항공과 관광산업의 상생 방안을 마련하기 위해 전문가들이 부산에서 머리를 맞댄다. 부산시는 항공과 관광산업의 상생방안을 모색하는 제2회 공항포럼을 18~19일 이틀간 부산 해운대 누리마루 APEC하우스에서 연다고 17일 밝혔다. 부산시와 한국공항공사 부산지역본부가 공동으로 마련한 이번 포럼에서는 ‘관광 활성화와 연계한 국제노선 개발’을 주제로 열리며, 외래 관광객 유치를 위해 지자체, 항공사, 관광업계가 협력방안을 논의한다. 부산·경남 지역 항공과 관광산업 관계자, 공무원 등 150여명이 참가하며, 전문가 주제발표, 토론 및 부산·경남권역 관광 팸 투어 등으로 진행된다. 첫날인 18일에는 오승철 한국공항공사 부산지역본부장의 개회사 및 이기우 부산시 경제부시장의 축사, 유광의 한국항공대 교수의 기조연설 등이 준비됐고, ▲공항공사 부산본부 이재훈 운영단장의 ‘김해공항의 현황과 노선유치 전략’ ▲부산발전연구원 유정우 박사의 ‘항공과 관광산업의 상생발전 방안’ ▲윌슨 용 싱가포르항공 한국지사장 및 켈리 로 에어아시아X 노선개발 책임자의 ‘항공사의 노선개발 전략과 개설사례’에 대한 주제발표가 진행된다. 이어 참가자 중 일부가 패널로 참여해 주제발표 등에 대한 열띤 토론을 펼칠 예정이다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

“우리가 키운 조종사를 빼앗아 갔다.” “직업 선택의 자유다. 개인이 선택한 일이다.” 국내항공업계가 잇따라 초대형, 첨단 항공기를 도입하면서 조종사 스카우트 전쟁을 벌이고 있다. 또 에어차이나와 아랍에미리트항공 등 외국계 항공사에서도 전투기와 여객기 경험을 가진 국내 조종사를 선호하면서 ‘조종사 빼 가기’가 치열해지고 있다. 3일 항공업계에 따르면 국내 항공사들이 초대형 여객기인 A380, 보잉 737등 잇단 항공기 도입을 앞두고 항공기 승무원, 특히 조종사 구하기에 본격적으로 나섰다. 먼저 국내선뿐 아니라 국제선으로 노선을 확대하는 제주항공과 에어부산, 티웨이항공 등 국내 저비용 항공사들이 수시 채용을 시작한다. 오는 7일까지 지원자를 받아 약 30명을 선발하는 에어부산의 이번 공채에는 현재까지 1400여명의 지원자가 몰린 것으로 전해졌다. 부산~도쿄·후쿠오카 등 6개의 국제노선을 운항하고 있는 에어부산은 앞으로 매년 3~4개의 국제선 노선을 신설할 방침이다. 제주항공은 운송용 항공기 500시간 이상 비행 경력 등의 조건을 충족하는 조종사들을 수시 채용하기로 했다. 원래 노선 확대를 3~4개월 앞두고 필요한 인력을 뽑던 것을 항공 인력 확보 차원에서 수시 채용으로 바꾼 것이다. 제주항공은 내년에 보잉737 항공기를 2~3대 들여오고 2013년부터는 보잉사에 신규 주문한 신형 항공기 6대를 연차적으로 도입한다. 티웨이항공도 올해 하반기 국제선 운항 개시를 앞두고 지난달 조종사와 객실 승무원을 합쳐 40명의 인력을 신규 채용했다. 제주항공 관계자는 “항공 인력 중 특히 조종사를 구하기가 가장 어렵다.”면서 “복지와 임금 수준을 대형 항공사의 80% 수준에서 비슷한 수준으로 끌어올렸다.”고 말했다. 에어부산 관계자도 “대형 항공사는 장거리 노선이 많고 스케줄이 복잡해 조종사들이 피곤해한다.”면서 “우리는 비행 노선이 간단하고 국제선 비행 시간도 4시간 내외라서 하루 만에 다녀올 수 있다는 장점이 있다.”고 말했다. 외국계 항공사들도 국내 조종사를 빼 가고 있다. 에어차이나는 지난달 국내 스카우트업체를 통해 비밀리에 국내 조종사를 만나다 항의를 받았다. 에어차이나는 조종사의 연봉을 1억 5000만원에서 1억 7000만원대까지 제시했다. 국내보다 20~30% 높은 수준이다. 중국 내에 집과 자가용 제공, 학업 지원은 물론 자녀 양육 및 국제학교 비용 등도 옵션으로 제공한다고 했다. 이에 대한항공은 4.1%, 아시아나는 비슷한 수치로 조종사 임금을 인상할 예정이다. 국내 대형 항공사 관계자는 “외국계 항공사로 빠져나가는 조종사 인력이 갑자기 늘기 시작했다.”면서 “그렇다고 무작정 급여나 복지를 올릴 수 있는 형편이 아니라서 답답한 심정”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

