥·동탄IC 3.64㎞ 구간에서는 기존 왕복 8차로를 10차로로 확장해 직선화하면서 1.2㎞를 지하로 건설하는 공사가 진행 중이다. 동탄 지하화 구간은 수도권고속철도(SRT) 지하 동탄역 위를 지나간다. 동탄역은 지하 4층, 경부고속도로는 지하 1층을 지난다. 지상부에는 주차장과 버스·트램 환승시설이 들어서고 일부 공간은 공원으로 꾸며진다. 노 후보자의 경부고속도로 입체 건설 방안은 현재 지상도로를 이용하는 동시에 지하도로를 추가로 건설해 교통처리 용량을 늘리는 데 주안점을 뒀다고 해석된다. 노 후보자의 지하도로 건설 구상은 교통난 해소 차원의 지상·지하도로 입체화를 의미한다.한국교통연구원의 한 전문가는 5일 “노 후보자가 구상하는 경부고속도로 지하화는 교통처리 용량 확대에 초점을 맞춘 것으로 봐야 한다”며 “그런 점에서 경인고속도로 지하화 건설 방식과 같은 개념”이라고 말했다. 경인고속도로 지하화는 서울 신월동에서 인천 서인천IC까지 기존 지상도로 아래에 지하도로를 추가로 건설하는 계획이다. 지상 고속도로는 상부로 지나는 입체 고가도로와 평면으로 교차하도록 하고, 지하 고속도로는 논스톱으로 달리게 하는 형태다. 경부고속도로 지하에 고속도로가 추가로 건설되면 고속도로 교통 흐름이 빨라지는 것은 물론 서울 시내 남북 간 교통 흐름도 개선될 것으로 기대된다. 경기 성남 분당·판교, 수원, 용인, 화성 동탄 신도시 주민들의 서울 출퇴근 시간도 단축된다. 서초구가 구상했던 한남대교 남단~양재IC 구간 지하도로 건설 사업도 탄력을 받을 것으로 보인다. 하지만 쉽지 않은 공사인 데다 공사비도 만만치 않게 들어간다. 현재의 교통 흐름을 방해하지 않으려면 기존 도로 바로 아래에 건설하는 지하 도로와 달리 대심도 도로로 건설해야 한다. 교통연구원의 다른 전문가는 “현재 고속도로 교통 흐름을 방해하지 않으면서 지하도로를 만들려면 수도권 광역고속철도(GTX) 건설처럼 30~50m 깊은 지하에 건설해야 한다”고 말했다. 막대한 건설비용 마련은 부담이다. 토지 보상비는 들지 않는다고 해도 지하 공사인 만큼 공사비가 많이 들어간다. 서초구는 한남대교 남단~양재IC 구간 지하도로 건설 공사비로 3조 3000억원이 들어갈 것으로 추산한 적이 있다. 동탄분기점에서 양재IC까지 거리는 37㎞로 20조원 가까이 소요될 것으로 전망된다. 이에 따라 총공사비는 23조원을 웃돌 것으로 추산된다. 경부고속도로 지하도로 추가 건설은 한국교통연구원이 세우고 있는 국가도로망 종합계획과 국토연구원이 수행 중인 지하고속도로 건설계획이 마무리되면 국토부가 전문기관에 용역을 줘 타당성을 검토하는 과정을 거친다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

