경기 남부지역의 교통난 해소를 위한 경부고속도로 죽전휴게소 광역환승센터 건립이 본격화한다. 경기도는 23일 죽전휴게소에서 버스 등을 갈아 탈 수 있도록 광역환승센터 건립 추진을 위한 양해각서(MOU)를 새달 중 용인시, 한국도로공사와 체결한다고 밝혔다. 광역환승센터가 들어서면 서울에 직장을 둔 성남, 용인, 화성 등 경기 남부시민들이 버스나 승용차를 이용해 이곳에 도착한 뒤 서울을 오가는 광역버스로 갈아타게 돼 교통체증을 완화할 수 있다. 또 23번 국지도와 연결되는 고가도로가 건설돼 용인 수지·동천지구 주민들도 환승센터를 이용할 수 있다. 2005년 용인시는 700여억원을 들여 죽전휴게소 3만 6000여㎡ 부지에 연면적 8만 2000㎡ 규모의 광역환승센터 건립계획을 세웠지만 경제성이 떨어진다는 조사결과에 따라 사업추진에 난항을 겪었다. 이에 따라 도와 용인시 등은 광역환승센터 면적을 늘리고 환승시설뿐만 아니라 고가도로와 휴게소 및 판매시설도 보강해 접근성과 수익성을 높이는 방안을 논의 중인 것으로 알려졌다. 또 MOU를 체결한 뒤 실무팀을 구성하고 토지이용계획 변경 등 행정적 지원 방안을 검토할 계획이다. 도 관계자는 “화성 동탄신도시에 입주가 시작되면서 교통수요가 더욱 증가할 것”이라면서 “광역환승센터가 건립되면 굳이 서울까지 승용차를 가져갈 필요가 없어져 교통혼잡을 덜어줄 것”이라고 말했다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

서울 남·동부지역 귀성객들의 경우 성남을 거쳐 용인으로 가거나 하남·광주쪽으로 우회하는 두 가지 코스가 있다. # 서울∼성남∼용인가기 용인쪽을 택한다면 고속도로·국도보다 덜 막히는 서울 양재∼성남간 393번 지방도 또는 수서에서 국도겸 지방도로 23번을 타고 판교를 거쳐 신갈 쪽으로 향한다. 국지도 23번에서 풍덕천 4거리∼신갈로 이어지는 샛길이 경부고속도로 옆으로 나 있으나 많이 알려져 있어 장담할 수 없다. 구성에서 경찰대학교 입구와 용인 어정가구단지를 거쳐 42번 국도와 연결되는 샛길을 이용할 수도 있다. 용인 신갈오거리에 이르러서는 체증이 예상되는 42번 국도를 피해 23번 국지도를 타고 민속촌 방향으로 직진한다. 이 길을 따라 계속 내려가면 안성까지 바로 갈 수 있으나 길이 막히면 민속촌 입구를 끼고 좌회전한다. 이어 용인정신병원을 거쳐 용인시내까지 이어지는 왕복 4차선 도로가 펼쳐진다. 그러나 이 도로도 정신병원 구간까지는 정체가 만만치 않을 것으로 예상되는 만큼 지곡리 샛길을 이용한다. # 지곡리·용인대 샛길 이용하면 수월 민속촌을 지나 남부컨트리클럽 입구 앞까지 이르면 오른쪽으로 지곡리로 통하는 길이 나온다. 이 길을 따라 한국소방검정공사 입구를 거쳐 영진골프연습장 진입로로 내려가면 42번 국도와 만나게 된다. 42번 국도 역시 용인시내까지 극심한 체증이 예상는 만큼 500여m 진행하다 용인대학교 진입로로 우회전한 후 계속 진행하면 안성으로 이어지는 321번 지방도를 만날 수 있다. 이 길은 45번 국도와 만나는데 안성까지 시원하게 뚫려 있어 고향에 내려가는 데 별 어려움이 없을 것으로 보인다.321번 지방도를 이용하고 싶다면 용인에서 내려오는 23번 국·지도로 갈아탄후 안성까지 진행하는 것도 생각해 볼 수 있다. # 안성∼진천길도 다소 여유 용인 42번 국도구간에서 명지대 용인캠퍼스 정문 앞길 또는 45번 국도를 거쳐 57번 국도와 연결되는 샛길도 있다. 창밖 경치를 감상하며 여유로운 귀성을 원한다면 와우정사로 가는 57번 국도를 이용해 안성시내 쪽으로 내려간다. 중간에 304번 지방도와 17번 국도를 차례로 이용해 일죽IC에서 중부고속도로를 탈 수 있다. 진천 쪽으로 가는 귀성객은 313번 지방도를 이용해 개산초등학교와 마둔저수지를 거쳐 상중리 배타고개까지 이른 후 중앙컨트리클럽 샛길로 진입하면 시간을 크게 절약할 수 있다.70·23번 국지도를 이용하면 성환과 천안 쪽으로 내려갈 수 있으나 이보다는 진천 쪽으로 돌아가는 게 수월하다고 지역 주민들은 귀띔한다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