“2018년에는 매출 1조원 규모의 항공사로 성장해 동북아시아 저비용항공사(LCC) 대표주자로 우뚝 서겠습니다.” ‘항공여행의 대중화’를 목표로 2005년 애경그룹과 제주특별자치도가 공동 설립한 제주항공의 야심찬 포부다. 제주항공은 6년 만에 제주기점 서울과 부산, 청주 등 국내선은 물론 일본과 태국, 필리핀, 홍콩 등 4개국 7개 도시, 11개의 국제노선을 가진 글로벌 항공사로 도약했다. 제주항공은 ‘매출 1조원’과 ‘동북아시아 LCC 대표주자’의 위상을 확고히 다지고자 ‘일본 대지진’에도 불구하고 지난달 22일 제주~오사카 노선에 신규 취항했다. 2009년 3월 인천~오사카와 기타큐슈 노선에 처음 취항한 후 2년여 만에 일본 노선을 5개까지 확대하는 공격적인 마케팅으로 일본 노선에서의 LCC 분담률이 올해 5월 기준 6.2%까지 늘어났다. 또 수익선 다변화를 위해 앞으로 1~2년 내에 중국시장에 본격적으로 진출한다는 계획이다. 제주항공은 4시간 안팎의 동아시아 주요 노선 확대를 통해 2018년까지 매출 1조원 시대를 열겠다는 전략이다. 김종철 제주항공 사장은 “펌프에서 처음 물을 끌어올리기 위해서는 ‘마중물’을 부어야 하는 것처럼 제주항공은 지난 6년 동안 잠재됐던 새로운 여행 수요를 이끌어 내기 위한 ‘마중물’ 역할을 했던 것 같다.”면서 “이제 제주항공 10년을 지켜보면 더 놀랄 만한 항공의 역사가 새로 기록될 것”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

에어부산이 2009년, 2010년에 이어 올 상반기에도 저비용 항공사(LCC) 중 국내 노선에서 가장 높은 시장점유율을 기록했다. 여기에 만족하지 않고 최상의 기내 서비스와 다양한 항공기 도입, 노선 확대 등으로 세계 최고의 저비용 항공사로 도약을 준비하고 있다. 에어부산은 운영 중인 국내 3개 노선(김포~부산, 김포~제주, 부산~제주)에서 올 상반기 총 106만 7964명을 수송, 10.6%의 점유율로 국내 저비용 항공사 중 최고 점유율을 기록했다고 14일 밝혔다. 지난해부터는 에어부산도 해외 노선 운영에 적극적으로 나서고 있다. 부산~홍콩, 세부, 일본 후쿠오카, 나리타 노선 등을 잇달아 취항했다. 지난 1월 타이베이 노선을 위해 국내 LCC 처음으로 에어버스사의 A321-200 항공기를 도입했다. 에어부산은 B737-500(127석) 3대와 B737-400(162석) 3대 등 총 6대의 보잉사 기종 항공기를 운영했다. 김수청 에어부산 사장은 “국제노선을 매년 3~4개씩 늘려갈 계획을 세우고 있지만 국제선 못지않게 기존 국내선의 탄탄한 운영에도 주력할 것”이라면서 “안정적인 국내선 운영과 국제선 노선 확대로 관광객 유치에도 앞장서겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

제주를 기점으로 하는 국제항공 노선 경쟁이 뜨거워지고 있다. 29일 제주관광공사 등에 따르면 제주항공은 지난 22일부터 제주~오사카를 주 3회 정기 운항하고 있다. 그동안 대한항공이 독점 운항해 오던 노선이다. 독점구조가 깨진 건 제주 ~상하이 노선도 마찬가지. 중국 동방항공이 독식하던 이 노선에 국내 항공사인 진에어가 지난 28일부터 주 1회 운항에 들어갔고, 새달 15일부터는 매일 운항체제로 전환할 예정이다. 동방항공 운임 80% 수준의 가격 경쟁력을 앞세워 시장 점유율을 끌어올린다는 전략. 특히 지역별 출발 시간을 제주 오후 10시 15분, 상하이 오전 7시 20분 등으로 맞춰 중국인 관광객을 겨냥했다. 현재 대한항공의 제주~나리타, 나고야와 아시아나의 제주~후쿠오카 등 3개 노선은 독점 노선이다. 제주~베이징 노선도 대한항공과 동방항공이 경쟁을 벌이고 있다. 이와 함께 올여름 진에어와 이스타항공 및 중국 남방항공이 잇따라 제주와 하얼빈 등 중국 주요 도시를 연결하는 부정기편을 운항할 계획이어서 제주를 기점으로 하는 국제항공노선은 춘추전국시대를 맞게 됐다. 제주관광공사 관계자는 “독점 구조가 무너지면서 항공요금 인하 등으로 일본·중국 관광객들을 유치하는 데 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

