정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다. 철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁? 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발을 신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 1조 2114억원(2020년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다. SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의 기차 운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다.● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다. 코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

검찰이 만약 이재명 더불어민주당 대표를 공직선거법 위반 혐의로 재판에 넘길 경우 이 대표는 본인의 ‘친형 강제입원’ 관련 허위사실 공표 사건에 대한 대법원 판례에 영향을 받을 것으로 보인다. 문제 발언이 ‘적극적 허위사실 공표’에 해당하느냐가 관건이다. 이 대표는 지난해 12월 한 방송사 인터뷰에서 대장동 사업 관계자였던 고 김문기 성남도시개발공사 개발1처장에 대해 “(성남)시장 재직 때 알지 못했다”고 허위사실을 공표한 혐의를 받는다. 또 지난해 국회 국토교통위원회 국정감사에서 백현동 부지 용도변경 특혜 의혹과 관련해 “국토부가 용도변경을 하지 않으면 직무유기로 문제 삼겠다고 협박했다”고 허위 발언을 한 혐의도 받는다. 대법원 판례는 공직선거법 250조가 규정하는 허위사실공표죄의 성립 여부를 판단할 때 ‘적극적인 공표’가 있었는지를 따져야 한다고 본다. 발언 내용이 ‘진실과 약간 차이가 있거나 의도치 않은 왜곡’ 정도로는 죄가 성립하지 않는다는 것이다. 대법원은 2020년 7월 이 대표가 2018년 지방선거 당시 토론회에서 ‘친형 정신병원 강제입원’과 관련해 “강제입원을 시도한 적 없다”고 부인한 것에 대해 ‘적극적으로 반대 사실을 공표한 행위로 볼 수 없다’고 판시했다. 또 해당 발언이 ‘직권남용은 없었다’는 취지로 답변한 것으로 해석할 수 있어 의도적으로 의미를 왜곡한 것도 아니라고 판단했다. 법조계에서는 이런 판례로 미뤄 볼 때 이번 혐의에 대해서도 검찰의 유죄 입증이 쉽지 않다는 의견이 나온다. 이 대표의 발언이 ‘불법행위 사실 또는 그 당시에는 몰랐다’라거나 ‘압박에 대한 느낌’ 등을 표현한 것으로 해석될 여지가 있다는 것이다. 양홍석 변호사는 “이 대표의 발언이 주요 입증 근거인데 여러 의미로 해석될 여지가 많다”고 말했다. 반면 이 사건은 기존 판례와는 전제가 달라 결과 역시 달라질 수 있다는 전망도 나온다. 차진아 고려대 법학전문대학원 교수는 “당시 대법원 판례는 선거 토론과정의 특수성을 고려해 공표의 의미를 축소해석한 것이지만 이번 사안은 그 전제가 다르고 주요 발언에서 진실과 부합하지 않는 측면이 있다”고 말했다.

이재명 더불어민주당 대표가 결국 6일 검찰 소환에 불응했다. 민주당은 “정치탄압”이라고 반발하며 맞불 성격의 ‘김건희 특검법’을 이르면 7일 발의하기로 했다. 국민의힘은 “초법적 수사 회피”라고 비판하고, 검찰은 이 대표 관련 혐의로 경기도청을 압수수색하는 등 전면전이 확산일로다. 민주당 안호영 수석대변인은 “이 대표는 어제(5일) 오후 서면조사서에 답변을 기재해 서울중앙지검에 보내고 유선으로 통지했다. 검찰 출석 요구 사유는 서면 진술 불응이었던 만큼 서면조사에 응했으니 출석 요구 사유가 소멸돼 출석하지 않는다”며 “이 대표는 꼬투리 잡기식 정치탄압에 끌려다니지 않을 것”이라고 했다. 안 대변인은 백현동 공기업 이전부지 용도 변경 관련 혐의에 대해 “이 대표가 지난해 국정감사에서 ‘당시 국토부가 용도 변경을 안 해 주면 직무유기로 문제 삼겠다고 협박했다’는 발언은 사실”이라고 했고, 고 김문기 전 성남도시개발공사 처장을 성남시장 시절 몰랐다는 발언에 대해서도 “사실이다. 선출직 시장이 산하기관의 실무팀장을 인지하고 기억하기는 어렵다”고 주장했다. 박홍근 원내대표는 당 회의에서 “우리 당은 어제 김건희 여사 주가 조작과 허위 경력에 대한 국민적 의혹 해소를 위해 특검을 추진하기로 결의했다”며 “김건희 특검법을 최대한 조속히 발의할 수 있도록 박차를 가하겠다”고 했다. 국민의힘 권성동 원내대표는 기자들에게 “지위고하를 막론하고 검찰 수사에 적극 응할 의무가 있다”며 “이 대표 스스로 본인을 성역이나 치외법권 지역에 있다고 착각하지 말기 바란다”고 했다. 박정하 수석대변인은 “소환에 불응하는 건 겹겹의 방탄에 의지한 채 법 위에 군림하는 ‘초법적 존재’가 되려는 것”이라고 말했다. 서울중앙지검 공공수사2부(부장 이상현)는 이날 “김 (전) 처장을 성남시장 시절 몰랐다”는 이 대표의 허위 발언 혐의와 관련해 경기도청을 압수수색했다. 검찰은 이 대표의 서면 답변서와 압수물 등을 분석한 뒤 공소시효 만료일인 오는 9일 전 기소 여부를 결정할 방침이다.

