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[김성호 전문기자의 한국서 길찾는 이방인] (5) 무상사 조실 대봉 스님

● 한국 최고의 해외포교사 ‘숭산´스님 뒤를 잇다 2004년 입적한 전 화계사 조실 숭산 스님은 오랜 기간 해외포교를 통해 숱한 외국인 제자를 낳은 선사이자, 한국 최고의 해외포교사로 꼽힌다.27일 서울 화계사 대적광전서 있을 숭산 스님 3주기 추모제에 참석하는 외국인 제자 스님만도 21개국 170명. 늦가을 정취가 물씬 풍기는 계룡산 자락의 국제선원 무상사를 기자가 찾았을 때도 추모제를 준비하는 스님들의 움직임이 여간 부산한 게 아니었다. 여러 외국인 스님들을 총지휘하느라 바쁜 조실 대봉(大峰·57·미국·속명 로렌스 시컬) 스님을 대면한 것은 한참을 기다린 끝이었다. 바쁜 결에도 단정한 옷차림으로 좌복에 꼿꼿하게 앉은 스님의 감회는 남달라 보였다. 한국의 외국인 스님으론 유일한 숭산 스님 전법(傳法) 제자이자, 숭산의 법맥을 이은 맏형인 때문일까. 전법 제자라 함은 오계와 십계를 받은 제자 중 법사와 지도법사를 거쳐 확실한 공안(화두) 수행을 인정하는 인가를 받은 스님에게만 주는 자격. 숭산 스님 제자 가운데 하버드 출신 현각과 무상사 주지 무심(미국), 그리고 한국 스님 도관 등 세 명이 인가를 받았지만 전법 제자의 반열엔 오르지 못했다. 그러니 숭산의 제자들이 유일한 전법 제자인 대봉 스님에게 깍듯한 예를 갖추는 것은 당연할 것이다. 미국 펜실베이니아주 동쪽 끝 필라델피아 근교, 인구 5000명의 작은 마을인 엘킨스 파크 태생인 대봉 스님에게 숭산은 방황의 끝을 매듭짓게 한, 그야말로 큰 산이었다. 코네티컷 트리니티 칼리지에서 심리학을 전공한 그에게 삶은 어려서부터 퍽이나 풀기 힘겨운 의문의 점철이었다고 한다.“왜 잘사는 사람이나 못사는 이들이나 예외없이 고통을 받아야 하는가.” 일찌감치부터 범상치 않은 의심에 매달려 살았던 그가 물리학과에서 1년6개월 만에 심리학과로 전과한 것도 우연은 아니었다. 대학졸업 후 전공을 살려 취직한 병원에서 환자 심리상담 일을 3년쯤 했을까.‘내가 나를 구제하지 못하는데 어떻게 남을 도울 수 있단 말인가.’ 불현듯 회의를 느껴 그만두고 도자기 굽는 일이며 용접 등 닥치는 대로 막일 터를 전전하다가 잠수함 만드는 공장에 몸을 담았다. 끝 모를 방황의 늪에 깊숙이 빠져들었던 것이다. “잠수함 공장의 단순노동을 하면서 뜻밖에 내 자신을 포함한 사람들의 모습을 있는 그대로 볼 수 있었으니 참 신기한 일입니다.” 그러던 중 막연히 불교의 스승을 만나고 싶다는 생각을 갖게 됐고 당시 예일대 옆에 2년여 전 문을 연 뉴헤이븐 선원을 찾았다. 뉴헤이븐 선원은 숭산 스님의 제자인 예일대 교수들이 뜻을 모아 세운 선원.“며칠 뒤 숭산 스님의 큰 법문이 있다.”는 말에 밤잠을 설치기를 한참 뒤. 마침내 숭산 스님의 법문을 듣고는 인생의 방향을 틀었다.30년 전인 1977년 5월의 일이다. ● 30년전 숭산 스님의 법문 듣고 방황의 길 접어 “어떤 게 미친 것이고 어떤 게 미치지 않은 것인가.” 법문을 듣던 한 청중이 불쑥 질문을 했다고 한다. 그때까지 끊임없이 의심을 거듭해 왔던 바로 그 화두였다. 숭산 스님의 답은 과연 무엇일까.“네가 많이 집착한다면 많이 미친 것이고, 조금 집착한다면 조금 미친 것이다. 어느 것에도 집착하지 않는다면 그게 바로 미치지 않은 것이다.” 10여년간 대학 공부와 막노동일을 했지만 터럭만큼도 생각해 보지 못한 답이었다.“모든 사람들이 ‘나’에 집착하기 때문에 모두 미쳐 있다. 헛된 나를 버리고 진실한 ‘참나’를 찾고 싶다면 참선수행을 하라.” 한국불교에 귀의할 마음을 굳혀 잠수함 공장 일을 단박에 그만두었고 한달 뒤 프로비던스 선원으로 출가,30여년째 부처님 제자로 살고 있다.1984년 프로비던스 선원에서 사미계를 받았고 4년 뒤 스페인 바르셀로나 선원에서 비구계를 받았다. 숭산 스님을 처음 만나 자신은 뒤도 돌아보지 않고 ‘길’을 정했지만 부모들은 맏아들을 불가(佛家)에 들일 생각이 전혀 없었다. 유대인으로 사업에 크게 성공한 CEO 할아버지를 이어 가업을 물려받을 줄 알았던 장남이 속세를 떠난다니 부모의 실망이야 오죽했을까. 숭산 스님을 만난 뒤 1년쯤 지난 때였을까. 가족들이 숭산 스님을 집으로 초대해 스님을 떠보느라 온갖 질문공세를 퍼부었다고 한다.“종교를 빙자한 세일즈맨이 아닌가.”“맞다. 대자대비를 파는 세일즈맨이다.” 마침내 숭산 스님의 그릇을 본 가족이 아들의 길을 인정했다. “지금 생각해도 그렇게 완강하던 부모님이 숭산 스님에게 마음을 연 것을 도무지 이해할 수 없습니다. 마을의 분위기가 조금 도움이 됐다고나 할까….” 어릴 적의 고향 엘킨스 파크는 여러 종교가 평화롭게 살아가는 독특한 곳이었던 것 같다. 영국계 퀘이커 교도들이 정착해 화합과 평화의 고장으로 일군 펜실베이니아주의 도시답게 남북전쟁을 거치면서 남부에서 피신해온 흑인 노예들이며 유대인, 이탈리아인들이 분란 없이 잘 어울려 살았다고 한다. 교회며 성당, 사원들이 모임도 열고 함께 크고 작은 행사도 가졌다고 하니 예사 마을은 아니었던 것 같다. 못내 아쉬워하는 부모와 친척들을 뒤로한 채 서울 화계사로 들어온 게 1984년 9월. 당시 숭산 스님은 대봉 스님과 함께 사찰 40여곳을 일일이 돌며 한국 절집들의 구석구석을 보여주었다고 한다. 한국 사찰을 조금 알게 됐을 때 미국 프로비던스에 ‘금강선원’이 문을 열게 됐다. 화계사 생활 한 달 만이었다.‘금강선원’에 마땅한 지도법사가 없어 사실상 주지격인 도감을 맡아 다시 미국으로 가야 했다. 이후 화계사와 미국의 ‘금강선원’을 들락날락하는 바람에 한국말은 제대로 배우지 못했다. “한국불교를 택해 자원해서 화계사 국제선원에 들었던 만큼 한국불교에 깊숙이 빠지고 싶었는데…. 그땐 숭산 스님이 야속했지요. 하지만 이것도 길이려니 여기고 매년 동안거는 꼭 한국에 들어와서 났지요.” 한국에서 비구계를 받고 무상사에서 함께 수행 중인 주지 무심 스님이 일찍부터 한국포교에 나섰다면 조실 대봉 스님은 해외 생활에 더 많은 시간들을 보냈다.“무심 스님은 개띠여서 한 곳에 오래 머물렀지만 나는 호랑이띠를 타고나 이곳저곳을 떠돈다.”며 웃는다. 프랑스 파리선원 주지, 캘리포니아 무문선원 주지, 보스턴 케임브리지선원 주지 등 유럽·미국의 선원에서 초심자들을 지도하다가 한국에 정착한 것은 1993년 9월. 무상사 국제선원을 막 짓기 시작할 무렵이었다. 지금은 대웅전이며 선원 같은 번듯한 건물들이 들어섰지만 그때만 해도 첩첩산중에 잠자리 겸 법당만 달랑 갖춘 조립식 건물 한 채만 서있었다. 부엌도, 화장실도 물론 없었다. 공양(식사)을 하려면 2㎞쯤 떨어진 절 아래 마을 식당까지 내려가야 했다. 대소변 해결할 시설도 마땅히 없어 불편이 이만저만이 아니었지만 선원을 짓는다는 기쁨에 참선수행을 빼곤 온통 인부들과 함께 공사에 매달렸다.1999년 가을에야 미국인 명행 스님이 처음 선원으로 들어왔으니 계룡산 자락의 무상사를 6년간이나 홀로 지킨 셈이다. ● “말(言)은 낙엽과도 같아 입 밖에 나면 모두 허무한 것” 잠시 눈을 감고 무언가를 되짚는가 싶더니 느닷없이 기자를 겨눈다.“너는 누구냐.” 눈앞에 날아든 살에 머뭇거리다가 “아무 것도 아니다.”라는 허튼소리로 방패를 삼았다.“아무 것도 아닌데 말은 누가 하는고.” 어차피 거량이 안 될 바에야 일찌감치 입을 닫는 게 상책.‘뻔뻔한 묵언’으로 하늘을 가리자니 기자의 빈 잔을 채우며 말을 잇는다. “말은 떨어지는 낙엽과도 같아 입 밖에 나면 모두 허무한 것입니다. 세상 사람들은 쓸데없는 말을 너무 많이 하고 살지요. 수행자들은 말을 안함으로써 힘을 얻고, 속인들은 말을 많이 해야 힘을 쓴다고 하던가요.” 크게 한 방을 맞아 비틀거리다가 “은사 스님(숭산)의 가르침대로 잘 살고 있느냐.”는 허튼소리를 또 한번 뱉고 말았다.“오직 모를 뿐인 마음으로 곧바로 나아갈 따름입니다. 순간순간마다 점검하며 살아가는 것이지요.” 무상사의 대중들을 이끌며 수행방향을 잡아주고 있는 조실 대봉 스님의 길과 초발심엔 변함이 없어 보였다.“내가 이곳 국제선원 무상사에 있는 것만으로도 외국의 수행자나 한국불교에 귀의할 뜻을 가진 이들에겐 큰 힘이 된다.”는 대봉 스님.“한국불교에서 길을 찾는 눈 푸른 납자들에게 초발심을 잃지 않고 올곧게 살아갈 수 있도록 돕는 게 나의 소임”이라며 추모제에 참석할 외국인 스님들의 명단을 챙겼다. 계룡산 글 사진 김성호 문화전문기자 kimus@seoul.co.kr