청년들에게 제조업은 최후 선택지제조업 미충원율, 서비스업의 두 배R&D·IT 분야 갈수록 수도권 집중지방 산단은 생산직 위주 고용 심화그나마 일자리 줄고 고용의 질 저하 청년들 편의시설 없는 산단은 기피퇴근 후 프라이버시 소중하게 생각제조업은 체계적인 숙련 교육 부족근무여건 뛰어난 기업 정보도 없어기성세대 위주 산업정책 신뢰 잃어최근 젊은층의 관심을 불러일으키고 있는 웹드라마가 있다. 지상파도 아니고 종편이나 케이블TV 채널에서 방영되지도 않지만 29세 사회초년생을 주인공으로 하는 ‘좋좋소’라는 제목의 드라마이다. 중소기업에서 근무한다는 것이 어떠한 것인지를 너무나 솔직하고 디테일하게 묘사하고 있다는 평가를 받으면서 100만 뷰를 넘는 열광적인 호응을 받고 있다. 극사실주의라고까지 할 정도의 묘사에 대한 열광은 청년이 일상에서 겪고 있는 답답함과 더불어 일자리와 산업의 측면에서 청년들이 필요로 하는 것이 무엇인지를 알려주기 때문일 것이다. ●청년층에 대한 이해와 수용 필요 수십 년째 논의되고 있는 제조업 인력난, 지방소멸, 지방대학 정원미달 등의 문제점을 극복하기 위해 수많은 정책과 많은 재원이 투입됐지만 큰 효과를 거두지 못하고 있다. 다양한 이유가 있겠지만 핵심적 이해 당사자인 청년들이 이런 정책의 수립에 참여했는지는 알 수 없다. 청년들이 어떠한 상황에 놓여 있는지, 무엇을 생각하고 어떻게 움직이는지를 충분히 이해하지 못한 기성세대 위주의 정책집행이 반복되면서 정책과 재정의 효율성과 신뢰성은 낮아지고 있다. 청년세대가 막연하게 편한 것만 추구하고, 이기적이라는 평가만 있을 뿐 이들 세대에 대한 분석과 접근은 부족하다. 특히 고령화와 구인난에 시달리는 제조업과 지방 산업단지는 청년층에 대한 이해와 수용이 중요하고 시급한 과제이다. 청년들에게 제조업은 최후의 선택지다. 구인했으나 충원을 하지 못하는 미충원율의 경우 제조업(10.4%)이 서비스업(5.6%)에 비해 두 배가량 높다. 청년세대의 제조업 기피는 분명한 경향으로 나타나고 있다. 지역적으로 보면 제조업 생산직 일자리는 경기남부에서 충남북부, 부산·울산·경남 지역에 대거 집중돼 있다. 하지만 수도권은 생산직과 기술직(엔지니어)에 대한 수요가 동시에 높은데 비수도권은 생산직 위주의 고용구조라는 차이가 있다. 2010년대 들어 부산·울산·경남에 위치한 주요 제조업체의 연구개발(R&D)센터가 수도권으로 이전한 것과 밀접하게 연관돼 있다고 볼 수 있다. 최근 선호되고 있는 정보기술(IT) 분야의 경우 압도적인 수도권 집중 현상을 보여 주고 있다. 광역시와 도 지역의 차이도 두드러진다. 도 지역의 경우 실업률이 낮지만 경제활동 참가율 및 고용률도 모두 저조한 경향을 보여 준다. 이는 해당 지역의 노동시장이 높은 수준의 직능을 요구하지 않는 일자리 구조를 가지고 있음을 드러내는 것이다. 광역시 상황도 좋지 않다. 대전, 부산, 광주 등이 좋지 않은 것으로 나타난다. 이는 임시·일용근로직 취업자 비율과 빈곤선에 대한 분석 결과로 나타난다. 광역시 청년층 고용의 질이 예상과 달리 좋지 않다. ●청년층 취업자 비율 서울이 최고 전국의 만 15세 이상 34세 미만 청년층 전체의 취업자 비율은 23.9%이며 서울이 28.2%로 가장 높게 나타난다. 반면 실업률은 울산(11.3%), 부산(9.3%)을 비롯해 인천(8.7%) 서울(8.5%) 등 대도시에서 높게 나타난다. 꿈을 찾아 대도시로 왔으나 일자리를 둘러싼 경쟁이 심해 일자리를 잡지 못하는 것이다. 어디에서든 청년들의 삶은 퍽퍽하고 미래는 불투명하다. 기성세대는 이와 같은 상황이 답답할 따름이다. 주변의 산업단지와 공장은 구인난에 시달리는데 왜 그곳에 가지 않느냐는 힐난에 청년들은 굳이 답할 필요성을 느끼지 못한다. 전국 산업단지를 대상으로 청년 종사자의 비중을 분석하면, 정주여건이 우수할수록 높아지는 경향이 뚜렷하다. 편의시설이 전무하다시피 해 정주여건이 하위 10%에 속하는 100여개의 산업단지들은 현저하게 낮은 청년 고용비중을 보여 주고 있다. 관련 부처 및 지자체 등도 이러한 분석을 토대로 정주여건 개선을 위한 여러 가지 노력을 기울이고 있다. 통근버스 확충, 산단 내 문화·체육시설 건립, 교육 및 훈련시설의 도입 등이 다양한 정책을 통해 계획·집행되고 있다. 이런 정책이 청년들이 제조업과 지방의 산단을 다시 찾게 되는 결과를 가져올까? 연구자들의 대면조사에서 청년들은 부정적인 목소리를 냈다. “산업단지 내부에 체육관이나 문화시설을 짓지만 자가용이 없으면 휴게시간에 접근할 수가 없다. 일과를 마친 다음에 갈 수는 있겠지만 퇴근 이후에 굳이 산업단지에 남아 있고 싶은 생각이 없다”라는 답변은 많은 것을 시사한다. 청년층은 직장과 생활의 공간을 확실하게 분리하려는 의지가 매우 강하며 퇴근 후 프라이버시를 소중하게 생각하는 것이다.●최저임금 인상으로 서비스업으로 이직 많은 기업들은 청년들의 이러한 요구를 이해하고 수용하려고 노력한다. 하지만 청년들이 합리적인 처우와 양호한 근로조건을 제공하는 지역 내 기업에 대한 정보를 획득하기는 어렵다. “저희 사장님은 생산직을 위해 이동식 에어컨 시설을 마련해 주는데 이런 게 큰 차이를 만든다. 하지만 인터넷에서는 이런 고급 정보는 물론이고 2교대인지 3교대인지조차 확인하기 어려울 때가 있다”라는 응답에서 잘 드러난다. 뒤집어 생각해 본다면 대중교통 접근성과 주차 여건을 개선하고 신뢰할 수 있는 근무 여건 정보를 제공하는 것만으로도 청년들은 제조업과 산단을 선택지에 올려놓고 선택할 수 있다. 하지만 현실적으로 이러한 조치들은 눈에 잘 띄지 않는다. “몇 년 동안 창원 제조업체의 평균 보수는 오르지 않았는데 최저임금은 엄청 오르면서 서비스직 급여가 좋아졌다. 일도 더 쉽고 도시에서 일할 수 있으니까 공장 근무가 버티기 힘들면 다들 이직을 하게 되는 거죠”라는 대답에서는 최저임금 인상이 제조업에 미친 영향과 더불어 도시근무 선호에 대한 뚜렷한 경향을 알 수 있다. ●다양한 경험과 네트워크 형성 기대 왜 청년들은 도시를 선호할까? 청년층의 근무지 선택은 경제적 효용에 더해 학습 및 경험의 기회, 사회적 교류의 다양성과 같이 장기적인 커리어 경로의 변화에 영향을 미치는 복합적 요소들로부터 영향을 받는다고 알려져 있다. 특히 대도시에 있는 직장에 진입하고자 하는 청년들의 선호는 해당 지역에서 더욱 풍부한 성장, 학습, 만남의 기회를 획득할 수 있을 것이라는 기대에 기인하는 것으로 해석될 수 있다. 청년들은 직장을 평생 근무할 수 있는 곳이라기보다는 업무와 관련한 기술과 경험을 축적하고 다양한 네트워크를 형성할 수 있는 곳으로 간주하는 경향이 강하다. 이런 관점에서 볼 때 제조업 부문의 많은 사업장은 선배와 후배 혹은 사수와 조수 간 관계가 엄격한 경우가 많고, 신입직원의 숙련 습득을 체계적으로 지원하기가 어렵다는 약점을 가지고 있다. 청년들이 직장 내에서 또래의 동료를 접하기가 어렵다는 점 역시 영세직장에 대한 적응을 어렵게 하는 요인으로 작용하고 있었다. 이렇게만 보면 기업들의 무관심과 성의 없음이 청년문제의 핵심인 것처럼 보이기도 하지만 우리나라 특유의 제조업 상황도 청년들의 진입을 어렵게 하고 있다. 대기업에 대한 하청생산 구조에 수직계열화돼 있는 2차, 3차 협력업체들은 원청기업의 요구에 따라 OEM 방식으로 요구되는 제품을 생산하는 것이 일반적이다. 다양한 주문에 따라 신속하게 맞춰 대응해야 하기 때문에 협력업체로서는 표준화된 기술과 공정에 기반한 자동화가 어려운 실정이다. 이에 다년간의 현장 경험과 시행착오를 통한 숙련 과정을 거치면서 축적한 노하우로 대응하는 경우가 많다. 이런 노하우를 표준화하고 교육과정으로 체계화하려면 비용과 시간이 필요하지만 대부분의 중소기업은 여건을 갖추지 못해 기업 현장에서는 ‘해 보면 안다’는 경향이 강해질 수밖에 없다. 체계적이고 표준적인 교육과정에 익숙한 청년들이 기대하는 것은 해당 직무에 대한 체계적인 노하우 전수 및 교육이지만 현실은 ‘시키는 대로 해’라는 일방적인 지시가 우선이다. 청년들로서는 불투명한 미래를 위해 자신의 노동력과 시간을 투자하는 것보다 제조업 부문을 떠나 낮은 업무강도와 자기계발을 위한 시간을 확보할 수 있으며 더 자유롭게 진출입을 선택할 수 있는 서비스 업종으로 이직하는 것이 합리적인 선택이 된다. ●청년 창업공간 조성사업, 입지 선정 실패 정부나 지방정부가 이러한 문제들을 해결하기 위해 다양한 방안을 고민해 온 것이 사실이다. 대표적으로 학교와 산업단지를 연결하는 방안으로 추진된 산학융합지구를 들 수 있다. 산업단지 내부로 대학 기능을 유치해 산업현장에서 연구개발(R&D), 인력 양성, 고용 창출의 선순환을 이끄는 산·학·연 혁신거점을 조성한다는 취지의 사업이다. 이 사업은 청년들에게 산업단지라는 낯선 공간에 대한 불신을 해소하는 효과와 산업단지 내 기업과의 채용연계형 연구프로그램을 활성화해 양질의 청년 일자리 창출에 기여할 것으로 기대를 모았다. 하지만 결론적으로 성과는 기대에 미치지 못했다. 이러한 사업이 성공하려면 접근성이 양호하고 대기업·첨단기업이 입지한 산업단지를 우선 선정해야 한다. 하지만 지정된 산학융합지구는 정치적인 이유 등으로 군산국가산업단지·새만금 지역과 같이 활성화가 요청되는 산업단지인 경우가 많다. 허허벌판에서 시도할 수 있는 융합이 무엇인지 지정 당사자는 알고 있을까. 또한 산학융합지구는 지원시설구역으로 분류되기 때문에 입주기업의 제조활동이 원천적으로 허용되지 않아 실제 융합활동이 이루어지지 못하는 상황이다. 좋은 의도로 추진한 산단지구 선정 등은 당장의 시급함 그리고 디테일에 대한 관심 부족 등으로 선한 의도가 무력화되고 있다. 경쟁적으로 이루어지는 청년 창업공간 조성사업 역시 비슷하다. 창업공간 조성사업의 다수는 최적 입지를 선정하기보다 가용 유휴자원을 활용하는 방식으로 입지가 선정되고 입주공간과 임대료를 지원하는 하드웨어 지원에 초점이 맞춰지고 있다. 번듯한 공간은 있지만 정작 청년들이 원하는 산업생태계의 지식과 경험을 공유하고 해당 네트워크 접근을 위한 프로그램과 기회 제공은 상대적으로 소홀히 다루어진다. 게다가 정착 그 제조업 현장에서 일하는 청년들이 필요로 하는 안심하고 저렴하게 이용할 식당, 퇴근할 때 샤워라도 할 수 있는 공간은 여전히 찾아보기 어렵다. 청년들이 고향에 자리잡고, 지역의 산업체에 종사하도록 하려면 거창한 신축 건물과 화려한 프레젠테이션이 아니라 기업에 대한 정확한 정보 제공, 기본적인 편의시설 그리고 삶과 일터의 적절한 분리와 연결을 가능하게 해 주는 교통수단의 제공이다.많은 부처와 기관에서 청년의 제조업 일자리를 만들고, 지역에 정착할 수 있도록 대책을 쏟아내고 있다. 하지만 그 중심에 청년은 없다. 기성세대들이 원하는 방향으로 청년을 끌어오려고 할 것이 아니라 청년들이 원하는 것에 초점을 맞춘 맞춤형으로 전환돼야 한다. 청년의 요구와 목소리를 귀담아듣고, 작지만 체감할 수 있는 변화를 지속적으로 만들어 내는 것이 우리의 산업과 우리의 청년들을 위한 당장의 과제일 것이다. 국토연구원 부연구위원 조성철 연세대 정치외교학과를 졸업한 뒤 같은 학교 도시공학과에서 박사학위를 받았다. 2016년 12월부터 국토연구원 부연구위원으로 재직하며 지역산업 정책과 혁신공간을 연구하고 있다.

