글로벌 물류 대란과 우크라이나 사태 장기화 등 대외 여건에도 농수산식품 수출이 증가하고 있는 것으로 나타났다.14일 한국농수산식품유통공사(aT)에 따르면 올해 1∼5월 농수산식품 수출 실적 잠정치가 51억 9000만 달러로 집계됐다. 1년 전(44억 5400만 달러)과 비교해 16.4% 증가한 규모로 역대 최고치를 경신했다. aT는 해외에서 한국 식문화에 대한 관심이 높아지면서 유자·고추장·김 등 신선·가공·수산식품 등의 수출이 늘었다고 설명했다. 쌀가공식품 수출실적은 7억 5900만 달러로 지난해 같은기간대비 15.6%, 고추장은 2억 2900만 달러로 3.3%, 유자는 2억 4200만달러로 13.8% 각각 늘었다. 지역별로 아세안(동남아국가연합)국가는 닭고기·과실류·김 수출이, 일본은 식초·고추장·굴·전복 등의 수출이 증가했다. aT는 글로벌 물류난으로 인한 수출 차질을 최소화하고자 국적선사인 HMM과 협업해 중소기업 수출 전용 선복 노선을 기존 미국 서부와 호주에서 미국 동부·유럽·동남아지역으로 확대했다. 또 대한항공과 협력해 동남아시아에 딸기를 수출하기 위한 전용기 운행도 확대했다. 특히 우크라이나 사태로 러시아 수출이 감소하자 몽골에 ‘파일럿요원’을 급파해 시장 개척에 나서 몽골 수출액이 1년 전보다 43.9% 성장하는 등 신북방의 수출성장세를 지속적으로 이어가게 됐다. aT는 일본·중국 등에 편중된 수출 구조를 개선하고 수출시장 다변화를 위해 몽골 등 7개국에 파일럿 요원과 청년해외개척단(AFLO)을 파견할 예정이다. 또 국제식품박람회 사업을 폴란드 등 신시장지역으로 확대하고, 월드옥타 등 해외 네트워크 보유 조직과도 협력을 확대키로 했다. 특히 코로나19 이후 급성장한 온라인 시장 공략을 위해 중국 티몰, 동남아 쇼피 등 글로벌 온라인몰에 한국식품관을 개설해 중소기업의 해외 온라인 시장 진출 지원에 나선다. 지난해 역대 최대 수출 실적(1억 5990만 달러)을 달성한 K-Food 대표주자 김치는 캘리포니아·버지니아·뉴욕·워싱턴 등 미국 내 ‘김치의 날’ 제정 릴레이에 맞춰 소비자 체험 등 현지인의 소비 저변을 확대하는 행사를 통해 김치 종주국의 위상을 높여 나간다는 계획이다. 김춘진 aT사장은 “다각적인 수출 확대 노력을 통해 농수산식품 수출강국으로 도약할 수 있도록 적극 지원할 계획”이라고 밝혔다.

지난해 중소기업 수출액이 1171억 달러로 역대 최고치를 기록했다. 전년 대비 16.2% 증가했는데, 중소기업 수출 증가율이 10% 이상 기록한 것은 2010년 통계작성 이래 처음이다. 중소벤처기업부는 20일 지난해 중소기업 수출실적 및 올해 수출 지원계획을 발표했다. 수출 1000만 달러 달성 기업은 2294개사로 역대 최대치를 기록했다. 5000만 달러 달성 기업 250개사, 1억 달러 달성기업 66개사도 모두 사상 최고치이다. 다만, 전체 수출 중소기업 수는 9만 2347개로 전년(9만 4900개) 대비 2.7% 소폭 감소했다. 수출은 특정품목에 집중되지 않고 골고루 성장했다. 품목별로는 플라스틱제품, 화장품, 자동차부품, 합성수지, 반도체제조용장비, 의약품 등이 중소기업 수출을 이끌었다. 합성수지, 의약품, 반도체 등 3개 품목은 전년보다 수출액이 10억 달러 이상 증가했다. 기업유형별로는 벤처기업, 창업기업, 소상공인 모두 수출이 증가했다. 특히 벤처기업 수출은 228억 달러를 기록하며 중소기업 수출의 19.5%를 차지했다. 중소기업 수출품목 6위를 차지한 의약품이 벤처기업 가운데 1위를 기록했다. 창업기업 수출도 223억 달러를 기록하며 중기 수출의 19.1%를 차지했다. 소상공인 수출도 111억 달러로 집계됐다. 중기부는 수출 중소기업의 일자리 효과를 분석한 결과, 4만 3770개의 일자리를 창출했다고 분석했다. 중기부는 중소기업 수출을 지원하기 위해 물류바우처 예산 확대 편성, 국적선사(HMM)와 중소기업 전용 선적공간 확보, 케이(K)뷰티·케이(K)푸드 등 유망 소비재 집중 지원 정책을 펴기로 했다.