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“국제선 승무원 4년제 대졸 제한은 차별”

승무원을 채용할 때 국내선은 2년제 대학 이상으로, 국제선은 4년제 대학 이상으로 학력 조건을 다르게 적용하는 것은 학력 차별이라는 국가인권위원회 권고가 나왔다. 국가인권위원회는 19일 “국내선과 국제선 승무원의 응시자격에 다른 학력을 적용한 것은 차별”이라며 “㈜아시아나항공 대표이사에게 채용제도를 개선할 것을 권고했다.”고 밝혔다. 전문대 졸업자인 A(24·여)씨와 B(34)씨는 지난 1월과 2월 “아시아나항공 국내선 승무원의 자격요건은 2년제 대학 이상으로, 국제선 승무원은 4년제 대학 이상으로 제한한 것은 차별”이라고 각각 인권위에 진정했다. 이에 대해 아시아나항공은 “국내선과 국제선 승무원은 수행업무가 다르고 필요한 외국어와 대인관계 능력 등에 차이가 있으며 이들의 다른 학력제한은 타 항공사와의 차별화를 위한 회사의 인사전략”이라고 해명했다. 이에 대해 인권위는 “아시아나항공의 ‘객실 승무원 업무교범’은 승무원 업무를 국내선과 국제선으로 구분하지 않고 있다.”면서 “노선별로 서비스와 출입국 절차, 기내방송 등 업무에서 차이가 있을 수 있으나 학력차를 둘 만큼 합리적인 이유는 아니다.”고 지적했다.인권위는 “조사 개시 뒤 아시아나항공은 국내선 승무원 경력자를 국제선 승무원으로 전환하는 제도를 도입했다고 했으나 직무전환에 필요한 국내선 승무원의 근무경력 기간과 세부절차 등이 확정되지 않는 등 차별이 완전히 해소된 것은 아니다.”고 덧붙였다.임일영기자 argus@seoul.co.kr

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“임의 삶은 거울입니다”

의사이자 외교관이었던 호러스 N 알렌(1858~1932)은 이땅에 개신교가 전래될 무렵 가장 먼저 의료선교를 통해 복음전파에 나섰던 선교사로 꼽힌다. 알렌이 세운 한국 최초의 서양식 병원인 제중원에서 올린 예배는 바로 남대문교회(담임목사 조유택)의 모태이다. 그런가 하면 2004년 입적한 전 화계사 조실 숭산 스님은 한국 불교계에선 최고의 해외 포교사로 인정받는 인물이다. 개신교계와 불교계가 두 사람의 업적과 삶을 되새기는 대규모 행사를 나란히 열어 주목된다. ●교회 설립 120주년에 돌아보는 선교사 알렌 한국 기독교사를 볼 때 알렌이 1887년 11월 21일 제중원에서 올린 예배의식은 남대문교회의 출발로 기록된다.1884년 9월 상주 선교사로 한국에 온 알렌이 민영익을 치료한 뒤 조정의 신임을 얻어 1885년 설립한 게 제중원. 이후 제중원은 언더우드와 아펜젤러 같은 외국 선교사들이 입국하는 창구로 한국 개신교 신앙의 못자리 역할을 톡톡히 했다. 국내에선 청량리 중앙교회를 비롯해 25개 교회를 개척했으며 우즈베키스탄에서 15년간 선교 중이다. 당시 을지로 구리개(현 외환은행 본점 자리)의 제중원이 1904년 세브란스병원으로 바뀌어 그곳에 있던 교회가 남대문밖 복숭아골로 이전하면서 남문밖교회, 남문외교회, 남대문밖 제중원교회로 불리다가 지금의 이름을 갖게 된 것. 독립운동가이자 법조인으로 부통령까지 지낸 함태영이며 3·1운동 당시 민족대표 33인 중 한 사람인 이갑영도 남대문교회 출신이다. 특히 의료계 인사 중 세브란스 1회 졸업생인 김필순을 비롯해 한국 정형외과의 태두라는 이용설, 연세대 부총장을 역임한 김명선 등 많은 의사들이 이 교회에 몸을 담았었다. 올해로 창립 120주년을 맞는 남대문교회가 오는 17일 오후 2시 이 교회에서 여는 세미나는 초기 선교사 알렌을 다시 보는 자리. 의료선교를 통해 교회를 설립한 알렌의 가족사를 비롯해 선교, 의료, 외교 활동을 조명하게 된다. ●외국인 제자들이 마련한 숭산스님 3주기 행사 “단지 모를 뿐 오직 할 뿐”이라는 명언으로 회자되는 숭산(1927~2004). 생전 티베트의 달라이라마와 베트남의 틱낫한, 캄보디아의 마하 고사난다와 더불어 세계 4대 생불(生佛)로 영국 케임브리지대학 교재에 소개될 만큼 세계 각국에 한국불교를 널리 알려 한국불교 최고의 해외포교사로 꼽히는 스님이다. 올해 3주기를 맞아 열리는 추모제는 예년과 달리 30여개국 선원 120곳의 외국인 제자 170여명과 국내의 문도들이 뜻을 모은 행사. 미국 필라델피아 출신으로 스물여섯 살 때 숭산 스님을 만나 출가, 포교 중인 계룡산 무상사 조실 대봉 스님과 같은 필라델피아 출신으로 숭산 스님과 해외포교를 다녔던 무상사 주지 무심 스님이 추모제를 주도한 눈 푸른 선승들이다.20∼26일 한국불교역사문화기념관 1층 로비에선 스님의 생전 활동사진과 유품을 전시하고 영상물도 방영한다. 모두 외국인 제자 스님들이 애지중지하던 소장품들이다. 전시에는 영어, 프랑스어, 독일어, 폴란드어, 중국어 등으로 번역 출간된 숭산 스님의 법어집이 소개된다. 추모제 참가차 방한한 외국인 스님들은 24∼26일 계룡산 국제선원 무상사에서 수행 정진한 뒤 27일 오전 10시 수유리 화계사 대적광전에 모여 추모다례재를 봉행한다. 김성호 문화전문기자 kimus@seoul.co.kr

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환황해권 거점 꿈안고 이륙

전남 무안국제공항이 8일 환(環)황해권 거점공항의 기치를 내걸고 문을 열었다. 무안군 망운면 피서리에서 1999년 착공된 지 8년 만이다. 무안공항은 낙후된 국토 서남권의 핵심 관문으로 지역발전의 견인차가 될 전망이다. 또 연간 안개일이 15일 안팎에 그쳐 인천국제공항(47일) 대체 공항으로서의 역할이 점쳐진다. 3056억원이 들어간 무안공항에는 256만㎡ 부지에 폭 45m, 길이 2.8㎞의 활주로, 비행기가 멈춰서는 계류장 9면, 주차장, 면세점 등이 있다. ●여객터미널 연간 519만명 수용 연간 519만명을 수용하는 여객터미널과 5만t을 처리하는 화물터미널을 갖췄다.2010년까지 활주로는 3.2㎞로 늘어나 대형 여객기 이·착륙이 가능하다. 무안공항은 국내 9개 공항 가운데 인천·김포·제주·김해에 이어 5번째로 크다. 현재 취항 노선은 무안∼중국 상하이와 창사 등이며 주 9회이다.12월쯤 타이완에서 중국을 잇는 환승 노선을 유치하면 주 28회로 늘어난다. 국내선은 아시아나항공의 김포 노선으로 주 7회이다. 전남도는 일본 후쿠오카, 말레이시아, 홍콩, 태국 파타야 등 환승노선을 유치 중이다. 또 인도, 러시아, 브라질, 유럽 등 국제선 노선 신설을 정부에 요청할 예정이다. ●국제선 추가·배후 도시 개발 절실 대중국 등 환황해 시대를 겨냥해 무안공항은 국토 서남권의 물류 거점공항으로 비상을 꿈꾼다. 무안공항은 전남도의 숙원 사업인 서남해안 관광레저 기업도시(J프로젝트), 무안 산업교역형 기업도시 개발에도 청신호가 된다. 가장 중요한 물류비 절감과 접근성 확보라는 디딤돌을 놨기 때문이다. 이날 착공된 나주의 광주·전남 공동혁신도시 조성에 힘을 실어주고 서남해안 다도해 섬 관광, 백제 문화권으로 일본 관광객 유치 등도 기대할 만 하다. 여기다 광주의 아시아문화중심도시를 비롯해 광주와 전남의 굵직굵직한 국내·외 행사 유치에도 탄력을 더할 것으로 점쳐진다. ●풀어야 할 숙제 하지만 항공 수요 창출과 배후도시 개발이 시급하다. 자칫하면 개항 초기에 연간 적자가 100억원대에 달할 것이라는 우려도 나온다. 국제공항이라는 위상에 걸맞게 국제선 10개 확보도 시급하다. 접근성도 걸림돌이다. 개항과 함께 무안∼나주 간 고속도로(27㎞)는 뚫렸지만 나머지 광주까지(14.6㎞)는 내년 상반기에 완공된다. 이에 따라 전남도는 고속도로 통행료 감면을 건의했다. 또 목포∼광양 간 고속도로 조기 개통이 절실하다. 호남고속철도의 무안공항 경유도 필수적이다. 박준영 전남지사는 “무안국제공항이 개항 공항으로 자리잡으려면 제주공항 수준의 개방과 중앙정부의 과감한 지원이 필요하다.”고 강조했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

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[Local] 청주 ~ 베이징 주2회 운항

충북 청주공항에서 중국 베이징공항을 오가는 노선이 7일부터 취항했다. 아시아나항공은 이날 청주국제공항 국제선 2층 출국장에서 청주∼베이징노선 취항식을 가졌다. 이 노선은 수·토요일 주 2회 운항되며 177석 규모의 에어버스사 A321 기종이 투입된다. 왕복 요금은 세금을 포함해 일반 45만원, 단체(8명 이상)는 22만∼23만 정도이다. 운항은 베이징에서 현지시간 오전 10시55분에 출발, 청주공항에 오후 1시50분에 도착한다. 청주에서는 오후 3시10분에 출발해 베이징에 현지시간 오후 4시25분에 도착한다. 시차는 청주가 베이징보다 1시간 빠르다. 운항시간은 베이징∼청주 1시간55분, 청주∼베이징 2시간15분이 각각 소요된다. 청주공항에서는 편도기준으로 현재 중국에만 상하이 주 9회, 홍콩 2회, 심양 1회의 국제노선이 운항된다. 홍콩은 오는 17일부터 4회로 증편된다. 탑승률은 홍콩노선이 80%를 기록하고 있고 상하이와 심양은 50∼60% 정도에 각각 그치고 있다.