공항을 둔 지방자치단체들이 만성적자에 허덕이는 지방공항 살리기에 나섰다. 이는 KTX 개통 이후 이용객이 더 줄면서 손실을 본 항공사들이 감편 운항에 이어 적자노선 폐지까지 검토하고 있기 때문이다. ●KTX 2단계 개통에 타격 24일 한국공항공사에 따르면 지난해 전국 14곳 지방공항 가운데 김포와 부산, 제주 3곳을 제외한 11곳이 수십억원씩의 적자를 기록했다. 특히 울산과 포항, 광주, 대구 공항 등은 KTX 개통 이후 만성적자에 승객까지 대거 빼앗기면서 노선 및 운항횟수 감축에 들어갔다. 이 때문에 울산, 포항, 광주, 대구, 청주 등 지방자치단체는 국제노선 유치와 손실분 재정지원, 인센티브 제공, 취항노선 다양화, 지역항공사 유치, 공항지원체계 구축 등 활성화 대책을 추진하고 있다. 지방공항 폐쇄 또는 감편 운항은 국제도시 위상 약화와 국내외 투자활동 위축, 이용교통수단 대체성 약화 등 지자체에 직접적인 영향을 미치기 때문이다. 특히 지난해 11월 KTX 2단계 개통 이후 6개월 동안 김포~울산 노선은 전년 동기 대비 39.4%의 이용객이 감소했고, 김포~포항 노선과 김포-김해 노선도 각각 19.8%와 3.2% 줄었다. 이로 인해 지난해 울산공항은 69억원, 포항공항은 67억원의 적자를 기록했고, 김포노선을 폐지한 대구공항은 손실액을 15억원으로 줄였다. 또 광주공항도 KTX 개통 등의 영향으로 17억원의 적자를 기록했고, 여수공항(74억원)과 사천공항(38억원)도 만성적자를 벗어나지 못했다. 울산시는 최근 ‘공항 활성화 전문가 토론회’를 열어 재정지원 및 인센티브 제공, 취항노선 다양화, 지역항공사 유치, 공항지원 체계 구축 등의 방안을 마련했다. 울산시는 우선 상반기 중 항공사에 대한 재정지원조례를 제정해 추가 감편을 막기로 했다. 또 현재 김해공항을 통해 제주도로 가는 연간 12만명(1일 329명)의 시민이 울산공항을 이용할 수 있도록 제주노선을 증편하는 등 다각적인 대책도 준비하고 있다. ●울산 노선 승객 39.4% 감소 포항시는 비정기 국제선 취항과 지역항공사 설립 등을 추진하기로 했다. 시는 조만간 포항상공회의소, 포스코 등이 출자하는 지역항공사 설립 기획단을 발족하고 나서 1단계로 40억원을 들여 항공기 3대를 확보하고 점차 150억원을 투입해 국제선 운항 허가를 취득한다는 복안이다. 또 올해 안에 포항과 중국의 일부 도시 간에 전세기를 이용한 비정기 국제선 신규 취항을 주 2편 정도 추진할 예정이다. ●“쇼핑센터·병원 등 유치해야” 청주시는 일본 오사카와 태국 방콕 정기노선을 신설한데다 중국 옌지, 창샤, 청두를 오가는 전세기 운항 등 국제선 유치로 청주공항 활성화를 추진하고 있다. 올해 청주공항의 국제선은 지난해보다 138% 늘어난 것으로 조사됐다. 또 광주시가 적자를 겪는 전남 무안공항을 군(軍) 공항 또는 화물공항 등으로 활용하고, 광주공항의 국제선 취항을 추진하는 것도 같은 맥락에서다. 김제철 한국교통연구원 항공교통정보센터장은 “민간기업인 항공사가 탑승률 감소 때문에 공항에서 빠져나가지 않도록 지원해야 한다.”면서 “지원에 한계가 있기는 하지만 정부와 지자체, 공항공사가 모두 항공사를 지원하는 것이 절대적으로 필요하다.”고 말했다. 김병기 아시아나항공 부산여객지점 울산팀장은 “지방공항의 기능 확대가 필요하다.”면서 “항공 수요만을 위한 공항이 아니라 아웃렛, 쇼핑센터, 병원, 영화관 등을 유치해 복합적 기능을 갖추면 이용률이 자연스럽게 높아질 것”이라고 조언했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

“노태우 전 대통령도 대선 후보 시절, 공약으로 대구 신공항 카드를 검토했습니다. (내가) 부처 과장 때 ‘기존 공항에 국제선 취항을 시범적으로 허용하되 추이를 지켜본 뒤 결정해도 늦지 않다’고 설득, 가까스로 국제공항이 아닌 국제공항화로 공약을 틀었습니다.” 30일 국토해양부 고위 관계자는 무안·양양 등 신공항 건설의 뒷얘기를 전하면서 이 같이 털어놓았다. 애초부터 영남권 신공항의 경제성에 대해 정부에서는 회의적이었다는 것을 암시한다. 이명박 대통령도 대선후보 시절인 2007년 부산·경남과 대구·경북을 방문할 때마다 신공항의 필요성을 강조했다. 하지만 동남권 신공항은 이 대통령이 처음 꺼내 든 ‘전매특허’가 아니다. 1990년대부터 영남권 자치단체장들은 꾸준히 필요성을 역설해 왔고, 2000년대 들어 공론화됐다. 부산시는 1992년 ‘부산권 신국제공항 타당성 조사’를 처음 실시했다. 2002년 4월 중국 민항기가 김해공항 인근 돗대산에 추락하면서 ‘부산 신공항’ 건설론이 대두됐다. 2002~2003년 한국교통연구원(옛 교통개발연구원)은 부산신공항 개발 타당성 입지조사 용역을 실시해 2006년 1월 ‘경제성이 떨어진다’고 결론내렸다. 사업 추진도 유보됐다. 그러나 그해 12월 노무현 전 대통령은 동남권 신공항 건설 검토를 국토부에 다시 지시했다. 영남권에선 김해공항의 국제노선이 부족해 인천공항까지 가야 했고, 2027년쯤 김해공항의 여객 처리량이 한계에 달할 것이란 전망도 작용했다. 국토부는 2007년과 2009년 국토연구원 용역을 거쳐 신공항 후보지를 부산 가덕도와 밀양 하남읍으로 압축했다. 이후 두 곳을 대상으로 지형·지질과 소음 피해, 접근성에 대한 입지평가를 벌여왔다. 국토부는 당초 2009년 말 결과를 발표할 예정이었지만 정치권과 영남권의 갈등이 커지자 이후 세 차례나 발표를 연기했다. 이런 가운데 2009년 말 국토연구원은 밀양·가덕도 대신 김해공항 확장안을 제시하기도 했다. 영남권 민심이 동요한 데는 정부의 입장이 오락가락한 점도 작용했다. 국토부 수장인 정종환 장관은 “신공항의 경제성과 필요성을 충분히 공감한다.”(2009년 8월), “신공항을 건설한다는 정부 입장은 확고하다.”(2009년 10월), “신공항은 반드시 건설한다.”(2010년 10월)고 말해 왔다. 그러나 30일 나온 평가결과는 “경제·환경적 타당성이 없어 공항 건설이 어렵다.”는 것이었다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