컨테이너를 실어 나르는 국내외 23개 해운사가 15년간 해상 운임을 짬짜미로 인상해 오다 적발됐다. 공정거래위원회는 이들 해운사에 1000억원 수준의 과징금을 부과하며 해운업계 깊숙이 곪아 있던 병폐에 철퇴를 내렸다. 다만 과징금 액수는 앞서 공정위가 심사보고서에 적시한 8000억원에서 크게 후퇴했다. 그럼에도 해운업계는 해운법상 허용된 해운사 공동행위의 취지를 무시한 결정이라며 행정소송을 추진하겠다고 밝혔다. 공정위는 2003년 12월부터 2018년 12월까지 한~동남아 수출입 항로에서 총 120차례 운임을 합의한 23개(국적선사 12개, 외국선사 11개) 컨테이너 정기선사에 시정명령과 함께 과징금 총 962억원을 부과한다고 18일 밝혔다. 공정위 조사에 따르면 해상 운임 담합은 2003년 고려해운·장금상선 등 주요 국적선사 사장들이 한국을 중심으로 동남아·중국·일본을 오가는 3개 항로의 운임을 동시에 인상하기로 하면서 시작됐다. 이후 여러 국적선사와 아시아 항로 외국선사가 잇따라 가담했다. 이들은 기본운임과 부대운임을 인상하기로 합의했다. 대형 화주에 대한 입찰에서도 담합을 했다. 서로 화물은 빼앗지 않기로 한 약속을 지켰고, 담합으로 정한 운임을 화주가 내지 않으면 일제히 선적을 거부했다. 합의 위반 사례를 감시하는 기구를 만들어 담합을 지키지 않은 선사에 총 6억 3000만원의 벌금을 물리기도 했다. 담합으로 운임을 올렸다는 의심을 피하고자 1000원의 금액 차와 2~3일의 시간 차를 두고 운임을 인상하는 치밀함도 보였다. 담합을 의심한 화주가 신고를 했다는 해양수산부의 연락을 받고선 보복하겠다는 뜻을 내비치기도 했다. 공정위는 해운사들의 공동행위가 해운법이 인정하는 범위를 넘어섰다고 판단하고 공정거래법을 적용해 제재하기로 결론을 내렸다. 해운사 공동행위가 합법이 되려면 ▲공동행위 이후 30일 이내 해수부 장관에게 신고 ▲화주 단체와 정보 교환·협의 ▲공동행위 탈퇴 시 부당한 제한 금지 등의 요건이 지켜져야 한다. 해운업계는 “해수부에 18차례 운임회복 신고를 했고 여기에 120차례 운임 합의가 포함된다”고 주장했다. 하지만 공정위는 “18차례 신고에 120차례 합의가 포함된다고 볼 수 없고, 화주 단체와 충분한 협의도 하지 않았다”고 맞섰다. 조성욱 공정위원장은 과징금이 줄어든 이유에 대해 “조치 수준을 결정하면서 산업의 특수성 등을 충분히 감안했다”고 밝혔다. 해운업계는 이날 성명서를 내고 즉각 반발했다. 한국해운협회는 “하늘이 무너지는 절망을 표한다”면서 “설사 절차상 흠결이 있어도 해운기업의 공동행위를 허용하는 해운법의 취지가 훼손돼선 안 된다. 꼬리가 몸통을 흔들어 대는 꼴”이라며 법적 대응을 시사했다. 한국해양산업총연합회는 “공정위는 왜곡된 내용으로 해운업계를 불법집단으로 매도했다”며 해운사 공동행위에 공정거래법 적용을 제외하는 해운법 개정안의 조속한 국회 처리를 촉구했다. 해운업 주무부처인 해수부도 “공정위가 지적한 해운업계의 공동행위 가운데 세부 협의는 신고할 필요가 없기 때문에 위법으로 볼 수 없다”며 유감을 나타냈다.