‘나의 살던 고향은 꽃피는 산골∼’ 설날의 귀향! 말만 들어도 가슴이 뭉클해집니다. 공기 좋고 물 맑은 그곳에서 태어나 자랐기에 고향은 늘 정겹고 따뜻하고 그립기만 하지요. 당장이라도 달려가고 싶어집니다. 선물 꾸러미를 들고 아이들과 함께라면 더욱 마음이 바쁘겠지요. 그런데 ‘귀향전쟁’‘귀경전쟁’이라는 단어가 늘 걱정입니다. 그래서 해마다 이맘때면 나름대로 대책을 세우며 고심합니다. 마음은 앞서고 차들은 많고…, 특히 올해 설날은 일요일이어서 연휴기간이 짧아 일시에 많은 차량들이 몰릴 것으로 전망됩니다. 이번 설 연휴 때는 가급적 고속도로를 피해 보면 어떨까요. 새로 난 지방도로와 샛길 등을 이용하면 생각보다 빨라질 수 있습니다. 차량이 가장 많이 몰리는 수도권 주변에 거미줄처럼 흩어진 길을 잘 활용하면 의외의 소득을 건질 수 있습니다. 수도권을 중심으로 동서남북 4방위로 나눠 길 안내를 준비했습니다. 신나는 귀향·귀경길이 되세요. ■ 인천~성남~이천 양평~원주~제천 인천이나 부천 등 수도권 서부지역에서 영동권이나 영남권으로 귀향하려는 사람들은 영동고속도로(인천∼원주∼강릉)나 원주에서 연결되는 중앙고속도로(춘천∼원주∼대구)를 떠올릴 것이다. 이는 당연히 정답이다. 하지만 영동고속도로는 명절 때면 수도권 구간 곳곳에서 심각한 정체를 빚기에 어설프게 이용하다가는 낭패를 보기 십상이다. 따라서 어느 지점부터 영동고속도로를 이용하는 것이 좋을 것인가 하는 문제가 최대 관건이다. 국도나 지방도를 통해 일단 성남으로 간 뒤 이천 또는 양평을 경유해 원주로 가 영동고속도로나 중앙고속도로를 이용하는 것이 요령이다. 원주에서 이들 고속도로를 타면 체증구간을 모두 벗어났기 때문에 일사천리로 영동이나 영남권 진입이 가능하다. # 인천∼성남 짧은 거리지만 의외로 까다로운 구간이다. 서울외곽순환고속도로를 이용해 성남으로 가는 것이 일반적이지만 이랬다가는 초장부터 꼼짝못하는 신세를 면키 어렵다. 따라서 제2경인고속도로와 시내도로를 번갈아 이용해 볼 만 하다. 일단 막히는 경우가 거의 없는 제2경인고속도로(인천∼안양)를 타고 종점인 안양까지 간 뒤 시내도로로 비산동∼관양동∼인덕원∼판교를 거쳐 성남으로 간다. 제2경인고속도로에서 빠져나와 수원 쪽으로 2㎞가량 가다 왼편으로 이마트가 보이는 삼거리에서 좌회전한 뒤 계속 직진하면 청계산을 넘어 판교가 나온다. 이 구간 시내길은 도로가 넓어서 그다지 막히지 않는 편이다.(약도 (1)) # 성남∼이천∼원주 서울외곽순환고속도로 성남IC 인근에서 시작되는 3번 국도를 타고 경기도 광주∼곤지암을 거쳐 이천까지 간 뒤 영동고속도로를 탄다. 이천이면 영동고속도로 상습정체 구간을 어느 정도 벗어난 곳이다. 아니면 이천에서 부발∼여주∼문막∼원주로 이어지는 42번 국도를 이용한다. 영남권 귀향객은 그대로 3번 국도로 장호원까지 간 뒤 충주를 거쳐 제천으로 가 중앙고속도로를 타는 것도 유용하다. 이천 못 미쳐 곤지암에서 중부고속도로를 탈 수도 있는데 썩 좋은 방법은 아니다. 호법분기점에서 다시 영동고속도로를 타야 하는데 이 지점도 막히는 경우가 많기에 고속도로정보(1588-2505)를 들어보고 결행해야 한다.(약도 (2)) 문제는 3번 국도가 이천 훨씬 이전부터 막히는 경우가 많다는 것이다. 이때에는 3번 국도에 미련을 두지 말고 양평을 경유해 원주로 가는 방법을 연구해야 한다. # 성남∼양평 샛길이 다양한 데다 변수가 많아 가장 신경을 써야 하는 구간이다.3번 국도를 타고 4㎞가량 가다 ‘하남’이라고 쓰여진 표지판이 나오면 빠져나가 100m가량 간 뒤 U턴하면 하남·팔당 방면(45번 국도)이다. 차가 많이 막히면 이곳까지도 지루할 수가 있는데, 이때는 3번 국도 바로 옆으로 난 389번 지방도를 이용하면 된다. 이 도로는 3번 국도와 붙었다 떨어졌다 하지만 결국은 45번 국도와 연결된다. 또 성남 시내길을 통해 갈 수도 있는데 모란시장 인근 성남동∼하대원동∼성남쓰레기소각장을 지나 이배재를 넘으면 45번 국도와 만난다.(약도 (3)) 45번 국도를 타고 가다가 중부고속도로 경안IC 바로 옆에 있는 샛길을 이용해 서하리까지 간다. 이 길은 전에는 마을길이었으나 최근 길을 넓혀 손색없는 도로가 됐다. 이어 서하리에서 퇴촌 쪽으로 난 389번 지방도를 탄 뒤 양평까지 간다. 퇴촌을 지나 양평으로 가는 길은 남한강을 끼고 있어 경관이 매우 수려해 고향가는 즐거움이 배가될 것이다.(약도 (4)) # 양평∼원주 용문 또는 대신을 경유해 원주로 가는 2가지 방법이 있는데 모두 이정표가 잘 되어 있지 않아 주의를 기울여야 한다. 첫번째는 일단 6번 국도(양평∼홍천)를 통해 양평에서 용문까지 간다. 이 도로가 막힐 경우는 옆으로 나 있는 구 도로를 이용해 용문으로 가도 된다. 용문읍을 벗어나자마자 우측으로 나 있는 331번 지방도를 타고 지평∼석불∼구둔을 지나 서원리 삼거리에서 좌회전,88번 지방도를 타고 판대∼간현을 지나 원주로 간다. 이 길은 이정표상에 ‘원주’가 표기돼 있지 않은 데다 잘 알려지지 않아 막히는 법이 없다. 두번째는 양평에서 37번 국도로 대신까지 간 뒤 좌회전,88번 지방도를 타면 서원리 삼거리가 나온다. 여기서부터는 같은 방식으로 판대∼간현을 거쳐 원주로 간다. 주의할 점은 대신에서 서원리 삼거리까지 가는 도중 이정표가 없거나 애매한 작은 삼거리가 여럿 나오는데 이때마다 좌회전해야 하며, 골프장인 블루해런컨트리클럽을 통과해야 한다. 우측은 여주 방면이다. 아예 여주까지 가서 여주∼문막간 자동차전용도로를 통해 원주로 갈 수도 있지만 상당히 돌아가는 길이다. 양평에서 홍천까지 간 뒤 중앙고속도로를 타는 방법도 있겠지만 마찬가지로 우회하는 거리가 길다.(약도 (5)) # 원주∼제천∼영주∼안동∼대구 중앙고속도로상의 이 구간은 전반적으로 막히지 않는다. 그러나 구간에 따라 정체되는 경우가 더러 있는데 원주∼치악 구간이 이에 해당된다. 이때는 마냥 기다릴 것이 아니라 고속도로와 나란히 돼 있는 국도를 이용하는 것이 좋다. 다만 이 구간 전후에는 고속도로 진입로가 남원주IC, 신림IC 두곳에 불과하기 때문에 고속도로이용정보를 듣고 사전에 판단해야 한다. 제천 이후에도 국도가 계속 고속도로와 이웃해 있기 때문에 막힐 경우 국도와 고속도로를 번갈아 이용하는 지혜가 필요하다.(약도 (6)) # 인천∼중부·호남 문제는 인천에서 중부권이나 호남권으로 가는 귀향객이다. 위에 열거한 샛길은 영동·영남권 방면 중심으로 설명이 되어 있기 때문이다. 중부·호남 방면 귀향객은 인천에서 39번 국도(수인산업도로)를 타고 수원까지 간 뒤 이곳부터 샛길을 이용하면 된다. 수인산업도로는 4∼8차선으로 확장된 뒤 막히지 않는 편이다. 제2경인고속도로로 안양까지 간 뒤 안양∼수원간 국도를 이용하는 것도 한 방법이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr ■ 경기 북부 : 교하→조리 새 도로로 달려볼까 경기북부를 출발하는 귀성객은 가능한 한 빨리 경부·중부나 서해안 고속도로에 진입하는 것이 관건이다. 다행히 작년 6월말 서울외곽순환고속도로 일산∼퇴계원 구간이 개통돼 올 설날 고향길이 훨씬 수월해지게 됐다. # 동두천·양주·포천∼의정부∼경부·중부고속도로(약도 (1)) 경기북부 주 간선축인 동두천∼의정부간 국도 3호선(평화로)과 포천∼의정부간 국도 43호선 구간 상습정체를 피해 서울외곽순환고속도로에 진입한다. 동두천·양주를 출발하면 의정부 시청 방향으로 나있는 서부우회도로를 이용해 서울외곽순환고속도로 호원 임시 IC를 이용해 별내·구리 IC를 거쳐 중부고속도로로 진입한다. 경부고속도로 연결은 서울외곽순환도로에 진입하지 않고 동부간선도로를 이용해도 된다. 서부우회도로로 진입하지 않고 장암동 서울외곽순환도로 의정부 IC를 이용해 별내·구리 IC를 지나 중부고속도로에 진입해도 된다. 포천 방향에서 남행하는 차량들은 의정부 시계로 들어서기 직전 축석고개 검문소 전방 200m 지점 SK주유소앞에서 좌회전, 경희궁 식당을 돌아 4차선으로 확장된 의정부 시도 29번도로로 빠진다. 이후 직진해서 마주치는 43번 국도에서 의정부교도소 방향으로 좌회전해 서울외곽순환도로 별내 IC를 이용해 중부고속도로에 진입한다. 반대로 우회전해 송산로터리에서 좌회전해 직진, 장암동 의정부 IC를 이용해 구리 IC를 거쳐 중부고속도로로 진입한다. # 파주∼경부·서해안고속도로(약도 (2)) 1번국도(통일로)와 일산신도시의 체증을 피하기 위해 자유로를 타려면 지난해 설엔 파주 서북부 지역에선 368번 지방도를 이용했지만 올핸 지난 연말 개통된 교하∼조리간 국지도 56번을 이용해 볼 만하다. 통일동산을 거치지 않고 자유로 문발 IC에 직접 연결, 서울외곽순환도로와 김포대교를 거쳐 경부고속도로와 서해안 고속도로를 타고 남행한다. 서울외곽순환고속도로 일산∼퇴계원 구간중 송추·통일로·고양 IC가 설치된 덕에 의정부와 파주 광탄·법원, 양주 장흥·백석 등지의 귀성차량들이 일산외곽으로 시원하게 뚫린 서울외곽순환고속도로를 통해 서해안고속도로에 진입하면 시간이 훨씬 단축된다. 의정부 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

국립중앙박물관이 25일 대동여지도를 앞서는 조선 전도인 동여(東輿)를 처음으로 일반에 공개했다. 김정호가 대동여지도를 제작한 1861년 이전에 만들어진 동여는 19세기 대축척 조선 전도의 발달과정을 밝히는 데 중요한 역할을 한다. 14첩으로 이루어진 동여를 모두 펼쳐 연결하면 세로 5.2m, 가로 2.9m의 대형 전국지도가 된다. 내용은 김정호가 1834년 제작한 청구도와 비슷하며, 산줄기 등의 표현은 18세기 후반의 지도와 유사하다. 그러나 동여에 나타난 지명은 ‘대동여지도’와 비슷한 1859∼1865년의 상황을 반영한다.서동철 문화전문기자 dcsuh@seoul.co.kr

경기도 성남시 분당구에서 광주시 오포읍 능평리를 거쳐 용인시 모현면 동림리 국도 43호선에 연결되는 국가지원지방도 57호선 분당∼모현 구간이 착공 9년여만에 완전 개통됐다. 경기도건설본부는 사업비 514억원이 투입된 국지도 57호선 오포∼모현 구간(길이 967m 왕복 4차로) 공사가 마무리돼 18일 개통했다. 이에 따라 앞서 개통된 분당∼오포 구간(길이 4.21㎞)과 국도 43호선(수원∼광주)이 연결돼 분당과 광주, 용인을 오가는 차량의 통행시간이 10분 이상 단축될 것으로 보인다.