‘적극적 허위사실 공표’ 여부가 관건‘친형 강제입원’ 대법 판례 고려할 듯검찰이 만약 이재명 더불어민주당 대표를 공직선거법 위반 혐의로 재판에 넘길 경우 이 대표는 본인의 ‘친형 강제입원’ 관련 허위사실 공표 사건에 대한 대법원 판례에 영향을 받을 것으로 보인다. 문제 발언이 ‘적극적 허위사실 공표’에 해당하느냐가 관건이다. 이 대표는 지난해 12월 한 방송사 인터뷰에서 대장동 사업 관계자였던 고 김문기 성남도시개발공사 개발1처장에 대해 “(성남)시장 재직 때 알지 못했다”고 허위사실을 공표한 혐의를 받는다. 또 지난해 국회 국토교통위원회 국정감사에서 백현동 부지 용도변경 특혜 의혹과 관련해 “국토부가 용도변경을 하지 않으면 직무유기로 문제 삼겠다고 협박했다”고 허위 발언을 한 혐의도 받는다. 대법원 판례는 공직선거법 250조가 규정하는 허위사실공표죄의 성립 여부를 판단할 때 ‘적극적인 공표’가 있었는지를 따져야 한다고 본다. 발언 내용이 ‘진실과 약간 차이가 있거나 의도치 않은 왜곡’ 정도로는 죄가 성립하지 않는다는 것이다.대법원은 2020년 7월 이 대표가 2018년 지방선거 당시 토론회에서 ‘친형 정신병원 강제입원’과 관련해 “강제입원을 시도한 적 없다”고 부인한 것에 대해 ‘적극적으로 반대 사실을 공표한 행위로 볼 수 없다’고 판시했다. 또 해당 발언이 ‘직권남용은 없었다’는 취지로 답변한 것으로 해석할 수 있어 의도적으로 의미를 왜곡한 것도 아니라고 판단했다. 법조계에서는 이런 판례로 미뤄 볼 때 이번 혐의에 대해서도 검찰의 유죄 입증이 쉽지 않다는 의견이 나온다. 이 대표의 발언이 ‘불법행위 사실 또는 그 당시에는 몰랐다’라거나 ‘압박에 대한 느낌’ 등을 표현한 것으로 해석될 여지가 있다는 것이다. 양홍석 변호사는 “이 대표의 발언이 주요 입증 근거인데 여러 의미로 해석될 여지가 많다”고 말했다. 반면 이 사건은 기존 판례와는 전제가 달라 결과 역시 달라질 수 있다는 전망도 나온다. 차진아 고려대 법학전문대학원 교수는 “당시 대법원 판례는 선거 토론과정의 특수성을 고려해 공표의 의미를 축소해석한 것이지만 이번 사안은 그 전제가 다르고 주요 발언에서 진실과 부합하지 않는 측면이 있다”고 말했다.

경기 안산스마트 허브 출·퇴근길 정체가 줄어들 전망이다. 안산시는 국토교통부가 주관하는 ‘2023 지자체 지능형교통체계(ITS) 구축사업’ 공모에 선정돼 국비 60억원을 확보했다고 6일 밝혔다. ITS는 첨단교통 기술로 교통정보를 효율적으로 관리하고 과학화·자동화된 운영을 하는 교통체계를 뜻한다. 국토부는 2009년부터 교통 서비스 확대를 위해 매년 지자체를 선정해 국비를 지원하고 있다. 시는 총 100억원(국비 60억원+시비 40억원)을 들여 ▲출·퇴근 상습정체 구간 해소를 위한 스마트 신호시스템 도입 ▲온라인 교통신호 체계 구축 ▲긴급차량 우선신호시스템 고도화 ▲어린이보호구역 교통안전 시스템 구축 ▲교통정보센터 시스템 고도화 등이다. 이민근 안산시장은 “이번 공모사업 선정으로 안산스마트허브 출·퇴근 정체가 줄어들고 시민과 어린이 등 교통약자의 안전이 개선될 것으로 기대한다”고 말했다.