컨테이너를 실어 나르는 국내외 23개 해운사가 15년간 해상 운임을 짬짜미로 인상해 오다 적발됐다. 공정거래위원회는 이들 해운사에 1000억원 수준의 과징금을 부과하며 해운업계 깊숙이 곪아 있던 병폐에 철퇴를 내렸다. 다만 과징금 액수는 앞서 공정위가 심사보고서에 적시한 8000억원에서 크게 후퇴했다. 그럼에도 해운업계는 해운법상 허용된 해운사 공동행위의 취지를 무시한 결정이라며 행정소송을 추진하겠다고 밝혔다. 공정위는 2003년 12월부터 2018년 12월까지 한~동남아 수출입 항로에서 총 120차례 운임을 합의한 23개(국적선사 12개, 외국선사 11개) 컨테이너 정기선사에 시정명령과 함께 과징금 총 962억원을 부과한다고 18일 밝혔다. 공정위 조사에 따르면 해상 운임 담합은 2003년 고려해운·장금상선 등 주요 국적선사 사장들이 한국을 중심으로 동남아·중국·일본을 오가는 3개 항로의 운임을 동시에 인상하기로 하면서 시작됐다. 이후 여러 국적선사와 아시아 항로 외국선사가 잇따라 가담했다. 이들은 기본운임과 부대운임을 인상하기로 합의했다. 대형 화주에 대한 입찰에서도 담합을 했다. 서로 화물은 빼앗지 않기로 한 약속을 지켰고, 담합으로 정한 운임을 화주가 내지 않으면 일제히 선적을 거부했다. 합의 위반 사례를 감시하는 기구를 만들어 담합을 지키지 않은 선사에 총 6억 3000만원의 벌금을 물리기도 했다. 담합으로 운임을 올렸다는 의심을 피하고자 1000원의 금액 차와 2~3일의 시간 차를 두고 운임을 인상하는 치밀함도 보였다. 담합을 의심한 화주가 신고를 했다는 해양수산부의 연락을 받고선 보복하겠다는 뜻을 내비치기도 했다. 공정위는 해운사들의 공동행위가 해운법이 인정하는 범위를 넘어섰다고 판단하고 공정거래법을 적용해 제재하기로 결론을 내렸다. 해운사 공동행위가 합법이 되려면 ▲공동행위 이후 30일 이내 해수부 장관에게 신고 ▲화주 단체와 정보 교환·협의 ▲공동행위 탈퇴 시 부당한 제한 금지 등의 요건이 지켜져야 한다. 해운업계는 “해수부에 18차례 운임회복 신고를 했고 여기에 120차례 운임 합의가 포함된다”고 주장했다. 하지만 공정위는 “18차례 신고에 120차례 합의가 포함된다고 볼 수 없고, 화주 단체와 충분한 협의도 하지 않았다”고 맞섰다. 조성욱 공정위원장은 과징금이 8000억원에서 962억원으로 줄어든 이유에 대해 “조치 수준을 결정하면서 산업의 특수성 등을 충분히 감안했다”고 밝혔다. 해운업계는 이날 성명서를 내고 즉각 반발했다. 한국해운협회는 “하늘이 무너지는 절망을 표한다”면서 “설사 절차상 흠결이 있어도 해운기업의 공동행위를 허용하는 해운법의 취지가 훼손돼선 안 된다. 꼬리가 몸통을 흔들어 대는 꼴”이라며 법적 대응을 시사했다. 한국해양산업총연합회는 “공정위는 왜곡된 내용으로 해운업계를 불법집단으로 매도했다”며 해운사 공동행위에 공정거래법 적용을 제외하는 해운법 개정안의 조속한 국회 처리를 촉구했다. 해운업 주무부처인 해수부도 “공정위가 지적한 해운업계의 공동행위 가운데 세부 협의는 신고할 필요가 없기 때문에 위법으로 볼 수 없다”며 유감을 나타냈다.