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무안국제공항 8일 개항… 주변 개발 지지부진 배후 기업도시 착공조차 못해

전남 무안국제공항이 제기능을 다하려면 배후도시 개발이 급선무이지만 관련법 미비 등으로 이를 충족시키지 못하고 있다. 7일 전남도 등에 따르면 8일 개항하는 무안국제공항 주변인 무안군과 영암·해남군에 두개의 기업도시 건설이 추진 중이지만 관련법 미비 등으로 착공조차 못하고 있다. 무안군에 세워질 산업교역형 기업도시는 투자를 약속했던 중국이 자본 입금을 차일피일 미루면서 겉돌고 있다. 영암군과 해남군 간척지에 들어설 관광레저형 기업도시(J프로젝트)도 삐걱거린다. 선도 사업인 포뮬러원(F1) 국제자동차경주대회(2010년 개최)를 전남도가 유치했으나 시작했어야 할 경주장 공사가 특별법이 제정되지 않아 늦어지고 있다. 현재 F1 지원 특별법이 국회 문화관광위원회 법안심사소위에 상정됐으나 한나라당이 경주 역사문화도시특별법과 연계 처리를 주장하면서 답보상태다. 또 정부가 추진 중인 목포와 신안 등 서남권 낙후지역 발전 및 투자촉진 특별법을 추진하고 있으나 대선 정국에 휘말려 법안 심사 일정마저 못 잡고 있다. 다만 무안공항 개항일에 맞춰 나주시 산포·금천면에서 광주·전남 공동혁신도시(17개 공공기관 입주)가 착공돼 항공 수요 창출이 기대된다. 이에 따라 전남도내 20개 시장·군수는 6일 함평군청에 모여 무안국제공항 활성화를 위한 결의문을 냈다. 무안공항∼광주, 목포∼광양 고속도로 조기 개통, 호남고속철도 무안공항 경유, 광주공항 국제선의 무안공항 이전 등을 촉구했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

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[김성호 전문기자의 한국서 길찾는 이방인] (4)강화 연등국제선원 지도법사 일조 스님

강화의 연등국제선원(인천시 강화군 길상면 길직리 85-1)은 한국불교에 귀의한 외국인 스님들이 모여 사는 특이한 곳이다. 지금은 대부분 다른 선방과 고향을 찾아 잠시 떠나 두 명만이 선원을 지키고 있지만 평소엔 10여명의 외국인 스님이 각자 소임을 맡아 절집 살림을 꾸리고 수행에 매진하는 이색공간. 이곳에 가면 외국인 템플스테이며 일반인 참선을 지도하느라 늘상 분주하게 움직이는 눈 푸른 스님이 단연 눈에 띈다. 한국 불교계의 웬만한 스님들이 다 이름을 알 정도로 독특한 이력의 소유자인 러시아 출신 지도법사 일조(日照·34·본명 표트르 가브릴렌코) 스님. 한국에 출가한 외국인 스님 가운데 ‘어렵다 못해 혹독하다.’는 서슬 퍼런 강원과 율원 과정을 가장 먼저 마치고 비구계를 받은 푸른 눈의 납자(衲子)이다. “한국불교를 제대로 배우자.”며 한국으로 출가해 이젠 여느 한국인 스님과 다를 바 없이 ‘한국 스님’이 다 된 일조 스님. 그에게 한국은 배움의 땅이자 소신의 실천처이다. 일조 스님은 시베리아 철도의 지선이 통과하는 러시아 중남부 도시 케메로보에서 태어난 옛소련 출신. 직장을 옮기게 된 아버지를 따라 중앙아시아 북부 키르기스스탄으로 4살 때 이주해 살아 러시아와 키르기스스탄의 이중국적자 신원이다. 비록 국적은 한국이 아니지만 1998년 한국불교에 귀의한 뒤 9년간 줄곧 한국에 몸과 마음을 바쳐 살아온 자칭 타칭 ‘한국인’이다. 한국에 사는 뭇 외국인들처럼 일조 스님, 아니 표트르도 한국과는 참 인연이 깊은 사람이다. 어쩔 수 없이 한국에서 불제자의 길을 걷도록 예정되어 있었던 것일까.16살 때 우연히 읽은 한 권의 종교서적이 한국과 맺은 인연의 시작이다. 러시아인이 쓴 ‘무신론자’란 제목의 일종의 종교 사전이자 종교 비방서. 옛소련 종교를 탄압하던 시절 발간되어 기독교를 비롯해 불교, 도교, 유교 등 모든 종교를 짤막짤막하게 개괄한 책이다. 그런데 엉뚱하게도 스님은 책의 의도와는 달리 불교 부분을 읽고 ‘큰 발견’을 한 것이다. 할아버지 할머니가 모두 독실한 정교회 신자이며 자신 역시 정교회의 의식을 따라 태어난 지 얼마 안 되어 침수세례를 받았다는 일조 스님. 그는 모두 다르게 태어나는 중생의 성격과 신분 차를 짓는 근본 원인이 몹시 궁금했다. 그런데 책 ‘무신론자’중 ‘과거 지은 업에 따라 태어난다.’는 구절에 마치 큰 숙제를 푼 것만 같아 말할 수 없이 기뻤단다. 세상의 어느 가르침과 교훈에서도 찾을 수 없었던, 나름의 답을 찾았다고나 할까. 일반인이라면 그냥 대수롭지 않게 넘겼을, 이른바 윤회의 ‘업(業)’에 신경을 이었으니 분명 예사 사람은 아니다. 그 이후로 늘상 불교와 ‘업’을 머릿속에 넣고 살다가 일종의 예비대학을 졸업하고 키르기스스탄의 수도 비슈케크 지역 군(軍)에 입대해 소위로 군 생활을 하던 중 결정적인 계기를 맞았다. 지역 신문에서 비슈케크에 한국 사찰 ‘보리사’가 들어선다는 소식을 접하고는 마치 오래 기다렸던 그 누군가를 만난 듯 설다고 한다.1992년의 일이다. 당시 보리사 개원식에 참석한 은사 원명(2003년 입적) 스님을 만난 것도 그때였다. 대학에서 지리학을 전공한 학력을 인정받아 장교로 근무한 때문에 병영생활은 비교적 자유로웠다.6년간 보리사를 다니며 일요일 법회에 꼬박꼬박 참석한 것은 물론 평일에도 가끔씩 찾아 법문을 듣고 절집 일도 돕고 참선을 이어갔다고 한다. 당시만 해도 보리사는 고려인과 현지인 30명 정도가 법회에 참석할 만큼 보잘것없는 포교원. 불교를 제대로 알고 싶었지만 영 맘에 차지 않았다. 언어 소통도 그렇고 모든 것이 여의치 않았다. 조금이나마 한국불교에 더 다가가기 위해 비슈케크 인문대학에 입학해 아시아역사와 한국어, 한문을 파고들었다. “대학 3학년 1학기를 마쳤는데 한국의 원명 스님에게 연락이 왔어요. 머물 곳이 있으니 강화 연등선원으로 오라는 전갈이었지요.” 모든 것을 버린 채 뒤도 돌아보지 않고 곧바로 연등선원으로 들어왔다.1998년 연등국제선원이 막 개원했을 때의 일이다. 연등국제선원은 성철 스님의 상좌(제자)인 원명 스님이 서울 안국동에서 외국인 대상의 포교원격으로 운영하던 국제불교회관 개원 10주년을 기념해 세운 선원. 현 선원장 겸 주지 원유 스님은 원명 스님의 맏상좌이자 제자 가운데 유일하게 생존한 한국인 스님이다. “처음 연등선원에 왔을 때 체코 스님과 한국인 스님 한분을 빼곤 도무지 사람 구경을 할 수 없었어요. 정말 아무 것도 모른 채 무서울 만큼 갇힌 상태에서 행자생활을 했지요. 그러던 중 선원을 찾은 한 스님의 ‘공부 제대로 하려면 송광사로 가라.’는 말에 솔깃한 것이지요.” 행자생활 1년을 마치고 절집 살림을 꾸리는 원주 소임 1년째였다.“한국 스님들과 몸을 부대끼며 사는 것이 제대로 사는 것”이란 생각에 송광사 강원으로 가기 위해 봇짐을 쌌다. 함께 수행하던 스님들이 “틀림없이 중도에 포기할 것”이라며 “못 견디면 언제든지 연등선원으로 돌아오라.”는 말과 함께 봇짐을 챙겨주었다고 한다. 강원 공부는 한국인 스님들도 절반가량이 도중에 포기할 만큼 어려운 과정. 일조 스님과 함께 공부를 시작한 한국인 동기 스님 37명 가운데 16명만 졸업을 했다고 한다. 이를 악물고 치문, 사집, 사교, 대교의 4년과정을 견뎌냈다. 한국어가 서툰 데다 생활방식도 다르고 선배들이 너무 무서워 눈칫밥을 먹고 잠 자는 것은 물론 숨쉬는 것도 수행의 연속이었다. 하루 다섯 시간 잠을 자지만 선배들에게 불려가 밤새도록 엄한 참회(일종의 단체기합)를 받거나 절을 하느라 꼬박 밤을 새운 날도 부지기수. 가장 낮은 과정인 치문 때는 화장실 청소며 밥짓기 같은 힘든 소임도 도맡아야 했다. 강원을 졸업한 2004년 마침내 원명 스님을 은사로 비구계를 받아 정식 스님이 됐지만 내쳐 송광사 율원에 들어 2년간의 힘든 과정을 마치고 ‘제2의 고향’인 이곳 연등선원에서 뜻을 펴고 있다. “나는 대수롭게 인터뷰할 사람이 못된다.”며 묵묵히 차를 따르던 스님이 은사 스님의 유언을 불쑥 꺼낸다.“세상 만사 모두 헛되니 오직 수행에만 정진하라.” 한참 공부에 빠져 있던 송광사 강원 학승시절, 병중의 원명 스님이 마지막 대면에서 남긴 한마디는 거역할 수 없는 생활의 처음이자 끝이 되어 있는 듯했다.“인생에서 마음공부를 할 수 있는 친구를 만나는 것만 해도 큰 행운인데 나는 큰 스승을 만났으니 선택받은 사람이 아닙니까.” 많은 불교 가운데 한국불교를 택한 이유는 무엇일까.“중국불교는 원 속성을 잃은 채 명맥만 유지하고 있고 일본불교는 정통의 수행방식에서 비켜났지요. 티베트 불교가 밀교성격의 복잡한 의식에 치우쳤다면 남방의 소승불교는 보살사상이 빠졌습니다.” 오랜 공부 때문일까 스님의 입에선 온갖 불교의 속성들이 술술 풀어진다. 모든 살아있는 존재를 존중하는 ‘중생’개념과 내가 아닌 모든 중생을 돕기 위해 산다는 ‘보살사상’이야말로 대승 한국불교의 핵을 이루는 백미가 아니냐고 묻는다. 무릇 불가에 귀의한 모든 중생들의 귀착점은 ‘아누다라 삼먁삼보리’, 즉 ‘무상정등정각(無上正等正覺)’일 터.‘더 이상 갈 곳 없는 최고의 완벽한 깨달음의 경지’를 향한 수행이야말로 일조 스님에게도 예외없이 가장 큰 목표일 것이다. 그런 스님에게 지금 할 일이 너무 많다. “‘보살행’의 큰 가르침을 오롯이 담은 한국불교의 제 가치를 만방에 알리는 것이야말로 나에게 주어진 큰 업(業)입니다.” 그래서 안거(案居)가 아닌 산철엔 틈날 때마다 러시아며 우크라이나 등지의 한국 사찰을 돌며 참선지도와 법회를 이끈다. 외국인들에게 한국불교를 제대로 알리기 위해 틈틈이 전통의 한국불교 수업기관인 강원·율원 등의 교육시스템 안내 책자 짓기와 번역작업에도 매달린다. “죽을 날을 생각지 않고 죽음을 두려워하지 않는 중생일수록 속된 것들과의 반연(攀緣·집착)을 버리지 못한다.”는 일조 스님.“부처님이 되는 성불(成佛)은 좋아하는 것도, 싫어하는 것도 모두 버려가는 과정인데 아직도 이렇게 버릴 것이 많으니 부처님 되기엔 아직 멀었다.”며 선원 문을 나서는 기자에게 두 손을 모았다. 강화 글 사진 김성호 문화전문기자 kimus@seoul.co.kr ■ 일조 스님은 ●1973년 옛소련 케메로보 출생. ●1977년 중앙아시아 키르기스스탄 비슈케크로 이주. ●1992∼1997년 비슈케크 한국사찰 보리사 신도로 활동. ●1998년 한국행, 강화 연등국제선원서 출가. ●2000년부터 4년간 송광사 강원생활. ●2004년 원명 스님을 은사로 비구계 수지. ●2004년부터 2년간 송광사 율원생활. ●2006년 송광사 율원 졸업 및 러시아 등지 만행. ●현재 강화 연등국제선원서 선원장 원유 스님을 도와 내외국인 상대로 참선지도 중.