인천국제공항이 매년 실시되는 세계공항서비스평가(ASQ)에서 6년째 선두를 지켰다. 국토해양부는 세계 1700여개 공항의 협의체인 국제공항협의회(ACI)의 공항서비스평가에서 인천공항이 6년 연속 1위를 차지했다고 15일 밝혔다. 2위 싱가포르 창이 공항, 3위 홍콩 첵랍콕 공항이 뒤를 이었다. 공항 분야의 유엔(UN)이라 일컬어지는 국제공항협의회는 지난해 공항 이용객 25만명을 대상으로 7개 서비스 분야와 27개 시설·운영 분야에 대해 일대일 면접 설문조사를 실시했다. 이번 평가에서 인천공항은 세계 최고 공항상뿐만 아니라 아시아·태평양 최고 공항상, 중대형(여객 2500만~4000만명) 공항 중 최고 공항상 등도 수상해 3관왕을 기록했다. 이전에는 두바이 공항이 2001~2003년 3년 연속 수상한 것이 최고 기록이었다. 김포공항도 이번 평가에 처음으로 참여해 중형 공항(여객 1500만~255만명) 부문에서 1위를 차지했다. 종합 평가에선 6위를 기록했다. 국토부 관계자는 “인천공항의 국제노선망을 크게 확대하고, 공항철도 건설 등으로 접근성을 높인 것이 성공 요인”이라고 분석했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

부산 지역을 기반으로 한 저가항공사인 ‘에어부산’의 국제선 진출이 본격화되고 있다. 에어부산은 “27일 부산 김해공항 국제선청사에서 부산 ~타이베이 노선 취항식을 갖고 본격 운항에 들어간다.”고 25일 밝혔다. 지난해 초 부산~후쿠오카, 부산~오사카 노선 이어 세 번째 국제선 취항이다. 에어부산은 이 노선에 저가항공사로는 처음으로 A321-200 항공기를 투입한다. 승객들의 쾌적하고 편안한 여행을 위해 좌석을 최대 220석에서 25석이 줄어든 195석으로 변경해 운영하기로 했다. 앞뒤좌석 간 거리도 평균 33.4인치로 넓혔다. 에어부산은 부산~타이베이 취항을 기념해 부산과 타이베이를 오가는 왕복항공권을 14만 9000원(목·금요일 출발은 19만 9000원)에 판매한다. 기내 서비스도 차별화해 우선 기내식을 더운 음식으로 제공하고 기내 스크린을 통한 에어쇼(In Flight Airshow)도 선보여 고객들이 실시간으로 비행정보를 확인할 수 있게 했다. 중·장거리 승객들이 지루하지 않도록 엔터테인먼트 시스템도 구축했다. 에어부산은 부산시와 부산 지역 상공인들이 주축이 돼 2007년 8월 ‘부산국제항공’으로 출범했으며, 2008년 2월 아시아나항공이 대주주로 참여하면서 ‘에어부산’으로 사명을 변경, 자본금 총 500억원으로 출발한 민간 항공사다. 김수천 사장은 “타이베이 취항에 이어 중국 등 국제노선을 늘려 국제항공사로 성장할 계획”이라고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

2009년 국제노선이 중단되고 이용객이 줄면서 ‘동네공항’으로 전락했던 청주국제공항이 되살아나고 있다. 다양한 승객맞이 행사와 더불어 올해도 각종 인프라 구축 사업들이 순조롭게 진행될 예정이어서 공항의 미래가 밝기 때문이다. 13일 충북도 등에 따르면 지난해 청주공항 이용객은 129만 6842명으로 1997년 개항 이래 가장 많은 규모를 자랑했다. 이는 전년도 이용객 102만여명보다 26% 늘어난 것이다. ‘2010 충청방문의 해’를 맞아 충북도가 관광객 유치에 적극 나선 데다가 국제노선이 늘었기 때문이다. 덕분에 2009년 50억여원을 기록했던 적자폭도 10억원 정도 줄어들 것으로 예상된다. 도는 현재 운항 중인 오사카, 홍콩, 방콕 등 3개의 정기노선에다 중국과 필리핀 노선을 새롭게 유치함으로써, 올해 정기노선을 5개로 늘린다. 또 여행사와 공동 마케팅을 전개해 올 한해 131만명의 이용객을 맞을 준비를 하고 있다. 유재부 도 공항홍보담당은 “항공사가 신규 노선을 개설하면 도에서 홍보 팸플릿을 제작해 주는 등 행정 및 재정적인 지원을 아끼지 않고 있다.”면서 “이용객 증가세가 계속되면 2014년쯤에는 140만명을 돌파할 것”이라고 말했다. 취약한 접근성을 개선하기 위한 다양한 사업들이 추진되면서 공항 이용에 걸림돌이 됐던 문제들도 하나씩 해결되고 있다. 우선 충주와 제천 등 북부지역을 경유해 청주공항을 찾는 이용객들을 위해 900여m의 청주공항 북축진입로 개설 공사가 올해 본격 추진된다. 총 공사비는 150억원. 현재는 진입로가 한곳밖에 없다. 또 최근 제2차 국가철도망구축 기본계획이 확정되면서 충남 천안~청주공항 간 수도권 전철 연장 사업도 곧 시작된다. 올해 실시되는 타당성 조사를 통해 천안과 청주공항을 잇는 중간 경유지만 결정되면 설계에 착수, 2015년 완공된다. 세종시가 건설되고 수도권 전철이 연결되면 연간 이용객이 200만명에 이를 것으로 예상된다. 활주로 연장 가능성도 한층 높아지고 있다. 대형 항공기 이·착륙을 위해 1500억원을 들여 현재의 2743m인 활주로를 3600m로 연장해야 한다는 도의 지속적인 요구에 따라 정부가 10억원을 들여 기본 조사에 나선다. 정부의 기본 조사와 타당성 조사를 통해 긍정적인 결론이 나와야만 활주로 연장 사업이 시작될 수 있지만 정부가 기본 조사에 착수한 사업을 포기한 사례가 적어 도는 활주로 연장을 장담하고 있다. 활주로가 연장되면 대한항공이 청주공항을 화물거점 공항으로 활용할 계획이다. 국내 공항 중 대형 화물기가 이·착륙하는 곳은 인천공항이 유일하다. 지식경제부가 최근 청주공항을 항공기정비산업 유망 거점지역으로 선정하면서 항공정비단지 조성에도 청신호가 켜졌다. 도가 세계 굴지의 정비업체를 유치하면 국내 항공사는 물론 외국 항공사들도 비행기 정비를 위해 청주공항을 드나들게 된다. 서향식 한국공항공사 청주지사 운영팀장은 “청주공항이 개항 이래 최대의 호기를 맞고 있다.”면서 “공항 활성화를 위한 인프라가 마련되면서 청주공항 민영화에 많은 기업들이 관심을 갖고 있다.”고 말했다. 청주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