공정거래위원회가 최근 전원회의를 열고 해운사 23곳의 공정거래법 위반 혐의를 심의한 가운데 해운협회에서 일본·유럽 대형선사와 역차별이 있었다는 반발이 나왔다.해운협회에 따르면 지난 12월 열린 해운사 담합 사건 관련 전원회의에서 공정위는 일본과 유럽 등의 해운기업에 대해선 조사를 누락했다. 해운협회 측은 “공정위는 국적 12개사, 해외선사 11개사 등 총 23개사에 대해 3년간 강도 높은 조사를 시행하여 천문학적 규모의 과징금 부과를 골자로 하는 심사보고서를 냈다”면서 “정작 일본의 3대 컨테이너선사인 NYK, K-LINE, MOL과 유럽선사 등 20개 해외선사는 조사하지 않았다”고 지적했다. 이어 “일본 3대 컨테이너선사인 NYK, K-LINE, MOL과 독일의 Hapag-lloyd, 프랑스의 CMA-CGM 등 총 20개사가 실어 나른 화물량도 우리나라 중소형 국적선사보다 많다”며 “그럼에도 조사에서 누락돼 공정위가 과연 공정한 조사를 했는지 의문이 제기되고 있다”고 지적했다. 실제로 전원회의에서도 해운협회는 일본·유럽 선사가 누락된 사실을 두고 역차별이라고 문제제기를 했다. 공정위 심사관도 향후 문제소지가 있으면 추가 조사하겠다고 답한 것으로 전해졌다. 해운협회 측은 “공정위 심사관은 화주와의 협의가 미흡해서 동남아항로에 취항 중인 정기선사들의 공동행위가 불법이라는 입장을 고수하고 있다”면서 “현재 미국과 일본은 물론이고 동남아국가 등 전 세계에서 화주와 사전협의를 요구하는 사례는 없는 것으로 조사됐다”고 밝혔다. 앞서 공정위는 국내 12개 해운사와 중국 COSCO, SITC 등 해외 11개 선사가 2003년부터 2018년까지 16년간 한-동아시아 노선에서 운임담합을 했다며 과징금을 부과하겠다는 심사보고서를 제출했다. 이들에게 부과될 수 있는 최대 과징금은 8000억원에 달하는 것으로 알려졌다.

중소벤처기업부는 올해 중소기업의 글로벌 물류난 극복에 169억원을 지원한다고 2일 밝혔다. 우선 119억원 규모의 물류바우처를 지원한다. 신청 업체는 물류비 지출액의 70%를 최대 1400만원까지 지원받을 수 있다. 이달 24일부터 수출바우처 누리집(www.exportvoucher.com)에서 상시 접수할 예정이다. 온라인 수출기업의 풀필먼트를 지원하는 데도 50억원을 투입한다. 최대 2500만원을 지원받아 상품보관, 고객주문, 제품선별, 포장, 배송을 일괄적으로 처리하는 데 사용할 수 있다. 이달 중순부터 고비즈코리아 누리집(kr.gobizkorea.com)에서 참여 기업을 모집한다. 중소기업은 고비즈코리아 누리집을 통해 페덱스, DHL, UPS 등 물류사의 특송 서비스도 최대 66% 저렴하게 이용할 수 있다. 중기부는 또 선적 공간 확보가 어려운 중소기업을 위해 국내 최대 컨테이너 선사 HMM과 협업해 중소기업 전용 선적공간도 마련할 방침이다. 지원 대상 중소기업은 물류난이 해소될 때까지 HMM 선박에 매주 650TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 규모의 선적을 우선 배정받는다. 중기부는 아울러 중소기업과 국적선사의 장기운송계약 체결도 지원한다. 장기계약을 맺는 중소기업은 운송비로 활용할 수 있는 물류 바우처 1천400만원을 지원받을 수 있다. 장기계약 참여 기업은 수출바우처 누리집(www.exportvoucher.com)에서 이달 7일까지 모집한다.