국내 관광지 절반은 관광객 수가 줄어든 것으로 나타났다. 국토연구원은 12일 이 같은 내용을 담은 관광지 쇠퇴현황 및 원인 진단과 재생정책의 추진방향 연구 결과를 발표했다. 관광지는 1963년 제도 도입과 1969년 최초지정 이후 1970년대 말부터 본격적으로 조성사업이 시작됐다. 전국에 228곳이 관광지로 조성, 지정됐다. 이 중 159곳이 노후·유휴화 됐다. 국토연구원이 관광지 171곳의 쇠퇴 여부를 분석한 결과, 절반에 가까운 85곳은 최근 5년간 관광객 수가 감소 중인 것으로 나타났다. 관광객 수가 감소한 쇠퇴단계 관광지 85개 가운데 27곳은 쇠퇴 초기단계, 19곳은 쇠퇴진행단계, 39곳은 쇠퇴심화단계로 드러났다. 쇠퇴단계에 놓인 관광지(85곳)는 모두 58개 시·군·구에 분포했다. 이순자 선임연구위원은 “법적 근거의 마련을 통해 도시 및 산업단지 재생과 함께 우리나라 국가 ‘3대 재생정책’의 하나로 관광지 재생을 포함해 지역의 관광정책 위상을 높일 필요가 있다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부가 가덕도 신공항 건설에 빼도 박도 못하게 대못을 박았다. 김해 신공항 백지화를 공식 선언하고 가덕도 신공항 건설을 속전속결로 밀어붙이기로 했다. 사실상 4·7 재보궐선거를 앞두고 철저한 검증 없이 수십조원이 투입되는 국책사업을 뒤집어엎은 것이다. 잔여 임기 1년짜리 부산시장을 얻기 위해 당정뿐 아니라 야당까지 야합했다는 비판을 피할 수 없을 것으로 보인다. 국토교통부는 30일 국무회의에서 이런 내용의 가덕도 신공항법 후속 조치 계획을 논의했다고 밝혔다. 국토부는 가덕도 신공항 건설 후속 조치의 첫 단계로 기존의 김해 신공항 사업 추진을 중단했다. 김해 신공항 기본계획 수립과 관련한 일체의 업무를 즉시 중단하고, 보류 중인 김해 신공항 전략환경영향평가 용역도 잘라버렸다. 2016년 정부가 확정한 김해 신공항 건설계획에 대해 공식적으로 5년 만에 포기 선언을 한 것이다. 이에 따라 국토부는 국토연구원 용역과 프랑스 파리공항 공단엔지니어링(ADPi)의 사전타당성(사타) 검토 등 전문기관의 객관적 판단을 거쳐 결정한 정책을 스스로 뒤집는 ‘자기 부정’에 빠졌다는 비판을 피하기 어렵게 됐다. 당시 가덕도는 동남권 신공항 후보지 선정을 위한 전문 기관의 사타에서 김해, 밀양에 뒤진 최하위 점수를 받았다. 김해 신공항 기본계획 수립에 들어간 최소 40억원 넘는 혈세가 버려진 셈이다. 정부는 신속하게 가덕도 신공항 건설을 뒷받침하기 위한 사타와 자문을 동시에 실시하기로 했다. 공항 건설 과정에 ‘패스트트랙’을 도입해 일사천리로 추진한다. 오는 5월 안에 사타 용역을 발주하고 내년 3월 내에 사업추진 방안을 확정하기로 했다. 대규모 공항 건설 사타는 경제성과 안전성 등을 종합적으로 검토하는 절차로 1년 이상 걸린다. 이번 사타는 공항 건설 위치가 가덕도로 정해진 만큼 일반적인 국책사업 사타에서 이뤄지는 입지 검토는 아예 배제된다. 확정된 공항 건설을 뒷받침하기 위한 재원 조달, 공기단축 방안 등을 마련하는 절차로 ‘답정너’식 사타라고 보면 된다. 사업비가 최대 28조원이 들어갈 것으로 예상되는 대규모 국책 사업인데도 1년 안에 모든 사업 방향을 결정짓겠다는 것이나 다름없다. 사타와 동시에 이뤄지는 자문 역시 사타에서 지적된 문제점을 보완하는 성격이 짙다. 여기에 가덕도 신공항 특별법은 조속한 신공항 건설 추진을 위해 필요시 예비타당성조사(예타) 면제와 기본계획 및 실시계획, 31개 법률에 따른 각종 인허가 절차 간소화가 가능하도록 하는 내용을 담고 있어 사타가 종료되면 곧바로 착공에 들어갈 수 있다. 정창수 관동대 석좌교수는 “다양한 의견을 듣는 정책결정 과정을 무시하고 특별법을 만들더니 수십조원이 들어가는 신공항 건설 준비도 1년 안에 뚝딱 해치우겠다는 것은 부산시장 선거를 앞둔 정치적 결정이라는 지적을 받을 수밖에 없다”고 꼬집었다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부가 가덕도 신공항 건설에 빼도 박도 못하게 대못을 박았다. 김해 신공항 건설 계획 백자화를 공식 선언하고, 가덕도 신공항 건설은 속전속결 밀어붙이기로 했다. 정부는 30일 국무회의에서 이 같은 내용의 가덕도신공항법 후속 조치 계획을 논의했다고 국토교통부가 밝혔다. 국토부는 가덕도 신공항 건설 후속조치의 첫 단계로 기존의 김해 신공항 사업 추진을 중단했다. 김해 신공항 기본계획 수립과 관련한 일체의 업무를 즉시 중단하고, 보류 중인 김해 신공항 전략환경영향평가 용역도 잘라버렸다. 2016년 정부가 확정한 김해 신공항 건설계획을 5년 만에 공식적으로 포기 선언한 것이다. 이에 따라 국토부는 국토연구원 용역과 프랑스 파리공항 공단엔지니어링(ADPi)의 사전타당성 검토 등 전문기관의 객관적 판단을 거쳐 결정한 정책을 스스로 뒤집어 ‘자기부정’이라는 비판을 피하기 어려워졌다. 가덕도 신공항 건설은 속전속결 밀어붙이기로 했다. 사전타당성조사(사타)를 신속하게 착수하기로 하고 5월 안에 용역을 발주해 내년 3월 안에 사업추진 방안을 확정하기로 했다. 가덕도는 동남권 신공항 후보지 선정 사타에서 최하위 점수를 받은 곳인데다, 사업비가 최대 28조원이 들어갈 것으로 예상하는 대규모 국책사업인데도 1년 안에 모든 사업을 결정짓겠다는 것이나 다름없다. 이번 사타는 공항 건설 지역이 가덕도로 정해진 만큼 일반적인 국책사업의 사타처럼 입지 검토는 아예 배제된다. 확정된 공항건설을 뒷받침하기 위한 재원조달, 공기단축 방안 등을 마련하는 형식적인 절차에 불과하다. 사타와 동시에 이뤄지는 자문 역시 사타에서 지적된 문제점을 보완하는 구색 맞추기 절차에 그칠 공산이 크다. 현재 운영 중인 전담조직(TF)은 법 시행일(9월 17일)에 맞춰 정규조직인 ‘신공항건립추진단’으로 확대 개편된다. 하위법령 정비도 차질 없이 추진한다. 변창흠 장관은 “정부가 가덕도 신공항 추진을 위한 사업절차에 본격적으로 착수했다는 점에서 의미가 크다”며 “성공적인 가덕도 신공항 건설에 가능한 모든 지원을 할 것”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