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[지방시대] 광주공항 국제선 폐지,다시 고려하라/김준태 조선대 교수·시인

광주공항 ‘국제선’을 무안공항으로 옮긴다고 한다. 광주지역 지자체는 물론 시민단체, 기타 관련 업체들의 맹렬한 반대에도 불구하고 건설교통부는 ‘밀어붙이기식’ 인상을 주면서까지 이 문제를 속전속결로 처리하려는 수순을 밟고 있다. 건교부는 10년 전부터 준비해온 사업이라면서 “진도가 너무 나갔다.”는 등의 반응을 보이더니 결국 2008년 6월까지 국제선 이전을 유보하는 선에서 일단 불을 끈 것처럼 행보를 보이고 있다. 광주공항에 광주∼무안, 순천∼목포간의 고속도로가 완성되는 기간까지 한시적으로 국제선 비행기를 띄울 수밖에 없다는 것으로 매듭을 지으려는 것 같다. 물론 새로 개설되는 국제선은 광주공항에서가 아니라 무안공항에서만 가능하다고 덧붙이고 있다. 그동안 국제선 폐지에 따른 보완책으로 시원한(?) 대책을 내놓지 않았던 건교부는 지자체와 수차례 실랑이를 벌이다가, 궁여지책으로 고속도로 조기 완성, 광주∼무안공항간 통행료 면제 등 몇 가지 지엽적인 방안을 발표하는 것으로 일단락지으려는 모습을 보였다. 또 지자체의 맹렬한 항의에 다급해진 건교부는 “공군 비행장도 무안공항으로 이전키로 국방부와 기본적인 협의를 가졌다.”고 발표하면서 광주지역 여론 무마에 전전긍긍하는 태도를 보이기도 했다. 하지만 국제선 폐지,‘이전 보완책’에 따른 건교부의 발표(11월1일)에 지역 여론은 시큰둥하다. 생계에 쫓긴 시민들은 당장 불만을 토로하는 것 같지 않지만 “혹시 이러다 광주가 더 쭈그러들지 않는가?”라는 말을 하는 사람들이 늘어나는 추세다. 그렇지 않아도 전남도청을 무안으로 옮겨 광주시내 중심에는 ‘공동화(空洞化) 현상’이 일어나고 있다. 인구 140만 광주의 앞날이 걱정스럽다는 목소리가 여기저기에서 새어나오는 판국이다. 그리고 무엇보다 21세기인 지금은 도시와 나라 발전에 ‘하늘길’이 가장 중요한 몫을 하는 이른바 ‘범세계적 에어라인시대’가 아닌가. 현 단계에서 보면 한반도의 남녘 중심 도시인 광주가 ▲5·18 민주성지 ▲아시아문화 중심도시 ▲첨단산업 거점 ▲남도문화 중심축 ▲호남교육 중심지로서 보다 폭넓게 발돋움하기 위해서는 ‘하늘길’, 특히 국제선의 활성화가 중차대한 시점이다. 이런 점들을 깊이 고뇌하지 않고 ‘광주공항 국제선 폐지, 무안공항으로 이전’만을 최상책으로 삼는다면 과연 후손들이 어떻게 생각할까 심사숙고해 봐야 하리라. 그런 다음, 국토의 균형 발전을 꾀하는 작업에 착수해도 늦지 않다는 게 전남 도민, 광주 시민들의 바람일 게다. 필자는 바로 이런 생각과 함께 하늘길 개척이야말로 ‘정치+경제’적 측면만 아니라 ‘문화＋경제’적 측면에서 재고해봐야 한다는 주장을 하고 싶다. 문화가 정치·경제를 리드하는 것이 오늘과 내일의 추세라는 점을 건교부 정책 입안자들도 고려하길 바란다. 거대한 선박 제조 못지않게 한 장의 CD, 한 사람의 영혼이 수천명의 밥그릇을 채워주는 일이 이미 문화 선진국에선 벌어지고 있다. 다시 말하지만 광주의 혼, 대한민국 정신문화의 한 축이기도 한 광주의 하늘을 ‘국제선 폐지’로 막을 내려서는 안 될 것이다. 광주의 하늘은 광주의 자존심이요, 그리하여 더 많은 세계인들이 찾아올 것이라 확신한다. 김준태 조선대 교수·시인

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무안공항 무늬만 국제공항

8일 개항하는 전남 무안 국제공항이 무늬만 국제공항이라는 지적이다. 5일 전남도와 건설교통부에 따르면 개항과 함께 무안공항에서 이륙하는 비행기는 국제선과 국내선을 합쳐 하루에 2∼3대에 그칠 전망으로 벌써부터 국제선 증편과 신설이 시급하다는 지적이 일고 있다. 국제선은 중국 동방항공 정기노선과 남방항공의 전세기편 등 주 9회이다.국내선은 아시아나항공이 목포공항 폐쇄에 따라 대체노선으로 무안∼김포를 하루 1회 운항한다. 동방항공은 정기노선인 무안∼상하이를 하루 1회 주 7회 오간다. 남방항공은 무안∼창사 노선에 전세기를 투입, 매주 수·토요일 주 2회 운항한다. 이 항공사는 당초 정기노선(무안∼선양) 운항허가를 신청했다가 철회한 뒤 내년 초 운항 재개를 밝히고 있다. 건교부 관계자는 “국제선 신설이나 증편은 광주공항에서는 지난 3일자로 마감됐고 이후로는 무안공항에서만 접수할 수 있다.”고 밝혔다. 현재 대한항공과 아시아나항공은 광주공항에서 상하이와 베이징을 각각 주 2회 운항 중이다. 이들 항공사는 내년 6월 무안공항∼광주 고속도로가 완전개통되면 이 노선을 무안공항으로 옮긴다. 건설교통부는 광주공항의 국제선을 개항에 맞춰 무안공항으로 이전하려다 광주시민들의 반발에 부딪혀 내년 6월로 늦췄다. 때문에 당초 연간 180만명이 이용하리라던 무안국제공항이 개항 초기부터 국제선 이전 차질 등으로 적신호가 켜졌다. 무안공항은 연간 이용자 500만명, 화물처리 5만t,14만번 이·착륙이 가능한 활주로 등 국제공항다운 시설과 기능을 갖추고 있다. 전남도 관계자는 “타이완∼홍콩∼중국을 오가는 항공사가 붐비는 홍콩공항 대신 무안을 경유토록 하는 방안과 무안∼일본(후쿠오카) 노선 신설을 국내 항공사와 협의 중”이라고 말했다.무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

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전남 서남부 ‘도약의 날개’

국제공항, 고속도로 준공과 혁신도시 착공으로 전남 나주와 무안·함평 등 서남부권이 도약의 나래를 펼치고 있다.2일 전남도에 따르면 오는 8일 무안국제공항이 개항하고, 이에 맞춰 무안국제공항∼나주를 잇는 고속도로가 개통된다. 또 광주·전남 공동혁신도시가 나주에서 공사에 들어간다. 무안국제공항은 3000억원을 들여 착공 10년 만에 개항, 서남부권의 동남아시아 관문이 된다. 연간 14만번 이·착륙이 가능한 2.8㎞ 활주로와 비행기가 멈춰 서는 주기장 9개가 있다. 연간 탑승 이용자는 500만명선이고 화물처리는 5만여t이다. 또 광주에서 무안국제공항을 잇는 고속도로가 완전 개통되는 내년 6월 이후 광주공항의 국제선이 모두 무안으로 이전된다. 그러나 무안공항에서 국제선 취항 운항사는 아직 단 한 곳도 없다. 국내선의 경우 아시아나가 무안∼김포간 1일 1회 운항하기로 했다. 따라서 전남도는 공항 활성화를 위해 전남에서 1박을 하는 전세기는 편당 500만원, 외국인 단체관광객을 유치한 여행사에는 1인당 1박에 1만원,3박 이상은 2만 5000원씩 장려금을 준다. 또 5236억원이 투자되는 광주와 무안국제공항을 잇는 고속도로는 공사가 끝난 노선을 공항 개항일에 맞춰 우선 개통한다. 구간은 국제공항∼현경 나들목∼동함평 나들목∼나주 나들목까지 27.06㎞이다. 그러나 나주 나들목∼서광산 나들목∼광주시 하남산단 광주여대 앞에 이르는 구간(14.56㎞)은 호남대 주변 터널공사가 마무리되는 내년 6월에 개통한다. 또한 광주·전남 공동혁신도시는 이날 나주시 금천면에서 ‘빛과 물이 하나 되는 상생의 터전’이라는 구호 아래 대대적인 기공식을 연다. 혁신도시는 1조 7000억원을 들여 726만㎡에 5만명이 사는 친환경 미래형으로 건설된다. 여기에는 한전과 농촌공사 등 17개 공공기관이 2012년까지 입주한다. 지금껏 2500여명을 대상으로 한 토지와 건물 등 2700억원대 보상작업도 60%선을 넘어섰다. 박준영 지사는 “국제공항과 고속도로, 혁신도시 등 삼각축 견인동력이 전남의 발전을 한 단계 끌어올리는 촉매제가 될 것”이라고 말했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

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“광주공항 국제선 무안 이전 불변”

광주 시민들이 줄기차게 반대해 온 광주공항의 국제선이 결국 무안 국제공항으로 이전된다. 이용섭 건설교통부 장관은 1일 광주 김대중컨벤션센터에서 기자회견을 열고“광주공항의 국제선을 무안공항으로 이전하는 기본 원칙에는 변함이 없다.”며 “그러나 해당 항공사가 원할 경우 광주∼무안 고속도로가 완전 개통되는 내년 6월까지 광주 잔류를 허용할 방침”이라고 밝혔다. 이는 시민들의 반대 여론을 의식해 내년 6월까지 한시적으로 국제선 존치를 수용한 듯하지만 ‘해당 항공사에 맡긴다.’는 전제를 달면서 실제로는 ‘이전 원칙’을 다시 한번 확인한 것이다. 이 장관은 “무안공항이 국토 서남권의 관문 공항으로 자리잡기 위해서는 광주공항의 국제선 이전은 불가피하다.”고 말했다. 그는 “국제선 이전은 10여년 전부터 약속해온 사항인데 개항을 며칠 앞두고 이를 바꾼다면 아무도 정부 정책을 신뢰하지 않을 것”이라고 덧붙였다. 이 장관은 또 무안공항 개항 이후에 신설 또는 증편되는 항공기는 무안공항을 이용해야 한다고 못박았다. 이 장관은 무안공항 활성화를 위해 내년 상반기 개통 예정인 나주∼광주 고속도로와 목포∼광양 고속도로 건설을 앞당기고 호남 고속철이 무안을 경유하는 문제를 검토하겠다고 밝혔다. 이 장관은 또 무안공항을 제주국제공항 수준으로 개방하는 한편 24시간 운영 체제를 통해 항공기의 자유로운 취항을 보장하고 신규 취항사에 대해 각종 감면 혜택을 부여하는 것 등을 골자로 하는 지원 방안도 마련 중이라고 말했다.정부가 이처럼 광주공항의 국제선 이전을 기정 사실화하면서 지역 상공인, 시민사회단체, 관광업계 주민 등의 반발은 당분간 지속될 전망이다. 특히 광주공항 국제선이 무안으로 옮겨갈 경우 전북권과 광주 동부권 주민들의 접근성이 현저히 떨어지면서 광주공항과 무안공항 모두가 적자운영 상태로 빠져들 것이란 우려가 지배적이다. 한편 광주공항의 국제선은 광주∼중국 상하이, 광주∼베이징 등 주 11회 운항 중이다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

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김해공항 국제선 신 여객청사 문 열어

김해공항 국제선 신 여객청사가 31일 준공식을 갖고 운영에 들어갔다. 건설교통부 부산지방항공청은 이날 오후 신청사 여객 대합실에서 이용섭 건설교통부 장관과 김해공항 관계자, 주민 등이 참석한 가운데 ‘김해공항 국제선 신 여객청사 준공식’을 가졌다. 이에 따라 화물터미널을 개조해 임시 국제선여객터미널을 이용해온 공항 이용객들의 불편이 크게 줄어들게 됐다. 또 국제선 여객 처리능력이 크게 늘어나 국제노선 신규 취항이나 증편 등을 통한 김해공항 활성화에도 큰 도움이 될 것으로 기대된다.국제선 신청사는 5만 665㎡ 부지에 지하 1층, 지상 3층 규모이며 항공기까지 버스로 이동하지 않고 건물에서 바로 비행기에 오를 수 있는 탑승교도 4대 설치됐다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

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[Local] 무안공항 이용 여행사 지원

11월8일 문을 여는 전남 무안국제공항을 이용하는 여행사 등에 돈이 지급된다. 전남도는 30일 “무안공항 활성화를 위해 국제선 노선 신설이나 관광객 유치 여행사 등에 5억원을 지원한다.”고 밝혔다. 여행사의 경우 전남도안에서 관광객들이 하룻밤 이상 자도록 하면 상품에 따라 300만원부터 1000만원까지 지급된다. 또 전남에서 1박하는 전세기는 편당 500만원, 외국인 단체관광객을 유치한 여행사에 1인당 1박에 1만원,3박 이상은 2만 5000원씩 계산해 준다. 외국에서 무안공항을 이용토록 하는 상품을 홍보하면 일본 25만엔(200만원), 중국 1만 3000위안(195만원), 미주와 유럽은 2500달러(227만원)를 준다. 한편 내국인 관광객의 경우 유치여행사에 1인당 1만원, 전세기 편당 500만원, 수학여행단의 공항 관광버스 임차비의 60%를 지원한다.

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김포~훙차오 하늘길 열렸다

서울과 중국 상하이 도심간의 이동 시간을 2시간가량 단축한 하늘길이 열렸다. 한국공항공사는 28일 김포공항 국제선 청사에서 항공안전본부장 등 국내외 귀빈이 참석한 가운데 ‘김포∼훙차오 노선 취항식’을 가졌다.2001년 3월 인천국제공항 개항으로 기존 김포공항 국제선이 모두 인천공항으로 넘어간 뒤 2003년 11월30일 김포∼하네다(일본) 노선이 개설된 데 이어 두번째다. 이 노선으로 다녀올 경우 서울 도심에서 상하이 도심까지 이동하는 데 걸리는 시간은 2시간가량 줄어들게 될 전망이다. 서울 도심에서 인천공항이 아닌 김포공항까지 갈 경우 30분 단축되고, 상하이 도심도 기존 푸둥공항보다 훙차오 공항에서 30분 정도 가깝다. 비행시간은 1시간50분으로 ‘인천∼푸둥’ 노선과 같다. 임일영기자 argus@seoul.co.kr

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외국항공사 광주 운항 중단 잇따라

건설교통부의 광주공항 국제선 무안공항 이전 방침이 알려지면서 일부 외국 항공사들이 전세기 운항을 중단키로 하는 등 광주공항이 개항 이후 최대 위기를 맞고 있다. 25일 광주시와 시 관광협회 등에 따르면 중국 남방항공은 4월 말부터 매주 목·일요일 운항하던 광주∼선양 국제노선의 운항을 이날부터 전격적으로 중단했다. 또 4월부터 주 2차례 운항 중인 광주∼창사 전세기 노선도 내달부터 중단할 계획이다. 남방항공 관계자는 “광주공항 국제선의 무한공항 이전 방침 발표 이후 예약 승객이 크게 줄면서 이같이 결정했다.”고 말했다. 중국 동방항공은 다음달 9일부터 매일 1편씩 운항하는 광주∼상하이 정기노선을 무안∼상하이로 변경 운항한다. 대한항공의 광주∼상하이 노선과 아시아나항공의 광주∼베이징 노선도 각각 11월10일,11월9일부터 무안에서 출발할 예정이다. 이로써 광주시와 중국 선양시간 관광객 유치 업무협약에 따라 올 연말 500여명의 관광객을 유치하기로 한 계획도 차질이 예상된다.또 시 관광협회와 중국 헤이룽장성 하얼빈 항공 관계자들이 최근 광주∼하얼빈 국제선 운항을 협의했으나, 국제선의이전 방침에 따라 운항계획을 철회한 것으로 알려졌다. 한편 광주공항 국제선 운항 중단이 가시화하면서 지역민들의 반발도 더욱 거세지고 있다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

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광주공항 국제선 무안 이전 논란 확산

무안국제공항이 다음달 8일 개항을 앞두고 있는 가운데 광주공항의 국제선을 무안공항으로 이전하는 문제를 놓고 논란이 확산되고 있다. 광주지역 상공인과 관광협회·각급 기관단체장 등 2000여명은 최근 ‘광주공항 무안이전 반대 총궐기대회’를 여는 등 거세게 반발하고 있다. 이들은 “광주공항의 국제선을 무안공항으로 이전할 경우 투자유치와 관광객 확보에 어려움이 예상된다.”며 “정부는 이런 방침을 즉각 철회하고 시장원리에 맡겨야 한다.”고 주장했다. 무안국제공항은 1997년 착공해 당초 2003년 개항할 예정이었다. 그러나 감사원의 이용객 부족으로 인한 적자운영 예상에 3년 남짓 개항이 연기됐다. 지역안배를 위한 ‘정치적 논리’에 따라 입지한 탓이다. 무안공항은 무안군 망운면 피서리 일대 256만 7000㎡에 모두 3056억원이 투입돼 건설됐다. 내년 6월이면 광주∼무안공항을 잇는 41.6㎞의 고속도로가 개통된다. 건교부 관계자는 “무안공항은 광주공항 이전을 전제로 계획된 만큼 국제선 이전은 불가피하다.”고 밝혔다. 그러나 광주 시민들은 국제선이 옮겨갈 경우 시간·비용 부담뿐만 아니라 도시 경쟁력 자체가 떨어질 것이란 우려를 떨쳐내지 못하고 있다. 광주공항이 지방공항으로서는 드물게 흑자운영 중이란 점도 국제선 이전 반대 여론에 힘을 싣고 있다. 광주공항의 연간(2006년 기준) 이용객은 국내선의 경우 총 1만 2305편 운항에 150만명에 달한다. 국제선은 모두 1253편 운항에 12만 4339명으로 집계됐다. 화물운송량은 국내선과 국제선이 각각 2만 2488t,1383t에 달한다. 이 때문에 광주공항은 전국 15개 공항 중 당기 순이익이 5위를 차지한 흑자 공항이다. 국제선이 사라질 경우 전북과 전남 동부권 이용객들이 각각 청주공항이나 김해공항 등으로 분산될 수밖에 없어 광주·무안 공항은 공멸할 가능성이 높다는 지적이다. 강원구 광주시관광협회 회장은 “그동안 여행업계 등의 노력으로 광주∼중국, 타이완 등 주 11개회의 국제노선을 개설했는데 건교부가 일방적으로 이 노선의 이전을 추진하고 있다.”며 “무안공항이 자체 신규노선 개발에 나서야 한다.”고 말했다. 반면 전남도는 건교부의 국제선 이전이 지역발전을 앞당길 것이란 기대에 부풀어 있다.F1그랑프리(자동차경주)와 서남해안관광레저도시(J프로젝트)·무안기업도시·나주혁신도시 건설 등에도 탄력을 보탤 것으로 보고 있다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

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“광주공항 국제선 이전 반대”

건설교통부가 추진 중인 광주공항의 무안공항 통합 이전 방침과 관련 광주지역 시민사회단체와 지방의회·주민 등이 반발하고 나섰다. 광주시민사회단체총연합, 광주관광협회 등 23개 시민·사회단체는 최근 광주시 염주체육관에서 대규모 집회를 갖고 “건교부가 광주공항의 국제선을 무안공항으로 이전하려는 계획을 즉각 철회할 것”을 촉구했다. 이들은 “광주는 문화중심도시 조성 사업과 기업도시 활성화 등으로 국제공항이 필수시설”이라며 “건교부가 이런 실정을 고려하지 않고 국제선을 이전하려는 것은 지역 발전을 가로막는 일”이라고 주장했다. 이어 “국제선의 무안공항 이전은 결국 승객 감소를 가져와 취항 중단에 이르게 될 우려가 있다.”며 “수도권, 영남권 등 타 지역과 마찬가지로 광주와 무안에 국제선을 동시에 취항하게 해야 한다.”고 강조했다. 광주시의회 김월출 의원 등 4명은 최근 ‘광주공항 국제선 기능 존치 결의안’을 채택했다. 이들은 결의안에서 “광주공항의 국제선 기능 이전은 광주, 전남 동북부, 전북 지역민들의 이용 불편을 초래하고 지역균형발전에 역행하는 처사”라며 “국제선 존치 문제는 시장 원리에 따라 결정돼야 한다.”고 밝혔다. 광주 동구의회도 성명서를 내고 “아시아문화중심도시 조성사업, 비엔날레 등 대형 국제행사 개최로 해외자본 투자유치가 점점 활성화되고 있는 마당에 국제공항 이전은 지역경제에 찬물을 끼얹는 꼴”이라며 반대 입장을 피력했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

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[주말탐방] 음식 갤러리 ‘갤리’ ‘천상의 맛’이 떴다

‘하늘의 정찬´ 기내식은 단순한 ‘식사´ 이상의 이미지를 갖고 있다. 가슴 설레는 해외여행의 동의어가 되기도 하고 기나긴 여정에 활력을 주는 엔터테인먼트로 인식되기도 한다. 그래서 기내식은 맛도 맛이지만 기분으로 먹는다. 기내식은 꽤나 복잡하고 정교한 주문, 생산, 배송, 탑재 과정을 거쳐 승객들의 테이블에 올려진다. 아시아나항공을 찾아 기내식의 세계를 들여다 봤다. ●공항인근 제조업체서 하루 2만끼 만들어 18일 오후 3시40분 인천국제공항 출국장 6번 게이트.4시30분발 싱가포르행 아시아나항공 OZ 751편 승객 270여명이 탑승대기 중이다. 이때쯤이면 많은 승객들이 ‘탑승개시’ 안내를 조바심내며 기다리게 마련. 같은 시각 인천공항 주기장(駐機場) 12번 브리지.OZ 751편 에어버스 A330은 새 손님 맞이로 눈코뜰새 없이 분주하다. 일본 오사카에서 돌아온 지 불과 1시간여 만에 다시 날아올라야 하기 때문에 시간이 많지 않다. 급유·급수와 객실청소가 한창이지만 그 중에서도 가장 눈에 띄게 바쁜 곳이 기내 주방인 ‘갤리(galley)’다. 기내식과 각종 비품이 가득 든 ‘트레이 카트(이코노미석에서 승무원들이 밀어 운반하는 수레)’가 ‘하이 로더(사다리처럼 짐칸이 들어올려지는 특수 화물차)’를 통해 A330 동체의 앞·중간·뒤에 각각 자리한 3곳의 갤리로 쉴새 없이 운반돼 들어온다. 트레이 카트 한 개에는 승객 좌석테이블에 놓여지는 상태 그대로 음식이 담긴 ‘트레이(쟁반)’가 42개씩 들어 있다. 승무원들은 카트가 안으로 들어오자마자 목장갑을 끼고 기내식과 비품을 각기 정해진 자리에 위치시킨다. 일등석·비즈니스석 전용 갤리는 1시간여 뒤 제공될 기내식 상차림으로 승무원들이 더욱 분주하다. 이코노미석과 달리 음식과 용기의 가짓수가 많아 이륙 후에 준비해서는 제때 식사를 제공할 수 없다. 언뜻 남자 힘으로도 벅차 보이는 작업들이지만 잠시도 쉬지 못한다. 갤리에서의 준비가 끝나야만 비로소 대기 중인 승객들에게 ‘보딩(탑승) 사인’을 낼 수 있기 때문이다. 승무원들은 비행기 이륙과 동시에 갤리내 전기오븐을 가동시켜 주요리(사기그릇에 담긴 음식)를 데운다. 통상 20분가량 데워 이륙 후 40분쯤 지난 후에 승객들에게 제공한다. ●가열음식은 급속냉동 후 무균상태 유지 기내식은 공항 인근에 있는 전문 제조업체에서 만든다. 아시아나항공이 소비하는 기내식은 하루 2만끼가량. 가장 중요한 것은 위생이다. 일반 음식점처럼 조리하자마자 바로 제공할 수 없기 때문에 불로 가열하는 조리단계 이외에는 항상 냉장상태를 유지해야 한다. 주방에서 굽거나 튀기거나 삶은 모든 가열 음식들은 ‘블라스트 칠러’라고 불리는 급속냉동기를 거쳐야 한다. 음식을 최대한 빨리 섭씨 10도 안팎으로 식혀 냉장고에 넣어야만 무균상태를 유지할 수 있기 때문이다. 이코노미석 기내식은 빵, 샐러드, 케이크, 드레싱, 버터, 고추장, 소금, 후추, 설탕, 포크, 나이프 등을 조합해 하나의 트레이에 담는 ‘어셈블(assemble)’ 과정을 거쳐 완성된다. 트레이들은 냉장용 드라이아이스와 함께 카트내 선반에 꽂혀 운반된다. 갤리의 오븐에서 데워야 하는 주요리는 별도의 카트에 담긴다. 일등석과 비즈니스석 기내식은 훨씬 복잡하다. 일등석은 샐러드, 수프, 전채, 주요리, 치즈, 과일, 디저트 등이 차례로 나오는 서양식은 물론이고 한식도 초미, 일미, 이미, 삼미 등 코스로 구성된다. 비즈니스석은 이보다는 다소 간소하지만 코스이긴 마찬가지다. 트레이 카트는 ‘독(출하장)´을 통해 하이 로더에 실려 공항으로 보내진다. 미국 로스앤젤레스 노선의 경우 음식용 트레이 카트가 25개 실린다. ●비행 24시간-4시간-1시간 전 ‘3단계 주문´ 아시아나항공은 기내식 제조업체에 3단계에 걸쳐 주문을 낸다. 출발 24시간 전 대략적인 탑승객 숫자로 ‘1차 주문’을 하고 비행 4시간 전 ‘최종 주문’을 한다. 비행 1시간 전 마지막으로 ‘추가 주문’이 이루어진다. 막판에 수속하는 승객들을 위해서다. OZ 751편 승무원 심재인(37)씨는 “승객들이 탑승 게이트 앞에서 지루하게 기다리는 그 시간이 승무원들에게는 완벽한 기내식 서비스를 위해 가장 바쁘고 긴장되는 시간”이라면서 “쇠고기, 닭고기 중심이었던 기내식이 비빔밥, 쌈밥 등으로 다양화되면서 승객들의 만족도가 높아지고 있어 승무원들의 마음도 훨씬 가벼워졌다.”고 말했다. 글 김태균기자 windsea@seoul.co.kr 사진 이호정기자 hojeong@seoul.co.kr ■기내식 이것이 궁금해요 ●기내식 제공 시간은 노선이나 거리에 상관 없이 출발시간으로부터 40분∼1시간 뒤에 첫 식사가 나온다. 이는 국제 공통이다. 오후 3∼4시처럼 승객들이 지상에서 식사를 마쳤을 법한 시간에 출발해도 마찬가지다. 이 때에는 파스타·오믈렛처럼 가벼운 음식이 나온다. 낮 12시처럼 출출할 시간대에 떠나는 경우는 스테이크, 쇠고기, 감자, 밥 등 든든한 음식이 제공된다. 첫 식사에 앞서 비행기가 안전고도에 오르면(안전벨트 주의등이 꺼지면) 음료수와 땅콩·스낵류가 나온다. ●‘곱빼기’도 가능한가 2인분을 달라고 승무원에게 물어볼 수는 있지만 이코노미석의 경우 “죄송하지만 여분이 없다.”는 대답을 들을 요량을 해야 한다. 탑승인원에 딱 맞춰 음식을 싣기 때문에 일부 승객이 식사를 하지 않아서 남지 않는 이상 추가 제공이 어렵다. 그러나 비즈니스석과 일등석은 상당량의 여분을 두기 때문에 가능하다. ●제공 횟수와 배식 순서는 8시간 이상 거리(대부분의 아메리카·유럽·오세아니아 노선)는 두 차례, 그 이하는 한 차례 나온다. 첫 번째 식사는 승무원들이 자기 담당구간의 앞쪽 좌석부터 배식한다. 두 번째 식사는 형평성을 고려해 뒤쪽부터 제공한다. ●양식과 한식의 비율은 한국을 출발할 때에는 양식의 선호도가 높아 한식 40%, 양식 60% 정도로 구성된다. 그러나 한국으로 돌아올 때에는 한식을 많이 찾기 때문에 반대가 된다. 아무리 한국인 승객이 많아도 국제선의 특성상 한식 비중을 70% 이상으로 높이지는 않는다. ●개인 맞춤형 주문이 가능한가 종교나 건강상 이유가 있으면 항공편 예약때 따로 주문할 수 있다. 어린이용 식사(쿠키, 주스 등)도 미리 예약할 수 있다. ●기장과 승무원들의 식사는 승객용 기내식과 같다. 그러나 기장과 부기장은 서로 다른 음식을 먹는다. 음식 문제로 탈이 나 두 사람 다 조종을 못하게 되는 사태를 막기 위해서다. 객실 승무원들은 승객들의 식사가 끝난 뒤 갤리(주방)에서 두 팀으로 나누어 교대로 먹는다. ●왕복 기내식을 모두 싣고 출발하나 편도 기내식만 싣고 갔다가 돌아올 때 해외 현지공항에서 새로 공급받는 게 기본이다. 현지의 위생상태가 불량하다든지 할 때에 한해 왕복 기내식을 동시에 탑재한다. 한식 비빔밥도 외국에서 표준제조법에 따라 만들기 때문에 국내에서 만든 것과 거의 차이가 나지 않는다. ●메뉴 개발의 기준은 맛있고 몸에 좋다고 해서 다 기내식으로 만들 수 있는 것은 아니다. 기내라는 특수상황이 고려돼야 한다. 미리 만들어 두어도 위생에 문제가 없고 승무원들이 서빙을 하는 데도 어려움이 없어야 한다. 지나치게 향이 강해서도 안 된다. 서양식을 기본으로 하는 것은 이 때문이다.1차적으로 전문조리사가 개발한 뒤 승무원·승객의 현장테스트를 거친다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ■14년째 아시아나항공 기내식 총괄 조희원차장 “웰빙바람에 야채·생수 선호” “기내식에 대한 승객들의 기대치가 크게 높아졌습니다. 큰 흐름은 ‘웰빙’이지요. 음식의 칼로리가 얼마냐, 트랜스지방은 없느냐 등 다양한 질문을 받습니다.” 아시아나항공 케이터링개발팀 조희원(45) 차장은 14년째 기내식 운영을 실무에서 총괄해 왔다.1988년 아시아나항공 탄생에 맞춰 입사한 승무원 1기 출신.94년까지 기내 근무를 하다가 사내에 케이터링팀이 생기면서 자리를 옮겼다. 조 차장은 “열량 높은 음식이 건강에 해롭다는 인식이 확산되면서 야채가 많은 음식 중심으로 고객 선호도가 빠르게 바뀌고 있다.”면서 “음료도 요즘에는 주스나 탄산수 대신에 과거 냉대받던 생수를 많이 찾는 추세”라고 전했다. 그래서 아시아나항공은 이달부터 대부분 노선의 메뉴표에 음식별 칼로리를 표기하고 있다. 조 차장은 이달 말 ‘숙면음식’의 본격 도입을 앞두고 준비작업에 분주하다. 상추·샐러리 등 음식들을 숙면에 도움되는 음악, 향기와 함께 승객들에게 서비스하는 것이다. 이렇게 새로운 서비스를 앞두고는 상당한 스트레스를 받는다. 승객들의 냉정한 평가 때문이다. 영양쌈밥·김치를 처음 기내식에 도입했을 때도 그랬다.“쌈장과 김치 냄새에 익숙하지 않은 외국인들이 불만을 쏟아놓지 않을까 밤잠을 설쳤을 정도지요. 하지만 그들의 호기심을 자극했는지 예상 외의 호평들이 나오더군요..” 영양쌈밥은 올 3월 독일 쾰른에서 열린 국제기내식협회(ITCA) 연차총회 ‘머큐리 어워드’ 시상식에서 기내식 부문 최우수상을 타기도 했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

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정부운영 사업장 “현금영수증 발급 안해”

정부가 운영하는 사업장에서는 앞으로 현금영수증을 받을 수 없게 된다. 재정경제부는 14일 “국가와 지방자치단체를 현금영수증 가맹점 의무가입 대상에서 제외하는 내용의 법인세법 시행규칙 개정안을 입법예고할 예정”이라고 밝혔다. 국가와 지자체는 법인세 납부 의무가 없고 현금영수증은 과표 양성화를 위한 제도로 이들의 현금영수증 발급에 따른 실익이 없기 때문이다. 따라서 지자체가 운영하는 직영 주차장 등에선 현금을 내도 연말정산에서 소득공제를 받을 수 있는 현금영수증을 받을 수가 없다.다만 지자체가 경영을 위탁한 공영주차장 등에선 현금영수증을 받을 수 있다. 또한 5000원 이상인 현금영수증 발급 기준도 내년 7월1일부터는 폐지할 예정이다. 이에 따라 정부 이외의 사업장에서 현금 사용에 따른 영수증 발급 대상이 커져 납세자의 소득공제 혜택은 커질 것으로 기대된다. 개정안은 아울러 현금영수증 발급이 불가능한 국제선 항공기 안에서의 소매업도 현금영수증 가맹점 가입대상에서 제외했다. 한국장애경제인협회와 대한민국헌정회, 한국회계기준원 등에 지출하는 기부금을 법인이 손비로 인정받을 수 있는 지정기부금으로 추가했다.백문일기자 mip@seoul.co.kr

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[2007 남북정상선언] 경협분야=남북경협 궤도에

남북정상회담 의제 설정에 관여했던 정부 관계자는 4일 “공동선언문에 경제협력 분야가 구체적으로 제시된 것은 매우 이례적”이라고 말했다. 특히 2000년 ‘6·15 합의문’에서 “협력과 교류를 활성화해 신뢰를 다져나가기로 했다.”고 밝힌 것에 비하면 매우 괄목한 만한 수준이라는 설명이다. 무엇보다 부족한 것을 서로 주고받는 ‘유무상통의 원칙’과 민족내부협력사업의 특수성을 전제로 ‘우대조건과 특혜를 우선적으로 부여한다.’고 명시한 것은 사실상 ‘대북 마셜플랜’의 밑그림을 보여줬다는 평가다. 물론 경협사업을 위한 재원조달이나 시기, 자원개발을 위한 구체적인 협력방안, 북한의 에너지난 해소를 위한 전력 송·배전 문제 등은 전혀 언급되지 않았다. 하지만 남북 경협이 본궤도에 오르고 있음을 부정할 수는 없다. 사실 남북 경협문제는 개성공단과 금강산 관광을 제외하곤 이렇다 할 성과를 내지 못했다. 북핵 문제가 실마리를 찾지 못하고 난항을 거듭할 때 미 백악관은 “개성을 넘어서는, 추가적인 경협은 곤란하다.”고 공공연히 제동을 걸었다. 북한은 신의주와 나진·선봉지구 특구로 돌파구를 마련하려 했으나 관심만큼 성공을 거두지는 못했다. 신의주는 중국의 동북3성 개발과 경쟁관계에 있고 나진·선봉은 일본인 납치문제 등으로 일본의 자본을 유치하지 못해 사실상 모두 실패했다. 게다가 두 곳 모두 인프라 투자가 부족했고 특구 활성화를 위한 전제조건인 배후도시도 없었다. 전면적인 개방을 거부하고 있는 북한으로서는 피폐한 경제를 살리기 위해 남한과 손을 잡을 수밖에 없는 실정이다. 우리 역시 중국과 일본 사이에 낀 ‘샌드위치 경제’에서 탈출하기 위한 대안의 하나로 북한을 선택해야 했다. 양측의 실리가 맞아떨어져 선언문에서 나타났듯이 평양과 서울을 잇는 동선에 경제특구 활성화를 모색하게 됐다. 서해평화협력특별지대를 설치하고 해주를 경제특구로 지정한 것은 서해상에서의 충돌을 억제하려는 상징성도 있지만 개성공단을 경공업제품 생산기지로 발전시키려는 현실적 복안이다. 해주∼개성∼인천으로 이어지는 경공업 삼각지대가 형성되는 것이다. 해주는 수출전용공단으로 거듭날 수 있다. 해주는 북한의 해군 전진기지가 있는 군사요충지로 북한이 개방에 난색을 표했던 지역이다. 따라서 이번 합의는 남북이 군사요충지 개방(안보)과 경협 연계라는 새로운 해법을 찾았다는 의미를 갖는다. 해주는 해주세멘트공장과 10월2일청년제련소 등 중공업 시설이 들어서 있어 공단조성에 유리한 면도 있지만 개성보다 노동력 확보가 쉽지 않은 것이 걸림돌로 지적된다. 또한 남포는 조선협력단지의 기능뿐 아니라 평양이라는 배후도시를 겨냥해 농업과 보건·의료, 생필품 등을 제공하는 산업단지로 활용할 수 있다. 북한으로서는 중국 의존도를 낮출 수 있는 기회다. 백두산∼서울 직항로 개설 역시 동북아 관광수요에 맞춰 관광레저 종합개발특구로 거듭날 수 있는 기회를 제공한다. 원산 남쪽의 안변에 조선단지를 세우는 방안은 국내 조선업체들에는 환영할 만한 내용이다. 해외 수주량이 폭증, 유례 없는 호황을 누리지만 국내 조선업계는 인건비와 부지난 등으로 선박의 몸체를 중국 현지 공장에서 조달한다. 하지만 안변에 조선단지가 들어서면 북측의 저렴한 노동력을 활용할 수 있다. 산자부 관계자는 “중국의 추격을 따돌릴 수 있는 계기가 되고 일본 자본을 유치하는 유인책으로 작용할 수 있다.”고 말했다. 남북이 철도와 고속도로 개보수에 합의한 것은 경제특구의 성공에 필수적인 인프라를 의식해서다. 조명철 대외경제정책연구원(KIEP) 통일국제협력팀장은 최근 보고서에서 “특구를 성공적으로 추진하려면 해외의 관심을 유인하는 게 중요한데 이를 위해서는 인프라 개발이 최우선”이라고 지적했다. 산업은행은 “북한내 철도·운송 부문의 개보수는 남한의 교통·물류망뿐 아니라 중국과 러시아를 거쳐 유럽에 이르는 물류망까지 함께 고려해야 한다.”고 주장했다. 개성∼신의주간 철도를 보수해 2008년 베이징올림픽에 응원단을 보내려는 것도 이같은 복선에서 벗어나지 않는다. 문제는 인프라 건설 등에는 초기 개발자금이 많이 드는 반면 회수 기간은 길다는 점이다. 따라서 국내에선 자칫 ‘퍼주기식’ 찬반 논쟁이 재연될 수도 있다. 노무현 대통령을 수행해 북한에 다녀온 권오규 경제부총리는 남북 경협 관련 재원은 주로 민간 투자와 주변국들과의 국제협력을 통해 마련될 것이라고 설명했다. 이에 대해 전문가들은 1차적으로 남북이 경제특구를 추진하되 투자유치 설명회 등을 통해 북한의 대외신인도를 높여 외자를 이끌어 낼 필요가 있다는 지적이다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr 1. SOC 북한은 열악한 사회간접자본(SOC) 확충에 관심을 갖고 있다. 남한도 SOC 투자는 미래의 통일 비용을 미리 지출한다는 의미를 담고 있어 큰 부담이 없다. 따라서 SOC투자는 철도와 도로, 항만시설 확충에 모아지고 있다. 먼저 선언문 5조에 나타난 민족경제의 균형적 발전을 위해 경의선 철도 개보수 작업이 선행될 가능성이 높다. 코레일은 이철 사장이 와봐야 정확한 내용을 파악할 수 있을 것으로 보고 있지만 경의선을 통한 2008년 베이징올림픽 남북응원단 수송은 별도의 투자 없이도 가능할 것으로 보고 있다. 따라서 경의선 개·보수작업은 중·장기 사업이 될 가능성이 높다. 개성에서 신의주간 선로를 문산∼개성구간처럼 개·보수하기 위해서는 천문학적인 예산이 투입되기 때문이다. 이에 따라 코레일은 낡은 교량을 교체·보완하거나 전선교체, 부분적인 선로 보수 등의 작업이 선행될 것으로 보고 있다. 한편 코레일은 이미 올림픽열차 운행 계획을 마련, 추진해오고 있으며 개성∼신의주간 철로 개보수 없이도 운행에는 문제가 없는 것으로 보고 있다. 그러나 철도 신호체계와 무전시스템이 달라 남쪽기관사가 기관차를 직접 몰고 가는 것은 어려운 상황이다. 안변과 남포항에 조선협력단지를 조성하는 사업도 탄력을 받을 전망이다. 남상태 대우조선해양 사장은 4일밤 전화통화를 통해 “당장 조선소는 어렵고 선박 블록공장을 검토중”이라면서 “배 수리 공장을 할 수도 있다.”고 말했다. 그는 “기존 남포 영남 배 수리 공장에 투자를 확대하거나 별도 공장을 짓는 방안도 가능하다.”고 덧붙였다. 그는 “지금은 선박블록공장에 가장 무게를 두고 있다.”고 말했다. 대우해양조선은 남포와 안변의 장단점을 놓고 고심했으나 남포쪽에 무게를 두는 것으로 알려졌다. 남포는 북한의 배 수리 공장이 있어 대우조선이 조선소나 선박 블록 공장을 짓기가 수월하다. 북측도 이 공장의 근대화에 애착을 보이고 있다. 남 사장은 지난 5월 이 공장을 방문해 투자의 적격성을 살펴봤다. 하지만 주변의 인프라가 열악하고 수심이 얕은 게 흠으로 작용하고 있다. 안미현기자·정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr 2. 자원개발 자원 개발은 함경남도 단천 특구의 지하자원 개발과 신안군 석회석 개발이 핵심이 될 전망이다. 남북 당국간에 단천특구를 공동 개발하기로 정상회담 전에 이미 합의한 상태이기 때문이다. 광물 매장량은 마그네사이트 40억t, 아연 2110만t으로 추산된다. 사업 주체인 광업진흥공사(광진공) 조사단이 지난 8월 현지 답사까지 마쳤다. 이달에 2차 현지 조사를 나갈 방침이다. 석회석 광산 공동개발 프로젝트도 속도가 붙을 전망이다. 이한호 광진공 사장은 지난달 북한을 방문해 황해남도 신안군의 석회석 광산을 공동개발키로 합의했다. 정상회담 공식 수행원 자격으로 북한을 방문하고 돌아온 이 사장은 5일 기자간담회를 통해 세부 계획을 밝힐 계획이다. 석유자원 개발도 관심거리다. 정상회담 선언문에서는 언급되지 않았지만 어떤 형태로든 논의가 오갔을 것으로 보인다. 우리 정부는 올초 대형 유전이 발견된 중국의 보하이만 근처의 북한 서해유전 개발에 큰 관심을 가져왔다. 신의주·남포 앞바다인 서한만, 원산 앞바다인 동한만 등에 50억배럴 안팎의 석유가 묻혀 있을 것으로 추정해서다. 그러나 산업자원부의 실무팀은 “서해유전 공동개발과 관련해 진척된 논의가 현재로서는 없다.”고 밝혀 주요 의제로는 다뤄지지 않았음을 시사했다. 한강 하구의 골재사업도 눈길을 끄는 대목이다. 만성적인 골재난에 시달리는 국내 건설업계는 안정적인 공급원을 확보, 한숨 돌리게 됐다. 준설 사업이 진행되면 강물 수위가 1m 낮아져 북한으로서도 골칫거리인 수해를 예방할 수 있다.‘윈·윈’ 사업인 셈이다. 산자부는 한강, 예성강, 임진강 등 한강 하구의 골재 부존량을 10억 8000만㎥로 추산했다. 이는 수도권 연간 골재 수요량(4500㎥)의 24배다. 앞으로 20년 이상 수도권이 사용할 수 있는 양이라는 얘기다. 산자부측은 “이를 북한 바닷모래 가격으로 환산하면 28억달러(2조 5000여억원) 상당의 가치”라고 평가했다. 특히 한강 하구 모래는 바닷모래를 세척하는 해사가 아니라 질높은 강사라는 점에서 국내 건설업계는 사업성이 있을 것으로 내다봤다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr 3. 농어업·환경 농어업·환경 분야에서도 당초 예상을 뛰어넘는 알찬 열매를 수확했다. 실현 가능성이 높아 짧은 시간 내에 가시적 성과를 낼 수 있는 사업이 많다. 남측은 새로운 투자 기회를 얻고 북측은 ‘경제 갈증’을 해소하는 최적의 ‘윈·윈 모델’을 구축할 수 있을지 주목된다. 먼저 ‘서해평화협력 특별지대’ 조성을 통해 북방한계선(NLL) 인근 해역 가운데 일부를 ‘남북 공동어로수역’으로 설정한 부분이 눈에 띈다. 정부는 이곳에서 남북의 어민들이 함께 조업하며 이익을 나누도록 할 방침이다. 정부는 “남북간 긴장완화를 꾀하고 제3국 어선의 불법 조업을 방지함으로써 남북간 공동 번영의 기반을 확충할 수 있을 것”이라고 강조했다. 이에 따라 NLL 인근에서 우리 어민들의 골머리를 썩게 했던 중국어선의 불법 ‘싹쓸이 조업’이 철퇴를 맞게 될 전망이다. 특히 연평도 꽃게 잡이 어민들은 씨가 마르다시피 한 연평어장에서 북측 어장으로 어로를 확대해 어획량 확보에 숨통을 틔울 것으로 기대하고 있다. 그러나 전문가들은 “무분별한 조업으로 어족자원이 고갈될 가능성이 커 ‘쿼터제’ 등을 통한 어획량 제한 조치가 필요하다.”는 의견도 내놓고 있다. 농업협력 사업도 가속도가 붙을 전망이다. 남북은 농업협력 활성화를 위해 2005년 8월 1차 이후 중단된 남북농업협력위원회를 조기에 개최하기로 했다. 정부는 “시범농장 운영, 종자개발·처리시설 지원 등 기존 합의사항을 이행하면서 남측의 자본·기술과 북측의 토지·인적 자원을 결합해 북측의 식량난을 해소하는 데 주력할 방침”이라고 밝혔다. 이에 따라 정부가 추진해 온 ‘남북 공동협동농장’ 건설 계획이 탄력을 받게 됐다. 정부는 개성공단 배후지역 등에 ‘시범협동농장’을 우선 조성한 뒤 한국농촌공사 등 정부가 직접 나서 ‘농업특구’ 사업으로 확대하는 방안을 검토중이다. 이 밖에 남과 북은 자연재해 방지를 위해 산림녹화ㆍ병충해 방제 등 남북 공동대응을 추진해 나가기로 했다. 특히 이산화탄소 배출권 확보와 연계된 북한 지역의 황폐화된 산림을 복구하기 위한 대규모 조림 사업이 검토되고 있다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr 4. 문화·체육·관광 노무현 대통령과 김정일 북한 국방위원장이 서울∼백두산간 직항로 개설에 합의함에 따라 지금까지 중국으로 우회해 중국측의 장백산까지밖에 오를 수 없었던 백두산 관광이 활기를 띨 전망이다. 그러나 관광업계에서는 이같은 합의가 당장 백두산 전면 개방으로 이어지지는 않을 것으로 보고 있다. 금강산 관광처럼 국내 주관사를 지정, 지역을 제한해 여행을 허가할 것이라는 전망이다. 업계의 한 관계자는 “금강산처럼 제한적인 개방이 유력하나 민족 내부의 합의에 따른 것인 만큼 백두산과 개마고원이 개방 대상에 포함될 것은 확실해 보인다.”고 말했다. 직항로가 개설될 경우 북쪽의 혜산과 삼지연 등이 유력한 후보지로 거론되고 있다. 특히 혜산은 백두산과 가까워 많은 이점을 안고 있다는 게 업계의 지적이다. 그러나 당장 백두산 개방이 실현되기에는 절차상의 어려움이 적지 않다. 정부 차원에서 항로 개설에 합의한 뒤 기준 항로와 항공사를 선정, 취항하는 절차를 거쳐야 하며 금강산처럼 주관사가 북측과 합의를 거쳐 따로 여행 상품을 개발해야 하기 때문이다. 하나투어 정기윤 대리는 “이 직항노선을 국내선으로 보느냐 국제선으로 간주하느냐에 따라 경비는 상당한 차이를 보일 수밖에 없을 것”이라며 “만약 국내선으로 정리된다면 왕복 기준 항공료는 제주도와 비슷한 선에서 결정되지 않겠느냐.”고 말했다. 그는 “남북 정상이 2008년 베이징 올림픽 때 남북 응원단이 경의선 열차를 이용해 참가하기로 함에 따라 장기적으로는 백두산까지의 철길 관광도 가시권에 들었다는 게 관광업계의 시각”이라고 덧붙였다. 한편 금강산 관광을 시행중인 현대아산측은 “2005년 7월에도 백두산 관광을 남북이 합의, 도로까지 닦다가 중단한 적이 있다.”며 “이번에는 반드시 성사되기를 바란다.”고 말했다. 백두산∼서울간 직항로가 개설되더라도 삼지연공항의 활주로를 보수해야 하는 만큼 백두산 취항은 좀 더 시간이 걸릴 것으로 보인다. 게다가 백두산 관광은 4∼9월까지만 가능해 실질적인 관광은 일러야 내년 4월이 될 전망이다. 손원천기자 angler@seoul.co.kr

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