이재명 더불어민주당 대표가 결국 6일 검찰 소환에 불응했다. 민주당은 “정치탄압”이라며 맞불 성격의 ‘김건희 특검법’ 추진 속도전에 돌입한 반면 국민의힘은 ‘초법적 수사 회피’ 프레임으로 파상공세를 퍼붓고 검찰은 이 대표 관련 혐의로 경기도청을 압수수색하는 등 전면전이 확산일로다. 민주당 안호영 수석대변인은 “이 대표는 어제(5일) 오후 서면조사서에 답변을 기재해 서울중앙지검에 보내고 유선으로 통지했다. 검찰 출석 요구 사유는 서면 진술 불응이었던 만큼 서면조사에 응했으니 출석 요구 사유가 소멸돼 출석하지 않는다”며 “이 대표는 꼬투리 잡기식 정치탄압에 끌려다니지 않을 것”이라고 했다. 안 대변인은 검찰이 수사하는 세 가지 혐의도 반박했다. 백현동 공기업 이전부지 용도 변경과 관련해선 “이 대표가 지난해 국정감사에서 ‘당시 국토부가 용도변경을 안 해주면 직무유기로 문제 삼겠다고 협박했다’는 발언은 사실”이라고 했고, 대장동 개발과 관련해선 “국민의힘 압박 때문에 공공개발을 포기하고 특수목적법인(SPC)을 만들어 민간 자금을 이용한 민·관 합동 개발을 한 것”이라며 “지난해 국감에서 이를 밝힌 이 대표 발언은 사실”이라고 했다. 고 김문기 성남도시개발공사 처장을 성남시장 시절 몰랐다는 발언에 대해서도 “사실이다. 선출직 시장이 산하기관의 실무팀장을 인지하고 기억하기는 어렵다”고 주장했다. 박홍근 원내대표는 당 회의에서 “우리 당은 어제 (의원총회에서) 김건희 여사 주가 조작과 허위 경력에 대한 국민적 의혹 해소를 위해 특검을 추진하기로 결의했다”며 “김건희 특검법을 최대한 조속히 발의할 수 있도록 박차를 가하겠다”고 했다. 반면 국민의힘 권성동 원내대표는 기자들에게 “지위고하를 막론하고 검찰 수사에 적극 응할 의무가 있다”며 “이 대표 스스로 본인을 성역이나 치외법권 지역에 있다고 착각하지 말기를 바란다”고 했다. 박정하 수석대변인은 “정치탄압을 내세우며 소환에 불응하는 건 겹겹의 방탄에 의지한 채 법 위에 군림하는 ‘초법적 존재’가 되려는 것”이라고 했다. 서울중앙지검 공공수사2부(부장 이상현)는 이날 “김 처장을 성남시장 시절 몰랐다”는 이 대표의 허위 발언 혐의와 관련해 경기도청을 압수수색했다. 검찰은 이 대표의 서면답변서와 압수물 등을 분석한 뒤 공소시효 만료일인 오는 9일 전 기소 여부를 결정할 방침이다.

국토부 장관에 현황 파악·행정지도 권고 지역 주민이 아니라는 이유로 장애인콜택시를 이용하지 못하게 한 것은 차별이라는 국가인권위원회의 판단이 나왔다.전동휠체어를 사용하는 중증 뇌병변장애인 A씨는 지난해 4월 아버지를 만나기 위해 충북 지역을 방문해 특별교통수단인 장애인콜택시를 이용하려 했다. 그러나 해당 군은 A씨가 이 지역 주민이 아니라는 이유로 서비스를 제공하지 않았다. 이에 장애인 자립지원센터장은 평등권 침해의 차별 행위라며 인권위에 진정을 제기했다. 해당 군은 특별교통수단을 처음 도입할 때부터 주민등록상 주소지가 해당 지역인 교통약자만을 대상으로 하고 있다고 답변했다. 현재 운영하는 특별교통수단이 5대인데 이 지역 교통약자의 수요에도 미치지 못하는 상황이라 다른 지역 주민의 수요까지 감당하기 어려워 제한했다는 설명이다. 하지만 이는 법정 운행 대수에 맞게 교통수단을 확충해야 할 일이지 법률을 위반하면서까지 이용 대상을 지역 거주민으로 제한해야 할 사유에 해당하지 않는다고 인권위는 판단했다. 교통약자법에 따르면 특별교통수단을 운행하는 자는 교통약자의 거주지를 이유로 이용을 제한해서는 안 된다고 규정하고 있다. 또 해당 군을 제외한 충북 10개 시도에서는 모두 장애인의 거주지를 이유로 특별교통수단 이용을 제한하지 않았다. 인권위는 6일 “특별교통수단 구입비의 50%는 국고에서 지원한 것으로 이는 각 지자체가 운영하는 특별교통수단을 모든 장애인이 차별 없이 이용할 수 있도록 국가 차원에서 보장하는 데 목적이 있다”고 밝혔다. 인권위는 유사한 사례가 발생하지 않도록 국토교통부 장관에게 현황을 파악해 행정지도 및 점검을 하고, 해당 지역 군수에겐 거주지를 이유로 특별교통수단 이용에 제한을 두지 말라고 권고했다.

한국토지주택공사(LH) 신임 사장 공모가 본격화한다. 6일 국토교통부에 따르면 LH는 오는 14일께 임원추천위원회 회의를 열고, 15일에 모집공고를 내는 등 본격적인 신임 사장 선임 절차에 착수한다. 임추위는 후보자 가운데 2∼3배수를 추려 공공기관운영위원회(공운위)에 추천하고, 공운위가 최종 후보자를 선정하면 국토부 장관의 임명 제청과 대통령 재가를 거쳐 신임 사장을 확정한다. 이달 말까지 후보자 지원 접수를 마감하고 검증과 면접, 공운위를 거쳐 다음달 말이나 11월 중에 신임 사장이 선임될 것으로 보인다. 국토부는 신임 LH 사장은 새 정부의 중점 과제인 주택 270만호 공급을 차질없이 추진할 수 있는 전문가가 선임돼야 한다는 입장이다. 현재 거론되는 후보로는 심교언 건국대학교 부동산학과 교수, 김경환 전 국토부 1차관, 이한준 전 경기도시공사 사장, 정창수 전 국토부 1차관 등이다. 심 교수는 대통령직 인수위원회의 부동산 태스크포스(TF) 팀장을 맡았고, 국토부 주택공급 혁신위원회(TF) 민간 대표를 맡고 있다. 김경환 전 차관은 윤석열 대통령의 부동산 공약 설계를 주도한 전문가로 주택정책을 집행하는 LH 사장으로 적임자라는 평가를 받는다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다.철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 다시 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁 할 수 있나 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 8881억원(2021년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다.SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. ● 공공성 강화와 안전성 확보가 대전제 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의  운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다. ● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다.코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

정부가 중소·중견 철도기업이 개발한 기술을 대상으로 해외판로를 지원한다. 국토교통부는 ‘해외 철도 수주지원사업’ 공모를 진행해 18건의 철도 기술을 선정했다고 6일 밝혔다. 국토부는 해당 기술의 국제 인증 취득과 해외 판로 개척을 지원하기로 했다. 선정된 기술은 품질인증(IRIS) 8건, 안전인증(SIL) 5건, ‘AEO’(호주 뉴사우스웨일스주 교통부 소관 인증) 1건 등 국제인증을 취득하려는 기술 14건과 세계 철도산업박람회인 ‘2022 이노트랜스’에 전시 예정인 철도 용품 4건 등이다. 승차장 안전문과 안전 발판이 통합된 제품은 호주 수출을 위해 안전인증을 준비 중이며, 국산 고속열차용 승강문 제어시스템과 승강문 발판은 품질인증을 받을 예정이다. 판로 개척 지원을 받는 기술은 차량 제동시스템, 유지보수 시스템, 차체, 수직형 승강장 등이다. 해당 기술을 보유한 기업은 독일 베를린에서 이달 20~23일 열리는 2022 이노트랜스 참가 비용도 일부 지원받는다. 해외 철도사업을 수주하고 철도 용품을 수출하기 위해서는 발주처에서 요구하는 국제인증을 취득해야 한다. 국토부는 2018년부터 중소·중견기업을 대상으로 시험·인증비, 공장심사비 등 국제인증 취득에 필요한 비용을 최대 1억원까지 지원했다. 모두 20건의 철도 용품이 국제인증을 취득해 약 229억원의 철도 용품 수출 성과를 달성하고, 505억원 상당의 수입대체효과를 냈다고 국토부는 설명했다. 올해부터는 인증취득에 필요한 평균 비용이 약 2억 7000만원인 점을 고려해 지원 금액 한도를 최대 1억원에서 1억 5000만원으로 상향한다.

정부가 지난 7월에 이어 ‘수도권 광역버스 2차 입석대책’을 5일 발표했다. 입석 승객이 많은 출퇴근 시간에 버스를 추가 투입하고 좌석 예약제를 확대하는 동시에 노선 운행 방식을 다양화하는 것이 주요 내용이다. 하지만, 이번 대책에도 하루 2000여명의 승객은 여전히 입석 버스 출퇴근 지옥에서 벗어나지 못할 것으로 전망된다. 국토교통부는 수도권 광역버스 입석을 줄이고자 연말까지 79개 노선에 버스 161대를 추가로 투입해 운행 횟수를 216편 늘리기로 했다. 연말까지 늘어나는 광역버스 편수는 수원·화성·용인 등 경기 남부지역이 65개 노선에 321편, 의정부 등 경기북부지역은 26개 노선에 95편, 인천지역은 15개 노선에서 66편이다. 2층 전기버스도 20대를 추가 투입해 버스 좌석 수를 늘리기로 했다. 1차 대책에서 2층 전기버스 26대를 11월까지 도입했고, 이번 대책으로 내년 상반기까지 20대를 추가로 투입할 계획이다. 2층 버스 46대를 운행하면 좌석 수를 2400석 늘리는 효과가 기대된다. 광역버스 좌석 예약제를 단계적으로 확대해 대기 시간 없이 예약시간에 맞춰 탑승하게 하고, 중간 정류소 승객이 버스를 이용하지 못하는 불편을 줄이고자 중간 정류소부터 운행하는 버스도 확대하기로 했다. 또 정부와 서울·경기·인천시가 매월 정례 회의를 열어 입석 문제를 공동 대응하기로 했다. 하지만, 광역버스를 추가 투입해도 입석 난은 여전할 것으로 전망된다. 국토부에 따르면 1차 대책에서 버스 266편을 늘리기로 했지만, 현재 증편된 운행 횟수는 목표의 51%에 그치고 있다. 지난 6월 기준으로 수도권 출퇴근 시간대 버스 입석 승객은 7200명 수준이다. 그러나 연말까지 버스를 추가 투입하더라도 늘어나는 버스 좌석 수는 5300개에 불과하다. 사회적 거리두기 완화, 유가 상승 등으로 광역버스 이용객이 늘어나는 추세라서 대책에도 좌석난은 쉽게 해소되지 않을 것으로 전망된다. 특히 수도권 광역버스는 고속도로·자동차 전용도로를 이용하는 구간이 많아 입석 운행에 따른 사고 위험성이 높다.

민간건설공사 공사비 산정에 소비자 물가상승률도 반영된다. 건설 현장에서 사망사고가 발생하지 않는 기간에 따라 건설사업자와 주택건설등록업자에게 벌점을 경감해 주는 제도가 건설엔지니어링사업자에도 적용된다. 국토교통부는 지난달 31일 ‘국토교통 규제개혁위원회’ 3차 회의를 열어 이 같은 내용을 포함한 19건의 규제개선안을 심의·의결했다고 5일 밝혔다. 현재 민간 건설공사 계약에서 철근, 콘크리트 등 특정 품목의 자재비 인상은 공사비에 일부 반영하지만 전체적인 물가가 상승분은 공사비에 제대로 반영되지 않고 있다. 규제개혁위는 민간건설공사 표준도급계약서에 ‘품목조정률’ 방식뿐 아니라 ‘지수조정률’ 방식을 명시해 소비자물가상승률 등 지수의 변동에 따라 공사비 인상을 가능하게 했다. 건설 현장에서 사고가 발생한 경우 발주청과 인허가 기관에 신고해야 하는 시간은 현재 ‘2시간 이내’에서 ‘6시간 이내’로 완화된다. 현장 신고를 받은 발주청과 인허가 기관이 국토부에 2차 신고를 해야 하는 시간도 현행 ‘24시간 이내’에서 ‘48시간 이내’로 조정된다. 사건 발생 이후 인명구조 등 응급조치에 소홀히 하는 일이 없도록 하려는 조치다. 도시계획위원회의 심의가 면제되는 건축물의 증축 범위가 현행 기존 대지 면적의 5% 이내에서 10% 이내로 완화되고, 이에 따른 부지 확장도 대지 면적의 10% 범위 내에서 허용된다. 개발제한구역(그린벨트)에 영농활동에 필요한 농산물 저온저장고는 신고만 하면 설치할 수 있도록 관련법 시행령이 개정된다. 1종 근린생활시설에도 동물병원이 들어설 수 있도록 하고, 이륜자동차 번호판의 지역표기 삭제 방안도 중장기 과제로 검토하기로 했다.

지난 8월 서울에 물폭탄이 쏟아지던 날 목동아파트 단지에서 외벽 일부가 탈락해 바닥에 떨어졌다. 새벽 2시에 발생한 일로 다행히 인명피해는 피할 수 있었지만 떨어진 외벽 잔해물로 인해 주차된 차량이 크게 파손되는 아찔한 사고가 일어났다. 응급 안전조치를 해 두었지만 아파트 외벽 일부에 여전히 균열이 남아 있어 비슷한 사고가 언제든지 일어날 수 있는 상황이다. 최근에는 다른 아파트 단지에서 화재가 발생했다. 건축연도가 30년이 넘은 오래된 아파트라 부족한 주차 공간으로 인해 이중주차가 돼 소방차가 바로 출동했음에도 화재가 일어난 아파트 앞까지 진입하는 데 꽤 시간이 걸렸다. 사다리차를 이용하지 못하게 되자 소방관들이 다급하게 소방 호스를 8층까지 끌고 올라가 간신히 진화했지만 몇몇 주민이 중경상을 입었다. 양천구는 목동아파트를 비롯해 신월동과 신정동에 노후 건물이 상당수로 각 단지와 동마다 유사한 위험이 상존하고 있다. 특히 목동아파트 1~14단지 전체 외벽은 조적 벽체(벽돌을 쌓아 올려서 벽을 만든 건축구조)로 돼 있어 외벽 균열보수 공사를 계속해도 낙하사고가 발생할 우려를 안고 있다. 또한 30여년 전 설계에 맞춰 건축된 건물이라 주차장 부족과 단열미흡 등의 문제로 주거 생활에 불편을 겪고 있다. 이처럼 대책 마련을 위해 주민 의견을 듣다 보면, 과연 재건축의 문제가 주택 공급과 주택가격 안정만을 위한 것인가라는 근본적인 질문을 던지게 된다. 안전진단을 평가하는 본래의 목적은 구조물의 위험성을 판단해 ‘주민을 안전하게 보호하기 위한 조치’ 즉, 주민의 생명을 보호하기 위한 기준이다. 하지만 문재인 정부에서는 안전진단을 부동산 가격 조정을 위한 규제처럼 활용했다. 이제는 안전진단 본래의 목적이 제대로 정립돼야 한다. 국토교통부는 ‘8ㆍ16 국민 주거안정 실현방안’에서 지자체가 재건축 안전진단 평가항목 배점을 조정할 수 있고, 적정성 검토 여부에 대한 판단도 맡기겠다고 밝혔다. 문제는 안전진단을 완화해 재건축을 앞당기자는 의지를 확실하게 밝힌 것인지, 혹시라도 국토부와 서울시가 서로 책임을 미루며 지연될 것인지 현재로서는 가늠하기 어렵다. 앞서 두 가지 사건에서 보았듯이 노후된 건물로 인한 사고는 언제든 인명사고로 발전할 가능성이 농후하다. 이런 현실을 알면서도 시급히 조치를 취하지 않는다면 너무 무책임한 태도 아닌가. 당장 벽에 금이 가 언제 떨어질지 모르는 외벽을 쳐다만 봐야 하는 주민들은 속이 시꺼멓게 타들어 간다.

정부가 대통령실의 용산 이전 상황과 연계해 용산공원 조성계획 변경을 검토한다. 구체적인 계획 변경 방향이 제시되지는 않았지만 대통령 관저 신축이나 영빈관 설치 등이 함께 검토될 수 있다는 전망이 힘을 얻고 있다. 박상혁 더불어민주당 의원은 4일 국토교통부가 제출한 주요 사업별 2023년 예산안을 분석한 결과 ‘용산공원 조성사업 지원’ 예산이 303억 8000만원으로 올해 편성됐던 89억 4000만원의 약 3.4배에 달하는 규모로 배정됐다고 전했다. 편성된 303억 8000만원 중에는 특히 ‘공원 수립계획’ 항목의 8억 6000만원이 포함됐다고 박 의원은 설명했다. ‘수립계획’ 항목이 포함된 이유와 관련해 국토부는 “대통령 집무실 용산 이전에 따른 공원구역 변경 등 변화 요인을 반영해 용산공원 조성계획 변경이 필요하다”고 적시했다. 이로써 국토부의 4번째 용산공원 조성계획 변경 추진이 공식화됐다. 국토부는 2011년 ‘용산공원 정비구역 개발 종합기본계획’이란 사업명으로 조성계획을 처음 수립한 후 2014년, 2021년, 올해 8월까지 3차례 종합계획 변경을 단행했다. 국토부 용산공원추진기획단 관계자는 “대통령실의 용산 이전은 공원 추진 방향과 관련해 큰 여건 변화 중 하나”라며 “여건 변화에 따라 용산공원의 기능과 역할에 대한 충분한 의견 수렴이 필요하다고 본다”고 말했다. 이에 대통령실 이전의 후속 조치로 대통령 관저와 영빈관 등 관련 시설 일부가 용산공원 계획구역 내 설치될 수 있다는 관측이 나오고 있지만 국토부는 “(영빈관 등 신축을) 아직 검토하고 있지 않다”고 선을 그었다. 그럼에도 대통령실 관련 시설 설치 문제는 국토부 차원에서 결정할 일이라기보다 범정부 차원에서 추진할 일로 분류되는 점을 감안했을 때 대통령실 부속 시설 설치 전망을 완전히 배제하기는 어렵다는 진단이 나오고 있다. 용산공원 관련 내년 예산 가운데 가장 큰 비중을 차지하는 항목인 ‘부분 반환 부지 임시개방’에는 277억 4000만원의 예산이 투입된다. 지난 2월 미군으로부터 반환받아 지난 6월 시범개방한 대통령실 남측 장군 숙소와 스포츠필드 등 사우스포스트 구역 등 부지를 정비하고 리모델링해 시민에게 임시개방하는 사업이다. 이 밖에 용산공원을 알리기 위한 국민 소통 활동에 8억 1000만원, 용산 기지 내 시설물 조사 등에 3억원, 추진단 운영비로 6억 6000만원 등의 예산을 배정했다.

‘가장 좋은 민자고속도로는?’ 국토교통부는 4일 전국 19개 민자고속도로 운영을 평가한 결과 부산울산고속도로가 최우수 법인으로 선정됐다고 밝혔다. 인천대교·인천공항고속도로·수원광명고속도로 등 3개 고속도로는 우수 법인으로 뽑혔다. 국토부는 전국 19개 민자고속도로를 대상으로 지난해 운영 실적을 평가했다. 민자고속도로 운영 평가는 2012년부터 해마다 실시되고 있다. 도로안전성·이용편의성·운영효율성·공공성 항목으로 나뉘어 도로, 교통, 회계 분야 전문가가 정량 및 정성 평가 결과를 종합 산출하는 방식으로 진행된다. 전체 민자고속도로의 운영·관리 수준은 전반적으로 우수했고 적재 불량 차량 합동 단속 강화, 교통사고 및 재해 취약 구간 도로 시설 개선 등으로 도로 안전성이 높아졌다. 졸음쉼터 및 휴게시설 개선 등으로 이용자 편의성도 나아졌다. 민자고속도로 사고 사망자는 2020년 44명에서 지난해 24명으로 감소했고, 졸음쉼터는 2020년 32곳에서 지난해에는 42곳으로 증가했다. 특히 부산울산고속도로는 영상 분석 기술을 활용한 적재 불량 단속 등 교통차단 통합관리시스템을 개발·운영하는 등 신기술을 활용해 자체적인 안전성을 확보하려는 노력이 돋보였다는 평가를 받았다. 한편 도로 파임(포트홀) 등 도로 파손은 전년 대비 12% 증가해 포장 관리 대책이 필요한 것으로 지적됐다.

앞으로는 혼합주택단지 임대주택에 거주하는 임차인도 임대 사업자의 위임을 받아 단지 내 공동 의사결정에 참여할 수 있게 된다. 아파트 입주자대표회의 임원을 선출할 때에도 세대수와 무관하게 전체 입주자 등의 ‘직접선거’를 원칙으로 하게 된다. 서울시는 이런 내용의 제16차 ‘서울특별시 공동주택관리규약 준칙’ 개정안을 시행한다고 2일 밝혔다. 준칙은 서울 시내 약 2300개 의무관리대상 공동주택 단지 관리규약의 기준이 된다. 그동안 임대주택 임차인들은 단지 내 의사결정에 직접 참여하지 못하고 임차인대표회의를 꾸려 사전 협의만 할 수 있었다. 시는 이번 준칙 개정으로 그동안 임차인의 의견을 충분히 반영하지 못했던 문제가 개선될 것으로 기대하고 있다. 시는 앞으로 공동주택관리법 개정 등을 통해 법적으로도 임차인의 권익을 보호할 수 있도록 국토부와 협의 등도 추진할 계획이다. 투명한 입주자대표회의 운영을 위해 원칙적으로 회장, 감사는 전체 입주자 등이 참여해 ’직접선거 방식‘으로 선출하도록 했다. 회의를 중계하거나 녹음, 녹화할 경우 참석자 전원에게 ‘개인정보 수집·이용 및 제3자 제공’에 동의하는 절차를 거치도록 했다. 개정 준칙 관련 자료는 ’서울시 공동주택 통합정보마당‘ 홈페이지에서 찾아볼 수 있다. 유창수 서울시 주택정책실장은 “지난 1년여 간 서울시 내 아파트 관리·운영 상 조정이 필요한 부분을 면밀히 조사하여 합리적으로 개선했다”며 “앞으로도 입주민의 권익을 개선하고, 아파트 단지가 투명하고 공정하게 운영될 수 있도록 제도 개선을 비롯하여 다각적으로 행정 지원하겠다”고 말했다.  

경남도가 창원시 성산구를 부동산 조정대상지역에서 해제해 달라고 국토교통부에 건의했다. 지역 경기 활성화와 동일 지역 내 형평성 유지를 위해서다. 도는 성산구 조정지역대상 해제안을 주거정책심의위원회 심의안건으로 상정해 달라는 건의를 국토부에 전달했다고 2일 밝혔다. 도는 지난달 26일에도 국토부를 방문해 같은 건의를 전달했다. 2020년 12월 18일 창원시 의창구와 성산구가 부동산 규제지역으로 지정된 후 도의 여러 차례 해제 건의에 따라 지난해 8월 27일 의창구 일부 지역이 투기과열지구에서 해제됐다. 이어 올해 7월 5일에는 의창구 전 지역이 투기과열지구에서 해제됐다. 그러나 의창구와 인접한 성산구는 아직 조정대상지역으로 남아있다. 도에 따르면 성산구의 올해 1~7월 아파트 매매가격지수 상승률은 경남 물가 상승률을 밑돌아 조정대상지역 지정 요건인 ‘최근 3개월간 주택가격 상승률이 시·도 소비자 물가 상승률을 1.3배 초과’라는 정량적 요건이 해소된 상태다. 투기과열지구에서 해제된 의창구는 올해 4월 대비 7월 아파트 거래량이 28호(21%) 감소했는데, 성산구 아파트 거래량은 4월 397호에서 7월 158호로 239호(60%) 감소했다. 도 관계자는 “의창구가 규제지역에서 해제된 후 아파트 주간 매매가격지수가 계속 하락하는 등 부동산 시장이 안정 상태를 유지하는 것으로 나타나, 인접한 성산구도 조속한 해제가 필요하다”고 밝혔다.

국토교통부는 안전기준에 부적합한 자동차를 판매한 17개 수입차 제작·수입사에게 과징금 115억원을 부과했다고 2일 밝혔다. 국토부는 지난해 6월부터 올해 5월까지 자동차 안전기준 부적합으로 시정조치(리콜)를 한 29건 가운데 매출액, 6개월간 시정률, 법령에서 정한 상한액 등을 고려해 과징금을 산정했다고 설명했다. 포르쉐코리아는 파나메라를 포함한 4개 차종 1550대에서 타이어 공기압 경고등이 정상적으로 표시되지 않는 안전기준 결함으로 과징금 23억원을 물어야 한다. 벤츠코리아는 S 580 4MATIC 등 5개 차종 727대의 조수석 에어백이 충돌 시 펴지지 않는 결함 등 8건에 대해 과징금 16억원을 부과받았다. 만트럭버스코리아에는 TGM 카고를 비롯해 5개 차종 1880대의 내장재(운전자 좌석)에서 내인화성이 안전기준 미달로 과징금 14억원을 물렸다. BMW코리아는 BMW X6 xDrive40i 등 8개 차종 6814대의 전면부 등화가 광도 기준에 미달되는 등 2건과 관련해 과징금 10억원을 납부해야 한다. 테슬라코리아는 모델 S 1518대는 보닛 걸쇠 장치 설치 불량으로 과징금 10억원이 부과됐다. 기아는 니로 전기차 1만 5270대에서 범퍼 후퇴등이 정상적으로 작동되지 않는 안전기준 위반으로 과징금 10억원을 부과받았다. 한국모터트레이딩(야마하 GPD125A 등), 볼보트럭코리아(FH 트랙터 등)도 각각 과징금 10억원이 부과됐다. 이밖에 재규어랜드로버코리아, 혼다코리아, 다임러트럭코리아, 범한자동차, 폭스바겐코리아그룹코리아, GM아시아퍼시픽지역본부, 진일엔지니어링, 포드세일즈코리아, 스텔란티스코리아 등도 과징금을 내야 한다.