■해양수산부 ◇부이사관 승진△장관실 비서실장 서진희△수산정책실 어업자원정책관 어업정책과장 양영진 ■인사혁신처 ◇고위공무원(국장급) 전보△기획조정관 조성주 ◇과장급 전보△적극행정과장 문일곤 ■특허청 ◇과장급 전보△정보고객정책과장 박진환△디자인심사정책과장 최철승△사물인터넷심사과장 이상돈△화학식품상표심사과장 이은정△운송기계심사과장 이현동△특허심판원 심판장 변영석△특허심판원 심판장 마정윤△특허심판원 심판장 김경미△특허심판원 심판장 윤기웅△교육기획과장 전기억 ■국민권익위원회 ◇과장급 전보△경찰민원과장 윤영국 ■국토연구원 ◇보직△도시연구본부 국·공유지센터장 이승욱 ■국가임상시험지원재단 △국가감염병임상시험사업단 사무국장(센터장) 하정은△신약접근성향상지원센터 신약개발정보관리팀장 유지영 ■한경닷컴 △상무보 서도원 ■한국자금중개 ◇신규 선임△상무이사 이택원△감사 김광영 ■BNK투자증권 ◇신규 선임△멀티투자운용부 이사대우 이태규

‘2·4 부동산 안정대책’으로 서울 집값은 앞으로 10년간 10.3%포인트 떨어질 것이라는 연구 결과가 나왔다. 국토연구원은 25일 이런 내용을 담은 ‘수도권 중장기 주택공급 효과와 시사점‘ 보고서를 발표했다. 연구보고서는 수도권에서의 주택공급 확대로 주택매매가격은 앞으로 10년(2021~2030년)간 연평균 0.64% 포인트, 10년 누계로 6.4%포인트 떨어질 것으로 예상했다. 같은 기간 서울 집값은 연평균 1.03%포인트, 10년 누계로 10.3%포인트 하락 효과가 나타날 것이라고 전망했다. 다만, 연구원은 “다른 요인들이 일정하다는 가정하에 2·4대책에 따른 주택공급의 순증효과를 분석한 결과”라고 설명했다. 보고서는 2·4대책을 반영한 수도권 중장기 주택공급은 연평균 수도권 30만 8000가구, 서울 11만 3000가구에 이를 것으로 전망했다. 연평균 주택 순증물량은 수도권이 7만 4000가구이며, 서울은 4만가구로 예상했다. 또 수도권 주택시장은 순환국면 분석결과, 지난해 4분기 현재 확장국면이 확대됐고, 주택가격의 장기추세 및 명목 GDP(국내총생산), 소비자물가와의 장기적 균형 수준을 고려할 때 최소 4.5%, 최대 13.2% 고평가된 상황이라고 설명했다. 주택공급이 본격화되는 2023년 이후 집값 하락 효과가 확대되고, 급격한 금리상승과 같은 외부충격이 생기면 집값 하방압력은 확대될 가능성이 있다고 내다봤다. 황관석 부연구위원은 “주택공급의 주택가격 안정효과는 주택공급이 정부 계획대로 공급되는 것을 가정해 분석한 전망치“라며 ”2·4대책에 따른 주택공급이 계획대로 추진될 때 효과를 기대할 수 있다”고 강조했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