경기도 성남시 분당구에서 광주시 오포읍 능평리를 거쳐 용인시 모현면 동림리 국도 43호선에 연결되는 국가지원지방도 57호선 분당∼모현 구간이 착공 9년여만에 완전 개통됐다. 경기도건설본부는 사업비 514억원이 투입된 국지도 57호선 오포∼모현 구간(길이 967m 왕복 4차로) 공사가 마무리돼 18일 개통했다. 이에 따라 앞서 개통된 분당∼오포 구간(길이 4.21㎞)과 국도 43호선(수원∼광주)이 연결돼 분당과 광주, 용인을 오가는 차량의 통행시간이 10분 이상 단축될 것으로 보인다.성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

잠롱 스리무앙 전 태국 방콕시장은 17일 서울여대(총장 이광자) 바롬기념관을 방문, 학생들의 농장 봉사활동에 대해 감사의 뜻을 전했다. 그는 태국지도자 40여명과 함께 가나안농군교육을 받기 위해 방한했다.

｜도하(카타르) 임일영특파원｜ 한국의 메달밭 태권도가 시작된 8일 카타르스포츠클럽 내 압둘라 빈 세하임홀. 곳곳에선 열린 한국출신 지도자들의 ‘반상회’에선 “태국 얘들 무섭네. 최 선생이 정말 용해.”란 말이 연신 흘러나왔다. 주인공은 최영석(32) 감독. 그가 이끄는 태국팀은 첫날 4개 체급에서 은2, 동1개를 따내는 기염을 토했다. 여자 63㎏급의 프렘와에브 송나파스는 한국의 금 후보 진채린을 격파, 결승에 올랐다. 남자 54㎏급의 솜솽 바사밧은 결승에서 석연치 않은 판정으로 요르단 선수에게 금을 내줬다. 비록 금은 놓쳤지만 태국 언론인들은 “코치 최 덕분”이라며 연신 손가락을 치켜들었다. 최 감독이 외국지도자 생활을 꿈꾼 것은 풍생고 시절부터였다. 스페인대표팀을 이끌고 전지훈련을 온 고교 선배의 모습에 반했던 것.선수층이 두꺼운 국내에서 태극마크를 한 번도 달지 못했다. 하지만 일찌감치 지도자로 나서면서 숨은 역량을 드러냈다.2000년 바레인대표팀을 맡아 지도력을 인정받은 것. 바레인협회에서는 부산아시안게임까지 그를 붙잡아두려 했지만 2001년 말 홀어머니가 사고로 돌아가신 바람에 급거 귀국했다.잠시 국내에 머물던 최 감독은 2002년 2월 ‘제2의 고향’이 된 태국행 비행기에 몸을 실었다. 그때까지만 해도 무에타이의 나라 태국에서 태권도는 생소했다. 최 감독의 헌신적인 조련 아래 부산대회에서 은 2, 아테네올림픽에서 동메달을 따는 등 비약적으로 발전했다. 태국협회에서 2008년 베이징올림픽까지 계약을 연장하자고 매달린 것이 당연했다. 지난 6월에는 태국체육기자협회로부터 ‘2005년 최우수지도자상’을 받았고 국영방송 ITV에선 그를 집중조명한 특집 다큐멘터리를 제작하기도 했다. 비결이 궁금했다. 최 감독이 체득한 노하우는 태권도와 태국 격투기의 장점을 접목시키는 것. 최근 국제무대에서 태국이 ‘한국킬러’로 불리는 소감을 물었다.“솔직히 기분 좋습니다. 한국 지도자의 주가가 높아지는 셈이니까요.”라며 총총히 선수들을 이끌고 자리를 떴다.argus@seoul.co.kr

경기도 용인시내 버스전용차로가 확대 시행된다. 용인시는 다음달 11일부터 국도 42호선 일부와 국지도 23호선, 시도 1호선 일부 구간에 버스전용차로를 시행한다고 23일 밝혔다. 국도 42호선 삼성삼거리∼동광주유소(0.5㎞), 영통입구삼거리∼수원IC(1.7㎞)구간은 토요일과 공휴일을 제외하고 가로변 차로 양방향을 오전 7시부터 오전 10시까지, 오후 5시부터 오후 8시까지 운영한다. 또 국지도 23호선 보정삼거리∼죽전고가앞(1.6㎞), 시도 1호선 죽전고가종점∼벽산아파트사거리(0.8㎞) 구간은 토요일과 공휴일을 제외하고 오전 7시30분부터 오전 9시30분까지, 오후 5시부터 오후 8시까지 운영한다. 시는 2005년 2월부터 국지도 23호선 만당주유소∼동원교 0.6㎞ 서울방향 가로변 차로에 버스전용차로를 운영해 왔으나, 출퇴근 때 심한 교통혼잡으로 버스통행에 불편을 겪었다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

경기도 용인시내 버스전용차로가 확대 시행된다. 용인시는 다음달 11일부터 국도 42호선 일부와 국지도 23호선, 시도 1호선 일부 구간에 버스전용차로를 시행한다고 23일 밝혔다. 국도 42호선 삼성삼거리∼동광주유소(0.5㎞), 영통입구삼거리∼수원IC(1.7㎞)구간은 토요일과 공휴일을 제외하고 가로변 차로 양방향을 오전 7시부터 오전 10시까지, 오후 5시부터 오후 8시까지 운영한다. 또 국지도 23호선 보정삼거리∼죽전고가앞(1.6㎞), 시도 1호선 죽전고가종점∼벽산아파트사거리(0.8㎞) 구간은 토요일과 공휴일을 제외하고 오전 7시30분부터 오전 9시30분까지, 오후 5시부터 오후 8시까지 운영한다. 시는 2005년 2월부터 국지도 23호선 만당주유소∼동원교 0.6㎞ 서울방향 가로변 차로에 버스전용차로를 운영해 왔으나, 출퇴근 때 심한 교통혼잡으로 버스통행에 불편을 겪었다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

용인시가 13일 불법광고물 추방을 위해 도로변 대부분의 지역에 ‘불법광고물 부착 방지시트’를 설치했다. 이 시트는 가로등, 신호등, 전신주, 배전함, 교각 등에 전단지, 유해광고 등 불법광고물을 붙일 수 없도록 표면을 특수처리한 것. 시는 사업비 2억원을 들여 국도 42,43,45호선 및 국지도 23호선 구간의 가로등과 신호등, 전신주, 공용 시설물 박스 등 총 20㎞에 이 시트를 설치했다. 내년에는 3억 3000만원을 들여 국지도 23호선 나머지 구간과 시도 1호선, 정평중∼풍덕고교 사거리 등의 구간에 대해서도 설치할 계획이다. 또한 전력공사와 대형택지지구의 사업자에게는 원인자 부담 형식으로 이 사업을 확대 추진할 계획이다.성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

용인시가 13일 불법광고물 추방을 위해 도로변 대부분의 지역에 ‘불법광고물 부착 방지시트’를 설치했다. 이 시트는 가로등, 신호등, 전신주, 배전함, 교각 등에 전단지, 유해광고 등 불법광고물을 붙일 수 없도록 표면을 특수처리한 것. 시는 사업비 2억원을 들여 국도 42,43,45호선 및 국지도 23호선 구간의 가로등과 신호등, 전신주, 공용 시설물 박스 등 총 20㎞에 이 시트를 설치했다. 내년에는 3억 3000만원을 들여 국지도 23호선 나머지 구간과 시도 1호선, 정평중∼풍덕고교 사거리 등의 구간에 대해서도 설치할 계획이다. 또한 전력공사와 대형택지지구의 사업자에게는 원인자 부담 형식으로 이 사업을 확대 추진할 계획이다.성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