인천에서 마카오로 가는 하늘길이 한결 수월해질 전망이다. 진에어는 지난 29일 인천국제공항에서 ‘인천~마카오 취항식’을 개최하고 첫 운항에 나섰다. 국내 항공사가 인천~마카오에 정기 취항하는 것은 진에어가 처음이다. 진에어는 이로써 방콕, 괌, 클라크에 이어 4번째 국제노선을 확보하게 됐다. 인천~마카오 정기 노선은 주 5회(월, 수, 목, 토, 일) 운항할 예정이며, 항공기는 180석짜리 B737~800 기종을 투입한다. 인천에서 오후 11시에 출발해 마카오에 이튿날 오전 1시 50분에 도착하고, 마카오에서 오전 2시 55분에 출발해 오전 7시 20분에 인천공항에 도착한다. 마카오 김영롱기자 blackccoma@seoul.co.kr

저비용 항공사들이 국내선 점유율을 빠르게 높여가고 있다. 이런 추세라면 국내 항공노선의 절반을 점유하는 것도 시간문제로 여겨진다. 8일 국토해양부에 따르면 지난 1월부터 9월 말까지 저비용 항공사 국내선 이용객은 516만명으로 지난해 같은 기간 347만명에 비해 48.4%나 급증했다. 이에 따라 저비용항공사의 국내선 점유율도 25.9%에서 34%로 늘었다. 연말까지 이용객이 670만명에 이를 것으로 예상된다. 또 9개 단거리 국제노선에도 9월까지 63만명이 저비용항공사를 이용해 지난해 같은 기간의 9만 4000명에 비해 6.7배 증가했다. 국제선 점유율은 3.2%에 불과하지만, 점차 국제선 취항이 늘고 있어 연말까지 이용객이 80만명을 넘어설 전망이다. 국내선과 국제선을 합쳐 9월까지 579만명의 이용객이 저비용항공사를 이용했다. 저비용항공사의 이용객이 급증한 것은 대형 항공사에 비해 상대적으로 낮은 운임과 안전성에 대한 소비자의 인식 개선 등이 작용한 것으로 보인다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

2007년 개항한 무안국제공항이 만성 적자와 노선 축소 등으로 침체를 벗어나지 못하고 있다. 이런 가운데 광주시가 광주공항 국제선 재유치 움직임을 보이면서 상황이 더욱 어려워질 전망이다. 9일 전남도에 따르면 무안국제공항의 정기 노선은 국내선 2개와 국제선 3개 등 모두 5개에 불과하다. 국내선은 아시아나 항공의 무안~제주(금·일)와 에이스항공의 무안~김포 등 2개 노선이다. 국제선 정기노선은 베이징과 상하이, 장사 등 중국 노선 3개가 전부다. 일본의 오사카와 타이완 등 2개 노선은 가을철 특수를 겨냥한 부정기 노선이다. 무안 공항 개항 이전인 2007년까지 광주공항에서 운영됐던 국제선이 주 13편에 달했던 것과는 대조적이다. 이처럼 노선 축소와 승객 감소의 ‘악순환’이 되풀이되면서 적자폭도 계속 증가하고 있다. 적자규모를 보면 개항 첫해인 2007년 12억 4800만원에서 2008년 71억원, 2009년 72억원 등으로 매년 늘고 있다. 전남도는 2008년 무안국제공항 이용항공사업자에게 재정을 지원하는 조례를 제정, 지난 3년간 3개사에 6억여원을 지원했다. 이 같은 어려움이 지속되는 가운데 광주시가 최근 광주공항 국제선 유치를 추진하면서 자칫 시·도간 갈등으로 비화될 조짐이다. 특히 광주권의 관광업계를 중심으로 광주공항의 국제선 재취항 요구가 거세다. 이와 관련, 관광업계 등이 참여한 ‘한·중문화교류회’는 9일 광주 히딩크호텔에서 관련 분야 교수와 공무원 등이 참석한 가운데 ‘광주공항 국제선 유치 필요성’에 대한 토론회를 가졌다. 한·중문화교류회 문희주 부회장은 “광주공항 국제선이 무안공항으로 옮긴 지 3년이 지났지만 중단과 취항을 반복하면서 겨우 명맥만 유지해 오고 있는 실정”이라며 “광주공항을 국제공항으로 승격시켜 호남권의 중심공항으로 육성해야 한다.”고 주장했다. 이번 토론회는 최근 강운태 광주시장이 광주공항 국내선의 무안공항 이전 대신, 국제선 재취항 등을 언급한 뒤 이뤄진 것이어서 주목된다. 그러나 광주시와 관광업계 등의 이런 움직임은 무안공항을 서남권 거점공항으로 육성하려는 국토해양부·전남도 등의 계획과 전면 배치된 것이어서 논란이 예상된다. 전남도는 지금껏 광주공항의 국내선 마저 하루빨리 이전하고 신규 국제노선을 투입해 무안공항 활성화를 꾀해야 한다는 입장을 일관되게 유지해 오고 있다. 도는 오는 2014년 서울~광주 간 KTX가 개통되면 광주공항의 기능이 크게 약화될 것으로 판단하고 있다. 도 관계자는 “국토해양부가 장기적으로 무안공항을 서남권 거점공항으로 육성하기로 한 만큼 광주시의 국제선 재취항 요구를 허가하지 않을 것으로 본다.”며 “자체적으로도 항공 승객을 늘리기 위한 각종 대책을 마련할 것”이라고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