경기도의회 도시환경위원회 고찬석 부위원장(더불어민주당·용인8)은 25일 수원컨벤션센터에서 개최된 ‘경기도 기본주택 컨퍼런스’에서 중앙정부의 적극적인 재정지원 등 다양한 유인책 마련 필요성을 주장했다. 이번 컨퍼런스는 경기도 기본주택 정책 추진과 관련해 ▲해외 공공임대정책의 시사점 ▲임대형(장기임대) 방향과 모델 ▲분양형(공공환매) 모델 등 3개 세션으로 진행됐다. 국내·외 전문가 발표 및 토론을 통해 기본주택 정책의 주요내용과 추진방향 논의를 위해 개최됐다. ‘기본주택 임대형 방향과 모델’ 세션의 토론자로 나선 고찬석 의원은 “그동안 주거취약계층을 중심으로 추진했던 공공임대주택 정책은 소득·자산·나이 등 입주자격을 제한함에 따라 주거복지의 사각지대가 발생했다”고 지적했다. 또 “경기도 기본주택이 보편적 주거복지 차원에서 신속하고 안정적으로 정착되기 위해서는 중앙정부의 적극적인 재정지원은 물론 세금감면 등 다양한 유인책 마련이 필요하다”고 밝혔다. 고 의원은 “이번 주제발표에서 기본주택 정책의 지속가능한 사업구조로 제안한 장기임대주택공사 설치 필요성에 대해 공감한다”며 “관계 공공기관들간의 기능과 역할 등을 감안하여 상호 연계될 수 있는 추진체계가 구축되도록 보다 다양한 논의가 필요하다”고 주장했다. 한편 ‘기본주택 임대형 방향과 모델’ 세션에는 김진유 교수(경기대), 이창우 소장(한국지역개발연구소), 이재순 교수(호서대), 박순만 박사(서울대), 지규현 교수(한양사이버대), 김병준 이사(다산회계법인)가 발제를 맡았으며, 이용만 교수(한성대)를 좌장으로 이수옥 부동산시장연구센터장(국토연구원), 김덕례 주택학회 수석부회장(주택산업연구원), 고찬석 의원이 토론자로 참석했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서해 5도는 평화로운가 중국과 북한에 맞선 국경이자 최북단 경계선이다. 자유로운 관광 지역도 아니다. 만선의 기쁨을 누리는 바다도 아니다. 남북관계가 악화할 때만 언론들이 찾는다. 이 섬 주민들이 어떻게 살아가는지, 무엇이 필요한지, 왜 중요한지 평소에는 눈길도 주지 않는다. 그러나 이곳이 없으면 인천 앞바다도 없다. 여기가 평화로워야 국민이 편안히 잠든다. 경제도 요동 치지 않는다. 그러나 옹진군은 소멸 위기에 몰려 있다. 옹진군민 2만 455명 가운데 65세 이상이 5485명으로 고령 비율은 26.8%이다. 정부는 정주 생활 지원금으로 매월 5만-10만원을 지급한다. 국토안보 차원에서 서해 5도 8700여 명에 대해 더 큰 지원을 해야 한다. 배를 타던 주민들도 어업을 접고 있다. 고령화로 섬의 보건업무가 더 중요해졌다. 주민들에게 일자리가 생겨도 육체적으로 일할 여건이 안된다. 섬의 특성도 고려해야 한다. 서해 5도가 모두 같지 않다. 농업 중심의 백령도, 어업 중심의 대청도, 꽃게 중심의 연평도 등에 맞춰 지원 방식도 다양해져야 한다. 인천시의 평화 정책은 인천시는 서해 5도에 대한 평화정책을 얼마나 주도하고 있을까. 인천은 2021년 평화시정을 ‘인천 주도의 남북교류협력 사업추진, 평화통일 범시민공감대형성, 접경지역협력방안 및 평화기반 마련’으로 제시했다. 인천시는 평화도시 조례를 제정하여 평화도시 조성위원회를 운영하고 있다. ‘남북공동어로구역 설정을 위한 법적 고찰’도 실시하였다. 인천시는 서해5도 운동본부·시민단체·인하대 로스쿨 등과 함께 서해5도의 평화수역 조성을 위한 방안을 마련하였다. 교동의 평화학교는 교육청과 함께 추진하고 있다. ‘신 서해평화협력특별지대 구상안’도 준비 중이다. 과거보다 의지는 분명하다. 하지만 크지 않고, 그래서 가시적이지는 못하다. 경기도의 DMZ과 한강하구 사업, 강원도 고성 UN평화특별도시 정책과 비교하면 차이가 나타난다. 인천이 서해5도를 평화의 바다로 만들기 위해서는 박 시장의 1호 공약답게 더 적극적이어야 한다. 남북 관계는 국내외적 변수에 좌우된다. 지방자치단체로서는 평화정책 수립과 추진에 한계가 있다. 변함없는 이데올로기 대립과 정치적 견해 차이도 해소해야 할 과제이다. 그나마 평화시정을 가늠할 수 있는 잣대 가운데 하나가 남북협력기금이다. 정권이나 자치단체장이 바뀔 때마다 평화정책과 남북협력기금은 냉탕과 온탕을 반복한다. 남북협력기금은 조성 시점에 따라 약간 차이가 있지만 경기도 732억원, 서울시 344억원, 강원도 240억원, 인천시는 100억원, 옹진군은 10억원이다. 그나마 텅빈 곳간을 채운 것은 장정민 옹진군수와 박남춘 인천시장이다. 지난 3년간 장 군수는 10억원, 박 시장은 공약을 앞당겨 90억원을 조성하였다.옹진군은 기초 자치단체로서 남북평화교류 사업에 필요하다. 그러나 서해 평화협력 정책은 물론 남북교류 사업을 추진하기 위해 인천시 100억 원 기금으로는 할 수 있는 사업은 많지 않다. 기금은 상황에 따라 증액이 가능하다. 하지만 축소된 조직은 복원이 쉽지 않다. 경기도가 평화부시장을 중심으로 72명, 강원도가 평화지역발전본부장을 중심으로 64명이다. 인천은 남북협력담당관에 14명이다. 인천시가 주도하는 남북교류 협력사업을 추진하기 위해서는 예산 확대와 함께 조직 강화가 필수적이다. 평화는 남북협력에서 시작한다 ‘접경지역지원 특별법’에 따른 사업으로 남북평화도로의 상징인 영종~신도 연륙교 건설이 지난달 착공되었다. 사업비 1245억원이다. 앞으로 강화와 해주, 개성과 연계할 예정이다. 하지만 백령 공항, 대형선박 투입, 교동산업단지와 해주 산단, 강화와 해주 연결 도로 등은 지지부진하다. 남북평화사업이 선거 공약에 그친다는 비판이 제기된다. 원래 서해5도 종합발전계획은 2011~2020년 78개 사업에 9109억원(국비 4599억, 지방비 2068억, 민자 등 2442억원), 10개의 부·처·청이 관련된 사업이었다. 그러나 계획은 완료되지 못하였다. 예산도 남았다. 그러자 지난해 7월 사업비 7585억원(국비 5557억, 지방비 1866억, 민자 162억원)에 2025년까지 계획을 연장하였다. 그리고 민자 유치사업은 2280억원으로 감축했다. 5년 동안 행정안전부, 교육부, 문체부, 농식품부, 복지부, 환경부, 국토부, 해수부, 산림청, 과기정통부가 99개 사업을 추진한다. 99개 사업에 서해평화수역 조성이나 서해 5도 주민들의 요구가 얼마나 반영되었을까. 서해5도지원특별법에 의한 종합개발계획은 2010년 국토연구원 보고서에 기초하고 있다. 5년 연장할 때 지난 10년의 변화를 반영하고, 미래를 예측해 설계했어야 한다. 기존 사업들에 대한 평가도 진행했어야 했다. 지난 10년 동안 78개 사업이 왜 완료되지 못했는지, 주민보다 공무원이나 군의 시각이 앞선 것은 아닌지, . 어떻게 해야 제대로 효과를 낼 수 있는지, 올해부터 추진되는 99개 사업이 같은 잘못을 범하지 않으려면 반드시 검증과 수정을 하면서 사업을 진행해야 한다. 서해 5도는 평화와 통일의 출발점 서해 5도의 평화수역 설치를 위해서는 다양한 측면에서의 남북한 실태조사와 자료 축적이 중요하다. 2007~2015년 ‘개성 만월대 남북공동발굴조사’에 50억원의 남북협력기금이 지원되었다. 대표적인 남북협력 성공 사례로 평가받는다. 최근 3년간 접경지역에서 ‘한강하구 공동조사 지원 사업, DMZ 국제평화지대화를 위한 통합적 재난관리체계 구축 기반 마련 연구용역 추진 사업, 한반도 통일미래센터 운영경비 지원’ 등에 남북협력기금이 지원되었다. 접경지역 발전종합계획 2020년 전략별 사업계획도 참고할 만하다. 정부는 접경지역 발전을 위해 다양한 사업을 추진하고 있다. 예를 들면 생활 SOC 확충 등 정주여건 개선을 위한 LPG 배관망 구축사업(사업비 2035억원, 지난해 3.1억원), 주민문화센터 조성(사업비 1000억원, 지난해 270억원), 생태·평화관광 활성화를 위한 DMZ 평화의 길(사업비 286억원, 지난해 102억원), 한탄강 주상절리 길 조성(사업비 611억원, 지난해 94억원), 해양 및 수상레저 시설 조성(사업비 101억원, 지난해 46억원) 등이다. 서해5도의 평화수역 설치를 위한 실태조사와 사업 등에 서해5도 지원사업과 접경지역 지원사업 그리고 남북협력기금에 의한 추진을 할 필요가 있다. 과거 해주 바닷모래 채취가 꽃게 등 어족 자원의 고갈로 이어졌는지, 서해5도 바닷속은 과연 어떤 상태인지 조사할 필요가 있다. 황사를 막기 위해 사막에 나무를 심으러 가는 우리나라다. 산란지 보호를 위해 해주 지역을 비롯한 해안지역 생태와 간척 사업 등에 대한 공동조사도 필요하다. 정작 남북한 공동어로구역을 설치했는데 물고기가 없다면 황당한 일일 수밖에 없다. 인천시는 백령공항의 필요성을 강조하고 있다. 사업비 1740억원에 2026년 개항 목표다. 국방부도 조건부로 동의하였다. 그러나 지난해 12월 기획재정부의 예비타당성 조사를 통과하지 못했다. 따져 본다. 백령공항을 관광이나 경제성만으로 판단하는 것이 옳은가. 중국은 인공섬에 비행장까지 만들어 영토를 확장하고 있다. 백령공항은 유사시 국민의 생명을 지키는 길이다. 서해를 중국의 내해로 삼으려는 시도를 막기 위한 것이다. 최북단 국토 보전과 국가안보의 징표다. 한편 중국 위해시와 백령도, 인천을 잇는 항로 개설을 위한 옹진군의 용역이 실시되었다. 중국의 협력이 필요한 사업이다. 이를 성사시키기 위해서는 백령도와 북한 남포를 잇는 항로 개설도 동시에 추진해야 한다. 기재부의 예타 기준이 과연 서해 평화에 도움이 되는가. 서해 평화를 원한다면 서해 5도를 돈벌이 대상이나 경제적 논리로만 접근해서는 안된다. 서해 평화를 원한다면 경제적 논리보다 주민의 생명과 안보의 논리를 우선해야 한다. 남북의 본격적인 교류가 이뤄지면 서해 5도를 북한과 어떻게 연계할 것인가. 항로, 항공노선, 육로 접근, 통신, 인터넷 등에 대한 준비를 남북한의 시각에서 재정립해야 한다. 서해 5도의 평화는 중국과 남북한이 함께 협력하고 준수해야만 지속 가능하다는 사실을 직시할 때다. 문화 인류사적 차원에서도 서해5도를 조사해야 한다. 남북한의 과거와 현재 어업 형태, 민속, 생활권, 경제공동체의 복원 등 역사적 유산과 현황에 대한 정리가 필요하다. 실향민들에 대해 생전에 기록하고, 그분들의 자료를 보존해야 한다. 건물을 짓는 것보다 그 안에 어떤 내용을 담아 기억하고, 통일 후 후세에 전할 것인가 답해야 한다. 평화는 조직과 사업으로 표현된다 서해평화를 원한다면 정부가 해야 할 일은 무엇인가. 서해 5도 지원 특별법에서 나타나듯이 중앙 행정기관 내 업무와 기능이 산재해 있다. 서해 5도에 대한 지원사업은 행안부, 평화수역은 해수부와 국방부, 남북협력기금은 통일부가 주무 부서다. 한강하구 공동이용과 마찬가지로 서해 5도 공동어로 구역 설정은 북한 뿐만 아니라 중국도 염두에 두어야 한다는 점에서 외교부까지 포괄해 범부처가 협력해야 할 사안이다. DMZ와 한강하구 사업에 대한 정부, 경기, 인천, 강원도의 노력만큼 서해 5도에 관련 부처와 인천의 역량을 집중할 필요가 있다. 서해5도를 평화의 바다로 만드는 일은 남북한 충돌과 중국의 불법 어업방지에 일차적인 목표가 있다. 그것은 남북공동어로구역 설정과 남북 공동 서해 수산물 가공 및 유통 등을 통해 달성된다. 북한과 협상을 위해 평화수역의 해상경계 설정과 생태 자원 보호구역 등도 사전에 준비해야 한다. 북한과 평화수역의 운영을 위한 협약도 필요하다. 서해 5도의 평화수역은 서해 5도 종합발전계획과 접경지역지원사업 그리고 통일부의 남북협력기금이 접목되어야만 성과가 극대화될 수 있다. 서해 5도의 평화수역을 향한 과제는 산적해 있다. 평화의 바다는 예산과 조직을 통해 구체적으로 실현된다. 서해평화 기본법의 제정이나 서해평화청의 설치가 필요한 이유다. 북한의 태도나 유엔제재를 문제 삼을 것이 아니라 우리가 주도할 수 있는 정책과 과제를 차분하게 검토해야 할 때다. 사안별로 북한과 합의를 전제로 한 경우, 합의가 되지 않는 경우, 합의가 된 후 등으로 나눠 로드맵을 설정하고, 단계적으로 사업을 추진해야 할 때다. 평화정책 추진 의지가 있다면 실현 가능한 것은 많다. 서해 5도 평화수역은 전쟁을 막고 평화로 가는 지름길이다. 서해평화정책이 바로 국가안보다. 한반도에 평화보다 우선하는 정책은 없다.

