일본 시마네현이 이른바 ‘다케시마의 날’을 정한 조례를 제정해 독도의 영유권을 놓고 한국과 일본의 대립이 격화되고 있다. 더욱이 일본 정부는 군국주의 일본의 과거사를 왜곡한 후소샤 교과서를 검인정에서 통과시켜 한국은 물론 중국과 홍콩 등 아시아 국가들의 거센 반발을 사고 있다. 중국은 고구려사를 왜곡한 전력이 있으면서도 다른 나라의 역사 왜곡은 강력하게 비난하는 이중적인 태도를 취하고 있다. 결국 국익을 위해서는 어떤 파렴치한 행동도 할 수 있음을 인정할 수밖에 없다. 독도 뿐만이 아니라 일본은 중국, 러시아와도 영유권 분쟁을 일으키고 있다. 또한 세계 여러나라에서도 독도 문제와 비슷한 영유권 분쟁을 겪고 있다. 영유권 분쟁은 작은 섬을 차지하기 위한 것보다는 주변 지역에 매장된 지하자원이나 수산자원을 획득하기 위한 것이 각국의 목적이다. 각국의 분쟁 사례와 독도 문제에 대응 방안을 살펴본다. ●세계의 영유권 분쟁 독도 영유권 문제와 비슷한 각국의 도서(島嶼) 분쟁은 한두건이 아니다. 일부는 분쟁이 계속 진행되고 있고 국제법에 따라 결론이 난 곳도 있다. ▲센카쿠제도·쿠릴열도=센카쿠제도는 일본 오키나와에서 남서쪽으로 300㎞, 타이완에서 동북쪽으로 200㎞ 떨어진 무인도로 가장 큰 섬이 우오쓰리시마(釣魚島·중국명 댜오위다오)다. 제2차 세계대전이 끝나고 미국이 1971년 이 섬을 일본에 반환했다. 그러나 중국과 타이완은 역사적으로 볼 때 중국 섬이라며 반발해 분쟁이 계속되고 있다. 근처 해역에 석유와 천연가스가 매장돼 있을 가능성이 있어 중국과 일본의 분쟁은 격화하고 있다. 홋카이도와 러시아 캄차카 반도를 잇는 2개섬(에토로후·구나시리)과 홋카이도 북쪽 2개섬(하보마이·시코탄) 등 북방 4개섬(쿠릴열도)의 영유권을 놓고 일본은 러시아와 다투고 있다.1951년 샌프란시스코 강화조약에서 옛 소련이 이 섬을 차지해 일본이 반발하고 있다. 러시아는 남쪽 2개섬을 반환하겠다는 입장이지만 일본은 모두 다 달라고 주장해 양국이 맞서고 있다. ▲난사군도(스프래틀리 군도)=이 군도는 걸프만∼말라카해협∼동중국해로 이어지는 해로의 중간에 있다.100개 가 넘는 작은 섬과 산호초로 이뤄져 있지만 엄청난 양의 석유가 매장돼 있는 사실이 확인돼 중국, 타이완, 베트남, 필리핀, 말레이시아, 브루나이 등 6개국이 싸우고 있다. ▲이스트리아 영유권 분쟁=1993년 이탈리아의 네오 파시스트 정당들이 집권하면서 북동쪽 이스트리아 반도의 영유권을 주장하며, 주변국과 마찰을 빚고 있다. 이들은 1975년 오시모조약에 따라 구 유고 연방에 반환된 이스트리아반도 내 접경지역의 반환을 요구했다. 이 지역은 현재 슬로베니아와 크로아티아의 영토로 귀속되었다. ●독도 영유권 분쟁 한국 정부는 1952년 이른바 ‘평화선’을 선포, 독도가 우리 영토임을 선언했다. 그러나 일본도 같은 해 독도에 대한 영유권을 주장하는 외교문서를 한국 정부에 보내와 그때부터 독도 문제를 둘러싼 한·일 분쟁이 시작됐다. 일본이 독도가 자기네 땅이라고 우기는 근거는 1905년 시마네현(島根縣)의 고시(告示). 그러나 이는 일본이 한국을 침략하던 시기의 일로 역사적인 근거는 없다. 울릉도에 세워진 우산국은 신라시대 이사부(異斯夫)에게 정벌된 뒤 조공관계를 맺고 신라와 고려에 토산물을 바쳐왔다. 독도에 관한 기록은 고려사 지리지의 동계(東界) 울진현조(蔚珍縣條)에 나온다. 조선 1432년(세종 14년)에 편찬된 세종실록지리지 강원도 울진현조에도 “우산·무릉 두 섬이 (울진)현 정동(正東) 바다 한가운데 있다.”고 돼 있다.1531년(중종 26년)에 편찬된 신증동국여지승람에도 울릉도와 독도를 한 섬을 보고 있다. 그러나 조선왕조의 공도정책(空島政策)으로 울릉도와 독도는 점차 잊혀져갔다. 그러다 경상도 동래 출신 어부 안용복(安龍福)이 1693년(숙종 19년) 봄 울릉도에 출어(出漁)하였다가 일본 어민들에게 일본으로 납치되는 사건이 일어났다. 일본측은 울릉도가 일본 영토임을 인정해줄 것을 요구했지만 조선은 수용하기 않았고 일본은 1696년 죽도가 조선 영토임을 인정, 일본 어민들의 도해(渡海)금지령을 내렸다. 정상기의 동국지도에는 울릉도와 독도의 위치와 크기가 정확하게 표시되어 있다. 독도라는 명칭은 조선 말기 석도(石島)라고 표기한데서 연유한다. 석도를 돌섬, 독섬이라고 부르다 독도로 바뀐 것이다. 일본 메이지 정부도 독도가 한국 섬임을 인정했다. 그러다 일본이 을사늑약이 체결된 1905년 일본 영토로 강제 편입했다. ●독도 문제 어떻게 대처해야 하나 물론 독도를 자국 영토라고 주장하는 일본의 망발에는 외교적으로 정부는 강력히 대처해야 한다. 그러나 좀 더 차분하고 냉정할 필요가 있다. 독도를 분쟁지역화시켜 국제사법재판소에 상정하려 한다는 것이 일본의 속셈임을 알면 우리가 스스로 흥분하고 문제를 키워서는 안된다는 사실을 알 수 있다. 만약 국제사법재판소에 상정하면 어떻게 될까. 우리가 꼭 이긴다는 법은 없다고 전문가들은 말한다. 어떤 땅의 영유권을 따질 때 중요한 조건은 한 나라가 얼마나 오랫동안 소유하고 있었느냐 하는 것이다. 따라서 우리는 일본이 문제를 제기하더라도 도리어 못들은 척하고 시간을 끄는 게 유리하다고 할 수 있다. 언젠가 분쟁이 격화될 것임을 가정한다면 소유 기간을 최대한 늘려야 하기 때문이다. 물론 독도의 역사를 제대로 알기 위한 노력과 해외 홍보와 외교적 활동도 강화해야 한다. 손성진 기자 sonsj@seoul.co.kr

수도권 남부지역 교통대책 수혜지를 노리자. 정부는 최근 올 연말에 성남, 용인, 수원을 연결하는 3개 도로를 개통한다고 밝혔다. 이들 도로가 개통되면 성남시와 용인시, 수원시의 교통여건이 크게 개선될 전망이어서 도로 연결이 쉬운 단지들의 수혜가 예상된다. ●21㎞ 도로 연말 개통 연말 개통도로는 수원∼용인(6.3㎞), 신갈∼용인(4.8㎞), 용인∼분당도로(10㎞)다. 수도권 남부지역 교통대책은 2008년 마무리된다. 영덕∼양재간 민자도로가 건설되고, 풍덕천∼세곡동간 국지도 23호선이 확장된다. 이들 도로가 개통되면 신갈에서 용인 수지와 성남 분당으로의 이동이 한결 수월해 이들 지역의 만성적인 교통난이 크게 해소될 전망이다. ●신갈지역 혜택볼 듯 연말 3개 도로가 완공되면 가장 큰 혜택을 보는 곳은 용인이다. 대부분의 도로가 용인을 통해 연결이 이뤄지기 때문이다. 이 중 용인 신갈지역은 가장 많은 혜택이 예상된다. 수원∼용인간 도로 가운데 이번에 새로 건설되는 구간의 시발지가 신갈이기 때문이다. 또 용인∼분당간 도로도 신갈에서 시작된다. 동백지구도 혜택이 가능한 지역이다. 동백지구에서 신갈로 이어지는 도로가 완공되면 영동고속도로를 통한 시 외곽지역으로의 진출이 쉽기 때문이다. 용인일대에서는 올 하반기에 6000여가구의 아파트가 입주를 시작한다. 죽전 등 입지여건이 뛰어난 지역은 물론 올 연말에 개통되는 3개 도로들과 가까워 수혜 단지도 상당수 있다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

우리의 일상생활을 지배하는 시간은 과거 100여년간 4차례나 바뀌는 ‘고초’를 겪었다. 물론 세계의 표준시간은 지난 1884년 미국 워싱턴에서 열린 ‘만국지도회의’에서 영국 그리니치천문대를 통과하는 경선을 ‘본초 자오선’으로 정한 이후 변하지 않았다. 이 때부터 본초 자오선을 중심으로 경도 1도에 4분,15도에 1시간의 시간차가 났다. 하지만 조선시대에는 표준시가 아닌 한양의 지방시를 기준으로 삼았다. 따라서 태양이 한양의 남중(南中)에 있는 시각이 정오였으며 표준시계는 자격루였다. 남중이란 천체가 자오선을 통과하는 시점으로,‘태양이 남중하는 정오’ 등의 표현을 한다. 장영실이 경복궁 보루각에 설치한 자격루는 세종 16년(1434년)부터 인정(밤 10시, 통행금지)과 파루(새벽 4시, 통행금지 해제), 정오 등 표준시각을 알렸다. 즉 당시에는 한양을 지나는 경선인 동경 127도가 우리나라 시간의 기준선이었던 셈이다. 그러다가 대한제국은 1908년 우리나라가 동경 124∼132도 사이에 위치하고 있음을 감안,127도 30분을 표준시로 제정했으나 1912년 일제에 의해 일본의 표준시인 동경 135도로 바뀌어 종전보다 30분 빨라졌다. 이어 1954년 3월21일 0시30분부터 다시 동경 127도 30분으로 환원됐다. 그러나 1961년 국가재건최고회의의 결정에 따라 8월10일부터 일본의 표준시로 다시 변경돼 지금까지 사용되고 있다. 이에 따라 우리나라는 동경 127.5도선에 태양이 남중할 때가 자연적인 시간으로는 정오에 해당하지만, 시계에서는 12시30분을 가리킨다. 이같은 차이에 대한 이유로 세계 각국이 1시간 단위로 표준시를 정하고 있다는 ‘국제적 관례’가 우선적으로 꼽힌다. 그러나 프랑스, 인도, 이란, 중국, 호주 등은 자국 고유의 시간을 유지하기 위해 15분 또는 30분 단위로 표준시를 사용하고 있다. 때문에 일제 식민지 유산의 하나라는 주장과 미군이 작전상 편의를 위해 고쳤다는 추측이 오히려 설득력을 얻고 있다. 특히 지난 2000년 국회의원 20여명은 표준시를 되돌리려는 법률개정안을 제출했지만, 정부가 혼란과 불편을 초래한다는 이유로 반대해 무산됐다. 혼란과 불편은 ‘사주팔자’를 보는 데도 빚어질 수 있다. 통계학을 바탕으로 한 역술학은 하루를 12개로 쪼개 태어난 시간에 따라 개인의 운명을 점친다. 태어난 시각이 달라지면 운명까지 상반되게 바꿔놓을 수 있다. 예컨대 자시(子時)는 자연적인 시간으로 오후 11시부터 다음날 새벽 1시까지다. 따라서 서울에서 태어난 사람은 오후 11시32분이 지나야 자시생이라고 볼 수 있다. 게다가 1948∼1951년,1955∼1960년,1987∼1988년 등 3차례 12년간 2∼8월 또는 4∼8월에는 실제 시간보다 한시간씩 앞당긴 ‘서머타임제’가 실시돼 상황은 더욱 복잡하다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

경기도 양주시가 도시 확산을 꾀하면서 부동산 시장이 후끈 달아올랐다. 서울·의정부에 가려 늘 개발의 뒷전에 물러서 있던 양주시가 시 승격을 계기로 개발 가속 페달을 밟은 것이다. 양주시가 경기 북부의 새로운 자족도시 건설을 꾀하는 사이에 민간 건설업체들이 앞다퉈 투자에 나서고 있다. 도로는 여기저기 파헤쳐졌고 곳곳에 아파트 건설현장 타워크레인이 서있다. ●5개 생활권으로 개발 양주시는 경기 북부와 서울·의정부의 징검다리 역할을 한다. 그래서 작은 규모나마 국도3호선을 끼고 있는 주변 지역에서만 일부 도심이 형성됐다. 서울에서 밀려난 작은 공장들이 회천·덕계동 일대에 몰려들기 시작하면서 도심 형태를 갖추기 시작했다. 하지만 이제는 시 전체가 개발붐에 휩싸였다. 가는 곳마다 온통 공사판이다. 불도저 소리가 요란하고 덤프트럭과 건자재를 실은 차들이 간선 도로는 물론 시골 도로까지 가득 메우고 있다. 출퇴근 시간이 따로 없을 정도로 하루종일 트래픽 잼이 걸린다. 양주시가 세운 도시기본계획에 따르면 현재 16만명에 불과한 인구가 2021년에는 40만명으로 늘어난다. 기업체 수가 1800여개에 이른다. 이성호 도시공원과장은 “시 승격을 계기로 개발압력을 집중적으로 받고 있다.”면서 “도시계획의 뼈대를 편리한 교통축 마련, 쾌적한 주거단지 건설, 첨단 산업단지 유치에 뒀다.”고 말했다. 단순 베드타운으로 떨어지거나 오염 공장이 무질서하게 들어서는 것을 막겠다는 뜻을 담고 있다. 양주시는 크게 1도심을 포함해 5개 생활권으로 나뉘어 개발된다. 우선 도심지역인 덕계동 일대는 상업·공업·주거지역이 무질서하게 섞여 있는 곳으로 강력한 개발 압력을 받고 있다. 웬만한 서울 변두리보다 번창한 곳이다. 시는 그러나 무분별한 개발을 막기 위해 이 지역을 시가화조정구역으로 묶고 체계적인 도시개발을 준비 중이다. 덕계역 주변 농림지역을 중심으로 새로운 도심 형성이 기대된다. 동부생활권은 주거·공업·상업·물류단지 위주로 개발된다. 회천과 덕정동 일대를 말한다. 개발이 끝난 미니 신도시급의 덕정 택지지구를 비롯, 토지 보상이 끝난 고읍지구, 국민임대주택단지로 지정된 옥정지구 등이 있다. 민간 개발도 한창이다. 삼숭·만송동 일대는 대규모 아파트 단지가 조성됐다. 삼숭동 LG타운은 입주를 눈앞에 두고 있다. 물류단지도 많이 들어섰다. 서부생활권은 광적·백석면 일대로 주거·공업지역으로 바뀐다. 백석면 일대는 6∼7년 전부터 대규모 아파트촌이 형성되기 시작했다. 국지도 39호선이 서울외곽순환도로와 닿으면 개발이 한껏 활기를 띨 것으로 보인다. 남면·은현면 일대는 아직 시골 동네를 벗어나지 못하고 있다. 여기저기 공장이 들어섰지만 무질서하다. 자연보전형 전원주거단지와 도시형 공업단지 조성을 테마로 정했다. ●사통팔달 교통요지 기대 남부생활권은 주거·관광 중심으로 발전시킨다는 목표. 서울·고양·의정부와 맞닿아 있는 곳으로 장흥 유원지를 중심으로 발길이 끊이지 않는다. 기존 관광자원을 살려 관광지 위주로 개발하는 동시에 스쳐가는 곳이 아닌 머물고 가는 생활권으로 가꾼다는 계획이다. 임꺽정이 생활하던 깊은 산속이라는 이미지는 찾아보기 어렵다. 내년 말 경원선 전철공사가 끝나면 서울 도심까지 1시간밖에 걸리지 않는다. 전철 개통을 계기로 서울·의정부 등에서 양주로 찾아드는 인구가 부쩍 늘어날 것으로 전망된다. 서울외곽순환고속도로도 양주 발전에 호재로 작용한다. 송추IC에서 양주로 이어지는 도로 확·포장이 계획됐다. 의정부나 서울을 거치지 않고 전국을 연결할 수 있다는 얘기다. 고속도로를 이용하면 송추 IC에서 고양이나 퇴계원까지 10분 남짓한 거리다. 시도 때도 없이 체증을 빚는 국도3호선은 우회도로 공사가 한창이다. 내년 5월 완공되면 의정부 외곽을 지나 동부간선도로로 이어져 기존 3호선 교통흐름이 한층 좋아질 전망이다. ●경원선 역사 주변 투자 1순위 토지거래허가제와 시가화예정구역 지정으로 거래가 자유롭지 못하다. 이 때문에 거래 가능한 땅은 투자자들이 나오기 무섭게 상한가를 기록하면서 채가고 있다. 경원선역사 주변이 투자 1순위. 덕계역 일대는 대규모 도시개발 예정지역이라서 거래 규제를 받는다. 덕계동 일대 중심가 상업지역은 평당 1500만원, 약간 비켜난 곳도 600만원을 부른다. 주내역 인근 농지는 평당 200만원을 넘어섰다. 말만 농지이지 웬만한 상업지 뺨치는 가격이다. 은현·남면 일대 농지도 2∼3년 전보다 3배 정도 뛴 25만∼30만원에 거래된다. 김천희 박사부동산 사장은 “2∼3년 전 양주 땅을 산 사람은 무조건 2배 이상 차익을 거뒀다.”면서 “수요자는 많은데 팔려고 내놓는 물건이 없어 대기 중인 수요자가 넘쳐나고 있다.”고 말했다. 상대적으로 값이 싼 은현면·남면 일대를 권한다. 로열부동산 관계자도 “고읍지구에서 풀린 돈이 다시 부동산으로 들어오고 있지만 매물이 달려 인근 지역을 소개하고 있다.”고 전했다. 택지지구 주변 땅값은 오를 대로 올랐다. 하지만 고읍·옥정지구 밖의 관리지역 임야·농지를 눈여겨 볼 필요가 있다. 고읍지구 주변도 일부 야산 등은 관리지역으로 남아 있다. 송추는 외곽순환고속도로 IC가 생기지만 부동산 시장에선 역효과가 예상된다. 의정부∼송추∼일산을 거쳐가던 유동인구가 고속도로를 이용할 경우 음식·숙박업 등에 타격이 예상된다. 반면 백석면 일대는 양주∼송추IC를 잇는 징검다리 역할을 하게 돼 땅값 상승을 점칠 수 있다. 양주 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

세계지도의 90% 이상이 동해(East Sea) 대신 일본해(Sea of Japan)로 표기하고 있다.‘동해물과 백두산이 마르고 닳도록’ 애국가를 불러왔는데 동해가 아니라 일본해란다. 어쩌다 이런 일이 벌어졌는가. 지금 한국의 관심은 온통 독도로만 쏠려있을 뿐, 정작 동해에 관해서는 독도에 쏟는 관심의 1할도 주지 않는다. 이런 작금의 상황을 냉철하게 되짚어볼 필요가 있다. 20세기 이전의 대다수 외국지도는 ‘동해’‘한국해’‘조선해’‘오리엔탈해’ 등으로 표기했다. 문제는 1929년에 발간된 국제수로기구(IHO:International Hydrographic Organization)의 ‘해양의 경계(Limits of Oceans and Seas)’에 일본해로 등재되면서 발생했다. 몇십 쪽에 불과한 얇은 책자가 동해의 운명을 바꿔버린 것이다. 도대체 어떻게 이런 엄청난 일이 벌어졌을까. ●세계지도 90%이상 일본해 표기 국제수로기구는 국제간 수로 부문 협력체제를 모색하고, 수로 관계자료의 국제적 조정을 수행하는 기구. 바다 지명에 관한 건도 수로기구 관할이다.1921년 설립된 이래 74개국이 가입해 있으며 한국은 1957년, 북한은 1987년에 가입했다.‘해양의 경계’는 세계 해양지명의 표준화 교본으로 지명에 관한 한 ‘바이블’과 같다. 이 책에 기초하여 세계 각국이 자체 해도를 만들고, 더 나아가서 관광지도·특수지도 등 2차 지도들을 만들어 낸다. 이 영향력은 교과서는 물론 신문·방송에까지 확대된다. 우리도 모르는 새, 우리 뜻과 무관하게 여기에 ‘일본해’로 등재됐고, 그 명칭이 전 세계에 유포되기에 이른 것이다. 그 전에도 16세기 이래 일본을 찾은 서구인들에 의해 일본해라는 표현이 등장하지만 한국해, 동해 등과 혼용됐을 뿐이다. 그러나 지금 쓰는 일본해 명칭은 국제기구의 공인을 받아 이전과는 격이 다른 차원에서 사용되고 있다. 식민지의 또 다른 아픔이다. 일제는 물리적인 영토 탈취에 머물지 않고 지명에까지 제국주의의 영향력을 행사한 것이다. 한반도 곳곳에서 창씨개명이 자행돼 마을, 도읍, 거리 이름이 모조리 바뀌어 오늘날까지 잔재를 남기고 있으니 일본해의 세계화도 제국주의 음험한 유산에 다름 아니다. ‘해양의 경계’는 1929년에 초판이 나온 이래 3판이 1953년, 그리고 거의 반백년 만인 2007년에 개정판이 나올 예정이다. 문제는 3판까지 전부 일본해로 명기되어 있다는 점. 주권을 강점한 일본이 제국의 힘으로 이를 관철시켰으며,1953년 한국전쟁의 와중에 3판을 밀어붙였다. 제국주의가 힘으로 관철시킨 명백한 과오이다. 당시 세계수로국을 지배하던 영국, 러시아, 미국, 독일, 프랑스, 일본 등 열강의 입김이 책자 곳곳에 강하게 배어 있다. 문제는 냉엄한 국제법의 현실이다. 한국인이 한반도에서 수천년간 동해로 불러왔다고 아무리 증거물을 내밀어도 제국주의적 패권에 의해 형성되어 오늘에 이른 국제적 힘의 질서는 눈하나 깜짝하지 않는다. ●2007년 개정판 동해 부분 ‘공란’ 고구려 호태왕 비문에 동해가 분명히 적시되어 있으니, 이것만 해도 서기 414년의 일이며, 삼국사기에는 이미 BC 37년에 동해가 등장한다. 우리 옛 지도나 외국인이 그린 옛 지도에 등장하는 무수한 증거들, 그리고 풍부한 서지학적 증거들이 속속 제시되고 있으나 현실은 여전히 1929년의 표준화 족쇄에서 벗어나지 못하고 있다.‘제 아비를 아비라 못 부르는’ 현실이 바로 국제 해양질서다. 우리끼리야 영구히 동해로 부를 것이지만, 국제사회에서는 일본해가 공용화되다시피 하고 있으니 ‘식민의 바다’는 아직도 해방되지 못하고 있다. 이처럼 통상적인 한국인들의 정서와 국제질서 사이에는 극대한 간극이 존재한다. 아직도 바다는 제1세계가 지배하기 때문이다. 동해 표기는 1965년의 한·일어업협정에서도 문제가 됐다. 한국측에서 ‘수준 낮은’ 협상단이 파견됐음에도 불구하고 논란을 빚은 끝에 각자 명칭으로 쓰기로 합의하였다. 이때에도 동해표기는 합의를 보지 못한 어정쩡한 단계로 남아 지금의 분란을 예고했다. 한국 정부는 1992년에 동해 영문표기를 ‘East Sea’로 결정하고, 국제사회에 대해 단일명칭으로 합의할 때까지 ‘동해/일본해’의 병기를 요구하고, 그 해 유엔지명표준회의 및 97년 제15차 IHO총회에서 동해 표기문제를 공식 제기했다. 2007년판 ‘해양의 경계’ 를 준비하면서 2002년에 초판본을 회람시켰는데 한·일간에 이견이 팽팽하자 동해 부분은 아예 백지인쇄를 했다. 즉, 국제법상 동해 표기문제는 아직도 미완의 장인 셈이다. 우리의 입장은 당연히 동해 단독 표기이다. 그러나 국제기구에서는 양국간에 논란이 있는 지명에 관해서는 병기를 권장한다. 가령 영국명으로만 표기되다가 프랑스에서 논란을 제기한 영국해협(English Channel)을 ‘La Manche’로 병기하여 해결한 사례도 있다. 동해 단독표기가 정답임은 분명하지만 지명 분규에 관한 양국의 협의가 이루어지기까지 잠정적으로 ‘동해/일본해’ 병기를 요구하는 이유가 여기에 있다. 문제는 일본이다. 일본은 강력하고 체계적으로 ‘일본해’를 전 세계에 강요하고 있다. 병기는커녕 오로지 일본해 단독표기만을 고수한다. 독도의 예에서 보이는 염치 없고, 전례도 없는 후안무치한 밀어붙이기를 동해 명칭에서도 자행하는 중이다. 일본학 석학으로 지난해 영면한 아미노 요시히코(網野善彦) 같은 이도 ‘일본’이라는 명칭 자체가 가상의 전제로부터 출발했음을 비판하면서, 일본해 따위의 명칭이 성립할 수 없음을 역설하지 않았던가. 일본해 명칭은 마테오 리치가 1602년에 제작한 세계지도 ‘Mappamondo’에 처음 등장한다. 한국인들이 동일 해역을 동해라 부른 지 1600년 후에야 사용한 이름이다. 세계 지리학계에서는 ‘역사성과 대표성’을 지명 결정의 기준으로 삼는다. 그럼에도 일본은 2000년 이상을 사용해 온 동해를 밀어내고 제국주의적 힘의 논리로 밀어붙여 일본해를 세계 만방에 선전하는 중이다.17세기에서 19세기 후반 사이에 일본에서도 조선해라는 명칭이 다수 쓰였다. 일인 학자 카스노의 ‘일본해연구’(1975)에 의하면 1815년 경부터 서양인들이 일본해를 많이 썼으며,19세기까지 일본서해, 타라해, 조선해 등 다양한 이름이 존재했다고 밝힌 바 있다. ●1602년 세계지도 일본해 첫 등장 그렇다면 우리의 대응은 어떤가. 국제적 외교야 외교통상부 관할이지만 동해 연구·조사자료의 축적과 실제적으로 국제수로기구를 상대하는 중추는 해수부 해양조사원이다. 이곳 곽인섭 원장은 “쉽게 해결될 싸움이 아니므로 체계 있고 일관되게 밀어붙여야 한다.”고 말한다. 국제분쟁 현장에서 뛰어온 오순복 과장도 “경험으로 미뤄 일본의 대응은 전 세계적이며 국제사회 로비도 엄청나다.”며 고개를 젓는다. 동해 표기 해도를 만들어 전 세계에 뿌리내리게 하는 이들이야말로 한·일간 새로운 영토싸움의 주역들이다. 길거리에서 고함 지르고 일장기 태운다고 해결될 사안이 아니다. 그런데 이 중요한 싸움판의 예산이 얼마냐고 물으니 연간 1억원 내외란다. 고작 1억원! 세금은 제대로 쓸 데 써야하지 않을까. 독도는 그래도 어느 정도 자료축적도 돼 있고 이론적 기반도 갖춰 가지만 동해는 참으로 고난의 연속이다. 작금의 시마네현 폭거로 빚어진 독도에 대한 열정의 반의 반이라도 동해에 쏟아야 한다. 독도와 동해문제는 별개이지만 긴밀한 내적 연관성을 지니며, 일본의 해양침탈 의지에서 비롯되었다는 공통점을 지니기 때문이다. 양자는 불가분이다. 동북공정이 문제되니 고구려재단을 만들고, 독도 문제가 불거졌다고 대뜸 독도특별법이니, 독도재단 만들기 따위의 단말마적 대응이 이어지는 현실을 보노라면 도대체 동네싸움을 하려는 것인지, 원대한 국가정책적 대응을 하려는 것인지 알 수가 없다. 그러면 일본의 논리는 어떨까. 일본측은 일본해 명칭이 일본의 확장주의와 식민화의 결과라는 주장을 거부한다. 한국인의 의지와 무관하게 결정한 사안을 두고 강변하는 그들의 모습을 보면 한반도를 강점한 가운데 시마네현이 독도를 자기 땅이라고 우기는 것과 너무나 흡사하다. 일본의 일처리 방식은 이렇듯 식민지배에 관한 뉘우침이나 반성 없음에서 출발하기 때문에 상생의 사태 해결은 불가능하다고 봐야 한다. ●北 ‘조선해’ 주장… 남북공동대응 필요 이 문제가 불거지면 일본은 예의 1602년판 마테오리치 지도 등을 증거로 제시한다.‘일본해/동해’ 병기 주장도 세계 해양명칭의 혼란을 이유로 거부하는 그들 아닌가. 관계국의 합의를 얻을 때까지 과거의 합의를 답습해야 하므로 일본해 명칭을 계속 사용해야 한다는 것이다. 반론은 계속된다. 동해는 한반도의 남해, 서해, 동해의 연속선상에 있는 방향 표시이므로 국제 명칭으로 부적당하다는 주장이다. 심지어는 우리가 황해를 ‘West Sea’로, 동중국해를 ‘South Sea’로 변경해야 한다고 말하지 않고 일본해만 문제 삼아 ‘East Sea’로 변경해야 한다고 주장하는 것은 일본만을 고의로 ‘표적삼았다.’는 의문을 갖게 한다고도 말하는 그들이다. 희망은 없는가. 우리 정부의 노력도 중요하지만 일관되게 ‘조선해’나 ‘조선 동해’를 주장해 온 북한의 줄기찬 노력도 평가해야 한다. 남북 공동대응이야말로 둘이 아니라 셋도 되고 넷도 되어 줄 것이다. 그러나 이보다 더 중요한 것은 민간의 힘이다. 전 세계 사이버 전장에서 동해되찾기, 독도영유권, 역사교과서 왜곡시정 등의 전투를 치르고 있는 ‘사이버 독립군’ 반크(www.prkorea.com) 같은 존재가 유독 빛나 보인다. 일본해만 쓰던 내셔널지오그래픽이 동해 병기로 돌아선 것도 이들의 공로다. 사재를 털어 동해표기 옛 지도를 전 세계에서 수집해 온 이들의 희생도 기려야 한다. 일본의 국가팽창주의가 아무리 힘으로 밀어붙인다 해도 시민의 힘을 꺾을 수는 없는 일. 갈등이 심해지면서 불행하게도 강화될 수밖에 없는 국가주의의 병폐를 막을 수 있는 것도 양국의 양심적인 시민들이다. 을사늑약 100주년에 과거 반성은커녕 해묵은 갈등이 동해에서 재연되고 있으니 한·일 양국의 선량한 백성에게 이 얼마나 불행한 일인가. 이번 시마네현 폭거를 계기로 독도뿐 아니라 동해표기, 나아가서 예상되는 중국과의 갈등까지 먼 바다를 내다보는 대응책으로 해양전략의 차원을 끌어올릴 것을 국가 및 우리사회에 다시 한번 촉구한다.

“영토를 지키는 일에는 국민도 정부도 강해야 한다. 하지만 법적인 문제는 냉철한 논리로 판단해야지 뜨거운 가슴으로 판단할 일이 아니다.” 박춘호 국제해양법재판소 재판관이 독도 대책을 세우고 있는 정부에 “어떠한 경우라도 냉정을 잃어서는 안 된다.”고 당부하고 나섰다. 국민들이 결연한 의지를 보여주고 있는 것은 당연한 애국심의 발로지만, 정부의 견문발검(見蚊拔劍·모기를 보고 칼을 뽑다)식 강경대응은 일본정부가 만세를 부르며 영유권 주장을 더욱 강화하도록 부추기는 ‘자살골’이 된다는 것이다. ●강경일변도 대응은 日 돕는 꼴 박 재판관은 최근 국정홍보처의 국정브리핑(news.go.kr)에 실린 기고문에서 “일각에서는 주한일본대사를 기피인물로 추방하라는 요구까지 나오고 있다.”면서 “하지만 영토문제로 그런 일이 벌어진다면 전 세계 언론의 헤드라인을 장식하고, 일본은 독도를 분쟁지역으로 부각시키려고 50년 동안 노력해 거둔 것보다 더 큰 성과를 일거에 거머쥘 것”이라고 우려했다. 그는 ‘우리의 영유권 논리가 확고하니까 국제재판소에 가서 깨끗하게 정리하는 것이 낫다.’는 주장에도 “국제재판의 생리를 모르고 하는 말”이라고 일축했다. 그는 “국제법 규범은 국내법에 비해 훨씬 엉성한 데다 특히 영토분쟁에 관해서는 성문규범이 전무하고, 판례에서 나온 원칙이 몇 가지 있을 뿐”이라고 설명했다. 승소 확률이 100%가 아닌 한 우리 수중에 있는 영토를 가지고 재판소를 찾아가서는 안 된다는 것이다. ●옛 지도에 너무 열광하지 말아야 박 재판관은 얼마 전 보도된 ‘샌프란시스코 강화회의에 제출된 영국지도’에 대한 반응에도 일침을 가했다. 그는 “어느 학자가 그 지도를 힘들여 찾아내자 많은 사람들이 ‘이제 일본은 할 말이 없게 되었다.’고 쾌재를 불렀다.”면서 “그렇다면 그 지도를 찾아내기 전에는 우리 영유권 논리가 확립되어 있지 않았더란 말이냐.”고 반문했다. 그는 “우리의 영유권은 우리가 확보하는 것이지 영국이 부여해 주는 것이 아니다.”라면서 “우리가 그 지도에 열광하여 매달리면 우리 조상들이 구축해 놓은 영유권의 근거는 그만큼 평가절하될 것”이라고 강조했다. 그는 마지막으로 “국민은 격분하면 분노를 분출해도 좋고 또 해야 한다.”면서 “그러나 국민이 뜨겁고 강하게 나갈 때에도, 정부는 차갑고 강하게 나가야 한다.”고 충고했다. 우리가 고지를 점하고 있고 시간은 고지를 점한 쪽의 편인데, 우리 편에 있는 시간을 잘라서 상대편에게 안겨주는 우를 범해서는 안 된다는 것이다. 이효용기자 utility@seoul.co.kr

경기도가 주민들의 반대에도 불구하고 몇차례 운영방식을 변경하며 유지해 왔던 용인시 수지읍 23번 국가지원지방도 동천동∼보봐스병원(2.0㎞) 중앙 버스전용차로를 시행 1년 5개월여만에 폐지했다. 도는 16일 23번 국지도 풍덕천 사거리∼금곡나들목 확장공사와 정류장 설치를 위한 공간부족 등으로 이 도로 하행선(수지방향) 중앙 1차로를 이용해 설치했던 버스전용차로를 17일부터 폐지하기로 했다고 밝혔다. 도는 대신 같은 날부터 동천동∼금곡나들목 상행선(판교방향) 0.8㎞구간 가로변 차선에 별도 버스전용차로를 설치, 출근시간대만 한시적으로 운영하기로 했다. 이에 따라 그동안 판교방향으로 가는 버스들만 이용할 수 있었던 전용차로는 과거와 같이 일반 차량들의 하행선 차로로 이용된다. 그러나 아침 출근시간대인 오전 6∼8시 판교방향 상행선 가로변 1차로에는 버스만 운행할 수 있다. 이 도로의 풍덕천 사거리∼금곡나들목 구간은 오는 2007년 9월까지 8∼10차선으로 확장된다. 도 관계자는 “확장공사가 마무리된 뒤 중앙버스전용차로제를 다시 시행할지는 그때 가봐야 알 것 같다.”며 “중앙버스전용차로의 효과가 있었으나 정류장 설치 어려움 등으로 이번에 전용차로 위치를 중앙에서 가로변으로 변경하게 됐다.”고 말했다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

경기도에서 통행량이 가장 많은 도로는 고양시 자유로 구간으로 하루 24만여대의 차량이 통과하는 것으로 조사됐다. 도는 지난 10월14일 오전 7시부터 24시간동안 국가지원지방도(국지도) 96개 지점, 지방도 135개 지점, 시·군도 196개 지점에서 차량 통행량을 조사한 결과 이같이 나타났다고 17일 밝혔다. 조사에 따르면 각 도로의 평균 교통량은 지난해 같은 시기 조사결과에 비해 4.9% 늘어났으며, 도로별로는 국지도 8.9%, 지방도 1.3%, 시·군도 4.5%의 증가율을 보였다. 이들 도로의 도내 평균 1일 교통량은 1만 1315대였으며, 이 가운데 국지도가 2만 1972대로 가장 많고, 지방도 1만 1155대, 시·군도 6206대 등 순이었다. 교통량이 가장 많은 지점은 23번 국지도 고양시 자유로 구간으로 하루 24만 1735대가 통행했다. 국지도 평균에 비해 20배가량이나 많아 이곳의 교통체증 정도가 심각하다는 것을 보여줬다. 반면 1일 교통량이 가장 적은 지점은 315번 지방도 양주시 백석면 비암리 구간으로 248대에 불과했다. 1년사이 교통량이 가장 많이 증가한 곳은 국지도의 경우 98번 도로 화성시 매송면 천천리 구간으로 지난해보다 무려 83.2%, 지방도는 337번도로 광주시 초월면 늑현리 구간에서 137.0% 늘어났다. 도는 이번 조사결과를 토대로 도로계획 수립 및 투자우선 순위 평가, 도로유지 보수 계획 등의 기초자료로 활용할 계획이다. 도는 “택지개발 등으로 도내 교통량이 전체적으로 증가추세로 나타났다.”면서 “다만 국가지원지방도의 경우 상위도로인 고속도로, 국도 등의 우회기능 및 하위도로 연계 역할 확대에 따라 교통량 증가율이 다른 도로에 비해 상대적으로 높았다.”고 말했다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

중국은 세계무역기구(WTO) 가입 후 지난 3년 동안에도 비약적인 발전을 거듭하며 세계 경제지도를 바꿔 놓았다. 급부상하는 중국과 어떻게 상생의 보완적 경제협력관계를 지속시켜 나갈 수 있을까. 지난 7일부터 시작된 ‘한·중지도자 포럼’ 참석차 한국을 방문한 룽융투(龍永圖) 버오 아시아포럼 대표와 김한규 21세기 한·중교류협회 회장의 대담을 통해 한·중 경제현안과 ‘동반상승’을 위한 방안을 진단했다. 룽 대표는 전 중국 상무부 부부장을 지낸 대표적인 대외통상 전문가로 1992년부터 10년 동안 WTO 가입 협상 대표를 지냈다. 룽융투 대표 11일로 중국의 WTO 가입이 3돌을 맞는다.3년 동안 국내총생산(GDP)은 25%, 교역액은 5000억달러에서 1조달러를 넘어설 전망이다.2배 이상 증가한 것이다. 시장이 조기 개방되면 자동차산업, 농업 등 일부 산업이 치명적인 타격을 받을 것이라며 반대했던 가입 불가론자 설득도 쉽지 않았다. 결과적으론 산업 전반의 생산성과 경쟁력을 한 단계 끌어올렸다는 평가다. 이로 인해 시장개방이 확대되면서 한국 기업의 중국 진출 기회가 늘고 중국과 한국의 무역량이 급성장하는 계기도 됐다. 두 나라 무역액의 1000억달러 돌파도 2006년쯤이면 조기 달성이 가능하다. 모두 WTO 가입 덕이다. 김한규 회장 WTO 가입을 계기로 중국의 투자환경이 급속도로 개선되고 있다. 다만 워낙 국토가 넓다 보니 중앙과 지방, 각 지방 사이의 제도, 관행 등 투자환경 차이가 적지 않다.‘지방정부는 경제적 독립국가’란 말을 실감할 정도다. 법적·제도적 일관성과 투명성 확보가 꾸준히 확대돼야 한다. 무엇보다 한·중 양국이 상생의 상호보완적 발전의 길을 찾아야 한다. 공동연구·생산 및 시장공유의 원칙 아래 원자력·항공기 분야에서 양국이 시도했던 ‘협력의 제도화’가 좋은 예다. 룽 대표 동감이다.‘협력의 제도화’는 양국관계에서 필요하다. 교역량 급증, 보완적 분업구조의 확장 등 경제가 일체화되고 있다. 따라서 자유무역협정(FTA) 체결에 보다 전향적인 자세가 요구된다. 중국은 동북아 FTA 체결에 적극적이다. 하지만 농업문제를 비롯해 한·중·일 3국의 이해관계가 얽혀 있어 현재는 논의단계에 머무르고 있다. 북미자유무역협정(NAFTA), 아세안자유무역지대(AFTA), 유럽연합(EU) 등 각 지역이 무관세 경제공동체로 묶여지고 있다. 세계적인 추세에 뒤지지 않으려면 하루빨리 동북아지역도 FTA를 체결해야 한다. 김 회장 세계적 조류인 지역주의 확산에 적극 대처해야 한다는 점에선 룽 대표와 의견을 같이한다. 그러지 않으면 상대적으로 높은 무역·투자장벽에 부딪혀 앞으로 수출 및 해외투자가 부정적 영향을 받을 수밖에 없다. 동북아 3국은 전세계 GDP의 17.7%, 무역의 13.2%를 차지한다. 하지만 동북아 FTA 체결을 통한 역내 교역확대는 고통이 따르지 않을 수 없다.FTA를 언제까지 미룰 수도 없지만 체결을 서둘러서도 안 된다. 룽 대표 제가 대표(비서장)를 맡고 있는 버오 아시아포럼도 역내 교류 활성화에 초점을 맞추고 있다. 동아시아 공동체의 기틀을 닦아 나가자는 취지에서 중국·필리핀·호주 등의 주도로 2001년에 만들어졌다. 아시아인의 목소리를 알리자는 데 역점을 두고 있다. 그동안 세계는 미국의 목소리만을 들을 수 있었다. 중국 하이난다오 버오에서 매년 열리는데 장쩌민(江澤民) 전 국가주석과 후진타오(胡錦濤) 국가주석 등 중국지도자는 물론 조지 부시 전 미국 대통령, 밥 호크 전 호주 총리 등 세계 전·현직 지도자들이 대거 참석한다. 김회장 동북아 경협확대에서 걸림돌은 고립된 북한이다. 경협과 동북아 FTA 진전과정에서 북한 개방에 힘을 기울여야 하는 이유도 여기 있다. 한국∼북한∼중국을 연결하는 육로 물자수송로가 개통되면 3국간 교차무역과 투자가 더욱 활성화될 것이다. 유엔개발계획(UNDP) 주관 아래 한국·북한·중국·러시아 등이 추진해 온 두만강개발 사업도 다시 불을 지필 때다. 룽 대표 맞다. 동북아공동체 형성과 협력 심화를 위해선 북한을 동북아지역 공동체 일원으로 끌어내야 한다. 그러기 위해서는 북한에 실질적인 이익을 줘야 한다. 북한은 우수한 인력과 풍부한 자원을 갖추고 있다. 동북아지역 공동체의 진전 차원에서 중국은 에너지·교통·중공업 등에서 북한과의 경협을 확대해 나가고 있다. 지난달 UNDP 베이징 대표와 두만강 개발문제를 협의했는데 사업재개 의지가 확고했다. 북한·중국·러시아 국경이 만나는 두만강 지역에 도로·항만 등을 건설하고 투자 유치로 ‘동북아의 암스테르담’으로 만들어 나갈 수 있다. 김 회장 동북아 경협 확대는 역내 평화안정에 기여하고 중국 동북3성, 러시아 연해주 및 시베리아 발전까지 선도할 것이다. 그러나 북한이 동북아지역 경제공동체의 시너지 효과를 누리려면 먼저 핵 및 대규모 살상무기와 관련한 투명성을 확인하고 군사적 신뢰구축에 가시적인 노력을 보여줘야 한다. 룽 대표 1985년부터 1년8개월 동안 평양의 UNDP 대표로 근무하며 체험한 것이지만 북한도 여러 차례 개혁·개방 실험을 하며 국제사회의 문을 두드리고 있다. 북한이 국제사회로 나오도록 주변 국가들이 도와야 할 때다. 당시 한해 400명이 넘는 북한 관리들이 중국과 동독 등 유럽으로 ‘개혁개방 시찰’을 나가도록 돕고 준비했던 일이 기억에 남는다. 김 회장 중국은 적어도 몇년 동안은 고속성장을 지속할 것이다.2008년 베이징올림픽,2010년 상하이박람회, 두 행사만도 70조원 이상의 투자 수요가 예상된다. 서부개발, 동북3성 진흥계획을 추진중인 중국은 2020년까지 평균 7% 성장과 GDP 4배(2001년 기준) 확대를 장담하고 있다. 룽 대표 성장하는 중국은 주변 국가들에 기회다. 역내 교역의 잠재력이 충분히 현실화되지 못한 만큼 협력 여지는 많다. 기술력에 바탕을 둔 한국의 첨단제품은 세계시장과 상대적으로 발전한 중국 연해지역에서도 살아 남을 것이다. 반면 중·하위 기술 제품들은 낙후된 중국 중·서부지역으로 무대를 옮겨 판로를 개척할 수 있다. 김 회장 무역역조가 한·중 경협 쟁점의 하나로 지적되고 있지만 장기화되지는 않을 것이다. 중국의 빠른 성장으로 부품·플랜트 등의 분야에서 수입대체 효과가 확대되고 있다. 룽 대표 동감이다. 무역역조는 구조적인 문제고 무역관계의 발전속에서 해결될 수 있다는 점에서 지나치게 심각하게 볼 필요는 없다. 수출 구조 및 기술력 차이가 원인인 만큼 무역량 증가, 기술력 차이의 감소 등 몇년 안에 시정될 수 있을 것으로 본다. ● 룽융투 버오아시아포럼 대표 ▲구이저우대학 영어과 졸업 ▲영국 런던경제대 국제경제학과 수료 ▲중국 상무부(전 대외경제무역부) 국제국 국장 ▲중국 상무부 차관보 ▲중국 상무부 부부장(차관) ▲WTO 가입 협상 수석대표 ● 김한규 21세기 한·중교류협회 ▲명지대 행정학과 졸업 ▲미국 캘리포니아대 국제행정학 석사 ▲러시아 국립사회과학원 정치학박사 ▲총무처장관 ▲13·14대 국회의원 ▲1988년 서울장애인올림픽조직위원회 부위원장 정리 이석우기자 swlee@seoul.co.kr

경기도내 도로상에 설치된 절반 이상의 교량(50m 이상)에 가로등이 없는 등 안전사고 위험에 노출돼 있는 것으로 나타났다.3일 도에 따르면 현재 도내 도로에 설치된 길이 50m 이상 교량은 모두 444개로 이 가운데 절반이 넘는 223개 교량에 가로등이 설치되지 않은 것으로 조사됐다. 특히 지방도에 위치한 교량 중 가로등이 없는 교량은 전체 142개 중 62%인 89개에 달하고 있다. 읍·면지역에 설치된 국도 교량의 경우 전체 1789개 중 85개에 가로등이 없으며, 국지도는 전체 79개 가운데 36개 교량에 가로등이 설치되지 않았다. 지역별로는 파주시가 전체 교량 45개 가운데 무려 35개나 가로등이 없으며, 용인시도 해당 교량 38개 중 30개에 가로등이 설치되지 않았다. 가로등이 없는 도로를 통과하는 운전자들은 어두운 시야 때문에 운전에 불편을 겪고 있는 실정이다. 도 관계자는 “현행법상 교량에 대한 가로등 설치조항이 없다.”면서 “교통사고 예방을 위해 최소한 길이 50m 이상의 교량에 대해선 가로등 설치를 의무화해야 한다.”고 말했다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

수지 죽전 등 용인 택지개발지구의 교통난이 해소될 기미를 보이지 않고 있다. 이들 지역과 연결되는 광역교통망계획도로 공사가 지지부진하기 때문이다. 이에 따라 수서∼분당간 도시고속도로의 차량통행량도 하루가 다르게 급증, 분당주민들까지 원치않던 고통을 함께 껴안게 됐다. ●핵심 영덕~양재도로 노선조차 못정해 용인시와 건설교통부, 경기도, 성남시 등이 시행하고 있는 광역교통망 가운데 영덕∼양재간 도로는 핵심도로로 손꼽히고 있으면서도 가장 골칫거리다. 건설교통부는 지난 2000년 4월 수도권 남부지역 교통 개선책의 하나로 영덕∼양재고속도로를 2003년에 착공해 2006년 말에 개통하겠다고 발표했다. 그러나 지금까지 착공은 커녕 노선 조차 확정하지 못하고 있다. 도로건설공사가 민간회사에게 넘어간 것도 문제며, 계획대로 추진된다 해도 서울시의 반대로 서울 접속 구간에서 6차선도로가 4차선으로 줄어 심각한 병목현상이 예상된다. 노선을 둘러싼 지역간, 주민간 갈등도 위험수위를 넘고 있다. 지난 8일 분당에서 열렸던 공청회는 주민간 다툼으로 무산됐다. 갈등을 조정하고 중재할 주체가 없다보니 주민들끼리 멱살잡이를 하는 안타까운 일이 벌어졌다. 용인 죽전지구 입주가 2006년 말에 끝나고 곧바로 동백지구와 화성 동탄지구 등 대규모 택지개발지구의 입주가 시작될 예정이어서 이미 포화상태인 도로는 지옥체증을 빚게 될 것으로 전망되고 있다. ●주민들은 수지~서울 구간부터 착공 촉구 이 때문에 주민들은 교통난이 심각한 수지∼서울 구간부터 공사를 시작해 놓고 환경파괴 문제가 제기된 수원 구간은 노선을 다시 검토해 본 뒤 착공하자고 입을 모으기도 한다. 중계방송을 하듯 연일 언론에 오르내렸던 용인 죽전과 분당 접속도로는 해결의 기미를 보일듯 하면서도 여전히 원점에서 맴돌고 있다. ‘7m도로전쟁’으로 일컬어지면서 지난 수개월동안 인근 주민은 물론 타 자치단체까지 촉각을 곤두세우게 했지만 결국 경찰의 힘을 빌려 강제개통이란 비운을 맞게 됐다. ●분당·죽전 접속도로 강제 개통 연기 지난 9일 경찰력을 동원, 인근 분당주민들의 결사저지를 물리적으로 막은 뒤 개통하려 했지만 경찰이 전공노사태에 매달리는 바람에 또다시 연기됐다. 분당주민들은 결사반대, 용인주민들은 결사통과로 극한 갈등을 빚고 있으며 서로가 자치단체장과 토지공사 등을 상대로 법적 투쟁에 나서고 있어 평온한 해결방안은 물건너간 상태다. ●고기동~신림동 구간은 다소 진척 이밖에 용인 고기동과 서울 신림동을 연결하는 3개 도로건설사업 등이 다소 진척되고 있지만 여전히 시경계를 넘는 공사는 요원한 상태. 국지도 23호선 확장공사 등 관내도로 신설공사는 순조로운 공정을 보이고 있지만 여전히 시경계를 벗어나는 도로 확장과 신설이 이어지지 않아 대부분 직장을 서울에 두고 있는 신시가지 입주민들에게 도움을 못주고 있다. 때맞춰 용인시와 경기도, 토지공사 등은 최근 택지개발지구가 몰려있는 용인 서북부지역 교통난 해소를 위해 모두 3조 3000억원을 들여 오는 2007년까지 12개구간 광역도로개선사업을 마치기로 했다고 발표했으나 당장 발등에 불이 떨어진 용인주민들로서는 계획따위가 안중에 없는 눈치다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

간도(間島)가 우리 땅이었던 때는 고구려나 발해 시대라고 생각하는 사람은 많아도 조선시대에도 우리 영토였음을 아는 사람은 드물다. 청나라의 강희제는 1709년(숙종 35년) 프랑스 선교사 레지(Regis), 자르투(Jartoux) 등에게 만주와 내몽고 일대를 실측케 하는 한편 1712년에는 오라총관(烏喇摠管) 목극등(穆克登)을 보내 조선과 국경을 획정하게 했다. 청에 사대하던 조선은 절대적으로 불리한 조건에서 협상에 임할 수밖에 없었는데, 심지어 목극등은 조선측 접반사인 박권(朴權)과 함경도 관찰사 이선부(李善溥)를 연로하다는 핑계로 무산(茂山)으로 가서 기다리라고 할 정도였다. 박권은 한 사람만이라도 동행하게 해 달라고 간청했지만 소용없었다.‘이향견문록’에는 이때 조선의 역관(譯官) 김지남(金指南)이 따라가 “목극등과 여러 차례 따지고 밝힌 끝에 드디어 백두산 꼭대기의 천지 북쪽을 청나라 땅으로 하고 남쪽을 우리나라의 땅으로 정하여 천지가에 비석을 세워 경계로 삼았다.”라고 적고 있는데, 이 비가 바로 ‘서쪽은 압록, 동쪽은 토문(土門)’이라고 기록된 유명한 백두산정계비이다. 목극등은 토문강이 삼도백하(三道白河) 다음의 송화강 지류라는 사실을 분명히 알고 있었고, 이에 따라 백두산 동쪽의 간도는 조선 땅이 되었다. 목극등의 목적은 간도가 아니라 청나라 발상지인 백두산에 있었던 것이다. 한편 레지 신부 등은 1716년까지 측량을 끝내고 자르투의 감독으로 지역별 지도로 만들어 1718년에 강희제에게 헌상했는데, 당초 원고(原稿)는 북경에 주재하던 선교사들의 주선으로 파리의 동양학자 뒤 알드(Du Halde) 신부에게 보내졌다. 뒤 알드는 이를 프랑스 국왕 루이 15세에게 제출하여 왕립도서관에 보관토록 했는데, 이 지도가 출판되기 전 국왕 측근의 지리학자인 당빌(D’Anville)은 이를 42장의 ‘새 중국지도(Nouvel Atlas de la Chine)’로 만들었다. 중요한 사실은 이 지도에 청과 조선의 국경이 압록강과 두만강 훨씬 북쪽이라는 점이다. 이 문제를 일찍부터 연구한 김득황(金得榥) 선생은 ‘백두산과 북방강계’라는 책에서 만주 지방을 실지 측량해 국경선을 그린 레지 신부의 이름을 따서 이 국경선을 ‘레지선(線)(Regis Line)’이라고 명명하고 있다. 이는 실제 조선과 청의 국경선이었다. 조선 사신들이 청나라에 갈 때 현재의 세관 구실을 하는 곳은 책문(柵門)이었는데, 그 기행문인 여러 ‘연행록’에 따르면 책문은 한결같이 봉성(鳳城)에 있는 것으로 묘사되어 있다. 봉성은 현재도 압록강 북쪽 수백 리 지점에 그 지명 그대로 있다. 조선이 청일전쟁(1894∼1895년) 이후인 1903년에 이범윤(李範允)을 간도관리사로 파견해 관리한 것은 조선 영토를 실제로 관리한 것에 지나지 않는다. 이때 간도지역에 살던 한인들은 너도 나도 호적을 등재해 순식간에 1만호에 달했다. 일제는 1905년의 을사늑약으로 외교권을 박탈한 이후 1907년 8월 간도파출소를 개설했는데, 파출소의 사이토 소장은 당초 “간도는 한국의 영토로 한다.”라고 못박았으나 일제는 1909년의 간도협약에서 간도를 만주철도부설권과 맞바꾸어 청나라에 넘겨주었다. 국제법학자들의 견해에 따르면 국제법의 시효는 100년이지만 분단국가의 처지에서 중국에 간도를 돌려달라고 요청하기는 어려운 것이 현실이다. 또한 북핵, 탈북자 문제,200만명에 달하는 중국 동포 문제 등도 복합적으로 우리 정부의 발목을 잡을 것이다. 그러나 진정한 역사 바로 세우기의 첫 단추는 이 문제에서 시작해야 한다. 최소한 당사자가 아닌 일제가 제멋대로 체결한 간도협약은 국제법상 무효라고 선언하고 이 문제를 국제사법재판소로 가져가야 할 것이다. 그렇게 함으로써 생기는 각종 불이익은 감내할 수밖에 없다. 그 정도 고통 없이 어찌 후손에게 역사를 바로 세워 물려주겠는가. 이덕일 역사평론가

판교택지개발사업이 내년 첫 삽을 뜬다. 성남시는 지난해 12월 개발계획 승인고시 이후 토지 및 지장물과 영업,영농,분묘 등에 대한 보상이 마무리되어감에 따라 연말까지 준비작업을 끝내고 내년초부터 택지조성공사를 비롯한 기반시설공사에 들어갈 예정이라고 12일 밝혔다. 시는 보상문제로 일부 주민들이 여전히 반발하고 있지만 일정에 지장을 줄 정도는 아니라고 보고 있다.기반시설공사가 순조로울 경우 내년 6월쯤 아파트 분양이 시작될 전망이다. 최근 발표한 판교택지개발사업추진현황에 따르면 판교신도시 개발에 따른 교통혼잡을 해결하기 위해 ▲영덕∼양재간 고속화도로를 신설하고 ▲판교∼성남대로를 연결하는 탄천변도로 신설 ▲국지도 23호선 확장 ▲판교∼청계동간 국지도 57호선 확장 ▲정자∼신사를 연결하는 전철 신분당선 신설 등 광역교통개선대책이 마련됐다. 초등학교 10곳과 중학교 7곳,고등학교 6곳 외 특목고와 자립형사립고가 건립된다.녹지율은 35%로 국내 최고수준을 유지하며,5만여평의 친수테마파크는 물론 판교역사주변에 집회광장을 설치한다. 공동주택공급물량은 18평 이하 9500가구,18∼25.7평 1만100가구,25.7∼40.8평 5100가구,40.8평 이상 2274가구 등 모두 2만 7000가구이다.18평 이하 소형평형 중 6000가구를 국민임대주택으로 공급할 예정이다.단독주택은 2726가구이며 대부분 지구내 거주자의 이주대책용과 토지 등 보상물건을 협의양도한 자에게 공급된다. 시 관계자는 “계획이 차질없이 진행될 경우 입주는 2007년부터 시작될 것”이라고 전망했다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

연천·동두천·양주·의정부를 남쪽으로 종단하는 3번 국도를 중심축으로 포천·의정부 구간의 43번 국도,가평·남양주·구리의 46번 국도,포천·남양주 47번 국도의 상습 체증구간을 피하라. 파주·고양에서 남행하는 국도 1호선 우회로를 활용하면 시간을 단축할 수 있다.경기북부의 귀향차량은 대부분 중부와 경부,서해안고속도로와 남행 국도로 진입할 때까지가 문제.고속도로 노선이 전혀 없고 국도 대체도로의 신설과 확장구간도 적어 샛길 찾기가 쉽지 않다. ●3번 국도 우회로 연천 전곡 이북의 귀향민들은 3번 국도의 체증이 심하면 전곡읍사무소를 지나 좌회전,37번 국도를 타고 포천 창수면 고소성리에서 우회전해 87번 국도를 이용해 계속 진행해 포천경찰서 앞에서 다시 우회전,43번 국도를 이용해 의정부에 진입하는 방법이 있다.(약도 (1)) 의정부에 진입하기전 미리 축석고개 검문소 전방 200m 지점 SK주유소 앞에서 좌회전,경희궁 식당을 돌아 4차선으로 확장공사중인 의정부시 도로 29번을 이용해 43번 국도를 다시 타고 퇴계원∼구리∼중부고속도로를 이용하면 의정부 시내의 체증을 피할 수 있다. 축석고개에서 4㎞ 정도 직진,우측으로 의정부성모병원을 바라보며 좌회전하면 새로 뚫린 6차선 국도 43번 우회도로를 이용해 퇴계원 방향의 43번 국도를 타도 시내 체증을 피할 수 있다.(약도(3)) 포천에서 출발한 경우도 약도(3)번 노선을 이용하면 된다.또 양주 광적·법원과 동두천 일부,파주 적성에서 3번 국도를 이용할 때는 지난 6월말에 준공된 양주 용암∼상수간 56번 국지도(4차선 6.4㎞)를 이용하면 빠르다. 양주·동두천·의정부를 출발해 3번 국도를 중심으로 내려와 동부간선도로를 타고 남행 고속도로나 국도로 진입하려는 차량들은 현재 유료도로로 개통됐지만 통행료는 받고 있지 않은 경민대학∼호원동 서울시계간 의정부 서부우회도로를 이용하면 의정부 도심의 심각한 체증을 피할 수 있다. ●파주·양주∼서해안고속도로 파주 파주읍과 탄현면,양주 서부지역에서 서해안고속도로나 서울외곽순환고속도로∼경부고속도로에 진입할 때 일산신도시와 1번국도의 체증을 피하는 방법으로 지난 6월말 4차선으로 준공된 368번 지방도(연장 6.7㎞,약도 (2))를 이용해 볼 만하다.이 도로를 이용해 통일동산을 거쳐 자유로에 연결,김포대교를 넘으면 된다. ●가평·남양주∼중부고속도로 가평과 남양주 화도읍과 수동면 등 동부지역에서 남행 고속도로를 타려면 46번 국도로 남양주시청∼도농동∼구리IC를 거치게 되는 게 일반적이다.그러나 교통상황과 출발지에 따라 화도읍사무소 인근에서 46번 국도와 만나는 86번 국지도를 이용할 수 있다.(약도 (4)) 2차선이라 도로 사정은 좋지 않지만 월문천과 수레넘어 고개 등 경관도 좋고 상습정체구간인 남양주시청앞과 평내·호평 택지지구를 지나지 않고 우회,도농동으로 바로 연결된다. ●경기북부∼강원도 일반적으로 구리∼중부고속도로∼영동고속도로를 이용하는 방법은 명절이나 여름휴가땐 체증이 극심해 택하지 않는 것이 좋다.구리·남양주에선 46번 국도를 타고 춘천으로 가거나 강릉·속초 등 강원 영동지방은 춘천∼홍천∼인제 노선을 이용하면 된다. 양주·파주·고양 등 경기북부 북서부에서도 일단 송추∼의정부를 거쳐서 의정부와 포천 경계인 축석검문소에서 국지도 98번(속칭 광릉 수목원길)을 거쳐서 47번 국도를 타고 신팔검문소에서 우회전,현리를 거쳐 청평검문소에서 46번 경춘가도를 타면 된다. 연천과 포천 관인·영북·이동 지역에서는 47번 국도를 따라 북상하다가 316번 지방도를 타고 백운계곡을 지나 화천∼춘천 코스를 택하면 된다. 의정부 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

‘피할 수 없다면 즐겨라’어차피 가야 하는 고향길이라면,피할 수 없는 귀성전쟁이라면 눈을 조금만 돌려보자.샛길을 잘 이용하면 의외로 편안하게,즐기면서 고향에 갈 수 있다.서울신문은 민족의 최대 명절인 추석 귀성객들을 위해 ‘고향가는 샛길’을 찾아 나섰다.비켜갈 수 있는 도로,남들이 모르는 길을 현지 확인을 통해 탐사했다.샛길 지도도 그려봤다.‘샛길로 고향가는 길’은 서울과 인천을 출발점으로 크게 ▲대전·청주 ▲영동 방향 등으로 구분했으며 이중 다양한 샛길이 존재하는 대전·청주 방향은 5개 코스로 세분화했다. ●주의사항 수도권 교통난이 워낙 심한 탓에 샛길은 그리 많지 않았다.몇몇 운전자들의 전유물로 여겨졌던 샛길들이 입소문을 타고 많이 알려졌기 때문이다.샛길은 국도나 지방도와 달리 관리가 제대로 되지 않고 안전펜스나 가로등 등 안전시설이 미비해 교통사고가 우려되는 곳이 많았다.특히 야간이나 눈 또는 비오는 날 주행할 경우 낭패를 보기 십상인 만큼 가급적 날씨가 좋은 주간에 이용하는 것이 좋다.또한 도로폭이 비좁다 보니 차량 추돌 등 돌발적인 사고가 발생해 오히려 시간이 더 걸릴 수도 있다는 점에 유의해야 한다. (1)서울→수원→화성→평택·안성코스(약도 (1)) 서울을 벗어나 안양·과천 등을 거쳐 수원까지 내려오는 구간에는 샛길이 많지 않으므로 어느 정도 불편을 감수해야 한다.체증이 예상되는 고속도로나 국도 보다는 그래도 덜 막히는 지방도를 이용하는 편이 낫다. ●과천∼봉담간고속화도로∼발안 경부고속도를 피해 서울 서초동 예술의 전당앞에서 과천으로 연결되는 우면산 터널을 이용한다.과천 대로에 이르면 47번 국도를 이용해 군포를 거쳐 화성으로 빠지거나 과천∼봉담간고속화 도로를 이용,수원 또는 화성 봉담으로 진행한다. 베테랑 택시기사들은 군포시내 교통사정이 좋지 않을 것으로 예상되는 만큼 과천∼봉담간 고속도로를 이용하는 게 좋을 것이라고 권한다.만일 이 도로가 막힐 경우 의왕IC에서 수원으로 빠져나온다.1번 국도를 타고 내려오다 북수원IC에서 동원고교 앞을 지나는 수원서부우회도로를 이용한다.봉담에서는 43번 국도를 타고 발안을 거쳐 안중쪽으로 내려가면 된다.43번 국도가 체증을 빚을 경우 수원쪽으로 역주행하다 84번 국·지도로 바꿔탄 뒤 330번 지방도를 이용해 양감면으로 내려간다. ●수원∼안성 안성쪽으로 가는 귀성객들은 수원 신영통(망포동)에서 317번 지방도를 이용에 오산시청 부근까지 내려간뒤 82번 국·지도를 이용하면 된다.용인 송전을 거쳐 미리내 성지를 지나 계속 내려가면 안성에 이르게 되는데 이곳부터는 도로가 사통팔달로 연결돼 있어 다소 여유를 찾을 수 있다. 신영통에서 317번을 이용해 내려오다 안성쪽이 막히면 화성 반월리에서 우회전,343번 지방도로를 이용,평택쪽으로 빠진다. ●양감우회도로 이용 343번 도로는 화성 태안을 거쳐 정남(330번 지방도)∼향남∼양감∼평택 안중∼충남 아산까지 이어진다. 330번 지방도가 끝나는 지점에서는 발안으로 진입하지 말고 향남면 43번국도와 연결되는 샛길을 이용하거나 82번 국·지도를 이용해 우회할 수 있다. 양감면에 이르러서는 39번 국도와 연결되는 샛길을 타게되면 시간을 크게 단축시킬 수 있으며 5∼10분 거리의 청북IC를 이용할 수도 있다. 수원에서 1번 국도를 이용해 오산·평택으로 내려오는 방법도 있지만 고속도로만큼이나 밀릴 것으로 예상된다.평택에서는 최근 확장된 45번 국도를 이용해 둔포를 거쳐 아산으로 갈 수 있다. (2)서울→광명→안산코스(약도 (2)) 영등포·마포구 등 서울 서북부지역 귀성객들은 서해안고속도로나 1번 국도 대신 광명∼안산 샛길을 이용하는 게 수월할 것이라고 교통전문가들은 조언한다. ●광명∼안산,구로∼시흥샛길 구로를 통하거나 시흥대로 또는 금천교를 거쳐 광명으로 진입한 뒤 시청앞길에서 안양쪽으로 운행한다.안양 박달로를 만나게 되면 인천쪽으로 우회전한 후 계속 주행하다 농민교육원 삼거리에서 좌회전한 후 서해안고속도로 목감 IC를 지나 시흥시청쪽으로 좌회전한다. 42번 국도를 가로지르는 내리막 지하차도를 따라 시흥 시청쪽으로 조금만 더 내려가면 길 왼편에 안산쪽으로 연결되는 샛길을 만날 수 있다. 광명 우체국앞길에서 351번지방도를 타고 제2경인고속도로 광명IC입구를 지나 물왕저수지를 거쳐 안산운전면허시험장으로 들어올 수도 있다.서울 구로구 천왕동에서 397번 지방도를 이용해 시흥을 거쳐 안산으로 진입하는 샛길도 기다리고 있다. ●안산에서 39번 국도타기 안산시내에서는 시외버스터미널앞과 상록구청 등을 거쳐 시화호 갈대습지공원까지 내려간 후 본오아파트를 끼고 우회전해서 화성 비봉면으로 이어지는 샛길로 진입한다.이 길을 타고 계속 내려가면 수원∼사강간 306번 지방도를 만나게 되는데 사강방면으로 1㎞쯤 주행하면 양노교가 나온다.다리를 지나자마자 좌회전하면 39번도와 연결되는 샛길에 닿을 수 있다. 샛길이 끝나는 지점에서 우회전,4㎞쯤 가면 화성 발안과 평택 안중으로 이어지는 39번 국도를 만나게 된다.39번 국도가 막힐 경우 구도로를 이용해 발안까지 간 다음 매향리 방면 82번 국도로 진입한 후 장안면사무소에서 좌회전,321번 지방도를 이용하면 안중으로 이어진다. 귀성도중 서해안고속도로를 이용하고 싶으면 안산에서 39번 국도,수원에서 43번 국도를 이용해 발안,서평택 인터체인지 등에서 진입하면 보다 편안하게 갈 수 있다.또 청북IC에서 평택∼안성간고속도로를 이용하면 서해안고속도로와 경부고속도로로 진입할 수도 있다. (3)서울→하남→용인→진천(약도 (3)) 송파·광진·강동구 등 서울 동부지역 귀성객들은 광진교·올림픽대교 등을 이용해 하남으로 건너온 뒤 43번 국도를 타고 광주까지 내려온다. ●광주∼용인 광주에서 용인으로 가기 위해선 막히더라도 오포면∼용인 에버랜드로 이어지는 57번 국·지도와 45번 국도를 이용할 수밖에 없다. 45번 국도를 타고가다 체증이 심해 용인시내로 접근하지 못할 경우 영동고속도로 용인톨게이트를 지나자마자 광주로 연결되는 샛길인 98번 국·지도로 방향을 바꾼다. 곤지암쪽으로 5㎞쯤 진행하다 아시아나컨트리클럽이 나오면 골프장 진입로로 들어가 양지를 거쳐 17번 국도로 진입한다.이 길을 따라 가면 백암·일죽을 거쳐 중부고속도로를 이용할 수 있다. 17번 국도가 막히면 지산휴게소 앞길에서 좌항리쪽으로 우회전,57번 국·지도를 타고 원삼면·태영컨트리클럽·고삼저수지를 거쳐 안성쪽으로 향하면 38번 국도를 만난다.용인시내에서는 시내버스터미널을 지나 와우정사·원삼면으로 연결되는 57번 국·지도를 이용한다.그러나 57번 도로의 사정이 여의치 않을 경우 수원쪽으로 길을 바꿔 용인대학교 앞길을 거쳐 333번 지방도를 탄다. ●하남벗어나기 하남에서 광주를 잇는 43번 국도가 막히면 우회도로를 이용하자.다소 시간이 걸리더라도 팔당대교를 통해 남양주로 빠진 다음 팔당댐에서 45번 국도를 이용해 다시 하남으로 건너와 광주로 직진한다.중부고속도로 광주IC에 이르러 88번 국·지도에서 좌회전한 뒤 광동교를 거쳐 퇴촌면으로 진행한다.퇴촌면 사거리에 닿으면 우회전,337번 지방도를 타고 곤지암까지 내려간다. 곤지암에서는 이천으로 연결되는 3번 국도 대신 98번 국·지도와 329번 지방도를 타고 영동고속도로 덕평IC를 지나 백암까지 내려간다. 329번 지방도가 밀리면 98번 국지도에서 용인쪽으로 계속 진행하다 아시아나컨트리클럽을 거쳐 양지쪽으로 빠져 17번 국도를 이용할 수도 있다. 실촌면사무소에서 도척면사무소까지 이어지는 98번 국·지도가 여의치 않으면 곤지암컨트리클럽 앞을 지나는 샛길을 이용한다. ●백암∼진천 용인이나 광주에서 57번 국·지도,329번 지방도를 타고 내려오면 백암면에 이르게 된다.여기에서 17번 국도를 이용할 경우 일죽IC까지 바로 연결되지만 정체될 경우 329번 지방도를 이용해 삼죽면사무소까지 내려온 뒤 38번·17번 국도를 차례로 갈아타 죽산면과 광혜원을 거쳐 진천으로 향한다. 죽산∼광혜원 17번 국도가 체증을 빚으면 일죽면사무소까지 직진한 후 331번 샛길을 이용,충북 음성방면으로 향한다. (4)서울∼중부내륙(중앙)고속도로 코스(약도 (4)) 과거에는 안동·경주 등 경북지역 귀성객들이 주로 이용했으나 요즘에는 다른 지역으로 가는 귀성객들도 많이 찾는다.돌아가기 때문에 시간은 다소 걸리지만 체증을 빚지 않아 편안하게 내려갈 수 있다.그러나 상경길은 사정이 조금 다르다. ●곤지암∼여주 광주까지 내려온 다음에는 곤지암 실촌면사무소에서 경기컨트리클럽쪽 98번 지방도를 탄다.양평으로 빠지지 말고 365번 지방도를 이용해 여주까지 직진한다. 여주쪽 사정이 좋지 않으면 중간에 70번 국·지도로 빠져도 된다.335번 지방도를 타고 이천∼여주간 42번 국도를 지나 이천시 가남면사무소까지 직진한다.장호원까지 연결되는 3번 국도 또는 지방도 331번을 이용한다. ●중부(중앙)고속도로 이용하기 여주에서는 금강컨트리클럽으로 가는 331번 지방도를 이용해 영동고속도로 여주분기점에 진입하면 충주까지 연결되는 중부내륙고속도를 탈 수 있다. 37번 국도를 이용,영동고속도로 여주톨게이트에서 고속도로에 진입한 뒤 문막·만종분기점을 거쳐 중앙고속도에 오른다.여주∼문막간 영동고속도로가 귀성차량으로 체증을 빚으면 여주대학앞에서 42번국도를 이용해 만종분기점을 통해 중앙고속도로로 진입한다.37번 국도 상황이 좋을 경우 영동고속도로를 이용하지 말고 장호원까지 그대로 달려 3번·21번 국도를 차례로 갈아타면 충북 음성에 닿는다. (5)서울→성남→용인→안성→진천(약도 (5)) 서울 남·동부지역 귀성객들의 경우 성남을 거쳐 용인으로 가거나 하남·광주쪽으로 우회하는 두가지 코스를 선택할 수 있다. ●서울∼성남∼용인가기 고속도로·국도보다 덜 막히는 서울 양재∼성남간 393번 지방도 또는 수서에서 국지도 23번을 타고 판교 또는 분당을 거쳐 용인 신갈까지 내려온다.이때 분당과 죽전·용인구간에서 극심한 체증을 빚지만 감수할 수 밖에 없다. 그러나 용인까지 진입하면 안성까지 통하는 샛길이나 우회도로를 이용할 수 있어 한숨 돌릴 수 있다. 국지도 23번에서 풍덕천 4거리∼신갈로 이어지는 샛길이 경부고속도로 옆으로 나 있으나 많이 알려져 있어 장담할 수 없다. 구성에서 경찰대학교 입구와 용인 어정가구단지를 거쳐 42번 국도와 연결되는 샛길을 이용할 수도 있다. ●지곡리·용인대 샛길 판교와 수지를 거쳐 용인 신갈오거리까지 내려오면 체증이 예상되는 42번 국도를 피해 23번 국지도를 타고 민속촌방향으로 직진한다.민속촌입구를 끼고 좌회전하면 용인정신병원을 거쳐 용인시내까지 이어지는 왕복 4차선 도로가 펼쳐 진다. 그러나 정신병원구간에서 심한 정체가 예상되므로 지곡리 샛길을 이용한다.민속촌을 지나 남부컨트리클럽 입구 앞까지 이르면 오른쪽으로 지곡리로 통하는 길이 나온다.이 길을 따라 3㎞쯤 가다 두갈래 길에서 한국소방검정공사쪽으로 좌회전한 뒤 고개를 넘어 영진골프연습장 진입로로 내려가면 42번 국도와 만나게 된다. 그러나 42번 국도는 용인시내까지 차량들이 꼬리를 물 것으로 예상된다.따라서 500여m쯤 시청방향으로 진행하다 용인대학교 진입로로 우회전한 후 계속 진행하면 안성으로 이어지는 333번 지방도를 만날 수 있다. 이 길은 45번 국도와 만나는데 체증이 예상될 경우 국도를 이용하지 말고 용덕천을 따라 우회전해서 82번 국·지도와 연결되는 샛길인 333번 지방도를 이용하자.이 길은 포장은 돼 있지만 교행이 힘들 정도로 폭이 좁다는 점을 염두에 두어야 한다. ●안성은 다소 수월 82번 국·지도로 진입한 뒤에는 좌회전해서 레이크힐스컨트리클럽앞을 지나 송전·고삼면을 거쳐 안성으로 진입한다. 중간의 45번 국도가 막히면 남사면쪽으로 차를 돌려 23번 국·지도쪽으로 향한다.원곡면을 지나 안성시내로 진입할 수 있다. 용인 42번 국도구간에서 명지대 용인캠퍼스 정문 앞길 또는 45번 국도를 거쳐 와우정사 등 57번 국도와 연결되는 샛길을 선택할 수도 있다. 57번 국도를 이용할 경우 곧바로 안성시내쪽으로 내려갈 수도 있지만 중간에 304번 지방도와 17번 국도를 차례로 이용해 일죽 IC에서 중부고속도로를 탈 수 있다. 안성에서는 진천쪽 귀성객은 313번 지방도를 이용하는 편이 낫다.개산초등학교와 마둔저수지를 거쳐 상중리 배타고개까지 이른후 중앙컨트리클럽 샛길로 진입하면 시간이 단축된다. 70번·23번 국·지도를 이용하면 성환과 천안쪽으로 내려갈 수 있으나 이보다는 진천쪽으로 돌아가는 게 수월하다고 지역 주민들은 귀띔한다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