한국의 저가항공사들이 최근 2~3년 새 급성장하자 외국의 저가항공사들도 한국 시장을 주목하기 시작했다. 6일 항공업계에 따르면 오는 11월 말레이시아 저가항공사인 에어아시아 엑스가 한국시장에 진출한다. 에어아시아 엑스는 세계 최대 규모의 저가항공사인 에어아시아 계열사로 인도, 타이완, 중국, 호주 등에 이어 한국을 11번째 취항지로 선택했다. 에어아시아 엑스는 인천~쿠알라룸푸르 노선을 주 7회 운항한다. 에어아시아 엑스 관계자는 “한국은 저가항공을 이용한 해외여행 수요가 많은 데다 온라인 예매 비율이 매우 높아 적은 비용으로도 성공할 수 있을 것으로 판단했다.”고 설명했다. 에어아시아 엑스의 진출로 한국 저가항공사 업계도 긴장하고 있다. 에어아시아 엑스는 아시아뿐 아니라 호주, 유럽 등에 132개 노선을 갖추고 있어 인천~쿠알라룸푸르 노선이 성공하면 곧바로 노선을 확대할 것으로 예상되기 때문이다. 한국의 저가항공사는 2005년 처음 날개를 편 이래 6년 만에 국내선 시장 점유율이 34%(지난 6월 기준)를 넘었다. 현재 운항 중인 저가항공사는 제주항공, 진에어, 에어부산, 이스타항공 등이다. 해외·제주 여행객의 수요 증가로 지난해 처음 두 자릿수 점유율(국내선)을 기록한 뒤 급속히 성장하고 있다. 그러나 외국산 비행기 도입과 기존 항공사의 텃세 등으로 초기 투자 비용이 컸던 만큼 올 상반기에야 영업이익을 내기 시작했다. 또 올 하반기 KTXII 서울~부산 구간이 완전 개통되면 국내선 항공 수요에 어떤 영향을 미칠지 예견하기 어려운 상황이다. 이에 따라 저가항공사들은 국내 노선보다는 동남아나 일본 등 단거리 해외관광 수요를 확보하는 데 힘을 쏟고 있다. 현재 오사카, 도쿄, 괌 등에 취항 중이며 하반기에 홍콩, 상하이, 마닐라 등으로 취항지를 확대할 계획이다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

부산시가 김해국제공항의 국제노선 확충을 위해 적자노선에 대해 손실보전을 해주기로 했다. 부산시는 4일 ‘국제항공노선 확충지원 조례’를 제정하고 내년부터 취항 항공사에 대한 본격 지원에 나선다고 4일 밝혔다. 해당 지역 지방자치단체가 항공사에 일부 손실 보전을 해주고 있으나 국제노선 취항 항공사에 대해 지자체가 지원하는 것은 이례적이다. 시는 김해공항 국제선 취항 항공사에 대한 각종 지원을 담은 조례를 제정해 내년 1월부터 시행에 들어간다. 시가 조례 제정을 통해 지원에 나선 주된 이유는 김해공항이 국제노선이 부족해 시민들이 인천공항을 거치는 데 따른 시간적, 경제적 손실을 보고 있지만, 항공사들이 적자 발생을 이유로 신규노선 개발에 적극적으로 나서지 않기 때문이다. 조례는 항공사의 국제노선 신규 개발을 유도하기 위한 지원에 필요한 사항을 담고 있다. 시는 내년에 5 원의 예산을 편성, 지원에 나설 방침이다. 지원 대상은 항공사업자 중 최근 1년 이상 운항실적이 없는 국제항공노선 중 부산시장이 정하는 신규노선을 정기편으로 6개월 이상 운항하는 항공사이다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

부산시는 김해공항 활성화와 시민 불편 해소를 위해 국제항공노선 활성화 촉진 지원 조례안을 마련, 부산시의회 제200회 임시회에 발의했다고 17일 밝혔다. 조례 주요 내용은 국내외 항공사 중 김해공항을 기점으로 하는 특정 국제노선을 신설할 경우 기준탑승률에 미달하는 운임수입 부족분을 예산 범위 내에서 1년간 지원하겠다는 것이다. 이번 조례안은 김해공항의 국제선 부족으로 많은 시민들이 인천공항을 경유할 수밖에 없어 시간, 경제적 불편이 가중되고 있고 항공사들이 적자 발생 등을 이유로 신규노선 개설에 난색을 표하는 상황을 돌파하기 위해 마련됐다. 시는 항공운송사업 진흥법에 근거해 조례를 마련했으며 지원예산 규모는 1년에 5억원 수준이다. 중장거리 노선인 싱가포르 노선과 미국 로스앤젤레스(LA) 노선에 신규 취항하는 항공사에 이 조례안을 처음 적용할 계획이며 조례안은 이달말 부산시의회 본회의에서 가결되면 내년부터 시행된다. 시 관계자는 “항공수요조사 결과 싱가포르 노선과 LA 노선이 수요가 가장 많은 것으로 밝혀진 만큼 내년 두 노선을 우선 지원한다는 방침을 세웠지만 예산지원 노선은 항공사의 의견을 들어본 뒤 최종 결정하게 될 것”이라고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