수소연료전치차 한 대를 운행하면 연간 9만 7000원의 대기오염물질배출 저감 편익이 발생한다는 연구결과가 나왔다. 국토연구원은 22일 ‘수소경제 시대의 대기환경 개선 효과와 도로정책 방향’ 연구를 담은 국토정책 브리프를 내놓았다. 논문에서 김정화 경기대 교수와 김호정 국토연구원 선임연구위원은 정부가 ‘수소경제 활성화 로드맵’에서 제시한 수소 승용차 보급 목표(275만대)가 달성된다는 전제를 바탕으로 도로환경의 개선 효과를 평가한 결과, 2040년 기준 해당 연도의 화폐가치로 연간 2686억원의 편익이 발생할 것으로 내다봤다. 정부의 수소경제 활성화 로드맵은 수소전기차(승용차)를 2040년까지 620만대(수출 물량 포함) 생산하고 수소충전소 1200개를 세운다는 것이 주요 내용이다. 2040년 기준 5대 대도시광역권의 수소차는 경기 67만대, 서울 42만대, 인천에 18만대가 보급될 것으로 예측했다. 현재 자동차 등록 대수 기준의 비율이 그대로 적용됐으므로 인구밀도가 높은 수도권에 상대적으로 많은 수소차가 보급될 것으로 보인다. 목표를 달성하려면 연간 수소차 연평균 증가율이 37% 이상 보급돼야 한다. 연구진은 도로사업 타당성 평가 시 수소에너지로 인한 편익 반영체계와 수소전기차 보급 활성화에 대한 국토 권역별 지원체계 마련을 주문했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

인구 10명 중 4명은 주택문제로 이동했고, 2017년 이후부터는 비수도권에서 수도권으로 나가는 인구가 더 많은 것으로 분석됐다. 국토연구원은 이런 내용의 ‘지역 간 인구이동 특성과 정책적 시사점’ 연구결과를 8일 발표했다. 연구에 따르면 수도권-비수도권 간 인구이동은 2013년부터 수도권에서 비수도권으로의 전출이 많아지다가 2017년부터는 비수도권에서 수도권으로의 유출로 전환됐다. 15세 미만과 35~84세까지는 대체로 수도권에서 비수도권으로의 순이동이 많았으나, 15~34세는 비수도권에서 수도권으로의 순이동이 많았다. 핵심생산인구(25~49세) 및 15~49세 여성의 인구이동지수는 경기도 남부, 세종시, 대전시 등에서 높게 나타났고, 고령인구(65세 이상)의 인구이동지수는 지방의 군 지역에서 두드러졌다. 2019년 기준 이동사유는 ‘주택’으로 인한 이동 비율(38.8%)이 가장 높았으나 점차 감소하는 추세이고, ‘직업’상의 이유로 이동하는 비율(21.6%)은 증가하는 추세다. ‘직업(21.6%)’ 및 ‘교육(4.3%)’으로 인한 순이동은 서울시에서 많이 나타났다. 주택으로 말미암은 순유입은 서울 주변의 경기도 시 지역에서, 순유출은 서울시 구지역에서는 많았다. 서울 집값 상승 부담에 지쳐 수도권으로 이사하는 경우가 많았던 것으로 추측된다. 직업 때문인 이동은 15~54세에서 25.3%, 주택 때문인 이동은 45~84세에서 45.5%, 교육으로 말미암은 이동은 25세 미만에서 12.0%로 가장 높게 나타났다. 민성희 연구위원은 “인구 전출·입의 급격한 변동이 특정 기간 지속하는 지역에는 인구이동 관심지역으로 지정해 특별 관리하고, 도시·군 기본 계획 수립에 인구이동 지표를 추가하고 대응하는 것이 필요하다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

국토연구원은 서울과 세종 등 최근 집값이 급등한 지역을 중심으로 버블(거품) 위험이 존재한다고 분석했다. 국토연구원 부동산시장연구센터는 스위스 연합은행(UBS) 버블지수를 응용해 버블 위험을 추정한 결과, 지난해 3분기 말 기준으로 서울과 세종에 버블 위험이 존재하고, 부산·대구·인천·광주·대전·경기·전남은 집값이 고평가됐다고 3일 밝혔다. 2018년 말 기준 전국적으로 버블 위험이 존재하지 않았으나, 2019년 말 기준 서울이 버블 위험 수준으로 위험이 커졌으며 수도권 지역은 고평가 지역으로 전환됐다. 연구원은 우리나라뿐 아니라 세계 주요 도시의 주택가격이 상승하고 있다고 분석했다. 이태리 부연구위원은 글로벌 주택가격 상승의 원인으로 저금리 기조, 유동성 증가, 주택공급 부족, 수급 불일치, 해외 자본의 유입 등을 꼽았다. 낮은 금리와 풍부한 유동성이 글로벌 주택가격 상승의 공통적인 주요 요인이라고 봤다. 이 연구원은 “글로벌 주택가격 상승과 버블 위험 확대 등으로 금리 인상 가능성이 제기됨에 따라 주택금융시장 관련 선제적 대응이 필요하다”며 “단계적 금리 인상을 통한 체감 위험의 분산이 필요하다”고 제안했다. 또 대출상환 부담을 줄일 수 있는 다양한 주택금융 상품을 개발하고, 유한책임 주택담보 대출을 통한 주택가격 하락의 위험을 공동으로 부담할 필요가 있다고 주장했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

국토연구원은 서울과 세종 등 최근 집값이 급등한 지역을 중심으로 버블(거품)위험이 존재한다고 분석했다. 국토연구원 부동산시장연구센터는 UBS 버블지수를 응용해 버블위험을 추정한 결과, 지난해 3분기 말 기준으로 서울·세종에 버블위험이 존재하고, 부산·대구·인천·광주·대전·경기·전남은 집값이 고평가됐다고 분석했다. 2018년 말 기준 전국적으로 버블위험이 존재하지 않았으나, 2019년 말 기준 서울이 버블위험 수준으로 위험이 커졌으며 수도권 지역은 고평가 지역으로 전환했다. 연구원은 우리나라뿐만 아니라 주요 도시의 주택가격이 상승하고 있다고 분석했다. 이태리 부연구위원은 글로벌 주택가격 상승의 원인으로 저금리 기조, 유동성 증가, 주택공급 부족, 수급 불일치, 해외자본의 유입 등을 꼽았다. 낮은 금리와 풍부한 유동성이 글로벌 주택가격 상승의 공통적인 주요 요인이라고 말했다. 이 연구원은 “글로벌 주택가격 상승과 버블위험 확대 등으로 금리인상 가능성이 제기됨에 따라 주택금융시장 관련 선제적 대응이 필요하다”며 “단계적 금리인상을 통한 체감 위험의 분산이 필요하다”고 제안했다. 또 상환부담을 줄일 수 있는 다양한 주택금융 상품의 개발이 필요하고, 유한책임 주택담보대출(비소구대출)을 통한 주택가격 하락의 위험을 공동으로 부담할 필요가 있다고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