국적선사 HMM이 ‘초강세’ 기조가 이어지고 있는 해운업황에 힘입어 올 3분기 영업이익 2조원을 넘어서며 분기 사상 최대 기록을 또 갈아치웠다. 10일 HMM은 올 3분기 매출 4조 164억원에 영업이익 2조 2708억원을 기록하며 전년 동기보다 719.5% 증가했다고 밝혔다. 누적 기준으로 매출은 9조 3511억원, 영업이익은 4조 6790억원으로 증권가에서 전망하는 올해 ‘6조원’ 영업이익도 가시화되고 있다. 앞서 HMM은 지난해 1년간 9808억원의 흑자를 냈는데, 1년 만에 무려 6배 이상 불어났다. 이런 기형적인 호실적엔 ‘역대급’ 해운호황이 자리하고 있다. 컨테이너선 사업이 90% 가까이 차지하고 있는 HMM의 실적을 가늠하는 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 올 3분기 평균 4312 포인트로 고공행진했다. 전년 같은 기간(1209 포인트)보다 무려 3배 이상 상승한 수치다. 물동량은 증가하는데 코로나19 여파로 미국 등 주요 항만 적체 현상으로 운임이 크게 오른 것으로 파악된다. HMM에 따르면 컨테이너 누적 적취량은 전년보다 약 4% 증가했고, 아시아~미주 노선과 유럽 및 기타 지역 전 노선의 운임이 상승했다. HMM은 “4분기는 컨테이너부문의 계절적 비수기지만 미국 항만 적체가 지속되면서 선복 및 박스 공급 불규칙이 예상돼 전 노선 운임이 당분간 보합세를 유지할 전망”이라면서 “중국 전력난에 따른 생산 차질 및 인플레이션 우려로 일시적인 수요 감소와 재반등이 반복될 가능성이 있다”고 전망했다. 이어 “2만 4000TEU급 컨테이너선 등 초대형 선박의 유럽항로 투입에 따른 안정적인 화물 확보를 위한 노력을 지속할 것”이라고 덧붙였다. 실적은 좋지만, 주가 행보는 실망스러운 상황이다. 한때 가파른 주가 상승세로 ‘흠슬라’(HMM+테슬라)로 불리기도 했으나, 지난 6월 산업은행이 3000억원 규모의 전환사채를 주식으로 전환하면서 하락세가 이어지고 있다. 최근 한국해양진흥공사도 전환사채를 주식으로 전환하기도 했다. 지난해 3월 주당 2120원에서 지난 5월 28일 5만 1100원까지 올랐던 HMM 주가는 현재 2만 6700원까지 내려앉았다.

국적선사 HMM이 올 2분기도 ‘조단위’ 영업이익을 기록하며 종전 사상 최대 실적 기록을 한 분기 만에 갈아치웠다. HMM은 올 2분기 영업이익 1조 3889억원을 기록했다고 13일 공시했다. 1분기 영업이익 1조 193억원을 뛰어넘은 기록이다. 이로써 HMM은 올 상반기에만 영업이익 2조 4082억원을 냈다. 상반기에만 지난해 연간 영업이익(9808억원)의 2배를 훌쩍 뛰어넘은 실적을 달성했다. 분기는 물론, 반기 기준으로도 사상 최대 실적이다. 호실적을 이끈 것은 단연 해상운임 상승이다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 올 상반기 내내 꾸준하게 상승했고, 3분기 들어서는 4000선도 돌파하며 연일 최대치를 갈아치우고 있다. SCFI의 2분기 평균은 3259 포인트로 지난 1분기 평균 2780 포인트보다 17% 포인트 올랐고, 전년 동기(897 포인트)보다는 263%나 상승했다. HMM은 물동량 증가로 컨테이너 적취량이 전년 동기보다 8.4% 증가했고, 아시아~미주 노선 및 유럽, 기타 지역 전 노선 운임이 고르게 상승하면서 시황이 개선됐다고 설명했다. 이외에도 항로 합리화, 화물비용 축소, 원가 구조 개선 등으로 컨테이너 사업은 물론 벌크 부문에서도 이익을 실현했다. 회사 반기보고서에 따르면 HMM의 올 상반기 매출 비중은 컨테이너사업이 93.15%, 벌크가 5.43%, 터미널 등 기타 부문이 1.42%다. HMM 관계자는 “우량화주 확보, 운영효율 증대 및 비용절감 방안을 더욱 정교화해 글로벌 선사 수준의 경쟁력을 갖추도록 지속적으로 노력할 방침”이라고 밝혔다. 다만, 최근 임금·단체협약 협상을 둘러싸고 노조와 접점을 찾지 못하면서 창사 이래 최초의 파업 위기에 몰린 것은 큰 부담이다. HMM은 얼마 전 육상, 해상노조와 임단협을 벌였으나 접점을 찾지 못하고 중앙노동위원회의 조정을 받게 됐다. 노사의 이견이 큰 가운데 중노위 조정에서도 합의점을 찾지 못하면 육상, 해상노조 모두 파업을 불사하겠다는 방침이다. 3분기에도 고운임과 선박 부족 사태가 이어지는 가운데 HMM 노조가 파업에 나설 경우 수출대란이 불가피할 전망이다. 노조는 회사의 위기 속 8년여간 임금을 동결한 만큼 임금 인상과 성과급 지급 등을 주장하지만, 사측과 산업은행 등 채권단은 막대한 공적자금이 투입된 만큼 노조의 요구를 들어주긴 어렵다는 입장이다.