조선의 ‘대동여지도’는 고산자(古山子) 김정호가 직접 전국을 답사해 제작한 것이 아니라 기존의 지리서와 지도를 편집해 만들었다는 주장이 나왔다. 이기봉 서울대 규장각 한국학연구원 책임연구원은 ‘조선의 고지도와 김정호’를 주제로 29일 오후 2시 서울대 인문주간 행사로 열리는 규장각 학술대회를 앞두고 28일 미리 공개한 강연문을 통해 이렇게 주장했다. 이 연구원은 “김정호가 전국을 돌아다니면서 ‘대동여지도’를 제작했다는 통설은 잘못됐다.”면서 “그는 ‘동국여지승람’,‘문헌비고’ 등 조선시대 지리지와 정상기의 ‘동국지도’ 등을 참조해 자신의 집에서 각종 지리 정보를 취합해 ‘대동여지도’를 제작했다.”고 주장했다. 그 근거로 ▲대동여지도에 나오는 1만 3000여개의 지명을 혼자 측량할 수 없고 ▲이미 조선은 상당히 자세한 위치정보를 확보하고 있었으며 ▲ 다른 지역에 비해 위치 정보가 부족했던 압록강과 두만강 유역이 상대적으로 부정확한 점 등을 들었다. 그러나 그는 “전국 답사설이 사실이 아니라도 김정호는 남북 6.6m에 이르는 조선에서 가장 큰 ‘대동여지도’를 목판본 지도로 제작해 조선의 지도를 집대성했다는데 그 위대함이 있다.”고 평가했다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr

내년 초부터 입주하는 경기도 화성시 동탄신도시가 도로건설 지연 등으로 교통난이 우려되고 있다. 분당·일산 등 1기 신도시의 문제점을 보완한 2기 신도시의 첫 주자로 기대를 모으고 있지만 교통문제 등 시행착오가 되풀이되고 있다. ●17개 노선 대부분 기한내 완공 불투명 18일 경기도와 한국토지공사 경기지사에 따르면 273만평의 동탄신도시에는 내년 1월 6500가구가 입주하는 것을 시작으로 2008년 3월까지 4만가구 12만여명이 입주한다. 토지공사는 이에따라 경기도·대한주택공사·한국도로공사·민간기업 등이 참여하는 ‘동탄신도시 광역교통망’ 건설계획을 마련, 모두 17개 노선의 연결 및 우회도로 건설사업을 추진하고 있다. 그러나 전체 노선 가운데 동탄∼수원(공정률 60%)과 동탄∼병점(30%), 지방도 317호 연결노선 등 일부 구간을 제외하고는 대부분 기한내 완공이 불투명하다. 토지공사가 시행하고 있는 오산∼영덕(13.6㎞)간 노선은 최근 설계가 마무리돼 다음달 착공 계획이지만 신도시 입주가 모두 끝난 2008년 12월 완공될 전망이다. 또 지방도 317호선 접속도로 가운데 2개 구간은 실시계획 신청 등 행정절차를 밟고 있어 내년 착공조차 불투명하다. 경기도가 추진하는 국지도 23호선 중리∼남사 10.8㎞구간도 설계 중이며, 완공시기조차 세우지 못하고 있다. 주택공사가 시행하는 5개 노선도 상황은 마찬가지다. 동탄에서 영통신도시로 이어지는 동탄∼서천간 2.2㎞ 구간은 서천택지개발 사업 지연으로 도로공사까지 함께 늦어져 당초계획보다 2년쯤 더 걸릴 것으로 전망된다. 또 수원시와 지방도 330호선을 잇는 서부우회도로(10.7㎞) 사업도 설계가 끝나고 현재 도시시설 결정 중이지만 인근 태안2지구 택지개발사업이 지연되면서 착공이 상당기간 늦어질 것으로 보인다.1번국도 대체 우회도로도 50%의 공정률을 보이고 있으나 주민 민원과 사업비 증액에 따른 자치단체간 협의 지연 등으로 수원구간 사업이 제자리걸음을 하고 있다. 오는 2009년 말쯤 완공될 전망이다. ●“민원·예산 부족으로 늦어져” 내년 12월 완공예정인 기흥IC 이전사업은 용지 매수를 완료하지 못해 아직 삽을 뜨지 못하고 있다. 봉담∼동탄간 민자고속도로 사업은 9.8%의 공정률을 보이며 2009년 10월에나 완공될 예정이다. 토지공사 관계자는 “대부분의 공사가 민원과 예산부족 등으로 늦어지고 있다.”면서 “수원과 연결되는 구간을 중심으로 공사를 서두르고 있지만 5개 기관이 나눠서 사업을 시행하다보니 손발이 맞지 않는 것 같다.”고 말했다. 한편 1기 신도시의 문제점을 보완했다는 제2기 신도시는 수도권과 충청권 등 13곳에서 개발이 추진 중이다. 화성 동탄신도시가 내년 1월 입주 첫 테이프를 끊는다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

내년 초부터 입주하는 경기도 화성시 동탄신도시가 도로건설 지연 등으로 교통난이 우려되고 있다. 분당·일산 등 1기 신도시의 문제점을 보완한 2기 신도시의 첫 주자로 기대를 모으고 있지만 교통문제 등 시행착오가 되풀이되고 있다. ●17개 노선 대부분 기한내 완공 불투명 18일 경기도와 한국토지공사 경기지사에 따르면 273만평의 동탄신도시에는 내년 1월 6500가구가 입주하는 것을 시작으로 2008년 3월까지 4만가구 12만여명이 입주한다. 토지공사는 이에따라 경기도·대한주택공사·한국도로공사·민간기업 등이 참여하는 ‘동탄신도시 광역교통망’ 건설계획을 마련, 모두 17개 노선의 연결 및 우회도로 건설사업을 추진하고 있다. 그러나 전체 노선 가운데 동탄∼수원(공정률 60%)과 동탄∼병점(30%), 지방도 317호 연결노선 등 일부 구간을 제외하고는 대부분 기한내 완공이 불투명하다. 토지공사가 시행하고 있는 오산∼영덕(13.6㎞)간 노선은 최근 설계가 마무리돼 다음달 착공 계획이지만 신도시 입주가 모두 끝난 2008년 12월 완공될 전망이다. 또 지방도 317호선 접속도로 가운데 2개 구간은 실시계획 신청 등 행정절차를 밟고 있어 내년 착공조차 불투명하다. 경기도가 추진하는 국지도 23호선 중리∼남사 10.8㎞구간도 설계 중이며, 완공시기조차 세우지 못하고 있다. 주택공사가 시행하는 5개 노선도 상황은 마찬가지다. 동탄에서 영통신도시로 이어지는 동탄∼서천간 2.2㎞ 구간은 서천택지개발 사업 지연으로 도로공사까지 함께 늦어져 당초계획보다 2년쯤 더 걸릴 것으로 전망된다. 또 수원시와 지방도 330호선을 잇는 서부우회도로(10.7㎞) 사업도 설계가 끝나고 현재 도시시설 결정 중이지만 인근 태안2지구 택지개발사업이 지연되면서 착공이 상당기간 늦어질 것으로 보인다.1번국도 대체 우회도로도 50%의 공정률을 보이고 있으나 주민 민원과 사업비 증액에 따른 자치단체간 협의 지연 등으로 수원구간 사업이 제자리걸음을 하고 있다. 오는 2009년 말쯤 완공될 전망이다. ●“민원·예산 부족으로 늦어져” 내년 12월 완공예정인 기흥IC 이전사업은 용지 매수를 완료하지 못해 아직 삽을 뜨지 못하고 있다. 봉담∼동탄간 민자고속도로 사업은 9.8%의 공정률을 보이며 2009년 10월에나 완공될 예정이다. 토지공사 관계자는 “대부분의 공사가 민원과 예산부족 등으로 늦어지고 있다.”면서 “수원과 연결되는 구간을 중심으로 공사를 서두르고 있지만 5개 기관이 나눠서 사업을 시행하다보니 손발이 맞지 않는 것 같다.”고 말했다. 한편 1기 신도시의 문제점을 보완했다는 제2기 신도시는 수도권과 충청권 등 13곳에서 개발이 추진 중이다. 화성 동탄신도시가 내년 1월 입주 첫 테이프를 끊는다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