다중이용시설 등이 몰려 있는 지역에서 코로나19 발생 빈도가 높기 때문에 시설별 이용 패턴을 고려해 대면 접촉을 낮출 수 있는 도시계획이 필요하고, 시설 이용 제한과 같은 행정적 통제는 지속가능성이 작다는 지적이 나왔다. 국토연구원 이진희 부연구위원 연구팀은 1일 발표한 주간 국토정책브리프 ‘감염병 대응을 위한 공간정책 과제’에서 이 같이 주장했다. 연구팀은 서울시를 대상으로 감염병 확산과 밀접한 시설들의 분포 현황을 분석한 결과, 다중이용시설·종교시설·사무실 등이 밀집한 지역에서 코로나19 발생률이 높게 나타났다고 밝혔다. 강서·종로·서초·용산·강남구에서 발생 빈도가 높은데, 강서구를 제외한 나머지 자치구는 상업·업무 비율이 높은 곳이다. 사무실이나 공공기관에서의 코로나19 전파는 도심(종로구)이나 부도심(용산·마포·영등포구) 등에서 주로 발생했다. 사무실에서 코로나19 집단감염 빈도가 매우 높은 강남·관악·중구는 건축물 연면적이 상대적으로 높은 지역이고, 사무실 감염은 금융·보험·상조 회사와 방문판매업체, 콜센터 등 대면접촉이 불가피해 밀집도가 높은 업무환경에서 주로 발생했다. 집단감염이 많이 발생한 강남·중구는 대표적인 상업·업무 지역으로 건축물 연면적이 높아 대면 접촉 가능성이 상대적으로 높은 곳이라고 연구원은 분석했다. 주거지역 비율이 높은 강서구에서는 금융·보험 회사에서 발생한 코로나19 집단감염 사례 빈도가 높았다. 실내체육시설에서의 코로나19 전파는 강서·중랑구에서 발생 빈도가 매우 높고, 강남·강북·관악·양천·노원·동대문구에서도 발생했다. 연구팀은 감염병을 줄이려면 시설별 이용 패턴을 고려해 대면 접촉을 낮출 수 있는 도시계획적 방안을 마련하고, 시설 이용 제한과 같은 행정적 통제보다 디자인이나 용도 지정과 같은 공학적 통제를 통한 감염병 대응이 시급하다고 지적했다. 또 고밀·복합 개발정책보다 지역의 사회경제적 특성을 고려해 밀도를 계획하고, 고밀 지역에서는 감염병 전파를 차단할 수 있는 녹지 등의 완충지대를 적절하게 배치해야 한다고 강조했다. 정보통신기술이나 보건·의료 서비스와 같은 감염병 대응과 밀접한 기반시설의 지역 간 격차를 최소화하고 도시계획적으로 단일 업종의 밀집을 제한하는 것도 필요하다고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

코로나19 백신 접종 우선 대상자인 고령자 접종 계획은 행정구역 단위의 일률적인 방식이 아니라 국민의 활동권을 반영한 효율적 자원 배분 전략을 세워야 한다는 지적이 나왔다. 국토연구원은 29일 국토이슈리포트 제33호 ‘공간데이터로 살펴본 고령자 대상 독감백신 접종기관의 접근성과 잠재수요의 격차’를 통해 65세 이상 고령자 대상 독감백신 접종 지정 의료기관의 접근성과 의료기관별 접종 잠재수요를 분석했다. 고령자 인구밀도와 독감백신 접종 지정 의료기관까지의 거리와 기관별 잠재적 배후수요를 비교했다. 접종기관으로부터 65세 이상 고령자 거주지까지 거리를 측정한 결과 5㎞ 이내에 99%가 거주해 백신 접종의 사각지역에 거주하는 고령자는 극히 일부에 그쳤다. 그러나 지역 내 고령자 밀도와 분포, 의료기관 위치에 따라 의료기관별 접종 잠재수요의 규모는 천차만별이라고 연구원은 지적했다. 접종 의료기관 주변(5㎞ 이내)에 거주하는 65세 이상 고령자는 시설별로 평균 527명인데, 시설별 잠재수요가 상위 10%인 1654개 의료기관의 접종 잠재수요는 700명을 웃도는 것으로 나타났다. 잠재 수요가 높은 기관에선 백신 접종 방문객이 장시간 대기해야 하는 등 혼잡 상황이 벌어질 수 있다는 것이다. 연구원은 같은 시·도, 시·군·구에서도 의료기관별 잠재 수요가 큰 차이가 난다고 주장했다. 예를 들어 경북 영덕군 달산면에 있는 의료기관은 배후 잠재수요가 280명대로 상대적으로 적지만 영덕읍과 강구면의 3개 의료기관의 배후 잠재수요는 790명, 812명, 1084명으로 훨씬 큰 것으로 추정됐다. 연구원은 “고령자 거주지 분포와 접종기관의 입지에 따라 배후 잠재수요가 큰 의료기관은 백신 접종 시 인파가 몰려 혼잡이 우려되고, 외떨어진 곳에 거주하는 고령자는 대중교통 이용의 어려움이 예상된다”며 “백신 접종 시 지역에 따라 소외가 발생하지 않도록 주의를 기울여야 한다”고 제언했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

‘스마트시티공학전공’ 첨단학과를 신설한 안양대가 해외 스마트시티 구축 사업 지원에 나선다. 안양대는 베트남 꽝남성 땀끼시 스마스시티 구축 지원사업 수행기관에 선정됐다고 11일 밝혔다. 베트남 남중부 지방 꽝남성의 성도인 땀끼는 다낭시 남쪽 70km에 위치한 인구 12만의 도시다. 꽝남성의 정치, 경제, 문화의 중심지로 봉제업 등 공업과 농업이 혼합된 복합도시로 성장 잠재력이 크다. 안양대는 국제협력을 목적으로 설립된 정부재정지원 기관 한국국제협력단(KOICA)이 추진하는 ‘베트남 중부지역 스마트시티밸리 프로그램’의 공적개발원조(ODA)사업에 참여한다. 이 사업은 2020년부터 2025년까지 1단계 프로그램, 2030년까지의 2단계 프로그램을 통해 베트남 중부지역에 스마트시티밸리를 구축한다. 꽝남성, 땀끼시 스마트시티 관리체계 구축과 스마트시티 운영·관리 역량 향상이 목표다. 이어 시민이 체감하는 스마트시티 실증서비스를 통해 도시의 안전·편의성 높여 베트남의 스마트시티 조기 정착과 확산에도 나선다 안양대는 이 사업의 총괄 책임을 맡은 국토연구원과 2025년까지 단위사업별 업무를 수행할 예정이다. 꽝남성 스마트광역권 전략계획 수립과 초청연수, 현지교육 등 역량 강화 프로그램도 진행한다. 그동안 안양대는 스마트시티 국가전략 프로젝트, 국토공간정보연구사업, 베트남 그린시티 도시계획 의사결정 지원시스템 구축사업 등에 참여했다. 한편 안양대는 2021년 교육부가 승인한 첨단학과 ‘스마트시티공학전공’을 신설한다. 미래기술을 적용한 신개념 도시 조성과 운영관리에서 핵심적 역할을 수행할 수 있는 스마트시티 전문가를 양성한다. 이번 베트남 사업과 같이 국내·외 다양한 스마트시티 관련 프로젝트에 학생들이 직·간접적으로 참여할 수 있는 실무중심의 교육을 추진할 계획이다. 책임자인 안종욱 교수는 “전공학생들이 스마트시티 계획·설계, 개발·분석, 구축·운영 분야 전문교육을 받을 수 있는 환경을 구축했다”고 말했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