지난해 하반기부터 해상 컨테이너 운임이 상승해 2019년 7월 대비 약 5배 수준이다. 수출물량은 급격히 증가한 반면 컨테이너 선박과 화물을 싣는 컨테이너의 공급이 부족한 것이 주요 원인이다. 코로나19로 선박과 컨테이너 용기의 순환이 느려진 것이 공급 부족을 악화시켰다. 운임 상승으로 지난 10년간 적자 운영에 허덕이던 대형 컨테이너 선사들의 실적이 급격히 회복됐다. 반면 수출기업들은 큰 어려움을 겪고 있다. 올 상반기 수출액이 약 3억 2000만 달러로 사상 최대 실적을 달성했으나 높은 운임에도 운송 선박을 충분히 확보하지 못하고 있다. 정부는 국적 해운선사들과 협력해 범부처 비상대응 전담팀(TF)을 구성하고 대책을 마련했다. 북미 항로와 유럽 항로에 45척의 임시선박을 투입해 그나마 숨통이 트였다. 중소 수출입 기업을 위해서 매주 480개 정도의 컨테이너 박스 공간을 전용으로 제공하고, 수출바우처를 통해 운임지원도 하고 있다. 이 정도의 대책이 충분치는 않겠지만 그나마 국적선사의 중요성을 실감하게 된다. 중국 주요 항만에 더 많은 선복을 배정하고 한국 기항을 줄이는 해외 컨테이너 선사를 바라보면서 2016년 한진해운 파산이 너무나 아쉽다. 이후 해운재건 대책으로 HMM이 글로벌 선사로 자리잡게 되고, 아시아 역내 항로에서 아직 여러 국적선사들이 활발히 활동하고 있어 다행이다. 컨테이너 선박의 공급은 1척당 2년 정도의 시간이 걸려 단시간에 공급이 늘 수 없다. 통상 하반기에 해상운송 수요가 증가하는 추세를 감안하면 높은 해상운임과 선복 부족은 당분간 지속될 것으로 예상된다. 정부는 국적선사의 선박 확보를 주요한 경쟁력 강화 대책으로 제시하고 있다. 그러나 머스크 등 주요 선사들은 초대형선 확보를 통한 비용절감과 동시에 디지털 전환과 자율운항, 친환경 운항을 위한 혁신에 주력하고 있다. 영국, 프랑스, 미국, 중국, 일본 등 주요 해양국가들은 자국 해운기업의 혁신과 성장을 지원하기 위해 기술개발과 인력 양성에 해운정책의 최우선 순위를 두고 있다. 비용 경쟁력이 있는 선박을 확보하는 것이 급선무다. 해양진흥공사를 통한 금융지원과 선화주 상생 프로그램을 강화해야 한다. 더불어 정부의 해운정책은 혁신과 성장에 방점이 있어야 한다. 친환경 연료 선박 건조 기술을 개발하고 친환경 연료 공급 인프라도 구축해야 한다. 자율운항선박을 개발하고 검증할 수 있는 역량과 무인선박의 운영솔루션 개발도 필요하다. 선도 해운기업들이 디지털 플랫폼과 서비스 다변화로 디지털 물류기업으로 진화하는 상황에서 국적선사의 디지털 전환 지원도 시급하다. 자율운항 선박 운항역량을 갖춘 해기사, 운항관리 전문가 등 스마트 해양산업 인력의 양성은 필수과제이다. 해양을 중심으로 조선, 물류를 통합적으로 관리하는 정부조직 개편도 필요하다. 재건을 넘어 혁신과 성장을 주도하는 해운정책을 기대해 본다.