“장쩌민(江澤民)의 그림자가 완전히 사라질까.”중국의 실질적인 최고 지도자로서 지난 15년 동안 13억인의 중국을 쥐락펴락해온 장쩌민이 19일 당대회를 계기로 모든 공직에서 떠났다. 그렇다고 장쩌민의 영향력이 공직과 함께 날아갔다고 보기엔 이르다.앞으로 장쩌민이 영향력 행사를 보다 절제하겠지만 권좌 핵심에 건재한 ‘분신’들을 통한 영향력의 간접행사에는 어려움이 없다. 우선 ‘주식회사 중국’의 ‘이사회’격인 중국 최고정책 결정기관인 공산당 정치국 상임위원회의 위원 9명 가운데 과반수를 넘는 다수가 장쩌민의 ‘수족’들이다.이들 중엔 쩡칭훙(曾慶紅) 부주석처럼 아버지(曾山·전 공산당 조직부장)때부터 인연을 다져온 사람도 있고 우방궈(吳邦國) 전인대 상무위원장,황쥐(黃菊) 부총리처럼 상하이방의 일원으로 수십년 동안 고락을 같이 해 온 ‘동지’들도 있다. 이번에 군사위 부주석에 임명된 쉬차이허우(徐才厚) 인민해방군 총정치부 주임 등 군부 핵심 대부분도 장이 직접 계급장을 달아 승진시킨 사람들이다.당·정·군과 각 지방정부에 장쩌민의 인맥은 광범위하고 여전히 막강하다. 그럼에도 불구하고 장쩌민이 2년이나 앞서 공직의 전면에서 물러설 수밖에 없었던 것이 중국의 대세다.‘부패척결’‘법의 지배’를 외치는 후진타오(胡錦濤)의 주장이 지식인과 대중의 공감대 속에 힘을 얻고 있기 때문이다.인맥의 열세 속에서도 후 주석은 명분을 쥐고 있고 보다 많은 합리성과 투명성을 요구하는,중국 국민의 변화에 대한 여망이란 대세도 타고 있다.장쩌민이 영향력 행사를 자제할 수밖에 없는 이유가 여기에도 있다. 이와 함께 어느 편에도 치우치지 않는 세심한 정치적 중립성과 효율 우선의 ‘행정총리’로서 처신해온 원자바오(溫家寶) 총리의 ‘균형잡기’도 ‘후진타오-원자바오 체제’에 힘을 실어준다.‘장쩌민의 기득권세력’에 비해 중국국민들이 효율과 실용,합리와 투명성을 강조하는 ‘후-원 체제’에 더 많은 성원을 보내고 있는 것이다. 그렇다고 ‘후진타오의 중국’이 급격한 변화를 향해 가지는 않을 것으로 보인다.중국지도층이 ‘급격한 변화와 전임자 부정은 공산당 집권의 기반을 흔드는 것’으로 여기는데다 파벌을 떠나 ‘한 배를 타고 있다.’는 생각을 공유하고 있기 때문이다. 덩샤오핑(鄧小平)이 틀을 닦고 장쩌민이 집행해온 정치·경제·외교정책을 계속 추진해 나가는 것 외에 선택여지가 많지 않기 때문이기도 하다.이 때문에 한반도정책 등 경제·외교 전반에서 조금은 더 실용적으로 나갈 수는 있겠지만 기본 틀에선 변화가 없을 것으로 보인다.‘평화와 발전(근대화)’이란 경제성장 중심정책을 고수하고 있는 중국지도부로선 모험보다 파벌간 합의를 통한 원만한 정책 결정을 내려나갈 것이다. 다만 부패척결,공산당 개혁,긴축정책 시행 등 일부 사안과 관련,후진타오가 보다 유리한 위치에서 입장 관철의 칼을 휘두를 수 있게 됐다.15년 넘게 독주해온 장쩌민의 세력들이 전국적으로 적잖게 크고 작은 부패 문제에 얽혀 있는 상황에서 후진타오의 ‘법에 따른 지배’가 고질적인 ‘인치’(人治)를 밀어낼 수 있는 기반을 마련한 셈이다.‘투명성’과 ‘합리성’을 향한 중국의 새로운 실험이 진전될 수 있는 계기가 마련된 셈이다. 이석우기자 swlee@seoul.co.kr

서울 광화문 일대 박물관 거리에 웃음꽃이 활짝 피었다.개인 소장자들이 평생 모은 소중한 자료와 유물들을 아무 대가 없이 일괄 기증해온 때문이다. 한국외대(불어과) 서정철 명예교수와 이화여대(불문과) 김인환 명예교수 부부가 함께 모아온 15∼19세기 서양 고지도와 관련 서적 150여점을 서울역사박물관에 몽땅 기증하더니 이번에는 고미술상을 운영하고 있는 백정양씨가 국립중앙박물관에 고려 동경(銅鏡)을 비롯한 792점의 수집품을 기증했다. 이가운데 서 교수 부부가 기증한 것은 70년대부터 30여년 동안 함께 모아온 것들.서울역사박물관측은 이들의 뜻을 기려 지난 1일부터 12월26일까지의 일정으로 부부가 기증한 자료 150여점중 15∼19세기 한국에 대한 서양 고지도와,관련 서적 80여점을 엄선해 ‘유로피언의 상상,꼬레아’전을 열고 있다. 전시중인 자료 가운데는 이탈리아 출신 중국 선교사 마르티니가 제작한 ‘중국지도첩’(1655년)과 프랑스 지도제작자 당빌의 ‘조선왕국전도’(1737년),프랑스인 N 드 페르가 제작한 ‘아시아지도’(1705년)가 들어있어 관람객들의 비상한 관심을 모으고 있다.‘중국지도첩’은 6세기경부터 아랍상인들에 의해 ‘실라’로 알려진 한반도가 섬이 아니라 반도국임을 명확히 보여주고 있다.또 ‘조선왕국전도’는 한·중 국경선을 압록강 이북으로 그려 간도지역이 조선의 영토였음을 보여준다.‘아시아지도’는 옛날부터 일본해가 아니라 동해라고 보편적으로 불려왔음을 뒷받침하며 1785년 일본인 실학자 하야시 시헤이(林子平)가 그린 ‘삼국접양도’는 울릉도와 독도를 ‘조선 소유’라고 명확히 기록하고 있다. 한편 사단법인 한국고미술협회 이사,강원경찰청 박물관 감정위원,서울지방경찰청 고증자문위원으로 활동중인 백정양씨의 유물 기증도 박물관계를 흐뭇하게 만들고 있다.서울 답십리에서 고미술상을 운영하고 있는 백씨가 지난 30년간 수집해 기증한 유물은 동경 414점,동곳 374점,명두 3점,동촉 1점 등 액수로 환산할 수 없을 정도다.특히 고려 동경은 고려시대 금속공예의 정화를 보여주는 중요한 자료로 평가된다.국립중앙박물관측은 “박물관의 1년 예산이 뉴욕 크리스티 경매에서 변변한 물품 한 건 구입할 수준도 못 되는 실정에서 횡재가 아닐 수 없다.”며 즐거운 표정을 감추지 못하고 있다. 수증된 동경들은 대부분 고려시대의 동경이며,조선시대 동경 10점,일본 동경 1점(‘天下一作’柄鏡)도 포함되어 있다.고려 동경으로는 서화쌍조문경(瑞花雙鳥文鏡),황비창천경(煌丕昌天鏡),용수전각문경(龍樹殿閣文鏡),호주경(湖州鏡),소문경(素文鏡) 등 당대를 대표하는 동경들이 망라되어 있다.형태면에서도 원형경(圓形鏡),방형경(方形鏡),화형경(花形鏡),능형경(稜形鏡),규화형경(葵花形鏡),손잡이가 달린 거울(柄鏡) 등 다양하다.상투를 튼 정수리에 상투가 풀어지지 않도록 고정시키는 데 꽂는 장신구인 동곳 374점도 크기와 형태에서 독특한 것들이다. 따라서 이 유물들은 용산 새 국립중앙박물관의 금속공예실 개관전시와 관련 분야 연구에도 중요한 전기를 마련할 것으로 보인다. 국립중앙박물관은 아무런 조건없이 문화재를 기증한 백씨의 순수한 뜻을 기리고 일반에 널리 알리기 위하여,내년 개관 예정인 새 국립중앙박물관에 기증품 일부를 전시할 예정이며 백씨에 대해 정부서훈을 추천할 계획이다. 백씨는 유물들을 기증하면서 “그동안 모아온 수집품이 새 국립중앙박물관 개관 전시에 조금이나마 도움이 될 수 있기를 바란다.”면서 “앞으로 문화재 기증문화 확산에 적극 나서겠다.”고 말했다. 김성호기자 kimus@seoul.co.kr

“비록 천수(天壽)를 누리지는 못했지만 흙과 바람과 이슬이 되어 여러분 곁에 돌아오렵니다.” 31일 오전 10시 경기도 포천시 소홀읍 산림청 국립수목원(원장 김형광) 인근 국지도 98호선에서 ‘광릉숲 회생기원을 위한 고사목 위령제’라는 이색 행사가 열렸다.1987년 개원이래 처음이다. 민주노동당 노회찬 의원,산림청 관계자,지역 주민 등 100여명의 참석자들은 150여년 동안 숲을 찾는 길손에게 시원한 그늘과 쉼터를 제공하다 차량 배기가스로 삶을 마감한 노거수들의 넋을 달랬다. 김 원장은 향불을 피워 신을 부르는 분향강신(焚香降神)에서 “일제만행과 6.25전쟁의 참화 속에서도 꿋꿋이 버텨온 나무를 자동차 배기가스가 시름시름 앓게 했다.”며 “위령제를 통해 광릉 숲이 활력을 되찾아 건강한 숲으로 회생하기를 기원한다.”며 축문을 태워 하늘로 날려보냈다. 이어 수목원관계자들이 광릉숲 동·서·남·북과 중앙을 지키는 오방신(五方神)에게 쌀과 조·팥·검은콩 등의 곡식을 고사한 전나무(150년생) 주변에 뿌리며 무재해속에 벌채가 이뤄지길 기원했다.마지막 순서로 예부터 오래된 나무를 벌목할 때 하늘과 같은 나라님의 명령 때문에 벨 수밖에 없는 형편임을 알리는 ‘어명이오.’라는 외침과 함께 세번의 도끼질이 이어졌고 기중기와 전기톱을 동원한 작업인부들에 의해 전나무 한 그루가 잘라졌다.150년이라는 시간을 살아온 전나무는 불과 30여분 만에 광릉숲에서 사라졌고 이를 지켜본 참석자들과 관람객들은 한 순간 숙연해졌다. 김 원장은 “국립수목원 관통도로내 교통량 증가로 인한 대기오염물질 방출로 노거수들이 사라지고 있다.”며 “광릉숲 보전을 위해 조속한 시간내 국지도 98호선에 차 없는 거리가 조성돼야 한다.”고 말했다. 국립수목원은 오는 1일까지 수령 100년 이상된 노거수 12그루를 제거하는 한편 내년까지 전나무 어린 묘목을 심을 예정이다. 포천 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