2000년 초반 급증한 치킨집이 2010년대 중반 개폐업 수가 비슷해지더니 현재는 폐업이 개업보다 많은 쇠퇴 단계에 있다는 분석 결과가 나왔다. 지난 20년 동안 문을 연 치킨집 10곳 중 8곳은 폐업한 것으로 나타났다. 지난해 기준 전국에서 치킨집이 가장 많은 도시(기초단체 기준)는 경기 부천시로 무려 1648개가 몰려 있다. 인구 대비 업체 수가 가장 많은 지역은 전남 여수시로 업체 1개당 인구수는 275명에 불과했다. 국토연구원은 지난 20년간 데이터를 분석한 ‘치킨집 개폐업으로 보는 지역별 특성 변화’ 보고서를 30일 발표했다. 지난해 기준 영업 중인 치킨집은 모두 8만 5320개였다. 지난 20년간 문을 연 치킨집이 17만 8600개, 이 중 폐업 가게가 13만 9629개로 단순 폐업률은 78.2%에 이른다. 부천은 지난해 새로 생긴 치킨집이 8118개이고, 문을 닫은 치킨집도 6470개나 됐다. 연구원은 치킨집은 상대적으로 창업하기엔 쉽지만, 매출액이 다른 업종과 비교해 낮아 생존이 쉽지 않은 것으로 분석했다. 치킨집 창업 비용은 평균 5725만원으로 쉽게 접근할 수 있지만, 단위 면적(3.3㎡)당 매출액은 928만원으로 프랜차이즈 업종 중 커피전문점(803만원) 다음으로 낮다. 치킨집은 자영업자를 대표할 수 있는 업종 중 하나로, 지역의 민생경제 모니터링을 위한 체감지표로 활용하고 있다. 연구원은 2000년부터 지난해까지 치킨집 현황을 분석한 결과 2000년대 초반은 치킨집의 수가 급증하는 팽창 단계, 2000년대 중반에서 2010년대 중반까지는 개폐업 수가 비슷한 정체 단계, 2010년대 후반부터는 폐업 수가 개업을 역전하는 쇠퇴 단계로 나타났다고 밝혔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

치킨집은 개업보다 폐업이 더 많은 것으로 나타났다. 국토연구원은 지난 20년간 전국의 치킨집 개·폐업 데이터를 분석한 ‘치킨집 개·폐업으로 보는 지역별 특성 변화’ 보고서를 국토이슈리포트에 게재했다고 30일 밝혔다. 연구원은 2000년부터 지난해까지 치킨집 현황을 분석한 결과 2000년대 초반은 치킨집의 수가 급증하는 팽창단계, 2000년대 중반에서 2010년대 중반까지는 개·폐업 수가 비슷한 정체단계, 2010년대 후반부터는 폐업 수가 개업을 역전하는 쇠퇴단계로 나타났다고 밝혔다. 지난해 기준으로 치킨집이 가장 많은 지역은 부천시로 1648개가 몰려 있는 것으로 조사됐다. 인구 대비 업체 수가 가장 많은 지역은 전남 여수시로 업체 1개당 인구 수는 275명에 불과하다. 치킨집 변화 추세 분석 결과, 2009~2014년 치킨집 증가세는 실업자 수 증가와 비슷한 패턴을 보였다. 2008년 글로벌 금융 위기, 2013년 대기업의 부도 사태 등 고용 위기가 치킨집 개업 증가로 이어졌다는 것이다. 신도시에서는 치킨집 상권도 함께 성장했지만 같은 도시라도 지방 중소도시와 구도심은 치킨집 상권이 도태하고 있는 것으로 파악됐다. 연구원은 지역특성에 따라 치킨집 개·폐업 편차가 크게 나타나는 만큼 특성에 맞는 지역상권 활성화 정책이 필요하다고 제언했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

부패와 비위 행위로 면직된 퇴직 공직자가 직무 관련 민간기업이나 공공기관에 재취업한 사례가 다수 적발됐다. 국민권익위원회는 23일 현행 취업제한 규정을 위반한 비위면직 공직자 22명을 파악해 이 가운데 11명에 대해 면직 전 소속 기관에 해임과 고발 등의 조치를 요구했다고 밝혔다. 지난 2015년 이후 최근 5년간 부패행위로 면직된 공직자 2057명을 대상으로 취업실태를 점검한 결과다. 권익위에 따르면 여수광양항만공사와 충주 의료원에서 각각 면직된 A씨와 B씨는 기초자치단체에 기간제 근로자로 재취업했다. 또다른 면직 공직자 9명은 퇴직 전 소속부서나 기관과 공사·용역·물품구입 등으로 업무 관련성이 있는 영리 사기업체나 정부 기관 등에 재취업했다. 이들의 당초 근무 기관은 법원행정처, 공정거래위원회, 국토연구원, 재외동포재단, 인천·용인·당진시 등으로 다양했다. 취업제한 규정 위반자는 지난 2015년 14명에서 2017년 16명, 2018년 41명, 2019년 63명으로 꾸준히 늘고 있다. 올해는 상반기에만 22명이다. 현행 부패방지권익위법은 공직자의 부패행위를 예방하고자 비위면직자의 재취업을 취업제한 사유 발생일로부터 5년간 제한하고 있다. 이를 위반하면 2년 이하 징역이나 2000만원 이하 벌금을 물게 된다. 취업제한 기관은 공공기관, 부패행위 관련기관, 퇴직 전 소속 기관의 업무와 관련이 있는 영리사기업체 및 협회 등이다. 재직 중 직무 관련 부패행위로 당연퇴직, 파면, 해임되거나 벌금 300만원 이상의 선고를 받은 공직자가 해당된다. 권익위는 “이번에 적발된 22명의 고용형태, 급여수준, 취업기간 등을 종합 검토한 결과 생계형 취업 등 특별한 고려사유가 있는 11명을 제외한 나머지 위반자에 대해서는 해임이나 고발을 요구하기로 했다”고 밝혔다. 세종 박찬구 선임기자 ckpark@seoul.co.kr

“어~어, 버스가 스스로 운행되네.” 일반 버스가 오가는 실제 상황에서 자율주행(3단계)버스 실증 운행 시연이 2일 세종시에서 이뤄졌다. 시연은 세종터미널-세종청사 인근 도담동 BRT 8㎞ 구간에서 있었다. 차량 통행량이 적은 도로에서 중소형 버스로 시연했던 것과 달리 이번 시연은 실제 일반 버스가 운행하는 노선을 따라 대형 전기버스 3대가 동원됐다. 버스 외부에는 자율주행의 눈과 귀라고 할 수 있는 라이다 등이 달렸고, 앞뒤 차량과 교통 정보를 주고받을 수 있는 복잡한 장비들도 내장됐다. 내부에는 운행 상황을 모니터링 할 수 있는 관제센터 상황판을 달았고, 설치된 각종 센서의 정상 작동 여부를 점검하는 장비도 탑재했다. 터미널을 출발한 버스는 출발한 지 1분 뒤 운전자가 자율운행 상태로 전환하자 덜커덩거림 없이 매끈하게 미끄러져 나갔다. 앞 차량 위치를 인식하고 200m 정도 거리를 유지하면서 제한속도(50㎞/h) 이하로 운행을 이어갔다. 정류장에서는 정해진 정차 칸에 급정차 없이 정확히 멈췄다가 출발하는 정밀 정차 기술을 보여줬다. 승하차 예약 시스템도 잘 소화했다. 애플리케이션으로 한솔동 정류장에서 탑승해 청사정류장에서 내리는 예약을 한 승객에게는 버스 도착 시각을 알려주는 동시에 내려야 할 승객이 있다는 것을 인식해 정류장에 승객을 무사히 내려주고 다시 출발했다. 신호등이 있는 구간에 이르자 버스는 빨간 신호등이 바뀔 시간을 초 단위로 인식해 스스로 속도를 줄이고 나서 멈췄다가 다시 움직였다. 200m 앞에서 달리던 차가 급제동하자 속도를 줄여 일시 정차하고, 돌발상황 정보를 주변 차량에 전달하기도 했다. 기술개발에 참여한 김기혁 에스더블류엠 대표는 “차량에 설치된 라이다가 500m 떨어진 거리에서 일어나는 외부 돌발상황 정보를 인식할 수 있다”고 설명했다. 자율차가 수집한 정보를 다른 차량에 전달하는 거리는 500m에 이른다. 회차 지점에 이르자 버스는 주변 교통 여건을 살피고 나서 스스로 판단, 좌회전 신호를 받아 정차한 뒤 수동운전으로 전환하면서 시연이 끝났다. 윤진환 국토교통부 자동차관리관은 “대중교통 분야에 자율주행차량을 도입할 가능성을 보여준 한발 앞선 기술”이라고 말했다. 이날 시연에는 손명수 국토교통부 2차관과 조상호 세종시 경제부시장, 국토연구원, 서울대 산학협력단, 위탁 민간업체 연구진이 참여했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr