조계종이 선명상 프로그램을 일선 학교에 도입하는 등 올해 국민운동으로 확대해 나갈 계획이다. 법치가 시험받고 있는 최근 국내 정치 상황에 대해선 강한 법적 대응을 주문하는 한편, 사회 갈등 치유를 위해 조계종이 적극 나서겠다고 했다. 대한불교조계종 총무원장인 진우 스님은 21일 서울 종로구 한국불교역사문화기념관에서 새해 기자간담회를 열고 이 같은 내용을 담은 올해 업무 추진 계획을 밝혔다. 진우스님은 최근의 혼란한 상황을 “온 세상이 불타는 집과 같다는 삼계화택(三界火宅)”이라고 진단한 뒤 “고통을 이겨내면 성취가 오고, 혼란을 이겨내면 평화가 온다”며 수처작주(隨處作主, 머무는 곳에서 주인이 되는 것)의 자세로 다시 일어설 것을 당부했다. 진우 스님은 최근 빚어진 서부지방법원 폭력 사태에 대해 “인간이 일차적으로 가져야 할 것이 양심인데 양심보다 욕심이 과해져 양심을 접고 과격한 언행으로 표출된 것”이라며 “폭력은 폭력을 불러일으키는 씨앗이 되기 때문에 강한 법적 조치가 필요하다”고 지적했다. 몇몇 종교인이 갈등을 부추긴다는 지적에 대해선 “허위사실을 유포하거나 위법한 것이 마치 합법적인 것처럼 선동한다면 당연히 법적인 제재를 받아야 한다”며 “수행자들의 잘못된 생각과 말, 행동은 언젠가 인과응보를 받게 된다. 너무 뻔한 얘기지만, 그래서 이게 진리”라고 했다. 그는 혼란을 부추기는 일부 스님들에 대해서도 “(종단 내부에서) 법적 절차를 밟고 있다”며 “규율에 맞게 충분히 제재할 것”이라고 덧붙였다. 조계종 자체적으로 연간 10억원 이상의 자원봉사자 활동 기금도 조성한다. 진우스님은 지난달 29일 제주항공 참사를 계기로 “자원봉사자 육성의 필요성을 절실히 느꼈다”며 기금을 조성해 이들의 활동을 뒷받침하겠다고 약속했다. 선명상을 일선 학교의 교육 프로그램에 도입하는 방안도 적극 추진 중이다. 진우스님은 “이와 관련해 교육부, 보건복지부 등 정부 부처와 논의가 상당 부분 이뤄졌다”고 밝혔다. 서울 성북구 안암동에 8000평 규모의 중앙선명상센터도 건립할 예정이다. 지난해 호응을 얻었던 ‘국제선명상대회’는 오는 4월 서울에서 개최할 예정이다. 코가 지면의 바위에 닿을 듯 말 듯 한 상태로 엎어진 채 발견돼 ‘5㎝의 기적’으로 불리는 경주 남산 마애불상 바로 세우기에 관해서는 “상반기에 국가유산청과 경주시의 입불 모의실험이 진행된다”며 “늦어도 내년쯤 일으켜 세울 예정”이라고 말했다. 조계종은 아울러 교육원과 포교원을 총무원 직할로 통합하는 등 약 30년 만의 조직개편을 단행해 4월부터 시행한다.

“설 연휴 고향 제주행 비행기표를 못 구해 광클한 끝에 겨우 명절 전날 저녁 티켓을 구했어요.” 설 연휴 기간 제주공항을 오가는 항공편 예약이 하늘의 별따기인 것으로 나타났다. 제주도는 대형 항공사에 설 연휴 항공편 증편과 제주노선 좌석 확대 방안을 건의했다고 21일 밝혔다. 특히 1월 27일 임시공휴일 지정에 따라 설 연휴 초 관광객과 귀성객의 집중 입도가 예상되는 만큼 특별 증편의 필요성을 강조했다. 제주도와 제주관광공사 등은 최근 제주항공의 감편으로 제주기점 국내선 항공좌석이 축소되면서 도민과 관광객의 항공권 예약난이 가중되고 있는 상황을 타개하기 위해 이날 대형항공사를 방문했다. 실제 제주항공은 최근 무안공항 사고 이후 안정성 강화를 이유로 제주 노선 4개 항공편에서 838편 감편을 결정하며 약 15만석을 줄였다. 도는 ▲설 연휴 특별기 편성 ▲감소한 제주기점 항공편을 대체할 임시노선 증편 ▲대형 항공기 대체 투입 ▲인천~제주노선 개설 등을 건의했다. 앞서 도는 지난 14일 국내외 항공사 12개사 제주지점장들과 만나 최근 항공 동향을 점검하며 제주노선 공급 확대를 위한 공감대를 형성한 바 있다. 도가 한국공항공사 제주공항에서 제공받은 자료에 따르면 최근 3년간 제주공항 국내선 운항편은 2022년 17만 1754편, 2023년 16만 1632편, 2024년 15만 6533편으로 2년 새 8.9% 감소했다. 국내선 공급석은 2022년 3315만 3946석, 2023년 3065만 3954석, 2024년 2981만 6923석으로 2년 새 10% 감소했으며 이용객도 2022년 2948만 5873명, 2023년 2775만 9212명, 2024년 2692만 409명으로 8.7% 줄었다. 특히 코로나19 유행 시기에 해외여행이 제한되다가 일상 회복으로 해외여행 수요가 되살아나자 항공사들이 중·대형기를 국제선에 우선 투입하면서 국내선 좌석난이 심화하고 있다. 김희찬 도 관광교류국장은 “최근 제주노선 감편으로 도민과 관광객의 항공권 구매난이 심화되고 있어 이를 해결하고자 대형 항공사를 방문하게 됐다”며 “도민과 제주 관광객들의 이동권 보장과 불편 해소를 위해 항공사와 지속적으로 소통하며 제주노선 확대 방안을 모색하겠다”고 말했다. 대한항공과 아시아나항공 등 대형항공사들의 경우 25일부터 28일까지 김포발 제주행 항공편 전석이 매진된 상황이어서 설 연휴 고향을 찾으려는 귀성객들이 발을 동동 굴리는 상황이다. 이날 대한항공은 설 연휴기간 중 28일 김포~제주와 2월 1일 제주~김포 특별기를 각각 4편 증편 운항하기로 결정했다. 반면 아시아나항공은 특별기를 운항할 계획이 없으나 일부 저비용항공사(LCC)들은 증편할 예정인 것으로 알려졌다. 현재 제주항공은 26일 부산발 제주행 1편(7C981편)이 증편되며 이스타항공은 28일(제주발 청주행 ZE7112편), 29일(청주발 제주행 ZE7113편), 2월 2일(제주발 청주행 ZE7112) 총 3편이 증편될 예정이다. 한편 앞서 한국공항공사는 국내선 공급좌석 확대를 유도하기 위해 지난연말 종료 예정이었던 대형기(270석·100t 이상) 착륙료 감면 인센티브를 올해까지 연장하고, 국내선 신규 취항 또는 증편 항공사에 공항시설사용료를 감면하기로 했다. 항공기 제작사의 기재 공급 지연으로 신규 항공기 도입이 늦어지고 국내선의 낮은 수익성 등으로 국내선 증편이 어려운 현실을 공감한 조치다.

권영세 “참사 진상·원인 철저히 규명해야”이재명 “안전 최우선하는 나라 만들어야”유가족 대표 “투명하게 참사 원인 밝혀야” 제주항공 여객기 참사 21일 만에 희생자들을 위로하는 정부 합동추모식이 전남 무안국제공항에서 열렸다. 12·29 제주항공 여객기 참사 유가족협의회와 국토교통부, 전남도 등은 18일 오전 무안공항 2층 국제선 대합실에서 제주항공 여객기 참사 희생자 합동추모식을 열었다. ‘우리가 함께 기억할게요’를 주제로 열린 합동추모식에는 유가족 900여명을 비롯해 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관, 우원식 국회의장, 권영세 국민의힘 비상대책위원장, 이재명 더불어민주당 대표 등 내외빈과 정부 관계자 등 1200여명이 참석했다. 최 대행은 추모사를 통해 “국민의 일상과 안전은 무엇보다도 소중한 가치”라며 “다시는 이런 비극이 반복되지 않도록 더 안전한 사회를 만들어 나가는 데 모든 노력을 경주해 나갈 것”이라고 밝혔다. 최 대행은 이어 “이번 참사는 우리 모두에게 너무나 큰 충격과 아픔을 남겼다”며 “그 누구도 유가족 여러분의 상실과 고통을 온전히 헤아릴 순 없겠지만 우리 국민과 정부가 함께 슬픔을 나누고 있음을 말씀드리고 싶다”고 언급했다. 그러면서 “사고 이후 정부는 모든 가용 자원을 총 동원해 참사를 수습하고 장례 절차를 지원해왔다”며 “정부는 유가족 여러분과 같은 마음으로 여러분의 아픔을 치유하고 일상으로 복귀할 수 있도록 가능한 모든 지원을 다해 나가겠다”고 약속했다. 최 대행은 또 “철저한 조사와 분석을 통해 사고 원인을 명확히 규명하고 필요한 개선책을 조속히 마련하는 데 총력을 다하겠다”며 “이 과정에서 모든 조사 진행 사항을 투명하게 공개하고 유가족 여러분께 소상하게 알려드릴 것”이라고 강조했다. 우 의장은 “국회는 지난주 12·29 여객기 참사 특위를 구성한 데 이어 어제는 피해자와 그 가족의 명예와 권익을 보호하기 위해 엄정한 대응이 필요하다고 결의했다”면서 “피해자와 가족에 대한 명예훼손은 명백한 범죄”라고 밝혔다. 우 의장은 이어 “2차 가해 예방을 위해 필요한 입법을 추진하겠다”면서 “피해자와 유가족의 구제, 진상규명과 재발방지 대책을 법제화 하기 위해 특별법 제정에도 성심을 다하겠다”고 약속했다. 권 위원장은 “그날 그 시간을 끝까지 기억해야 한다. 세상에 남겨진 우리들이 해야 할 일”이라면서 “참사의 진상과 원인을 철저히 규명하고 대책을 마련해서 다시는 우리 곁의 소중한 사람들이 떠나가지 않게 하는 것이 중요하다”고 말했다. 이 대표도 “참사는 유가족뿐만 아니라 우리 사회 전체에 집단적 고통과 원망과 분노를 불러왔다. 대체 어디서부터 잘못된 것인지 면밀히 되돌아 봐야 한다”며 “무엇보다 사람의 생명을 경시하는 일 등 잘못된 것들을 반드시 원점에서부터 고쳐 나가야겠다. 국민의 생명과 안전을 최우선하는 나라, 보다 안전하고 안심할 수 있는 대한민국을 만들어야겠다”고 언급했다. 이날 추모식은 망자의 한을 풀어주는 진도 씻김굿 공연을 시작으로 묵념, 헌화·분향 등으로 고인의 넋을 기렸다. 헌화식에서는 희생자 179명의 이름과 공항 1~2층 계단에 남겨진 추모 메시지를 LED로 송출하며 애도의 시간을 가졌다. 박한신 유가족협의회 대표는 추모사에서 “유가족들의 시간은 사고가 나기 전에 멈춰있다. 열심히 살아온 그분들의 인생은 저희가 이어와야 한다”며 “억울하게 돌아가신 희생자들의 한을 풀고 싶다. 하나의 숨김도 거짓도 없이 공정하고 투명하게 참사 원인을 밝혀주길 바란다”고 강조했다.

롯데마트 신갈, 1층 전체 전용 공간스타필드·커피빈 등 동물 출입 허용레스케이프, 반려견 어메니티 제공이스타항공은 에어텔 패키지 출시 반려동물을 기르는 인구가 점점 늘면서 관련 산업이 진화를 거듭하고 있다. 농림축산식품부에 따르면 2012년 364만 가구였던 반려동물 가구는 2023년 674만 가구로 증가해 전체 가구의 28.2%에 이른다. 자연스럽게 반려동물을 먹이고 입히는 제품이 다양화한 데 이어 반려동물과 함께 즐길 수 있는 공간과 서비스도 느는 추세다. 롯데마트는 지난해 11월 경기 용인시 롯데마트 신갈점 1층 전체 공간을 반려동물 콘텐츠로 채운 ‘콜리올리 펫타운’으로 재단장했다. 면적만 1124㎡(약 340평)에 이르는데 대형마트에서 반려동물 상품과 서비스를 한 데 묶어 제공하는 시도는 처음이다. 동물의료센터, 반려동물 상품 판매 공간은 물론 펫유치원과 호텔, 전문 스튜디오, 미용업체 등이 들어와 있다. 늘어나는 반려동물 관련 수요를 잡겠다는 전략이다. 콜리올리 펫타운은 ‘펫 프렌들리’(반려동물 친화) 공간을 표방한다. 바닥재와 가구까지 반려동물 관절에 부담이 가지 않는 자재를 활용했다. 실내에서도 반려견과 산책할 수 있도록 30m 길이의 트랙과 휴식할 수 있는 라운지 등도 마련했다. 콜리올리 펫타운이 문을 연 지난해 11월 14일부터 지난달 31일까지 롯데마트 신갈점의 매출과 방문객 수는 전년 동기 대비 각각 5% 늘었다. 특히 반려동물 상품군 매출은 같은 기간 200%가량 증가했다. 반려동물과 쇼핑을 함께할 수 있는 유통 시설은 더 늘어나고 있다. 경기 화성의 쇼핑몰 타임테라스동탄은 지난해 9월 패션 및 잡화 매장 70여곳에 한해 반려동물 출입을 허용했다. 반려동물 동반 입장을 시작한 쇼핑몰은 2016년 9월 문을 연 스타필드 하남이 처음이다. 스타필드는 7곳(스타필드 시티 포함) 전점에 반려견 동반 입장뿐 아니라 전용 휴식·놀이·쇼핑 공간 등을 갖추고 있어 반려인들의 선호도가 높다. 고객 수요가 점차 높아지자 스타필드 하남은 지난해 7월 1190㎡(약 360평) 규모의 펫파크를 열었다. 현재 현대프리미엄아울렛 김포·송도점 등 4곳도 반려동물 출입을 허용하고 있다. 카페 업계에서는 반려동물 출입이 가능한 매장의 출점이 이어진다. 스타벅스코리아는 2곳을 펫 프렌들리 매장으로 운영 중이다. 이 중 지난해 문을 연 경기 구리시 구리갈매DT점은 반려동물과 내부 공간을 함께 쓸 수 있도록 조성한 곳이다. 식품위생법상 음식점·카페 등 식품접객업소는 동물 출입 시 별도의 공간을 분리 운영해야 하는데 산업통상자원부가 2022년 ‘규제 샌드박스’를 통해 규제 적용에 예외를 두면서 반려동물과 함께 실내 식사가 가능해졌다. 구리갈매DT점은 165㎡(50평) 규모의 펫존을 조성해 반려동물 전용 의자와 대기 공간 등을 뒀다. 커피빈은 펫 프렌들리 매장을 가장 많이 운영하는 브랜드다. 현재 20여곳이 있는데 펫 전용 간식과 장난감, 용품 등을 출시했다. 할리스도 5곳의 펫 프렌들리 매장을 운영 중이다. 반려동물 동반을 원하는 수요에 적극 대응하는 건 호텔업체도 마찬가지다. 지난해 10월 문을 연 롯데호텔앤리조트 김해는 반려견 입실이 가능한 객실뿐 아니라 1층 야외에 펫 플레이그라운드(놀이터)와 펫 글램핌장 등 오락 공간을 마련했다. 호텔롯데는 시그니엘 부산의 일부 객실을 반려견 출입이 가능하도록 바꾼 적이 있는데, 개관부터 반려동물을 위한 환경을 조성한 건 롯데호텔앤리조트 김해가 첫 사례다. 반려동물과 즐길 수 있는 서비스도 점차 다양해지고 있다. 조선호텔앤리조트가 운영하는 서울 중구 레스케이프는 지난 10일 반려견과 함께할 수 있는 패키지를 선보였는데, 투숙 고객에게 반려견 발바닥을 관리할 수 있는 크림과 눈곱빗, 귀 세정제 등을 어메니티로 제공한다. 오는 24일엔 반려동물 피부 건강을 주제로 한 강의 프로그램인 ‘살롱 드 레스케이프’를 진행할 예정이다. 2020년 문을 연 강원 홍천군 소노펫클럽앤리조트 비발디파크는 다양한 반려견 시설과 프로그램을 운영하는 것으로 유명하다. 골프장 소노펠리체CC 비발디파크 마운틴은 반려견과 동반 골프 라운드를 즐길 수 있는 상품을 지난해 9월 내놨다. 4만~6만원 상당의 별도 그린피를 추가하면 팀당 1마리의 반려견을 동반할 수 있다. 호텔업계 관계자는 “한번 서비스를 이용한 후 만족하면 반복해서 방문하는 경우가 많다”고 말했다. 이스타항공은 지난 10일 항공업계에선 처음으로 반려견 전용 ‘펫 에어텔’ 상품을 출시했다. 에어텔은 항공권과 호텔 숙박권을 한 번에 구매할 수 있는 패키지여행 상품을 말한다. 우선 김포~제주 노선을 대상으로 운영되는데 2인 왕복 항공권, 반려견 한 마리 운송 서비스, 호텔 메종 글래드 제주의 동반 객실 숙박권으로 구성됐다. 가격은 1박 2일 기준 39만 9900원부터다. 이스타항공 관계자는 “향후 펫 에어텔을 국제선으로 확대 운영하는 방안도 검토하겠다”고 말했다.