국토교통부가 전세사기를 막기 위해 집의 적정 전세가와 매매가, 악성 집주인 명단, 공인중개사 등록 여부 등이 담긴 ‘자가진단 안심전세’(가칭) 앱을 내년 1월 내놓는다. 세입자가 체납, 선순위 보증금 등의 확인을 요청하면 집주인은 이를 제공해야 한다. 세입자의 대항력이 생길 때까지 해당 주택의 매매나 근저당권 설정은 금지된다. 주택도시보증공사(HUG)에 금융서비스, 임시 거처 마련 등을 한꺼번에 지원하는 전세 피해 지원센터가 설치된다. 최근 몇 년 동안 전세사기가 조직화ㆍ지능화되면서 피해가 급증하고 있다. 경찰이 검찰에 보낸 전세사기 건수는 2020년 97건에서 지난해 187건으로 2배가 됐고, HUG가 대신 갚아 준 보증금이 올 들어 7월까지 4000억원이 넘는다. 전세사기는 집주인이 세입자의 정보 부족을 악용한 사례다. 그래서 부동산 거래 경험이 적은 청년·신혼부부 등 취약계층에 피해가 쏠린다. 전세금이 재산의 전부인 이들이 사기를 당하면 주거 사다리가 아닌 내려가는 에스컬레이터를 타는 안타까운 상황이 된다. 집주인에게 관련 정보 공개 의무를 부과한다지만 집주인이 이를 지키지 않을 수도 있다. 정부는 이 경우 사기죄가 성립되고 손해배상 청구가 쉬워진다고 밝혔다. 그러나 피해자로선 사후약방문일 뿐이다. 공인중개사협회, 국회 등과 논의해 의무를 강제하는 수단을 마련해야겠다. 연립·다세대의 전세가율, 보증사고 현황, 경락률을 전국 시군구와 수도권 읍면동 단위로 공개한다는 방침도 자칫 특정 지역에 대한 낙인 효과가 발생할 수 있는 만큼 대책이 필요해 보인다. 원희룡 국토부 장관은 “연말까지 단속한 뒤 추가 대책을 마련하겠다”고 했다. 이번 대책이 미흡하다는 점을 인식하고 있다고 봐야겠다. 보완책을 연말까지 기다릴 이유는 없다.

드론보험 표준약관이 마련되고 보험상품도 다양해진다. 국토교통부는 드론 보험시장을 활성화하기 위해 보험사 등과 ‘드론보험협의체’를 구성했다고 1일 밝혔다. 협의체에는 국토부, 한국교통안전공단, 손해보험협회, 보험개발원 등 8개 관계기관·협회와 메리츠화재, 삼성화재, DB손해보험 등 10개 보험사가 참여한다. 현재 드론보험은 표준약관 없이 일반 영업배상 책임보험의 특약으로 운영해 보험사마다 보험료 차이가 크고, 보장 범위도 제각각이다. 최근 드론보험 의무 가입 대상이 확대돼 드론보험 시장이 성장하고 있지만, 자동차 등 다른 보험 시장과 비교하면 규모가 여전히 작다. 드론보험 계약 건수는 2017년 2007건에서 지난해에는 9738건으로 증가해 연평균 48.4% 성장했다. 국내 자동차보험 시장 규모는 22조원에 달하지만, 드론보험 시장은 130억원에 불과하다. 다양한 보험상품 개발이 늦어지는 등 드론 운영자의 불편도 가중되고 있다. 정부와 보험업계는 협의체를 통해 드론보험 정책·제도 개선 검토, 드론보험 이력 시스템 구축·운영, 드론보험 표준약관 및 관련 법령 제개정을 논의하고 개선 방안을 마련할 방침이다. 협의 과정에서 특정 기관의 이익만을 대변하는 내용이 있을 때는 논의 안건에서 배제할 수 있도록 하고, 취득한 정보도 임의로 제3자에게 제공하지 못하도록 하는 등 견제 장치도 마련했다. 국토부는 보험상품을 다양화하면 가입자가 늘어나고 보험료가 인하되는 선순환 구조를 만들 수 있을 것으로 기대했다. 김헌정 국토부 항공정책관은 “드론을 이용하는 국민과 사업자 모두가 안심할 수 있는 보험정책을 개발하고, 불필요한 규제를 개선하겠다”고 말했다.