부산지역항공사인 에어부산(대표 김수천)이 29일 오전 일본 후쿠오카노선에 공식 취항한다. 다음달 26일에는 부산~오사카 하늘길도 열린다. 에어부산은 29일 국제선 첫 노선으로 부산~후쿠오카 노선에 취항하고 4월26일에는 부산~오사카 노선도 신규 취항하는 등 본격적인 부산~일본 노선에 뛰어든다고 26일 밝혔다. 부산~후쿠오카, 부산~오사카 노선을 운항하고 있는 아시아나항공과 공동운항하게 되며 매일 왕복 2회 운항한다. 에어부산에 따르면 부산~후쿠오카 노선의 경우 에어부산이 매일 오전 9시40분 부산 출발, 오전 11시20분 후쿠오카 출발로 왕복 1회 운항하고, 아시아나항공이 매일 오후 5시 부산 출발, 오후 6시50분 후쿠오카 출발 등으로 왕복 운항하면서 2차례 왕복 운항한다. 부산~오사카 노선도 아시아나항공이 매일 오전 9시30분 부산 출발, 오전 11시50분 오사카 출발로 왕복 운항하고, 에어부산은 매일 오후 4시 부산 출발, 오후 6시 오사카 출발 등으로 역시 2차례 왕복운항하게 된다. 에어부산 측은 이들 노선 항공료를 기존 항공사의 70~80% 수준으로 책정했다. 에어부산은 부산시와 부산지역 상공인들이 주축이 돼 지난 2007년 8월 ‘부산국제항공’으로 출범했으며, 2008년 2월 아시아나항공이 대주주로 참여하면서 ‘에어부산’으로 사명을 변경, 자본금 총 500억원으로 출발했다. 김수천 사장은 “이번 일본 취항에 이어 중국 등 국제노선을 늘려 국제항공사로 성장해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

항공사들이 잇달아 제주와 해외도시를 연결하는 국제 직항노선을 추진, 외국인 관광객 유치에 도움을 줄 전망이다. 7일 항공업계에 따르면 진에어는 제주~중국 선전 노선에 189석의 항공기를 주2회 왕복 운항키로 하고 지난해 12월 국토해양부에 운항허가를 받았다. 현재 선전공항 측과 운항스케줄 등 막바지 협상을 진행하고 있으며 다음달 첫 취항이 가능할 것으로 예상하고 있다. 이스타항공도 제주~상하이 정기노선 개설을 위해 지난해 6월 중국 상하이에 기반을 둔 저비용항공사인 춘추항공과 한·중노선 공동운항을 위한 제휴협약을 체결했다. 춘추항공은 중국에 4000여개의 지점을 보유한 여행사가 설립한 항공사다. 이스타항공은 제주~상하이노선 취항을 위해 조만간 국토해양부에 운항허가를 신청할 계획이며 취항시기는 4월쯤으로 예상하고 있다. 또 제주도는 공동 설립한 제주항공에 제주기점 국제노선 개설을 요청해 놓고 있다. 도는 제주항공의 제주 국제노선 취항을 지원하기 위한 국제노선 개척사업비로 올해 1억원의 예산을 확보해 놓은 상태다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

“광주공항으로 국제선을 다시 유치해야 합니다.” “그럴 경우 무안국제공항과 광주공항이 공멸하게 됩니다.” ●광주공항 국제선 재추진 호남권 갈등 광주지역 여행업계가 최근 광주공항 국제선 재유치를 추진하자 목포 등 전남 서남권이 이에 반발하면서 이 문제가 양 시·도 간 갈등으로 비화할 조짐을 보이고 있다. 광주공항과 무안공항은 70㎞ 정도 떨어진 1시간 거리다. 광주지역 관광업계는 4일 ‘광주공항 국제선 유치위원회’를 발족하고 본격적인 활동에 들어갔다. 이들은 “광주지역에 국제선이 없으면 도시의 기능이 크게 떨어진다.”며 “광주·전남이 상생 발전하기 위해서는 광주공항의 국제선 노선을 되살려야 한다.”고 주장했다. 그러나 광주공항의 국제선 유치는 무안공항을 서남권 거점공항으로 개발하려는 정부의 방침과 전면 배치돼 논란이 일 전망이다. 목포상공회의소는 곧바로 성명을 내고 “광주가 광주공항 국제선 재유치를 추진하는 것은 양 지역의 공멸을 야기하는 것”이라며 “재유치 운동을 중단하고, 오히려 광주~김포 간 국내선 노선의 무안공항 이전에 나설 것”을 촉구했다. 전남도 역시 무안공항의 활성화를 위해서는 광주공항의 국내선을 무안공항으로 이전하고, 신규 국제노선을 투입해야 한다는 입장을 고수하고 있다. 광주시 관계자는 “국제선 재추진은 관광업계 종사자 등 민간차원에서 추진되고 있을 뿐 우리시와는 무관하다.”며 한발짝 물러섰다. 이 문제가 워낙 민감한 사안이어서 자칫 시·도 간 갈등 양상으로 비화하는 것을 막기 위한 고육지책으로 보인다. 이에 따라 7일 개항 2주년을 맞는 무안국제공항은 최대 위기를 맞고 있다. 신종플루 확산 등으로 이용객이 거의 없는 데다 아시아나 항공이 주 2회 취항하는 무안~중국 베이징 노선이 유일한 국제노선이다. 이 구간마저 최근엔 여객기가 거의 텅 빈 상태로 운항하기 일쑤이다. ●신종플루 영향에 이용객 더 없어 대한항공은 지난 8월 승객 수요를 채우지 못해 무안~중국 상하이 노선을 폐쇄했다. 이어 중국 동방항공이 같은 구간에 취항한 노선에 대한 운항을 중단했다. 무안공항은 현재 무안~중국 베이징 노선과 하루 한 차례의 무안~김포 노선만 운행하면서 겨우 명맥만 유지하고 있다. 무안공항은 이로 인해 지난해 71억여원의 적자를 기록했으며, 감사원은 최근 광주·무안공항의 분리 운영이 적자의 원인이라며 지적한 바 있다. 국토해양부 관계자는 “장기적으로는 광주공항을 무안공항으로 통합해 이곳을 서남권 거점공항으로 육성한다는 방침에는 변함이 없다.”며 “이를 통해 광주·전남이 상생하는 방안을 적극적으로 유도해 나갈 것”이라고 말했다. 한편 2007년 11월7일 서남권 거점공항으로 개항한 무안국제공항은 당초 광주공항 기능을 완전 이전해 통합·운영하려던 정부계획과는 달리 국제선만 이전시키면서 ‘갈등의 씨앗’을 뿌렸다는 지적이다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