무안공항 외에 광주·여수·포항경주 등 국내 7개 공항에서 항공기와 충돌했을 때 쉽게 부서지지 않는 로컬라이저(방위각 시설) 지지대가 발견됐다. 12·29 제주항공 여객기 참사 사고 기종과 같은 B737-800을 보유한 제주항공, 진에어 등 6개 항공사에 대한 특별안전점검에선 일부 규정 위반 사례가 확인됐다. 국토교통부는 전국 13개 공항에 대한 항행안전시설 특별점검 결과 무안공항뿐만 아니라 광주공항, 여수공항, 포항경주공항에서도 1개씩의 콘크리트 둔덕 형태의 로컬라이저 구조물이 확인됐다고 13일 밝혔다. 참사를 키웠다는 지적을 받는 무안공항 콘크리트 둔덕과 비슷한 형태다. 김해국제공항과 사천공항에는 콘크리트 기초 일부가 땅 위로 튀어나온 구조물이 2개씩 있었고 제주국제공항에는 ‘H형’ 철골 형태의 단단한 구조물이 확인됐다. 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 안태준 의원실에 따르면 블랙박스에 충돌 전 마지막 4분이 기록되지 않은 사고 여객기에는 전력 공급 중단에 대비한 ‘보조배터리’가 장착되지 않은 것으로 확인됐다. 국내 6개 항공사가 보유한 B737-800 101대 중 56대에도 비상시 조종실 음성기록장치(CVR)에 전력을 공급할 보조배터리가 없었다. 국토부는 국내 항공사들의 모든 기종에 대해 보조 전원 공급장치 장착 여부를 확인하고 보완 방안을 검토할 계획이다. 6개 항공사 특별안전점검에서도 규정 위반 사례가 나왔다. 국제선은 첫 출발 항공편의 출발시간으로부터 48시간 이내에 비행 전후 점검을 해야 하지만 일부 항공사는 2시간 늦게 점검을 했고, 탑승 사인이 나오기도 전에 승객 탑승이 시작된 사례도 있었다. 기장은 정비사로부터 모든 점검이 완료됐다는 보고를 받은 후 승객 탑승을 시작해야 한다. 유압 계통 전기모터 펌프 과열 표시등이 켜지면 4개 종류의 필터를 모두 교체해야 하는데 1개 필터만 교체된 사례도 나왔다. 정부는 조사 대상을 확대해 이달 말까지 모든 국적 항공사 안전체계 전반과 공항 주요 시설을 점검할 계획이다. 11개 국적사와 15개 공항 활주로·터미널 등이 대상이다.

서해안 폭설과 제주 강풍으로 무더기 결항이 발생했던 제주 공항의 항공편 운항이 10일 정상적으로 재개됐다. 한국공항공사 제주공항은 이날 오전 9시 현재 강풍과 급변풍(윈드시어) 경보가 모두 해제돼 대부분 항공기가 정상 운항하고 있다고 밝혔다. 제주공항은 9일 총 운항 계획 항공편 395편 가운데 국내선 157편(출발 77편·도착 80편)과 국제선 11편(출발 6편, 도착 각 5편) 등 모두 168편이 결항했다. 이로 인해 제주에 발이 묶인 체류객은 1만여명으로 집계됐으며, 이들 가운데 122명은 공항 대합실에서 밤을 샜다. 공항공사와 제주항공청, 제주도는 체류객 지원 주의 단계를 발령하고 공항 대합실 체류객들을 위해 별도 경비인력을 배치하고, 매트리스, 모포, 생수 등을 제공하고 난방 시간을 연장하는 등 편의를 제공했다. 10일에는 총 444편의 항공기가 운항 예정이며 전날 대비 49편이 증편돼 체류객들 대부분은 목적지로 이동할 것으로 내다봤다. 제주공항은 주말까지 비교적 날씨가 양호할 것으로 예보됐으나 기상상황 등 모니터링 강화를 통해 완벽 대응체계를 유지한다는 방침이다. 한편 제주지방기상청 관계자는 “현재 제주도는 흐린 가운데 제주도산지에는 시간당 2~3㎝의 눈이 내려 쌓이고 있고 그밖의 지역에서는 시간당 0.5㎝ 내외의 눈이 내려 쌓이는 곳이 있다”며 “특히 산지와 중산간, 남부지역에 대설특보가 발효중인 가운데 10~12일 사이 많은 눈이 내려 쌓이는 곳이 있겠으니 각별히 유의바란다”고 당부했다. 10일 오전 10시 기준 주요지점 하루 가장 많이 쌓인 눈의 양인 최심신적설은 사제비 19.5㎝, 어리목 16.5㎝, 영실 12.2㎝, 가시리 8.5㎝, 안덕화순 5.1㎝, 성산 5.1㎝ 등이다.

9일 서해안 폭설과 제주 강풍 등으로 인해 제주공항 항공편이 무더기 결항했다. 9일 한국공항공사 제주공항에 따르면 이날 오후 8시 현재 총 운항 계획 항공편 395편 가운데 국내선 155편(출발 75편·도착 80편)과 국제선 8편(출발·도착 각 4편) 등 모두 163편이 결항했다. 지연은 국내선 22편(출발 9편·도착 13편), 국제선 도착 1편이다. 이날 출발편 결항 항공편 예약 승객은 1만명에 이를 것으로 보인다. 앞서 제주공항은 이날 오후 5시 항공편 138편이 결항 결정됐을 당시 출발편 결항 항공편 예약 승객이 9071명(국내선 8788명, 국제선 283명)으로 집계됐다고 밝혔다. 이후 오후 5시부터 잔여 70편도 대부분 결항할 것으로 예상했다. 이들 제주 체류객 지원 단계는 ‘주의’로, 공항공사와 제주항공청, 제주도는 체류객 대책반을 구성해 운영을 시작했다. 만약 공항에 숙박하는 체류객이 있을 경우 경비인력을 배치하고, 매트리스·모포·생수 등을 배포하는 등 편의를 제공한다. 대합실 내 난방, 편의점 등 상업시설 및 각종 편의시설도 연장 운영한다. 주변 숙박업소 이용객을 위해 숙박업소 정보를 제공하고, 대중교통 운행 시간을 연장하며 필요시 전세버스 등도 투입한다. 이번 대설로 인해 차량이 눈길에 미끄러지고 현수막이 찢어지는 등 피해가 속출했다. 제주소방안전본부에 따르면 이날 오후 8시 30분 기준으로 제주지역에 눈보라 관련 피해 신고가 총 8건이 접수됐다. 오후 5시 31분쯤 제주시 건입동에서 현수막이 도로에 떨어지는 사고에 이어 오후 6시부터 눈길에 차량에 미끄러지는 사고도 접수됐다. 제주시 애월읍 소길리와 이도이동, 화북이동, 연동, 서귀포시 중문동 등에서 총 6건의 신고가 접수됐다. 다행히 차량 미끄러짐 사고로 인한 인명피해는 없는 것으로 확인됐다. 한편 제주지방기상청은 이날 오후 8시 40분 기준 제주도산지, 중산간, 동부에 대설경보와 대설주의보를, 제주도북부, 동부, 서부에 강풍 경보를 내렸다. 주요지점 적설량은 사제비 13.1㎝, 어리목 9.8㎝, 삼각봉 8.7㎝, 영실 7.7㎝, 가시리 6.8㎝, 성산 2.8㎝ 등이다. 제주지방기상청 관계자는 “눈이 쌓이는 곳에서는 빙판길과 도로 살얼음이 나타나는 곳이 있겠다”며 “기온이 낮은 이면도로나 골목길, 경사진 도로, 그늘진 도로 등에도 빙판길과 도로 살얼음이 나타나겠으니 교통안전과 안전사고에 각별히 유의바란다”고 당부했다.

며칠 전 집 근처 정류장에서 버스를 기다리는데 인천공항행 버스가 멈춰 섰다. 40대 중반의 한 남성이 커다란 캐리어를 끌고 버스 옆면 짐칸 쪽으로 이동해 문이 열리기를 기다렸다. 버스 운전기사가 내려와 열린 짐칸 속으로 캐리어를 밀어 넣으며 물었다. “국제선 가시나요?” 이에 승객은 “네. 국제선 출국장이요”라면서도 “출장 가긴 가야 하는데…”라고 혼잣말을 했다. 마지못해 오른 출장길인지 캐리어를 도로 끄집어낼 듯한 엉거주춤한 자세였다. 버스기사가 “에이, 괜찮아요. 다들 다녀오는데…”라고 위로하듯 말했다. 그제서야 승객이 찜찜해하는 이유를 알 것 같았다. ‘무안 제주항공 참사가 출장길 발걸음을 무겁게 한 것이다(!).’ 한 지인의 아들은 얼마 전 대기업 입사원서를 쓰면서 해외영업 부문에 지원했다고 한다. 이유인즉 ‘국제공항에서 밥을 먹는 것만으로도 즐겁기 때문’이라는 것. 이번 참사로 해외 수출 역군으로 활동하는 우리 젊은이들의 진취적 기상이 조금이라도 위축될까 염려된다. 확실한 원인 규명과 대책 마련으로 ‘공항 트라우마’를 하루빨리 극복했으면 좋겠다.

고객 유치 여행사에 주는 수수료팬데믹 때 외국인 손님 사라지자판매액 10% 수준서 45% 치솟아中다이궁에게 캐시백 형태 변질수억 현금 결제해도 출처 안 물어구입한 면세품 온라인서 되팔아환급받은 부가세도 안 내고 폐업정부, 부가세 납부 대책 내놨지만비정상적인 수수료 체계는 방치“겉모습만 바꾸는 미봉책” 지적 #1. “240억 결제합니다” 큰손 다이궁 지난해 8월 인천국제공항에서 한 중국인 다이궁(보따리상)이 검거됐다. 국내 면세점에서 물품을 대량 구매한 이력이 있는 이였다. 그를 붙잡은 경기북부경찰청 형사기동대는 반년째 보이스피싱 수사를 벌이던 중이었다. “보이스피싱 범죄 계좌를 추적 중 시내 면세점에서 A씨가 1억 6000만원짜리 수표를 사용한 걸 포착했습니다. A씨는 그날 240억원어치 화장품을 구매하는 과정에서 그 수표를 사용했습니다.” A씨를 검거한 형사의 설명이다. 수표를 포착한 뒤 수사팀은 입국 시 통보 조치를 취하고 A씨를 기다리던 중이었다. 다이궁 활동을 위해 한국에 자주 올 것이라 판단해 그때를 놓치지 않고 여죄를 캘 심산이었다. 실제 얼마 지나지 않아 A씨가 입국했고 이번에도 면세점에서 화장품을 대량 구매해 중국 칭다오로 가려던 그의 신병을 확보했다. 이어 구속영장까지 발부됐지만 수사는 곧 난관에 부딪혔다. A씨가 “왜 그 수표를 지니게 됐는지 모른다”며 범죄 연루 혐의를 완강히 부인했고 결국 증거 불충분으로 구속이 취소됐다. A씨는 풀려났지만 쉽게 풀리지 않는 수많은 질문이 남았다. 어떻게 보따리상 한 명이 수백억원대 물품을 거래할 수 있었을까. 거래 물품은 어떤 경로로 유통될까. 무엇보다 지금 이 시간에도 면세품이 범죄 자금 세탁의 통로로 악용되고 있으면 어쩌나 하는 우려들이 쌓였다. #2. 팬데믹, 면세점 판도를 바꾸다 국내 시내 면세점의 다이궁 거래는 코로나19 시기를 기점으로 급성장했다. 팬데믹으로 인해 국제선 운항이 중단되고 외국인 관광객이 사실상 사라지자 한국의 면세점들이 생존을 위한 극단적 선택에 나섰기 때문이다. 판매액의 30~45%에 달하는 파격적인 송객수수료를 제시한 것이다. 송객수수료는 본래 면세점으로 고객을 데려오는 여행사에 지급하는 대가성 비용이었다. 그런데 사드 사태에 이어 코로나로 관광객이 급감한 데다 중국 하이난에 초대형 면세점까지 들어서면서 송객수수료는 현금 캐시백의 형태로 국내 면세점이 다이궁에게 표시된 가격의 절반 가까이까지 물건값을 깎아 주는 비용으로 바뀌게 됐다. 여행사 인센티브 성격이 강하던 시절 통상적으로 판매액의 10% 남짓한 수준이던 송객수수료는 코로나 이후 3배 이상 치솟게 됐다. 이에 따라 2020년 8626억원이던 면세점 송객수수료 규모는 2021년 3조 8745억원으로 폭증했다.<‘연도별 송객수수료’ 표 참조> 송객수수료 지급 방식은 꽤 복잡했다. 우선 면세점은 모객 계약을 맺은 여행사에 고유 코드 번호를 부여했는데 이런 여행사를 ‘코드 여행사’ 또는 ‘상위 여행사’라고 부른다. 상위 여행사들은 소규모 하위 여행사들과 계약을 맺어 다이궁들을 모집했다. 여행사들은 이 과정에서 다이궁에게 면세물품 구매 자금을 대여하거나 환전을 알선하기도 했다. 하위 여행사가 모객수수료와 면세품을 담보로 대출받는 경우도 있었다. 면세점-상위 여행사-하위 여행사-다이궁을 순환하며 현금과 면세물품이 계속 거래되는 체계가 만들어졌다.<‘송객수수료 영업 흐름도’ 그래픽 참조> #3. 범죄자의 눈으로 면세점을 본다면 “현금은 국경을 넘을 때마다 추적이 가능하지만 면세품은 다릅니다. 특히 명품이나 유명 브랜드 화장품은 전 세계 어디서나 정가로 재판매할 수 있어 자금 세탁의 수단이 될 수 있습니다.” 관할 내 면세점이 있어서 관련 사건들을 다뤄 본 서울 남대문·영등포 지역 일선 경찰들은 면세점이 자금 세탁의 새로운 통로가 될 수 있다는 점에 관심을 보였다. 면세점 입점 제품은 전 세계에서 유통되는 물품들이니 세계 각지에서 환금성이 높다는 설명이다. 나아가 면세점은 고액 거래가 용이한 장소이기도 하다. 수억원대 현금이나 수표로 결제해도 신용 정보나 자금 출처를 증명할 의무가 없어서다. 범죄자의 나쁜 눈으로 면세품을 본다면 마치 암호화폐처럼 자금 세탁용 도구로 활용될 가능성이 열리게 된다. 여기에 온라인 오픈마켓의 성장이 면세품의 판로를 열었다. 병행 수입이나 해외직구 형태의 물품 판매가 일상화되면서 대량의 면세품을 팔 길이 생겼다. 실제로 주요 오픈마켓에선 아예 ‘면세에서 다이렉트로 대량으로 공급받습니다’라는 문구를 내걸고 정가보다 싸게 브랜드 화장품을 판매하는 사례를 쉽게 발견할 수 있다.<오픈마켓 앱 사진 참조> “외국인이 홍삼이나 국내 브랜드 화장품을 시내 면세점에서 사면 백화점에서 쇼핑하듯 바로 물건을 가지고 나올 수 있어요. 이를 악용해 외국인 신분증으로 국내 브랜드 제품을 면세점에서 싸게 사서 온라인으로 되파는 일이 불가능할까요.” 면세점 근무 경력자는 면세점을 설립 취지에 맞게 활용하는 건 순전히 개인의 선의에 달린 일이라고 단언했다. #4. 부가세 탈루 대란, 폭탄이 터졌다 불법성 여부를 떠나 면세품을 되파는 것이 목적이라면 다이궁에게 가장 중요한 문제는 구매가이다. 원가를 낮춰야만 충분한 이윤을 남길 수 있기 때문이다. 다이궁 이외의 고객이 사라졌던 코로나 시기 면세점들이 파격적인 송객수수료를 제시한 것 역시 다이궁에게 보다 저가로 물품을 팔기 위해서였다. 하지만 다이궁들의 끝없는 욕심은 세금을 건드리는 방향으로 향했다. “면세점이 송객수수료 명목으로 지급한 돈에는 10%의 부가세가 포함돼 있었습니다. 그런데 부가세 납부 의무를 지닌 최하위 여행사들이 이를 내지 않고 폐업하는 수법이 반복됐죠.” 국세청은 이처럼 다이궁을 알선하는 용역 서비스를 제공한 대가로 부과된 부가세를 내지 않고 폐업한 업체들을 ‘폭탄 업체’라고 설명했다. 폭탄 업체의 탄생 과정은 이러했다. 면세점은 다이궁의 구매액에 비례해 코드 여행사에 송객수수료(30~45%)와 부가세(10%)를 함께 지급했다. 코드 여행사는 수수료의 1% 정도만 수익으로 떼고 나머지를 중하위 여행사를 거쳐 다이궁에게 전달했다. 문제는 마지막 단계에서 발생했다. 다이궁에게 수수료를 건넨 하위 여행사들이 부가세를 납부하지 않은 채 폐업 신고를 한 것이다. 관세청 집계대로 2021년 송객수수료가 3조 8745억원이라면 이 중 10%인 약 3870억원이 부가세로 책정됐다는 계산이 나온다. 국세청은 이미 매년 면세점에 부가세를 정산해서 환급해 준 상태였는데, 정작 하위 여행사는 부가세를 내지 않고 사라져버린 것이다. #5. 법정에서 맞붙은 두 개의 진실 “상위 여행사들이 실제 송객 행위 없이 허위로 세금계산서만 주고받은 정황이 있습니다. 상위 여행사들이 폭탄 업체들과 공모한 정황으로 판단했습니다.” 조세당국은 과감한 결정을 내렸다. 폭탄 업체들이 내지 않은 부가세를 상위 여행사들에 추징하기로 한 것이다. 이로써 새로운 법정 공방이 시작됐다. 판결은 엇갈리고 있다. 정당한 과세로 인정하는 판결이 있지만 최근에는 국세청이 부과한 부가세 추징 처분을 취소하라는 판결도 쌓이고 있다. 이를테면 서울남부지법 형사14부는 2023년 특정범죄가중처벌법상 횡령 등의 혐의로 기소된 여행사 대표에 대해 무죄를 선고했고 이 판결은 확정됐다. 부산지법과 서울행정법원에서도 상위 여행사가 원고인 부가세 추징 처분 취소소송에서 “상위 여행사들의 매출 세금계산서는 실질적인 용역의 대가”라는 취지로 원고 승소 판결들이 나오고 있다. 여러 상위 여행사들을 대리해 승소 판결을 받은 김권우 변호사는 “면세점이 상위 여행사에 발급한 세금계산서는 합법으로 인정받았다. 부가세 탈루 행위에 관여하지 않았다는 것인데, 이러한 법리에서는 면세점과 직접 소통하며 실무를 진행하는 상위 여행사가 하위 여행사에 발급한 계산서도 합법일 여지가 크다”고 설명했다. 이어 “면세점에 대해선 여행사가 폭탄 업체인 줄 몰랐다고 선의를 인정하면서, 상위 여행사에 대해선 폭탄 업체와 결탁했다고 쉽게 단정 짓는 것은 현재 실정에 부합하지 않는다”고 덧붙였다. #6. 면세점은 왜 침묵하는가 “여행사 중 최상위 업체라고 해도 우리는 부가세에 손도 대지 않았습니다. 마땅히 지급해야 할 부가세를 매입자인 하위 여행사에 보냈을 뿐입니다.결과적으로 면세점은 직접 책정했던 부가세를 아무런 제재 없이 환급받았고, 다이궁은 부가세를 탈세하고 그만큼 더 싸게 물품을 구매하는 효과를 얻었죠.” 수십억원대 부가세와 가산세 판정을 받고 회사 보유 부동산을 가압류당한 뒤 행정소송 중인 한 상위 여행사 대표는 수사·조세심판 과정에서 면세점만 책임지지 않는 상황에 대해 강한 불만을 표출했다. 고의 폐업한 하위 여행사에 대한 배신감도 크지만 송객수수료에 의존한 영업 체계를 만든 면세점에 책임을 묻지 않는 점 역시 대마불사를 연상케 하는 부조리로 느껴진다는 것이다. 그는 “세계 어디에도 없는 이런 복잡한 수수료 체계를 만든 건 면세점”이라면서 “당시 하이난에 대형 면세점이 생겨서 한국 면세점들은 중국 수입업자들에게 보조금을 주는 형태가 됐던 것”이라고 지적했다. 실제로 해외 주요 면세점들이 관광객에게 직접 할인 혜택을 주거나 현장 환급을 하는 단순한 방식을 택하는 가운데 송객수수료 영업은 한국 면세점의 고유한 특징으로 꼽힌다. “면세점이 원한다면 송객수수료를 환급하는 대신 그만큼 할인 판매하면 되는 일이었습니다. 그랬다면 이런 일은 없었겠죠.” #7. 개혁인가, 생색내기인가 면세점은 국가가 관광 진흥과 외화 획득을 위해 세금을 면제해 주는 특혜구역이다. 하지만 현재의 송객수수료를 둘러싼 논란은 특혜가 본래 취지와는 정반대로 작동하고 있음을 보여 준다. 관광 진흥은커녕 암시장 물품의 공급처가 되고 외화 획득이라는 취지를 무색하게 만드는 범죄 자금의 해외 반출 통로가 될 수 있다는 우려가 제기된다. 정부는 최근 부가세 탈루 문제의 해결책으로 ‘면세점 송객용역 매입자 납부특례’ 도입을 대책으로 내놓았다. 이에 따라 오는 7월부터 면세점은 여행사에 지급하는 송객수수료의 부가세를 금융기관 전용 계좌로 관리하고 국세청에 직접 납부해야 한다. 하지만 이는 깊게 팬 골 위에 흙 한줌을 덮어 가리는 것과 다름없다는 지적이 나온다. 송객수수료라는 비정상적 구조를 그대로 둔 채 부가세 납부 창구만 바꾸는 것은 겉모습만 바꾸는 미봉책이라는 것이다. 2023년 국회에서 열렸던 ‘국내 면세산업 글로벌 경쟁력 제고 방안’ 세미나에선 송객수수료 영업 관행에 대해 “과도한 송객수수료 지급은 궁극적으로 국내 소비자 후생을 저해하는 결과로 나타날 수 있고, (다이궁과 같은) 특정 고객군에게 부당하고 과대한 이익을 제공하는 건 공정거래법의 부당한 고객 유인에 해당할 가능성이 있다”는 지적이 이미 나왔다. 그럼에도 면세업계의 구조적 문제를 유지한 채 드러난 부작용만 봉합하려는 정책이 추진되고 있다. 홍희경 논설위원

제주항공이 안전성 강화를 위해 오는 3월 말까지 총 1878편의 항공편을 줄인다. 국내선은 이번 주부터, 국제선은 다음 주부터 적용된다. 제주항공은 국제선 574편을 추가 감편해 3월 29일까지 항공편 총 1878편(국내선 838편·국제선 1040편)을 감축 운항한다고 8일 밝혔다. 지난 3일 발표한 1차 감편(1116편)과 2차 감편(188편)에 이어 세 번째 감편이다. 앞서 제주항공은 무안 제주항공 참사 이후 동계 기간 한시적으로 운항량을 10~15% 줄여 안전성을 강화하기로 했다. 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 지난 3일 “동계 기간 약 1900편의 항공편을 감편해 운항할 예정으로, 항공 당국과 함께 행정절차를 진행 중”이라고 발표했다. 당시 제주항공은 국내선 838편과 무안공항발 국제선 278편 등 총 1116편을 우선 감축한다고 밝혔다. 이어 지난 7일 부산발 국제선 188편이 추가로 줄었다. 국내선은 김포~제주, 부산~제주, 청주~제주, 무안~제주 등 4개 노선에서 총 838편이 감축됐다. 국제선은 일본, 동남아, 대양주, 중화권 등 4개 노선과 무안발 국제선을 포함해 총 1040편이 줄어든다. 노선별로 보면 일본 노선 중 인천~나리타·오사카·후쿠오카·삿포로, 부산~나리타 등 5개 노선에서 268편이 감축된다. 동남아 노선은 인천~다낭·방콕·보홀 등 3개 노선에서 112편이, 부산~필리핀 클라크 노선에서 78편이 줄어 총 190편 감소했다. 대양주 노선은 인천~괌, 부산~사이판 등 2개 노선에서 136편 줄었다. 중화권 노선은 인천~홍콩, 제주~홍콩 등 2개 노선에서 58편, 부산~가오슝 노선에서 110편이 줄어 총 168편 감축된다. 무안발 국제선은 무안~나가사키·방콕·코타키나발루·타이베이·장자제 등 5개 노선에서 278편 줄었다. 제주항공은 이번 주 국토교통부와의 조율을 마무리하고 운항량 감축 계획을 확정할 예정이다. 감축 항공편에 대해선 인접한 항공편으로 일정을 변경하거나 항공권을 환불받을 수 있도록 고객센터를 통해 안내하고 있다.

제주항공이 안전성 강화를 위해 오는 3월 말까지 총 1878편의 항공편을 줄인다. 국내선은 이번 주부터, 국제선은 다음 주부터 적용된다. 제주항공은 국제선 574편을 추가 감편해 3월 29일까지 항공편 총 1878편(국내선 838편·국제선 1040편)을 감축 운항한다고 8일 밝혔다. 지난 3일 발표한 1차 감편(1116편)과 2차 감편(188편)에 이어 세 번째 감편이다. 앞서 제주항공은 무안 제주항공 참사 이후 동계 기간 한시적으로 운항량을 10~15% 줄여 안전성을 강화하기로 했다. 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 지난 3일 “동계 기간 약 1900편의 항공편을 감편해 운항할 예정으로, 항공 당국과 함께 행정절차를 진행 중”이라고 발표했다. 당시 제주항공은 국내선 838편과 무안공항발 국제선 278편 등 총 1116편을 우선 감축한다고 밝혔다. 이어 지난 7일 부산발 국제선 188편이 추가로 줄었다. 국내선은 김포~제주, 부산~제주, 청주~제주, 무안~제주 등 4개 노선에서 총 838편이 감축됐다. 국제선은 일본, 동남아, 대양주, 중화권 등 4개 노선과 무안발 국제선을 포함해 총 1040편이 줄어든다. 노선별로 보면 일본 노선 중 인천~나리타·오사카·후쿠오카·삿포로, 부산~나리타 등 5개 노선에서 268편이 감축된다. 동남아 노선은 인천~다낭·방콕·보홀 등 3개 노선에서 112편이, 부산~필리핀 클라크 노선에서 78편이 줄어 총 190편 감소했다. 대양주 노선은 인천~괌, 부산~사이판 등 2개 노선에서 136편 줄었다. 중화권 노선은 인천~홍콩, 제주~홍콩 등 2개 노선에서 58편, 부산~가오슝 노선에서 110편이 줄어 총 168편 감축된다. 무안발 국제선은 무안~나가사키·방콕·코타키나발루·타이베이·장자제 등 5개 노선에서 278편 줄었다. 제주항공은 이번 주 국토교통부와의 조율을 마무리하고 운항량 감축 계획을 확정할 예정이다. 감축 항공편에 대해선 인접한 항공편으로 일정을 변경하거나 항공권을 환불받을 수 있도록 고객센터를 통해 안내하고 있다.

제주항공이 지난해 상반기 국내 항공사 중 항공기 정비를 이유로 출발을 미룬 항공 편수가 가장 많은 것으로 나타났다. 2023년 코로나19 팬데믹이 끝나자 항공기 가동 시간을 급격히 늘린 점이 원인으로 지목된다. 6일 국토교통부가 이연희 더불어민주당 의원실에 제출한 자료를 보면 제주항공은 지난해 상반기 5만 2883편을 운항했는데 이 중 536편(국내선 344편·국제선 192편)이 항공기 정비를 이유로 지연됐다. 국내 항공사 10곳 중 가장 많은 정비 지연 편수를 기록했다. 정비 지연율도 1.01%로 10개사 중 가장 높았다. 전체 평균 0.64%보다 0.37% 포인트 높은 수준이다. 티웨이항공 0.81%, 에어부산 0.72%, 진에어 0.57% 등 저비용항공사(LCC)가 뒤를 이었다. 전체 운항 편수가 8만 3356편으로 가장 많았던 대한항공의 정비 지연율은 0.51%다. 2023년에도 제주항공의 정비 지연 항공편(943편)은 국내 항공사 중 1위를 기록했다. 당시 제주항공의 전체 운항 편수는 9만 7683편으로 대한항공(14만 4930편), 아시아나항공(10만 1758편)에 이어 3위였으나 정비 지연 편수는 국내 10개사 중 가장 많았다. 2023년 엔데믹으로 전환되면서 정비를 이유로 한 지연 항공편이 급증한 것으로 보인다. 제주항공의 정비 지연 건수(지연율)는 2020년 63건(0.11%), 2021년 74건(0.12%), 2022년 43건(0.05%)에서 2023년 943건(0.97%)으로 급증했다. 제주항공이 코로나19 팬데믹 이후 항공기를 무리하게 운항하면서 기체 피로도를 높였다는 지적이 나오는 이유다. 제주항공의 월평균 항공기 운항 시간은 2020년 174시간, 2021년 132시간, 2022년 208시간에서 2023년 412시간으로 급증했다. 지난해 3분기는 418시간으로 대한항공(355시간)보다 17.7% 길었다. 항공기 평균 기령(사용 연수)도 14.4년으로 대한항공 11.4년, 아시아나항공 12.3년보다 2~3년 많다. 에어부산 9.7년, 진에어 12.7년, 티웨이항공 13년 등 LCC와 비교해도 가장 높은 수준이다. 기체 피로도가 높은 상황임에도 정비 비용이 대형사의 절반에 미치지 못하는 점도 문제로 꼽힌다. 항공안전투자공시를 보면 제주항공이 올해 항공기 정비∙수리∙개조에 사용하겠다고 공시한 비용은 약 2209억원이다. 항공기 1대당 평균 약 53억 8668만원으로 대한항공(127억 616만원)이나 아시아나항공(162억 793만원)의 절반 수준에도 못 미쳤다. 한편 정부는 무안공항 폐쇄 기간을 오는 14일 오전 5시까지 일주일 더 연장한다. 한미 합동조사팀이 조사 중인 점을 고려해 폐쇄를 연장한 것으로 보인다. 참사 피해자가 가장 많은 광주시는 정부에 ‘피해 지원 특별법 제정’을 요청하기로 했다. 광주시는 참사 원인 규명과 종합보고서 작성을 위해 진상조사위 운영과 경제 회복을 위한 특별 지원이 필요하다는 입장이다. 앞서 지난 2일 전남도도 ‘피해 지원 및 재발 방지 특별법’ 제정을 국회와 정부에 건의한 바 있다.

제주항공이 3월까지 1900편의 항공편을 줄인다. 국내선은 이르면 다음 주부터 항공편 감축이 시작된다. 출극금지 조처가 내려진 김이배 제주항공 대표는 성실히 조사에 임하겠다는 입장을 밝혔다. 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 3일 서울 강서구 메이필드 호텔에서 열린 브리핑에서 “3월까지 1900편을 감편해 운항할 예정으로, 항공 당국과 행정 절차를 진행 중”이라고 밝혔다. 앞서 제주항공은 무안 제주항공 참사 이후 안전성에 대한 비판이 일자 동계 기간 한시적으로 운항량을 10~15% 줄여 안전성을 강화하기로 했다. 송 본부장은 전날 “국내선은 이르면 다음 주, 국제선은 이달 셋째 주부터 운항량 감축 적용을 준비한다”며 “승객 이용에 차질이 없도록 국제선의 경우 하루 두 편 이상 제주항공이 운항하는 노선을 중심으로 운항량을 줄일 예정”이라고 설명했다. 제주항공이 하루 2회 이상 운영하는 노선은 일본 도쿄·오사카·후쿠오카, 베트남 다낭, 홍콩 등이 있다. 감편에 따른 매출 영향을 묻는 질문에는 “(이번 감편이) 줄어드는 매출을 고려한 것은 아니다”라며 “약속한 대로 운항 안정성을 고려하는 것이 현 상황에서는 우선 과제”라고 말했다. 제주항공은 지난해 12월 29일부터 30일 오후 1시까지 국내선이 3만 3000여건, 국제선이 3만 4000여건 등 총 6만 8000여 건의 예약이 취소됐다고 밝혔다. 한편 전날 전남경찰청 제주항공 여객기 사고 수사본부는 김이배 대표에 대해 출국금지 조처를 내렸다. 제주항공 본사에 대해서도 압수수색을 진행했다. 이에 대해 송 본부장은 “(김 대표에 대한) 구체적인 출석 요청은 없었다”며 “요청이 있을 경우 성실히 수사에 임하고 사고 원인을 규명하는 데 도움이 될 수 있게끔 모든 준비를 하겠다”고 전했다.

무안국제공항 제주항공 참사로 저비용 항공사(LCC·Low Cost Carrier)의 무리한 운영이 수면 위로 떠올랐다. 인력 대비 운항 횟수를 과도하게 늘리면 조종사가 맡아야 하는 운항 편수가 늘고 정비사의 정비 부담도 커져 사고 위험이 커질 수밖에 없다는 지적이 나온다. LCC가 수익성에만 골몰하다 안전을 등한시한다는 비판이 거세지자 제주항공은 동계 기간 한시적으로 운항을 10~15% 줄이기로 했다. 2일 국토교통부에 따르면 제주항공은 2023년 기준 국내 LCC 중 국제선 운항 편수가 4만 6541편으로 가장 많았다. 같은 기간 대형 항공사(FSC)인 아시아나항공의 국제선(4만 8333편) 편수와 비슷한 수준이다. 반면 제주항공 소속 조종사(656명)는 아시아나 조종사(1417명) 수의 절반에도 미치지 못했다. 제주항공 조종사 1명이 1년간 운항한 국제선은 평균 70.9편으로 아시아나(34.1편)의 2배 수준으로 분석됐다. FSC는 장거리 노선이 많다는 점을 감안해도 큰 차이라는 비판이 나온다. 게다가 이들은 국내선 운항까지 담당해 실제 업무 강도는 더 높다. 제주항공의 경우 2023년 조종사 1명당 평균 국내선 113편을 운항했다. 제주항공 외에 다른 LCC도 상황이 크게 다르지 않았다. 조종사 1명당 2023년 1년간 평균 국제선 운항 편수가 가장 많은 곳은 에어인천(77.3편)이었고, 에어부산(76.7편), 에어서울(75.7편)이 뒤를 이었다. LCC는 단거리 노선 위주라지만 이착륙을 자주 하는 만큼 업무 조종사가 갖는 부담은 커질 수밖에 없다. 국내의 한 LCC 기장 A씨는 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “조종사의 피로도도 사고에 영향을 줄 수밖에 없는데 LCC는 FSC와 달리 수익성을 이유로 1년 비행 한도 시간인 1000시간을 꽉꽉 채워 일을 시킨다”며 “특히 지방공항에서 운항하는 날은 출근하는 데만 5시간 넘게 걸리기도 한다”고 토로했다. 기체 결함과 정비 등을 담당하는 정비사의 상황도 열악하다. 2023년 기준 에어서울은 정비사 1명당 1년간 평균 국제선 항공편 258기를 정비했다. 에어인천(169.3기)과 에어부산(108.1기)은 물론 이번 사고로 문제가 된 제주항공(99.2기), 진에어(92.4기)도 정비사의 업무 부담이 큰 것으로 분석됐다. 정비사 1명이 한 해 31~37기 수준을 맡는 FSC와 비교하면 최대 7배에 달한다. 에어서울 관계자는 “아시아나 자회사이기에 공시보다 많은 정비사를 운용하고 있다”면서 “정비사 363명이 9728편을 담당하기에 평균 26.8기 수준”이라고 설명했다. 게다가 비행기가 큰 고장이 나거나 1~2년마다 받아야 하는 중정비의 경우 국내는 포화 수준이기에 대개 해외에서 진행된다. 국토부가 권영진 국민의힘 의원실에 제출한 자료를 보면 2023년 기준 국내 LCC의 전체 정비 비용은 7075억원인데 그중 5027억원(71.1%)은 해외 정비 비용이었다. 해외 정비 비용의 비중은 2019년(62.2%) 대비 8.9% 포인트 올랐다. 갈수록 해외 정비에 의존하는 경우가 늘고 있다는 얘기다. 국내 항공사의 정비로 인한 지연 편수도 2019년 2289편에서 지난해 9월 기준 4184편으로 1895편이나 증가했다. 한편 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 이날 브리핑에서 “국내선은 이르면 다음주, 국제선은 이달 셋째 주부터 운항량 감축을 준비한다”고 밝혔다.

무안국제공항 제주항공 참사로 저비용 항공사(LCC·Low Cost Carrier)의 무리한 운영이 수면 위로 떠올랐다. 인력 대비 운항 횟수를 과도하게 늘리면 조종사가 맡아야 하는 운항 편수가 늘고 정비사의 정비 부담도 커져 사고 위험이 커질 수밖에 없다는 지적이 나온다. LCC가 수익성에만 골몰하다 안전을 등한시한다는 비판이 거세지자 제주항공은 동계 기간 한시적으로 운항을 10~15% 줄이기로 했다. 2일 국토교통부에 따르면 제주항공은 2023년 기준 국내 LCC 중 국제선 운항 편수가 4만 6541편으로 가장 많았다. 같은 기간 대형 항공사(FSC)인 아시아나항공의 국제선(4만 8333편) 편수와 비슷한 수준이다. 반면 제주항공 소속 조종사(656명)는 아시아나 조종사(1417명) 수의 절반에도 미치지 못했다. 제주항공 조종사 1명이 1년간 운항한 국제선은 평균 70.9편으로 아시아나(34.1편)의 2배 수준으로 분석됐다. FSC는 장거리 노선이 많다는 점을 감안해도 큰 차이라는 비판이 나온다. 게다가 이들은 국내선 운항까지 담당해 실제 업무 강도는 더 높다. 제주항공의 경우 2023년 조종사 1명당 평균 국내선 113편을 운항했다. 제주항공 외에 다른 LCC도 상황이 크게 다르지 않았다. 조종사 1명당 2023년 1년간 평균 국제선 운항 편수가 가장 많은 곳은 에어인천(77.3편)이었고, 에어부산(76.7편), 에어서울(75.7편)이 뒤를 이었다. LCC는 단거리 노선 위주라지만 이착륙을 자주 하는 만큼 업무 조종사가 갖는 부담은 커질 수밖에 없다. 국내의 한 LCC 기장 A씨는 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “조종사의 피로도도 사고에 영향을 줄 수밖에 없는데 LCC는 FSC와 달리 수익성을 이유로 1년 비행 한도 시간인 1000시간을 꽉꽉 채워 일을 시킨다”며 “특히 지방공항에서 운항하는 날은 출근하는 데만 5시간 넘게 걸리기도 한다”고 토로했다. 기체 결함과 정비 등을 담당하는 정비사의 상황도 열악하다. 2023년 기준 에어서울은 정비사 1명당 1년간 평균 국제선 항공편 258기를 정비했다. 에어인천(169.3기)과 에어부산(108.1기)은 물론 이번 사고로 문제가 된 제주항공(99.2기), 진에어(92.4기)도 정비사의 업무 부담이 큰 것으로 분석됐다. 정비사 1명이 한 해 31~37기 수준을 맡는 FSC와 비교하면 최대 7배에 달한다. 에어서울 관계자는 “아시아나 자회사이기에 공시보다 많은 정비사를 운용하고 있다”면서 “정비사 363명이 9728편을 담당하기에 평균 26.8기 수준”이라고 설명했다. 게다가 비행기가 큰 고장이 나거나 1~2년마다 받아야 하는 중정비의 경우 국내는 포화 수준이기에 대개 해외에서 진행된다. 국토부가 권영진 국민의힘 의원실에 제출한 자료를 보면 2023년 기준 국내 LCC의 전체 정비 비용은 7075억원인데 그중 5027억원(71.1%)은 해외 정비 비용이었다. 해외 정비 비용의 비중은 2019년(62.2%) 대비 8.9% 포인트 올랐다. 갈수록 해외 정비에 의존하는 경우가 늘고 있다는 얘기다. 국내 항공사의 정비로 인한 지연 편수도 2019년 2289편에서 지난해 9월 기준 4184편으로 1895편이나 증가했다. 한편 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 이날 브리핑에서 “국내선은 이르면 다음주, 국제선은 이달 셋째 주부터 운항량 감축을 준비한다”고 밝혔다.

무안 제주항공 참사를 계기로 국내 저비용항공사(LCC)의 정비 부실 문제가 수면 위로 떠오른 가운데 LCC들이 엔진 수리 등 중정비 10건 중 7건을 해외에 위탁하는 것으로 나타났다. 항공기 정비로 인한 지연 건수도 4년 새 2000편가량 늘었다. 2일 국토교통부가 권영진 국민의힘 의원실에 제출한 자료를 보면, 2023년 기준 국적 LCC의 총정비 비용은 7075억원으로, 이 중 5027억원(71.1%)이 해외 정비 비용으로 집계됐다. 해외 정비 비율은 2019년(62.2%) 대비 8.9% 포인트 올랐다. 항공사들은 비행기가 큰 고장이 나거나 1~2년마다 받아야 하는 중정비가 필요하면 ‘유지·보수·운영’(MRO) 업체에 수리를 맡겨야 한다. 국내 항공사 중에선 대형사인 대한항공과 아시아나항공만 항공기를 넣어두는 격납고를 갖고 있다. LCC가 국내 외주를 맡길 수 있는 MRO 업체는 2018년 7월 설립된 한국항공서비스(KAEMS)가 유일하다. 하지만 캠스 매출에서 LCC 비율은 오히려 줄고 있다. 2020년 캠스의 LCC 매출 비중은 23.0%였지만 지난해 8.5%로 줄어든 것으로 예측된다. 김이배 제주항공 대표이사도 지난달 31일 브리핑에서 “국내에 중정비를 맡는 캠스가 있지만 슬롯(보수 공간)이 제한돼 국내에서 일부 수행하고 나머지는 해외 MRO 업체로 보낸다”고 했다. 이런 상황에서 국내 항공기들은 정비로 인한 지연이나 결항도 늘고 있다. 한국공항공사와 인천공항공사에 따르면 국내 항공기 정비로 인한 지연은 2019년 2289편에서 지난해 9월 4184편으로 1895편 증가했다. 총운항편 대비 지연 비율도 2019년 0.27%에서 지난해 9월 0.68%로 늘었다. 졍비로 인한 결항도 같은 기간 154편에서 173편으로 소폭 증가했다. 안전성에 대한 비판이 거세지자 제주항공은 동계 기간 한시적으로 운항량을 10~15% 줄여 안전성을 강화하기로 했다. 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 이날 브리핑에서 “국내선은 이르면 다음 주, 국제선은 이달 셋째 주부터 운항량 감축 적용을 준비한다”며 “승객 이용에 차질이 없도록 국제선의 경우 하루 두 편 이상 제주항공이 운항하는 노선을 중심으로 운항량을 줄일 예정”이라고 설명했다.

무안 제주항공 참사 여객기(7C2216편)가 사고 전 이틀 동안 ‘비행 전후 점검’(PR/PO Check) 규정 시간을 지키지 못할 정도로 빠듯하게 비행했던 것으로 확인됐다. 제주항공은 “모든 점검을 빠짐없이 수행했다”고 했지만 실제 법에 규정된 점검 시간만큼 공항에 체류한 시간이 충분하지 않았던 것으로 보인다. 31일 국토교통부의 항공기 기종별 정시 점검 최소 시간을 보면 사고 여객기인 B737 기종 시리즈는 비행 편마다 28분의 중간 점검과 24~36시간마다 73분의 비행 전후 점검을 받아야 한다. 항공기 정시 점검은 ‘비행 중간 점검’(TR)과 ‘비행 전후 점검’으로 나뉜다. 중간 점검은 항공기가 공항에 도착한 뒤 승객을 태우고 다시 이륙하기 전에 이뤄지는 ‘비행과 비행 사이’ 점검이다. 비행 전후 점검은 항공기가 하루를 기준으로 첫 비행을 시작하기 전과 마지막 비행을 끝낸 뒤 이뤄지는 점검이다. 국제선 항공편은 밤새워 운항하는 때도 많아서 국토부는 24~36시간 사이에 비행 전후 점검을 받으라고 명시했다. 문제는 사고 여객기가 사고 직전 이틀 동안 비행 전후 점검을 받을 충분한 시간이 없었다는 점이다. 승객 탑승에 20~30분이 걸리는 점을 고려하면 국제선의 경우 최소 1시간 43분(73분+30분) 이상 공항에 있어야 비행 전후 점검을 받았다고 볼 수 있다. 지난달 27~28일 이틀 동안 사고 여객기가 1시간 43분 이상 공항에 머문 건 27일 오후 1시 29분부터 오후 3시 40분까지가 유일하다. 사고 여객기는 27일 오전 11시 52분 제주국제공항을 출발해 중국 베이징 다싱국제공항으로 향하던 중 기내 응급환자 발생으로 인천국제공항에 비상 착륙했다. 이때가 오후 1시 29분이었다. 이후 오후 3시 40분 다시 베이징 다싱공항으로 출발했다. 이때 점검을 받았다고 하더라도 36시간 후인 29일 오전 3시 40분 전까지는 비행 전후 점검을 받아야 했는데 이 시간에 사고 여객기는 태국 방콕을 떠나 무안공항으로 돌아오고 있었다. 제주항공은 그동안 ‘점검 시스템에 이상이 없다’고 강조했지만 사고 전 점검 시간이 충분하지 않았다는 비판을 피하기 어려워 보인다. 많은 정비사를 동시에 투입하면 점검 시간을 줄일 수 있지만 제주항공은 5년 새 정비사 수도 13% 넘게 줄였다. 김이배 제주항공 대표이사는 이날 서울 강서구 메이필드호텔에서 열린 브리핑에서 “항공기 점검은 매우 엄격하게 이뤄져 누락되는 일은 있을 수 없다”고 했다. 다만 제주항공은 안전과 점검 논란을 의식한 듯 뒤늦게 동계 기간에 항공기 운항량을 10~15% 줄이겠다고 밝혔다. 김 대표는 “승객 불편을 최소화할 수 있는 범위에서 운항량을 감축해 안전성을 더욱 강화하겠다”며 “항공기 정비 인력을 추가 확보하고 업무 부담을 덜어 줄 것”이라고 말했다.