｜베이징·상하이 염주영특파원｜중국정부가 긴축정책으로 선회하면서 한국경제가 휘청거리고 있다.우리의 최대 수출시장인 중국경제가 긴축으로 불황에 빠지면 우리 경제가 내수 부진에다 수출 길마저 막히지 않을까 하는 불안심리가 팽배하다.과연 그럴까.취재팀은 먼저 중국의 밑바닥 경제부터 살펴보기로 했다. 베이징의 실리콘 밸리로 일컬어지는 중관촌.평일임에도 불구하고 이 일대의 전자상가는 발 들여 놓기가 힘들 만큼 초만원이다.진열대에는 디지털 카메라와 휴대전화,노트북 컴퓨터와 LCD,MP3 등 첨단 제품들이 즐비하다. 서울 용산의 전자상가나 도쿄 아키하바라에 와 있다는 착각이 들 정도다.손님들로 바글대는 모습만 다를 뿐이다. 2년전 진열대의 맨 앞자리를 차지했던 한국산 제품들은 대부분 자취를 감췄다. 그 자리에 중국산 제품들이 당당히 올라와 있다.한참을 기웃거린 끝에 겨우 찾아낸 것이 삼성 애니콜 정도다. 중국기업들의 빠른 기술진보가 피부에 와 닿았다. 베이징의 왕푸징가.도로 폭이 서울 명동의 3배 정도 되는 보행자 전용도로에는 평일 낮인데도 쇼핑객들로 넘쳐난다.길 양편으로 늘어선 백화점과 상가들도 들고 나는 손님들로 붐비기는 마찬가지. 그 중 한 곳을 들어가 보았다.건물 장식은 그다지 화려해 보이지 않았지만 진열된 제품들의 값은 장난이 아니다. 남성·여성의류 매장의 마네킹들 거의가 한벌에 100만원이 넘는 고급 수입의류를 걸치고 있다.‘만원짜리 넥타이도 많겠지.중국이니까.’라는 생각은 큰 오산이었다. 베이징 중산층의 소비 수준은 서울 강남을 능가하지 않을까 여겨졌다.출퇴근 시간대에 2환도로(톈안먼 광장을 중심축으로 한 4개의 순환도로 가운데 두번째 도로)에서 교통체증을 경험하고 나서 이런 생각은 더욱 굳어졌다. 중국은 지금 졸업 시즌이다.상하이 지역의 올해 대학 졸업자 평균 취업률은 이미 70%를 넘었다. 상하이 명문 푸단대에서 역사학을 가르치는 손 케지 교수(푸단대 역사학과)는 “푸단대의 경우 기업 선호도가 높아 유학과 대학원 진학자를 제외하고 전공에 관계 없이 취업률 100%를 달성했다.”고 말했다. 기업들의 인재 확보 경쟁이 치열해 학생들은 10여곳의 기업들 가운데 한 곳을 골라 가는 경우가 보통이라고 한다.대졸자 취업난이 극심한 한국과는 사정이 정 반대다. 대졸자 초임은 국내기업이 30만∼45만원 선이며,외국기업이나 합작기업의 경우 120만원까지 받는다. 손 교수는 “집값이 급등한 것만 제외하면 젊은 층들은 경제적으로 별 어려움을 느끼지 않는 것 같다.”고 전했다. 어디에도 긴축의 어두운 그림자는 보이지 않았다.‘긴축 속의 호경기’를 누리고 있다고 해야 할 것 같다.취재팀은 중국정부 관계자들의 설명을 들어 보기 위해 한국의 재정경제부에 해당하는 국가발전개혁위원회를 방문했다. ●젊은층 경제적으로 어려움 못느껴 왕 유에핑(王岳平) 산업발전연구소 주임은 ‘온건한 긴축’에서 그 이유를 찾는다.“긴축은 필요합니다.그러나 과거 계획경제 시절의 강제적인 방법이나 정책수단을 동원하지는 않을 겁니다.” 급격한 긴축은 피할 것이라는 뜻이 담겨있다. 리 진펑 부처장은 “지금의 상황이 문제가 있는 것은 사실이나 정상적인 경기변동의 과정이며,오는 2006∼2008년 사이에 수급 불균형 현상이 대부분 해소될 것”이라고 전망했다.심각하게 보지 않는다는 얘기다. 중국은 현재 부동산·자동차·석유화학 등의 분야에서 지방정부들간의 경쟁으로 심각한 과잉·중복 투자를 빚고 있다.전력난을 해소하고 원자재값을 안정시키려면 지방정부에 대한 투자조정이 필요한데 지방정부들이 말을 듣지 않아 골치를 앓고 있다. 왕 주임은 “그럼에도 중앙정부가 지방정부들을 굴복시키기 위해 강제 조정 등의 조치를 선택하지는 않을 것”이라고 단언했다.그대신 시간이 걸리더라도 ‘시장친화적’인 방식으로 설득하고 해결해 나갈 것이라고 설명했다. 사회과학원 지속가능발전연구중심의 판지아화 부주임은 보다 근원적인 문제를 꺼냈다. 판 부주임은 “중국은 1980년 개혁개방 이후 20년간 연평균 9.5%의 속도로 성장했다.오는 2020년까지는 연평균 7.2%의 속도로 성장하는 것이 장기 목표”라고 말했다. 물과 에너지,환경 등 세가지를 제약 요인으로 꼽으면서 “중국에서는 7%를 높은 성장률이라고 말하지 않는다.”고 부연했다. 요컨대 중국정부가 긴축을 말할 때 그것은 최소한 7%의 성장률을 유지한다는 의미로 받아들여야 한다는 것이다.중국 지도부가 그 밑으로 성장률이 떨어지는 것을 방관하지는 않는다는 얘기다. 상하이 푸둥신구의 야경은 휘황찬란하다.개혁개방을 시작한 지 한 세대가 지나기 전에 중국인들은 양쯔강 하구에다 ‘동방의 맨해튼’을 건설하고 있다. ●상하이 30층이상 빌딩 4000여개 상하이 시에는 현재 30층 이상 고층 빌딩이 4000여개에 이른다.중국정부는 이같은 과열을 차단하기 위해 부동산 관련 대출을 중단했다.그러나 여전히 하루 1.5개 꼴로 고층빌딩이 들어서고 있다.백화점이나 상가,대형 할인매장 등도 베이징보다 더욱 붐비는 모습이다. 중국정부는 연일 긴축정책을 강화해 나가고 있음에도 불구하고 실물경제에서 긴축의 영향을 느낄 만한 구석은 찾아보기 어렵다. 지난 5월 원자바오 총리의 금리인상 시사 발언 이후에도 중국경제는 여전히 호황을 지속하고 있다.반면에 한국에서는 한때 주가가 폭락하고 금리와 환율이 요동치는 기현상이 벌어졌다.이종일 코트라 베이징지사장은 한마디로 ‘난센스’라고 말했다.“중국의 상황을 잘 이해하지 못하는 데서 나온 과민반응입니다.한국언론들의 보도를 보고 호들갑을 떨 일이 아니라는 생각을 했습니다.긴축을 해도 중국경제가 급격히 후퇴해 불황으로 빠지는 일은 없을 것입니다.” yeomjs@seoul.co.kr ■ 긴축정책후의 중국경제 ｜베이징·상하이 염주영특파원｜ 중국은 시속 300㎞로 달리는 고속철에 비유할 수 있다.짧은 시간내에 목적지에 도달하는 이점이 있는 반면,자칫하면 엔진 과열로 대형참사를 부를 수 있다. 대형참사가 일어나면 중국의존도가 높은 한국경제는 큰 타격을 입을 수밖에 없다.그런 대형참사를 예방하려면 성능 좋은 브레이크가 있어야 한다.다행히도 중국은 잘 듣는 브레이크를 갖고 있다. 중국은 지난 1·4분기에 성장률이 10.2%까지 치솟아 오르면서 여기저기서 엔진 과열 현상이 나타났다.이에 중국 정부는 부동산 등 과열 부문의 대출을 제한하는 등 긴축정책의 강도를 한 단계 높였다. 이후 과열이 급속도로 진정되는 모습을 보이고 있다.원자바오 총리는 지난 6월 16일 열린 국무원 상무회의에서 “긴축정책이 가시적인 성과를 나타내고 있다.”고 밝혔다.긴축정책으로 경제적 불안요소가 많이 해소됐다는 판단을 내리고 있다. 그 예로 지난 1∼2월에 53% 증가율을 보였던 고정자산투자가 5월 누계기준으로 34.8%로 줄어들었고,5월중 원부자재 가격 증가율도 14.3%에 그쳐 7개월 만에 하락세로 반전했다.그중 철강 가격은 5월중 전월대비 7.6% 하락했다.4월까지 적자를 나타냈던 무역수지도 5월에는 흑자로 다시 전환되었다.그런 가운데도 1∼5월의 공업생산증가율은 18.1%를 나타내 상반기 경제성장률은 10% 내외를 기록할 것으로 보인다.지나치게 높은 성장률이어서 과열의 불씨는 여전히 남아 있다. 중국경제가 고도성장 과정에서 안고 있는 문제는 세가지.첫째는 금융팽창으로 인한 물가상승 압력을 해소하는 것이고,둘째는 에너지와 원자재 부족 문제를 해결하는 것이며,셋째는 환경오염 문제이다.이 가운데 이번 긴축정책으로 인플레 문제는 어느 정도 해소되고 있는 것으로 보인다. 중국정부는 가급적이면 금리인상 없이 과열 경기를 진정시킬 수 있기를 바라고 있다.이번 결과는 중국지도부의 그같은 기대에 긍정적인 신호를 보내주고 있다. 그러나 두 번째와 세 번째 과제는 중국경제의 고도성장을 제약하는 장기적인 불안요인으로 남아 있다.사막화가 베이징 근방까지 급속도로 진행되고 있으며,공업화가 진행된 연해 지역의 물과 대기오염은 심각한 상황이다. 에너지와 원자재 부족을 일으키는 주범인 지방정부간 중복 과잉투자의 조정도 이뤄지지 않고 있다. yeomjs@seoul.co.kr

｜베이징·상하이 염주영특파원｜ 중국은 시속 300㎞로 달리는 고속철에 비유할 수 있다.짧은 시간내에 목적지에 도달하는 이점이 있는 반면,자칫하면 엔진 과열로 대형참사를 부를 수 있다. 대형참사가 일어나면 중국의존도가 높은 한국경제는 큰 타격을 입을 수밖에 없다.그런 대형참사를 예방하려면 성능 좋은 브레이크가 있어야 한다.다행히도 중국은 잘 듣는 브레이크를 갖고 있다. 중국은 지난 1·4분기에 성장률이 10.2%까지 치솟아 오르면서 여기저기서 엔진 과열 현상이 나타났다.이에 중국 정부는 부동산 등 과열 부문의 대출을 제한하는 등 긴축정책의 강도를 한 단계 높였다. 이후 과열이 급속도로 진정되는 모습을 보이고 있다.원자바오 총리는 지난 6월 16일 열린 국무원 상무회의에서 “긴축정책이 가시적인 성과를 나타내고 있다.”고 밝혔다.긴축정책으로 경제적 불안요소가 많이 해소됐다는 판단을 내리고 있다. 그 예로 지난 1∼2월에 53% 증가율을 보였던 고정자산투자가 5월 누계기준으로 34.8%로 줄어들었고,5월중 원부자재 가격 증가율도 14.3%에 그쳐 7개월 만에 하락세로 반전했다.그중 철강 가격은 5월중 전월대비 7.6% 하락했다.4월까지 적자를 나타냈던 무역수지도 5월에는 흑자로 다시 전환되었다.그런 가운데도 1∼5월의 공업생산증가율은 18.1%를 나타내 상반기 경제성장률은 10% 내외를 기록할 것으로 보인다.지나치게 높은 성장률이어서 과열의 불씨는 여전히 남아 있다. 중국경제가 고도성장 과정에서 안고 있는 문제는 세가지.첫째는 금융팽창으로 인한 물가상승 압력을 해소하는 것이고,둘째는 에너지와 원자재 부족 문제를 해결하는 것이며,셋째는 환경오염 문제이다.이 가운데 이번 긴축정책으로 인플레 문제는 어느 정도 해소되고 있는 것으로 보인다. 중국정부는 가급적이면 금리인상 없이 과열 경기를 진정시킬 수 있기를 바라고 있다.이번 결과는 중국지도부의 그같은 기대에 긍정적인 신호를 보내주고 있다. 그러나 두 번째와 세 번째 과제는 중국경제의 고도성장을 제약하는 장기적인 불안요인으로 남아 있다.사막화가 베이징 근방까지 급속도로 진행되고 있으며,공업화가 진행된 연해 지역의 물과 대기오염은 심각한 상황이다. 에너지와 원자재 부족을 일으키는 주범인 지방정부간 중복 과잉투자의 조정도 이뤄지지 않고 있다. yeomjs@seoul.co.kr˝