#지난 6일 양양국제공항. 김포공항에서 출발한 코리아익스프레스에어 비행기(18인승)에서 내린 승객은 단 1명이었다. 김포~양양~김해 여객기는 승객이 한명도 없이 뜰 때도 있다고 한다. 지난해 전체 이용객이 1만명도 채 안 된다. 한번 비행에 평균 7명이 탄다. 이름은 국제공항이지만 국제노선은 없다. 건설비는 3567억원이 들었다. 2002년 개항한 양양공항은 2004년 이후 누적 적자가 509억원에 이른다. 추경석 건설교통부 장관, 최각규 도지사 시절이던 1996년 건설계획이 확정되었다. 지역 국회의원이었던 고 정재철 의원이 개항을 주장해 왔던 것이다. #2007년 11월, 사업비 3017억원을 들여 개항한 무안국제공항은 올 상반기까지 113억원의 누적 적자를 기록했다. 지난해 이용객이 13만명이지만 2006년 당시 건교부가 한 수요전망은 178만명이었다. 무려 13배나 차이난다. 국내선 탑승률은 30% 미만이고 국제선은 더욱 낮다. 1998년 건설계획 확정 당시 주무장관은 이정무 건교부 장관, 허경만 도지사였다. 한화갑 전 민주당 의원은 “무안공항은 한화갑이 세웠다.”며 자신의 블로그에 자랑스럽게 올렸다. 실패한 지방공항 사례들은 더 있다. 울진공항은 1147억원을 투입했다가 공사를 중단했고, 청주국제공항은 민영화 방안이 검토된다. 공항은 정치인들이 유권자들의 표를 끌어모으기 위한 수단이었다. 완공 후에도 세금만 잡아먹는 하마가 됐다. 정부에 골칫거리가 되고 있다. 요즘 동남권 공항의 입지 선정을 두고도 논란이 많다. 영남권 1100만명이 주요 이용 대상이다. 김해·대구·울산·포항공항의 폐쇄를 전제로 허브로 가는 방향을 잡고 있다. 지역에선 이 같은 주장에 공감하면서도 위치를 두고 논란이 들끓고 있다. 입지는 산으로 둘러싸인 경남 밀양시냐 아니면 바다인 가덕도 부근 해상이냐로 압축된다. 입지 선정에는 자신들에게 조금이라도 유리한 쪽으로 유치하려는 지역중심 논리가 판치고 있다. 공항을 건설하면 개발 이익은 주민이 향유하면서도 비용은 중앙정부가 부담하는 구조이기 때문이다. 지역 정치권과 상공계도 가세, 연일 입장을 밝힌다. 소지역 이기주의다. 이를 극복하지 못하면 또 하나의 실패공항이 예상된다. 우리에겐 공항건설 성공사례도 있다. 인천국제공항이 그것이다. 인천국제공항은 지역중심에 있어야 한다는 논리를 넘어섰다. 장애물과 소음피해가 없는 곳을 골랐다. 동남권 공항의 벤치마킹 대상이 된다. 공항 입지의 첫번째 조건은 안전, 즉 장애물이 없어야 한다. 이것은 직접 초대형 여객기를 모는 조종사의 이착륙 경험과 의견을 받아들여야 한다. 산악으로 둘러싸인 김해공항은 일본 민간 항공사들이 수습 조종사의 이착륙 테스트 장으로 삼을 정도로 열악하다. 안전을 위해서는 주변에 장애물이 없어야 한다. 공항은 또 24시간 운행체제를 갖춰야 한다. 밤낮에 따른 소음 민원이 없어야 한다. 일본이 간사이공항을 해안에서 5㎞ 떨어진 인공섬에 만든 이유다. 1939년 개항한 오사카 이타미국제공항은 소음 피해보상으로 8000억엔이 나갔다. 간사이공항의 인공섬 부지조성액 6000억엔보다 더 많이 지출됐다. 국제관문에서의 소음피해 시위도 꼴불견이다. 이제 중앙정부가 동남권공항 입지선정을 더 이상 미루지 말고 적극 나설 것을 주문한다. 표만 의식하는 정치권에 휘둘리지 말자. 실패한 공항에 대해 책임지지 않는 당시 주무 장관과 정치인의 이름을 쓴 이유다. 지방공항의 실패 사례는 길어야 불과 10여년 전의 일이다. 국민 모두가 공유한 경험이다. 실패 경험에서 교훈을 얻어야 한다. 이기철 사회2부 차장