무안~방콕 운항 21일 만에 참사2007년 개항 이후 첫 국제선 도입비상 착륙 때 소통 오류 등 가능성안전·비상 대처 능력 미흡 지적도 제주항공 여객기 참사가 발생한 무안국제공항에 국제선이 이착륙한 것은 채 한 달이 못 된다. ‘국제공항’이라는 이름이 붙었지만 안전관리와 비상 대처 능력은 국제공항이라는 위상에 걸맞지 못해 사고가 발생했다는 지적도 나온다. 31일 국토교통부와 전남도 등에 따르면 2007년 문을 연 무안국제공항은 지난달부터 9개국 18개 노선의 국제선 운항에 매일 나섰다. 개항 17년 만이다. 그러나 제주항공이 무안~방콕 정기 노선에 취항한 지 21일 만에 참사가 나자 무리하게 국제선 정기 노선을 도입한 게 아니냐는 목소리가 나온다. 해외 여행객 유치로 공항 이용률을 높이기 위해 관리 능력을 넘어선 국제선 운항을 시도한 것 아니냐는 시각이다. 국토부는 수요에 따라 운항 계획을 조정하는 등 적법 절차를 지켰다고 한다. 하지만 예기치 못한 사고가 나자 수요에 걸맞은 운용 능력 향상이 이뤄지지 않았을 수도 있었다는 것이다. C급 지방공항이 국제공항 역할을 하려면 ▲안전장비 확충 ▲인력 보강 ▲관리체계 개선이 선행돼야 하지만 이를 충족했는지도 관건이다. 우선 무안공항 관제탑 관계자들의 경험 부족이 사고를 키운 것 아니냐는 의혹도 제기됐다. 사고 당시 공항의 비상 대응 체계와 관제 능력이 미흡했다는 지적도 나왔다. 비상 착륙 시 관제탑과 사고 항공기 간 소통이나 통신에 문제가 있었을 가능성도 제기된다. 사고 당시 기장이 ‘메이데이’를 세 번이나 외쳤을 때 관제탑이 어떤 조처를 했는지도 의문이다. 사고 여객기가 활주로 역방향으로 동체 착륙을 한 경위도 여전히 밝혀지지 않고 있다. 항공기 동체착륙 전에 공항소방대가 대기해야 하지만 이런 조치도 없었다. 항공 전문가들은 “매우 급박한 상황에서 동체착륙 외에 다른 대안이 없었는지, 관제가 제대로 이뤄졌는지 엄밀하게 짚어 봐야 한다”면서 “이번 사고를 계기로 무안공항의 안전 관리 체계 전반에 대한 재점검과 개선이 필요하다”고 목소리를 높였다. 공항운영 총책임자가 없는 상황도 짚어 봐야 하는 대목이다. 무안공항을 관리하는 한국공항공사는 지난 4월 사장이 사표를 제출한 뒤 8개월째 공석이다. 운영 책임자도 없는 상태에서 국제선을 운영하는 공항이 얼마나 관리가 잘될 수 있겠느냐는 지적이 나온다. 전직 조종사 A씨는 “무안공항은 활주로 연장 공사와 조류 충돌 예방 설비 도입 등 시설 부족 문제 해결을 위한 노력뿐 아니라 비상 상황에 대한 대처 능력을 강화하기 위한 인력 및 장비 보강도 필요하다”고 강조했다.

제주항공 여객기는 무안국제공항 외벽과 충돌하며 사고가 났지만 외벽 앞에는 콘크리트 둔덕이 자리하고 있었다. 여객기는 완파됐지만 둔덕은 크게 부서지지 않았다. 만약 콘크리트 둔덕이 없었거나 부서지기 쉬운 구조물이었다면 이 정도 대형 참사로 이어지지 않았을 것이란 지적이 나오면서 무안공항 자체가 사상자를 키운 원인으로 대두되고 있다. 무안공항은 태생부터 불안했다. 사방이 철새도래지여서 건설 초기부터 조류 충돌 우려가 컸고, 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중 짧은 편에 속했으며 정기 국제선 노선을 12월부터 운영한 ‘초짜’ 공항이었다. 버드 스트라이크(조류 충돌)로 인한 기체 손상이 유력한 사고 원인으로 거론되고 있지만 공항 자체가 언제 사고가 나도 이상하지 않을 정도의 구조적 문제를 안고 있었다. 사고기가 충돌한 로컬라이저(방위각 시설)는 항공기에 활주로 위치를 알리는 시설이다. 항공 장애물 관리 세부 지침 제23조 제3항은 ‘공항 부지에 있고 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’고 규정하고 있지만 문제의 로컬라이저는 흙을 쌓아 만든 단단한 콘크리트 둔덕에 설치돼 있었다. 설치 규정과는 딴판이었다. 관련해 국토교통부는 로컬라이저가 종단안전구역 밖에 있어 안전기준이나 설치 기준을 적용받지 않기 때문에 규정을 어긴 게 아니라고 설명한다. 그러나 ‘종단안전구역을 로컬라이저까지 연장해야 한다’는 설치 기준이 있어 규정 위반이라는 논란이 일자 31일 국토부는 “규정 관계를 다시 검토하고 있다”며 한발 물러섰다. 활주로 길이도 참사를 키웠다는 주장이 제기된다. 무안공항 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중에 짧은 편에 속한다. 인천공항(3750~4000m), 김포공항(3200~3600m), 김해공항(3200m) 등은 무안공항보다 활주로가 길다. 더군다나 무안공항 활주로는 내년까지 3160m로 늘릴 예정이던 연장 공사로 약 300m를 이용할 수 없는 상태였다. 실질적으로 사용할 수 있는 활주로 길이는 2500m인 셈이다. 사고기는 랜딩기어(착륙 바퀴)를 펼치지 못한 채 통상의 터치다운 위치 400m보다 한참 뒤인 1200m 지점에서 동체 착륙을 시작했다. 2007년 개항한 무안공항은 서해안 철새도래지와 가까워 전략환경영향평가 때 “기체가 조류와 충돌할 위험이 있다”는 지적이 나왔다. 실제 2019년부터 올해까지 항공기 1만 1004편이 오갔는데 이 기간 10건의 조류 충돌이 발생했다. 무안공항의 조류 충돌 발생 비율은 0.09%로 제주공항(0.013%), 김포공항(0.018%) 등에 비해 높다. 그런데도 무안공항은 새 떼 탐지용 레이더나 열화상 탐지기를 설치하지 않았다. 국제선 관리 경력이 짧은 ‘초짜’ 공항의 역량 부족 또한 참사의 원인 중 하나로 지목된다. 무안공항은 ‘서남권 거점공항’을 내세우며 연간 992만명 이용을 목표로 개항했으나 지난해 이용객이 24만 6000명에 그칠 정도로 반쪽짜리 공항으로 전락했다. 개항한 지 17년, 국제선 정규 노선이 운행된 지 21일 만에 참사가 발생했다. 관제탑의 뒤늦은 소방 출동 요청도 의문이 남는 대목이다. 기장이 ‘메이데이’를 선언한 이후 관제탑이 소방에 출동을 요청하기까지 3분이나 걸렸다. 사고 당시 근무한 관제사는 단 2명이었다.

무안 제주항공 참사 여객기(7C2216편)가 사고 전 이틀 동안 ‘비행 전후 점검’(PR/PO Check) 규정 시간을 지키지 못할 정도로 빠듯하게 비행했던 것으로 확인됐다. 제주항공은 “모든 점검을 빠짐없이 수행했다”고 했지만 실제 법에 규정된 점검 시간만큼 공항에 체류한 시간이 충분하지 않았던 것으로 보인다. 31일 국토교통부의 항공기 기종별 정시 점검 최소 시간을 보면 사고 여객기인 B737 기종 시리즈는 비행 편마다 28분의 중간 점검과 24~36시간마다 73분의 비행 전후 점검을 받아야 한다. 항공기 정시 점검은 ‘비행 중간 점검’(TR)과 ‘비행 전후 점검’으로 나뉜다. 중간 점검은 항공기가 공항에 도착한 뒤 승객을 태우고 다시 이륙하기 전에 이뤄지는 ‘비행과 비행 사이’ 점검이다. 비행 전후 점검은 항공기가 하루를 기준으로 첫 비행을 시작하기 전과 마지막 비행을 끝낸 뒤 이뤄지는 점검이다. 국제선 항공편은 밤새워 운항하는 때도 많아서 국토부는 24~36시간 사이에 비행 전후 점검을 받으라고 명시했다. 문제는 사고 여객기가 사고 직전 이틀 동안 비행 전후 점검을 받을 충분한 시간이 없었다는 점이다. 승객 탑승에 20~30분이 걸리는 점을 고려하면 국제선의 경우 최소 1시간 43분(73분+30분) 이상 공항에 있어야 비행 전후 점검을 받았다고 볼 수 있다. 이에 제주항공 측은 “점검은 외부 기체 점검 중심으로 이뤄지기 때문에 승객 탑승 여부와 상관없이 공항에 도착한 순간부터 가능하다”고 해명했다. 지난 27~28일 이틀 동안 사고 여객기가 1시간 43분 이상 공항에 머문 건 지난 27일 오후 1시 29분부터 오후 3시 40분까지가 유일하다. 사고 여객기는 27일 오전 11시 52분 제주국제공항을 출발해 중국 베이징 다싱국제공항으로 향하던 중 기내 응급환자 발생으로 인천국제공항에 비상 착륙했다. 이때가 오후 1시 29분이었다. 이후 오후 3시 40분 다시 베이징 다싱공항으로 출발했다. 이때 점검을 받았다고 하더라도 36시간 후인 29일 오전 3시 40분 전까지는 비행 전후 점검을 받아야 했는데, 이 시간에 사고 여객기는 태국 방콕을 떠나 무안공항으로 돌아오고 있었다. 제주항공은 그동안 ‘점검 시스템에 이상이 없다’고 강조했지만 사고 전 점검을 충분히 하지 않았다는 비판을 피하기 어려워 보인다. 앞서 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 “모든 항공기는 제작사 매뉴얼이나 국토부가 인가한 기준에 맞춰 점검하고 있다”고 밝힌 바 있다. 정비사를 동시에 많이 투입하면 점검 시간을 줄일 수 있지만, 제주항공은 5년 새 정비사 수도 13% 넘게 줄였다. 항공정보포털시스템 항공종사자 현황을 보면 제주항공의 항공정비사 수는 2019년 542명에서 지난해 469명으로 13.5% 줄어든 것으로 나타났다. 제주항공은 “실제 사고 여객기는 28일 오전 9시 39분부터 10시 59분까지 무안공항에서 비행 전후 점검을 받았다”며 “당시 3명의 정비사가 점검에 참여해 73분보다 점검 시간을 줄였고 모든 점검 사항을 절차에 따라 완료했다”고 해명했다.