광주시 외곽을 에두르는 제2순환도로 전체 구간 37.66㎞가 내년 4월 완전 개통된다. 1992년 착공된 제2순환도로는 지난 14년 동안 구간별 부분 개통을 거듭하며 완성을 눈앞에 두고 있는 것. 사업비는 시비 6684억원과 민자 5362억원 등 모두 1조 2046억원이 투입됐다. 광주시는 25일 “서창IC∼산월JCT 제4구간 가운데 한국토지공사가 맡고 있는 2.1㎞는 올해 말, 나머지 민자유치 구간 4.4㎞는 내년 4월 각각 마무리된다.”고 밝혔다. 왕복 6차로인 제2순환고속도로의 순차적인 개통으로 주말이나 휴일에 동서남북 4대 관문로를 따라 즐비하게 늘어선 ‘정체 차량’을 보기가 힘들다. 구간별 IC와 분기점을 통해 외곽으로 진출입이 가능해졌기 때문이다. 광주시가 분석한 ‘광역시 도시교통여건 비교’ 자료는 이를 잘 보여준다. 광주시의 도로 개설률은 62.9%로 부산 79.7%, 인천 82.1%, 대전 69.3% 등 타 광역시보다 상대적으로 낮다. 이에 따라 2000년 도심평균 주행속도는 시속 21.1㎞로 6대 광역시 가운데 맨 꼴찌였다. 그러나 1∼3구간이 완공된 2004년엔 시속 31.4㎞로,4년 사이 무려 48.8%가 증가했다. 같은 기간 동안 다른 광역시의 도심평균주행속도가 시속 24.6㎞로 제자리걸음을 한 것에 비하면 대조를 보인다. 도심혼잡비용 증가율도 2000년 7111억원에서 2004년 8005억원으로 12.6%에 그쳤다. 같은 기간 동안 부산·인천 증가율은 26.7∼27.2%, 대구·대전이 35.6∼39.4%를 각각 기록했다. 광주시는 2순환도로의 효과분석을 토대로 인근 전남 시·군을 연결하는 제3순환도로 건설에 착수했다. 광주와 이웃한 나주∼장성 진원∼담양 대덕∼화순 도곡∼나주로 이어지는 102.4㎞ 구간이다. 이를 위해 최근 건설교통부에 ‘대도시권 순환고속국도’ 예비타당성 재조사를 신청했다. 나주에 2012년까지 공동혁신도시가 들어서고, 광주와 나주는 자연스레 같은 생활권에 편입될 수밖에 없다. 제3순환도로는 도심 교통난 해소에 초점을 맞춘 2순환도로와 달리 인근 시·군과 호남고속도로를 연결하는 광역교통망을 구축함으로써 물류비용 절감과 산업 경쟁력 확보를 염두에 뒀다. 제3순환도로의 3구간인 담양∼장성은 현재 도로공사가 추진 중인 고속도로를 활용하고,1구간인 광산구 양촌∼본량은 국지도 49호선과 연결해 사업비를 최소화할 방침이다. 김현웅 시 도로과장은 “제2·3순환도로가 완공되면 광주를 중심으로 사통팔달의 간선 도로망이 갖춰진다.”며 “교통체증 해소는 물론 사회·경제적 비용이 줄면서 도시 기능 효율성이 크게 높아질 것”이라고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

한반도의 모양은 흔히 대륙으로 도약하려고 웅크린 호랑이에 비유된다. 이때 호랑이의 등뼈에 해당하는 것이 백두대간(白頭大幹)이다. 백두대간이란 용어는 조선 후기의 실학자 신경준의 저술로 알려진 ‘산경표(山經表)’에 처음 등장한다. 민족의 발상지 백두산 우리 조상들은 산을 이어지는 줄기로 파악하였는데, 우리 국토의 뿌리인 백두산에서 시작해 낭림·금강·설악산 등을 거쳐 태백산에 이른 뒤 다시 남서쪽으로 소백·속리·덕유산으로 이어져 지리산에서 멈춘 가장 크고 뚜렷한 산줄기를 백두대간이라 불렀다. 백두대간은 한반도의 생명선이다. 한반도의 주요 강이 백두대간에서 시작되고, 대부분의 산이 백두대간으로 연결되어 생명의 통로가 된다. 또한 백두대간은 한민족의 문화와 역사의 저장고이다. 옛 사람들에게 백두대간은 신앙의 대상이자 수련의 장소였으며, 의식주에 필요한 물품을 구하고 고달픈 삶을 피할 수 있는 안식처였기 때문이다. 오늘날 백두대간은 가장 중요한 자연유산이며, 여가와 관광, 그리고 교육의 공간으로 그 중요성이 날로 커지고 있다. 백두대간의 시작인 백두산(白頭山)은 우리나라 산의 시조(始祖)이다. 백두산은 화산활동에 의해 만들어졌는데,‘조선왕조실록’에는 1597·1668·1702년에도 백두산에서 분화가 있었다는 기록이 있다. 백두산은 우리나라에서 가장 높고 큰 산으로, 머리에는 천지(天池)라는 커다란 호수를 이고 있어 사람들이 외경심과 신비감을 가지기에 충분하였다. 그래서 우리 조상들은 백두산을 민족의 발상지로 여기고, 성산(聖山) 또는 영산(靈山)으로 신성시해 왔다. 백두산은 우리나라와 중국의 국경에 걸쳐 있다. 그래서 백두산을 둘러싼 양국의 분쟁도 끊이지 않았는데, 최근 중국이 백두산을 세계자연문화유산으로 등록하고 상품화하기 위해 노력한다는 소식이 들려와 마음이 편치 않다. 백두대간에 속한 산 가운데 경치로는 금강산(金剛山)이 최고로 꼽힌다. 화강암이 오랜 세월 동안 풍화를 받아 만들어진 ‘일만 이천 봉’과 기암괴석, 그리고 맑은 계곡이 어우러져 절경을 이루고 있다. 금강산의 아름다움은 중국에까지 알려져 중국인들도 금강산을 직접 구경하는 것을 소원하였다고 한다. 우리 선조들도 금강산 구경을 평생의 소원으로 간직한 이가 적지 않았다. 이들은 금강산의 빼어난 경치뿐 아니라 곳곳에 산재한 문화유산을 답사하기 위해 산에 올랐다. 금강산은 사찰과 문화재, 전설을 많이 간직한 산으로도 유명하였기 때문이다. 조선시대에는 금강산 여행이 오늘날의 해외여행보다 더 어려웠기 때문에 다른 사람들의 기행문을 통해 간접 여행하는 ‘와유(臥遊)’가 유행하기도 하였다. 오늘날 금강산은 남북화해의 상징이다. 그러나 금강산 관광은 아직 금강산의 절반인 외금강만 구경할 수 있는 반쪽 관광이다. 조선시대 사람들이 더 좋아했고 그래서 더 많이 찾았던 내금강을 하루빨리 구경할 수 있게 되길 기대해 본다. 며칠 전 광복절을 맞아 생각나는 강역으로 독도(獨島)를 빼놓을 수 없다. 우리 국토의 동쪽 끝인 독도는 동해(東海) 한가운데 있는 섬이다. 독도는 행정구역 상 경북 울릉군 울릉읍 독도리이며, 우편번호는 799-805이다. 화산활동에 의해 형성된 독도는 하나의 섬이 아니라, 동도와 서도 2개의 큰 섬과 주위에 89개의 부속 섬으로 구성되어 있다.‘독도(獨島)’라고 표기해 ‘외로운 섬’,‘홀로 섬’에서 유래한 것으로 생각하기 쉬우나, 사실은 ‘돌섬’을 ‘독섬’으로 발음하면서 ‘독도’로 표기한 것이다. 독도가 한국의 영토라는 사실은 다양한 자료를 통해 증명되고 있다. 심지어 일본 측 자료에도 독도가 우리 땅이라고 표시되어 있으나, 일본은 계속해서 영유권을 주장하고 있다. 많은 국민들이 강역과 관련된 민족문화상징으로 독도를 꼽은 것은 이러한 일본의 억지로부터 반드시 지켜야 할 우리 국토의 막내이기 때문이다. 일본자료에도 “한국땅” 독도 독도를 품고 있는 동해(東海)도 일본과 마찰을 빚고 있는 바다이다. 동해를 둘러싼 문제는 영역이 아닌 명칭 때문인데, 같은 바다를 두고 우리는 동해(East Sea), 일본은 일본해(Sea of Japan)라 부르고 있는 것이다. 문헌에 따르면 우리나라에서 동해라는 명칭이 사용된 것은 기원전 59년으로 거슬러 올라간다. 고구려 시조 동명왕에 대한 기사에 동해라는 이름이 사용되어 약 2000년 전부터 동해라 부른 것이다. 이에 비해 일본은 ‘일본’이라는 나라 이름자체가 7세기부터 사용되었다고 한다. 이와 같이 동해 명칭이 일본해에 비해 역사적으로 선행하는 만큼 동해는 동해로 불러야 마땅하지만, 현실은 그렇지 않다. 세계지도에서 동해 표기는 90% 이상이 일본해로 되어 있다. 국제사회에서 동해가 일본해가 아닌 동해로 인정받기 위해서는 다양한 노력이 필요할 것이다. 이런 점에서 민족문화상징에 해양강역으로 동해가 선정된 것은 큰 의미를 지닌다. 지금까지 살펴본 우리 강역에 대한 정보를 조선시대 사람의 눈으로 집대성한 것이 김정호의 대동여지도(大東輿地圖)이다. 이 지도는 한반도를 북에서 남까지 동서로 끊어 22폭으로 나누어 담았다. 이 22폭을 상하로 모두 이으면 가로 약 3.3m, 세로 약 6.7m의 거대한 대축척 전국지도가 만들어진다. 대동여지도는 한반도의 윤곽을 정확하게 그렸을 뿐 아니라 백두대간을 비롯한 우리나라의 산줄기와 물줄기를 상세하게 표현하고 있다. 여기에 도로망·역·창고·성곽 등 각종 인문지리 정보도 풍부하게 담고 있어 19세기 중엽 우리 국토의 상황을 한눈에 파악할 수 있게 해준다. 한마디로 대동여지도는 우리나라의 고지도 중 최고의 걸작으로, 우리 문화와 과학기술의 우수성을 보여주는 문화상징물이라 할 수 있다. 자연경관으로는 황토, 갯벌, 풍수 등 3가지가 선정되었다. 황토(黃土)는 한국인과 가장 친한 흙이다. 우리 조상들은 황토로 만든 집에서, 황토로 빚은 옹기에 저장한 음식을 먹으며 평생을 보냈다. 황토집은 여름에 시원하고 겨울에 따뜻할 뿐 아니라 습도도 저절로 조절된다. 가을에 수확한 곡식을 종자로 쓰기 위해 황토벽에 걸어두면 이듬해 봄까지 온전하게 보관할 수 있는 것도 이 때문이다. 도시화·산업화의 바람 속에서 황토벽을 몰아내고 그 자리를 차지한 시멘트벽에 걸린 종자는 겨울을 나는 동안 상하는 경우가 많다. 최근 들어 건강에 대한 사람들의 관심이 높아지면서, 황토의 가치가 재조명되고 있다. 적당히 가열된 황토가 몸에 이로운 원적외선을 방출한다고 하여 ‘황토침대’,‘황토방’이 유행한다. 옛날 어른들이 온돌방에서 ‘지지고’ 나면 몸이 가뿐해진다고 한 것은 이유가 있었던 것이다.자연경관 ‘황토·갯벌·풍수’ 황토는 바다의 적조 제거에도 한몫을 하며, 가축의 사료로도 쓰인다. 황토의 흡수력, 해독력을 이용한 것이다. 그래서 옛날에는 사람과 가축의 질병을 치료하는 약으로도 황토를 사용하였다. 흥미로운 점은 한하운의 시에 “가도 가도 붉은 황토길”이라는 대목이 나오듯이, 우리나라 황토가 누런색이 아닌 붉은색을 띤다는 것이다. 그래서 학술용어로는 ‘적색토’라 불린다. 황토는 전국적으로 나타나지만, 특히 서해안의 해발 150m 이하의 경사가 완만한 구릉지에 넓게 분포한다. 갯벌은 바닷물이 드나들면서 운반해온 미세한 흙이 쌓인 해안의 평평한 땅을 말한다. 우리나라 서남해안에 발달한 갯벌은 그 규모에서 세계적이다. 우리는 과거 갯벌을 쓸모없거나 간척의 대상으로만 여겼다. 그러나 갯벌은 일찍부터 ‘바다밭’이라 불린 어민들의 삶의 터전이었다. 갯벌에 자라는 각종 조개를 캐거나 어살을 설치해 물고기를 잡는 일은 서남해안 어민들의 가장 중요한 생계수단이었다. 우리가 갯벌의 중요성을 알게 된 것은 무분별한 대형 간척사업으로 갯벌이 많이 사라지고 나서부터이다. 갯벌은 어민들의 생활문화를 체험할 수 있는 ‘살아있는 박물관’이며, 다양한 동식물이 자라는 ‘생물 다양성의 보고’인 동시에, 각종 오염물질을 정화하는 ‘거대한 정화조’이다. 우리나라 갯벌은 국토면적의 2.5%를 차지하는데, 돈으로 따지면 연간 10조원에 가까운 경제적 가치를 가진다고 한다. 이와 같이 갯벌은 우리나라가 세계에 자랑할 수 있는 천혜의 자원이다. 보존과 함께 지속가능한 이용도 필요할 것이다. 풍수(風水)는 선조들의 삶의 지혜가 응축된 전통적 환경사상이다. 풍수는 그 이론들이 중국에서 비롯되었으나,8세기경 우리나라에 도입된 뒤, 우리 나름의 생각과 가치가 더해지게 되었다. 적지 않은 사람들이 풍수를 묘 자리나 보는 지술(地術)로 오해하고 있다. 그러나 풍수는 죽은 사람의 쉴 자리보다는 산 사람들의 살 자리를 찾는 일종의 입지론이다. 풍수는 오랜 세월 동안 우리나라에서 수도에서부터 마을의 터 잡기까지, 그리고 도시와 마을의 공간배치와 구성 등에 적지 않은 영향을 미쳐 왔다. 따라서 우리 전통문화를 이해하는 데 있어 절대 빼놓을 수 없는 중요한 상징이 풍수인 것이다. 정치영 고려대학교 민족문화연구원 연구교수

｜도쿄 이춘규특파원｜“삼성도, 도요타도, 그 어떤 기업도 자신의 힘만으로는 할 수 없는 시대다. 해외기업과, 사람과 연대하면서 힘을 합해야 하는 전략적 제휴의 시대다.” 일본 왕궁이 한눈에 내려다 보이는 도쿄시내 연구소에서 만난 데라시마 지쓰로 미쓰이물산전략연구소 소장은 서울신문과의 인터뷰에서 이같이 한국기업의 방향을 제시했다. ▶연구소의 역할은. -새로운 기술과 지역연구를 연결시키기 위해 노력했다. 새로운 비즈니스 모델을 연구, 만들어 낸다. ▶국가경쟁력 향상 전략은. -미국과 같은 나라가 되면 안된다. 머니게임이나 금융이 아닌 산업력·기술력이 있는 가치를 창출해야 한다. 물건을 만드는 힘이 필요하다. 일본은 지금까지 30년간 에너지효율을 37% 끌어 올렸다. 앞으로 25년간 또 30%정도 높이려 한다. 에너지효율을 높여 산업의 체력을 강하게 만들었다. 에너지·신소재개발 등 기술개발에 집중, 부가가치를 올리는 게 유일한 방법이다. 일본의 에너지효율은 중국의 9배, 미국의 두 배 정도이고, 한국의 두 배 정도 된다. 한국이 좀 더 노력해야 한다. ▶고이즈미 준이치로 총리의 개혁에는 내용이 없다는 비판이 있다. -부실채권 처리를 끝내고, 일본 경제가 좋아지고 살아났다고 평가하는 이들도 있지만 이는 틀렸다. 물론 전혀 의미없다고는 하지 않겠다. 수치로 보자.1990년부터 15년은 잃어버린 10년이라고 했다. 하지만 그 사이 수출이 20조엔 늘었다. 수입은 15조엔 늘었다. 무역흑자만도 5조엔이다. 산업계가 애썼다. 흑자가 쌓여 엔화 환율도 1달러당 140엔에서 110엔대로 떨어졌다. 수출의 내용에 주목해야 한다. 자동차도 15년간 부가가치가 높은 차를 수출하게 됐다. 부가가치를 높이는 기술력·산업경쟁력이 높아졌다. 따라서 (일본의 부활은) 고이즈미 개혁의 결과가 아니다. 산업현장이 애썼다. 고이즈미 개혁이 일본경제를 일으켜 세웠다는 것은 거짓말이다. 머니게임을 유행시켰고, 깨부수지 않아도 될 은행을 깨부수기도 했다. ▶일본도 양극화 문제가 지적되는데. -경쟁주의와 시장주의가 2극화(양극화)를 불렀다. 분배를 둘러싼 정통성이 중요하다. 정치가 공평하고 납득할 수 있는 틀을 만들어야 한다. 본인의 책임이 아니고, 부모가 가난해 학교를 못가는 등의 일로 불이익을 받으면 안된다. 이걸 시정하는 것이 정치의 책임이고, 역사의 진보이다. 정치를 지탱하는 사상의 문제이기도 하다. ▶일본경제의 지속성장을 위해서 어디에 중점을 둬야 하나. -국가가 살아남기 위해서도 많은 분야에서 동아시아 국가와의 연대가 필요하다. 지구온난화 방지를 위해 동아시아 연대가 불가결하다.(동해안 해수면온도 상승 연구 등을) 일본만이 열심히 해선 안된다. 한국 중국 북한 러시아와 협력이 전제되어야 한다. 에너지 기술, 환경문제를 교류해야 한다. 일본이 한 발 앞서 있다. 우선 일본과 한국이 연대하고, 이후 중국도 끌어들여야 한다. 철강·기계산업·에너지 연구 등 모든 분야에서 관리시스템의 고도화를 통해 부가가치를 끌어올리는 데 노력해야 한다. 인구가 줄고, 고령화가 진행돼 로봇기술 등 기계가 지탱하는 환경을 만들어야 한다. 아시아의 사람과 물자의 이동도 중요하다. 이동을 위해선 중형제트기도 개발해야 하는데, 아시아국가의 연대에 의해 개발되어야 한다. 아시아공동프로젝트가 필요하다. 일본 한국 중국의 외환보유고를 합하면 2조달러에 육박한다. 미국은 불과 650억달러다. 이 거대한 자금의 일부라도 신산업 창출 등의 공동이익을 위해 이용해야 한다. ▶정치문제라는 장애물이 있는데. -현재는 리더십의 문제가 있다. 역사문제 등으로 리더가 흥분하면 안된다. 긍정적인 면을 봐야 한다. 큰 그릇의 동아시아 지도자가 필요한 시대다. 현재는 사소한 일로 다퉈 공동이익이 되는 일은 진전시키지 못하고 있다. 서로 귀를 기울여야 한다. ▶일본경제성장의 장애요인은. -정치력의 빈곤이다. 이웃국가와의 공존이 안되고, 지도력이 없다. 에너지 가격의 상승 등 고통은 어느 시대에도 있었다. ▶한국경제의 과제와 일본경제에서 배워야 할 점은 무엇이라고 보는가. -산업기술력을 전체적으로 도약시켜야 한다. 한국경제는 현재 몇 개의 기업만이 이끌고 있다. 삼성 LG 현대 등 3개사 및 관계사가 한국 국내총생산(GDP)의 절반 정도를 차지한다. 만약 이들 기업이 없어지면 큰 일이다. 싱크탱크들의 국제교류에 한국은 3개 그룹 사람들만 계속해서 나올 정도다. 일본경제는 균형이 있다. 한국은 기술향상과 R&D가 필요하다. ▶한국경제의 강점·약점은 무엇인가. -강한 면은 지정학적 위치다. 동아시아의 배꼽으로 일정 정도 기술력이나 국민적 능력도 있다. 이를 이끌 스케일이 큰 지도력이 필요하다. 한국만큼 좋은 위치의 나라가 없다. 약점은 몇몇 기업에 대한 의존이 지나치다는 점이다. 정치 지도부의 시야도 좁다. 주변국의 국익도 배려하는 척하는 것이 참 국익을 챙기는 길이다. 자기주장만 하면 안된다. 새 세대의 지도자에게 기대하고 싶다. 해외에서 배우고, 견문이 넓은 젊은이들에게 희망을 갖는다. 일본도 마찬가지다. ▶한·일관계를 원만하게 하는 길은. -국민들간의 신뢰감을 높여야 한다. 지도부에는 차별의식이 고착돼 있다. 젊은이들은 교류가 활발하다. 과거 일본인처럼 오늘의 젊은이는 우월감이나 차별의식이 없어지고 있다. 오히려 정치지도부는 이를 저해하고 있다. ▶한국지도자와 기업에 대한 고언을 바란다. -삼성도, 도요타 등 어떤 기업도 자신의 힘만으로는 할 수 없는 시대다. 한·일 기업이 전략적으로 제휴해야 한다. 해외기업과, 사람과 연대하면서 힘을 합해야 한다. 한국인 한사람 한사람은 일본인이 갖고 있지 않은 힘도 갖고 있다. 이것을 기업 지도자, 국가 지도자가 시스템화해야 한다. ▶동아시아경제공동체 구상은. -구호가 중요한 것이 아니고 구체적 주제에 대한 연대를 해야 한다. 일반론·총론이 아니라 에너지, 식량, 환경분야의 구체적인 주제에 대해 공동연대, 연구실적을 쌓아 올려 단계적으로 제휴를 확대해 가야 한다. 조직이 중요한 것이 아니다. 내용·실질이 중요하다. taein@seoul.co.kr ■ 데라시마 소장은 1947년 홋카이도에서 태어났다. 일본의 전후 1차 베이비붐 세대인 단카이세대다. 와세다대 대학원 정치연구과 석사과정을 수료한 뒤 미쓰이물산에 입사, 조사부·업무부를 거쳤다. 1983∼84년 브루킹스연구소에서 근무했다. 미쓰이물산 뉴욕본점 정보 담당 과장을 거쳐 워싱턴 사무소장을 지낸 미국통이다. 현재 미쓰이물산전략연구소 소장, 일본종합연구소 회장, 와세다대 아시아태평양연구과 교수로 동시에 활약 중이다. 일본사회의 저명한 논객이기도 하다. ■ 미쓰이물산전략연구소는 ｜도쿄 이춘규특파원｜미쓰이물산전략연구소는 130년 역사의 미쓰이물산이 모태다.1960년대 출범한 미쓰이물산의 조사부와 기술부를 토대로 1991년 출범했다. 이 연구소는 지난 세기 미쓰이물산측의 싱크탱크 역할은 물론 일본의 싱크탱크 역할을 수행했다고 자부하고 있다고 마쓰오 히로시 부소장이 설명했다. 세계의 첨단기술력을 기술부가 입수, 새로운 전략을 개발해 미쓰이물산과 일본에 도움을 줬다는 것이다. 미쓰이물산전략연구소는 연구원이 90여명이다.80명은 일본 도쿄시내 한복판 미쓰이물산 본사 2층에 있는 연구소에서 근무 중이고,10명은 뉴욕, 워싱턴, 런던, 뒤셀도르프, 싱가포르 등 해외에서 활동하고 있다. 외국 국적자가 10여명 있는 것도 특징이다.153개 미쓰이물산 해외점포망은 연구소의 중요한 거점으로 활용되고 있다. 비즈니스 성향이 강한 연구소다. 현지 영업망을 통해 국제정보분석을 하고, 새 기술 동향을 모니터링, 새로운 사업모델을 찾았다. 정보수집과 연구개발(R&D)이 중점이다. 스기야마 히데오 해외정보실장은 “미쓰이물산의 해외영업망을 해당 지역 연구의 귀한 자료로 활용하고 있다.”면서 “현지에서 지역정보를 입력해 주면, 이를 종합, 가공해 새로운 전략을 마련하는 전통이 130년간이나 축적됐다.”고 강조했다. 미쓰이물산의 정보망·영업망은 세계적이다. 그래서 국제분쟁지역에서 일본 외무성의 영사관이 없을 때는 미쓰이물산이 전세비행기 운항 등 영사업무를 대행하는 역할을 하기도 했다. 연구소는 기본적으로 미쓰이물산에 필요한 사업을 한다. 지역정보를 가공, 미쓰이물산이 새로운 영업거점을 마련하거나, 철수할지를 판단하는 자료를 만든다. 새로운 비즈니스 인큐베이터센터 역할도 한다. 나아가 일본 정부나 지방공공기관의 컨설팅에도 응하고 있다. 오카야마현, 홋카이도 등 지자체의 의뢰로 빠른 이농현상에 따른 지역경제의 황폐화를 극복할 방안을 마련해 주기도 한다. 일본의 가치를 높이는 일이 무엇인가도 연구, 일본의 방향을 제시한다. 마쓰오 부소장은 “시대가 요구하는 과제를 누구보다 먼저 파악, 해당 분야에 집중케 하는 연구를 하고 있다.”면서 “일본 정부는 물론 세계은행 등으로부터도 연구과제를 받고 있다.”고 위상을 설명했다. 대학이나 다른 기업 등과도 제휴, 연구하고 있다. taein@seoul.co.kr

이대엽 성남시장은 재선이 단 한번도 없던 지역에서 처음으로 재 신임을 받았다. 그동안 전직 시장들이 구속이란 불명예 절차를 밟은 점을 감안하면 이 시장의 재선은 더욱 빛을 발한다. 시청사 앞 도로를 청백리 길로 이름지은 데서도 이 시장의 의지를 읽을 수 있다. 그래서인지 재선에 성공한 이 시장의 포부는 남다르다. 칠순을 넘긴 나이지만 젊은 공무원들과 술자리를 같이하며 화합과 창조를 외친다. 이 시장은 새 임기동안 구시가지(수정·중원구)지역의 전면 재개발을 역점사업으로 내세우고 있다. 이 시장은 “분당신시가지와 눈높이를 맞추기 위해 추진되는 구시가지 재개발사업을 원칙과 순리로 풀어나가겠다.”고 밝혔다. 신구시가지의 조화로운 발전이야말로 주민화합의 초석임을 강조한다. 이를 위해 주민들이 참여하는 공청회와 사업설명회를 수시로 개최, 사업시작 전부터 시민들이 참여할 수 있는 기회를 넓히고, 다양한 의견을 수렴해 공감대를 형성해 나갈 방침이다. 아파트분양가를 낮추기 위한 이 시장의 뚝심이 돋보였던 판교신시가지개발은 전체면적 281만여평에 의료와 교육, 치안, 문화, 교통, 쇼핑 등이 원스톱으로 이루어지는 최첨단 선진도시모델을 제시한다. 자연발생적인 최적의 교통여건과 천혜의 자연조건을 활용해 쾌적하고 완벽한 복합도시 탄생을 예고한다. 첨단기술 육성을 통한 국가경쟁력 제고와 신도시 자족기능강화를 목적으로 판교에 조성되는 연구개발단지(20만평)는 정보기술(IT)과 생명공학(BT), 나노기술(NT), 문화산업(CT)분야의 연구개발기능을 집적된 전략 거점으로 육성할 복안이다. 이 시장은 “비즈니스 거점이자 신기술의 실험·전시·홍보의 장으로 활용해 세계 첨단 기술의 메카로 조성하겠다.”고 강조했다. 판교 IC의 상습정체를 해소하기 위해 판교 IC에서 경부고속도로로 서울방면 진입 전용 지하차도(분당∼벌말 간 1.5㎞) 연결로를 설치하되 판교 개발 계획의 변경을 최소화하는 범위 내에서 추진할 계획이다. 또한 경부고속도로에서 국지도 23호선 연결로를 설치해 판교IC 상습정체를 점차 해소한다. 공약사항의 하나로 하수종말처리장(약 8700평) 자리에 100만 인구돌파를 기념해 밀레니엄파크를 조성한다. 이곳에는 수영장, 헬스장, 영·유아 보육시설, 취미활동공간, 전망대 등을 갖춘 여성전용체육센터와 게임방, 탁구장, 동아리 미팅방, 청소년 상담실, 독서실 등이 들어선다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

‘강북의 판교 신도시’로 불리는 파주 운정신도시가 아파트 분양 채비를 마쳤다.8월 판교 신도시 중대형 아파트 분양을 끝내고 9월부터 청약을 받을 예정이다. 제2자유로 건설, 경의선 복선전철공사,LG필립스 계열사 공장 입주 등 각종 개발 호재를 안고 있다. ●제2자유로·경의선 복선 전철 등 호재 운정신도시는 일산신도시와 문산 사이 경기도 파주시 교하면 동패·목동·야당·와동리 일대 285만평에 조성된다. 서울 도심에서 서북쪽으로 25㎞ 떨어졌다.12만 4800여명을 수용할 수 있는 4만 6000여가구가 오는 2009년까지 입주를 마칠 예정이다. 주변 농경지 사이사이 소규모 아파트 단지가 난립해 있지만 도시개발이 끝나면 일산신도시와 함께 서북부 지역 대표 주거지로 거듭난다. 신도시 개발 성공 여부를 뒷받침하는 조건은 서울과의 근접성. 자유로를 이용하면 서울 도심까지 1시간 안에 들어올 수 있다. 운정신도시에서 대화를 지나 강매, 마포구 상암동까지 이어지는 제2자유로가 2008년 완공된다. 자유로 이산포IC∼문발IC 구간 확장, 파주 시군도 1호선 확장,56번 국지도 연장 등도 검토되고 있다. 경의선 전철복선화 작업도 호재다.2007년 성산∼문산 39.6㎞구간이 우선 개통되며, 성산에서 용산역까지 연결되는 2차 구간은 운정신도시가 마무리되는 2009년 개통된다. 경의선을 이용하면 대곡역에서 지하철 3호선으로 갈아탈 수 있으며, 성산역에서는 지하철 6호선 수색역 환승이 가능하다. 경의선 전 구간이 개통되면 문산에서 1호선 용산역까지 1시간 안에 닿을 수 있다. ●베드타운 No, 산업도시로 대규모 산업단지를 끼고 있어 주거 수요가 많아 ‘베드타운’으로 전락할 우려가 없는 것도 장점이다. 파주를 단숨에 최첨단 산업도시로 탈바꿈시킨 일등공신은 50만평 규모의 LG필립스 LCD 공장. 여기에 운정신도시 북쪽 파주시 문산읍 내포리 일대에 30여만평 규모로 LG전자,LG화학,LG이노텍,LG마이크론 등 계열사 공장도 들어선다. 공장이 다 지어지면 1만여명 규모의 신규 고용 효과를 유발하는 것은 물론 ‘삼성시’로 불리는 수원에 견줄만한 자족도시로 거듭난다. 이밖에 교하읍 문발리 47만평에 조성된 파주출판문화단지는 이미 서적·유통관련 140개 업체가 입주해 국내 출판산업의 메카로 떠올랐다.168만 1000평 규모의 안보·관광 단지인 평화동산에는 초대형 영어마을과 예술마을이 들어서 문화도시의 명성을 높이고 있다. 첨단 정보화도시(U-City)로도 개발된다. 교통, 환경, 정보통신 등 실생활 곳곳에 첨단 IT기술을 활용하는 것은 물론 행정·의료·문화 등 각종 정보콘텐츠 통합서비스 제공을 위한 실시간 정보교류 체계도 구축된다. 또 운정신도시 중앙에 위치한 용정저수지와 연계해 대규모 중앙생태공원과 인공호수공원도 만든다. 오는 2011년까지 파주읍 봉서리에 11만 8000여평 규모의 남북화물기지도 건설된다. 남북화물내륙기지는 남북한 경제교류의 핵심축이 되는 개성∼파주 경제특구 물동량을 처리, 남북간 물류 허브 역할을 맡게 된다. ●일산 등 주변 부동산값 상승 탄력 파주 운정신도시의 본격 분양은 판교 중대형 분양이 끝나는 9월과 10월에 집중돼 있다. 원가연동제가 적용되며, 전용면적 25.7평 이하는 10년,25.7평 초과는 5년간 전매가 제한된다. 하반기중 8개 단지에서 5040가구가 쏟아진다. 동문건설이 9월 34평형 400가구를 내놓는 것을 시작으로 우림건설 25∼45평형 589가구, 벽산건설 25∼44평형 3114가구, 한라건설 40∼95평형 937가구, 월드건설 34·47평형 400가구, 한라건설 40∼95평형 937가구 등이다. 각종 개발호재가 넘치면서 일산 등 주변 지역 부동산 시장도 덩달아 탄력을 받고 있다. 국민은행에 따르면 운정지구에서 차로 15분 거리인 일산 주엽동 문촌마을 신안아파트 43평형은 지난 연말 6억 6000만원에서 7월 현재 7억 6500만원으로 1억원 이상 올랐다. 같은 지역 강선마을 2단지 경남 아파트 38평형은 지난해 말 4억 1500만원에서 5억 9000만원으로 2억원 가까이 뛰었다. 문촌마을 3단지 우성아파트 38평형은 7월 현재 6억 7500만원으로 같은 기간 2억원 이상 올랐다. 지난해 말부터 입주가 시작된 운정지구 인근 파주 교하지구 동문아파트 32평형은 분양가가 2억 2000만원이었는데 7월 현재 2억 5500만∼2억 7000만원에 거래되는 등 웃돈이 3000만원 이상 붙었다. 입주 이후 지난 2월까지만 하더라도 분양가에도 미치지 못하는 가격으로 거래되다가 운정 신도시 아파트 분양 일정이 다가오면서 회복세로 돌아섰다. 부동산뱅크 길진홍 팀장은 “다른 신도시에 비해 그동안 값이 오르지 않았지만 LG필립스 LCD 공장 가동 이후 일산 쪽으로 유입 인구가 많아지면서 가격이 오르고 있다.”면서 “파주 신도시 조성에 따라 수도권 서북부와 서울의 접근성이 좋아지면 장기적으로는 일산·교하·파주운정 일대 등 북부 대표 지역이 좋아질 것으로 보인다.”고 전망했다. 주현진기자 jhj@seoul.co.kr