한국해양진흥공사(사장 황호선)는 국적선사의 미래 경쟁력 확보를 위한 다양한 정책지원을 추진함과 동시에 해양인재 육성을 위한 교육 후원에도 힘을 쏟고 있다. 공사의 지원 아래 지난달 22일 개최된 ‘부산지역 대학생 해운·무역·물류 학술세미나’에서는 부산지역 3개 대학(한국해양대학교·부경대학교·동아대학교) 학생들이 참여해 해운·무역·물류 산업에 관한 다양한 주제를 발표하고 토론하는 시간을 가졌다. 이날 심사를 통해 선정된 한국해양대학교와 동아대학교 참가 학생들에 대한 시상식이 지난 15일 공사 본사에서 열렸다. 아울러 공사는 ‘독도수호국제연대 독도아카데미’가 주관하는 ‘독도탐방 교육훈련 행사’를 지난해부터 후원 중이다. 독도 탐방을 통해 우리의 영토주권 의식을 함양하고 해양에 관한 학습 기회를 제공해 대학생들의 독도 수호 의지를 높이는 데 일조하고 있다. 올해 독도탐방 교육훈련 행사는 지난달 7일부터 9일까지 진행됐다. 당시 산업현장 근로자의 대학생 자녀, 교육대학 재학생, 대학신문기자 등 65명이 참여했으며 출발 전 참여자 전원 코로나19 검사를 진행하는 등 방역지침을 준수했다. 이날 황호선 한국해양진흥공사 사장은 “이번 독도 탐방을 통해 학생들에게 독도의 역사, 자연, 경제적 의미가 공유되었기를 희망하며, 향후 역사적 의미를 포함해 다양한 주제별 해양 관련 교육 후원을 추진하겠다”고 밝혔다. 서울비즈 biz@seoul.co.kr

1분기 매출 1조 7498억·영업이익 1245억여객기를 화물기로 개조… 가동률 극대화2분기도 호황 전망… 여객사업 회복 관건대한항공이 화물사업 호조로 코로나19 여파 속에서도 4분기 연속 흑자 행진을 이어 갔다. 대한항공은 올 1분기 매출 1조 7498억원에 영업이익 1245억원을 기록했다. 전년 같은 기간(-657억원) 대비 흑자전환했으며, 지난해 2분기 이후 4분기 연속 흑자다. 호실적을 이끈 1등 공신은 화물이다. 대한항공에 따르면 올 1분기 화물사업 매출은 전년 같은 기간보다 2배 이상 증가한 1조 3550억원이다. 화물 전용기는 물론 일부 여객기를 화물기로 개조해 투입하는 등 가동률을 극대화했다. 최근 경기회복 기대감에 글로벌 물동량이 폭발하고 있다. 해상 운임은 연일 고공행진이고, 현장에서는 화물을 실어 나를 배가 부족한 상황이 지속되는 것으로 전해졌다. 상하이컨테이너선운임지수(SCFI)는 지난 14일 3343.34를 기록하며 사상 최대치를 갈아치웠다. 국적선사 HMM이 올 1분기 영업이익 1조 193억원을 내며 ‘어닝 서프라이즈’를 기록한 배경이다. 이에 따른 여파가 항공업계로도 번지며 대한항공의 화물사업 호조는 올 2분기까지는 이어질 전망이다. 글로벌 항공화물 운임지수(TAC)를 보면 올 1분기 홍콩~북미 노선 항공화물 운임은 1㎏당 평균 6.11 달러로 전년 같은 기간(1㎏당 3.14 달러)보다 2배 가까이 높은 수치를 기록했다. 지난달에는 1㎏당 8.48 달러까지 치솟았다. 항공업계 관계자는 16일 “해운 공급 부족에 따른 긴급 화물들이 항공으로 오고 있다”면서 “항공도 공급이 충분하진 않아 당분간 현재와 같은 운임 기조가 이어질 것으로 보인다”고 말했다. 화물사업이 ‘캐시카우’ 역할을 하고는 있지만, 본업인 여객사업이 살아나지 않는 한 회사는 여전히 어려운 상황이다. 지난해 2분기부터 대한항공 직원 절반이 유급 순환휴직을 1년여간 이어 오고 있다. 기내식사업부 매각 등으로 유동성을 확보하고 있으며 서울 송현동 부지 등 비업무용 자산 매각도 추진 중이다. 대한항공 관계자는 “선제적 유동성 확보와 재무구조 개선 노력을 지속하면서 탄력적으로 여객 노선을 운영하겠다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국적선사 HMM이 창사 이후 처음으로 ‘분기 영업이익 1조원 달성’을 기대하는 가운데 몰락 직전이던 회사의 반전을 이끌며 최근 연임에 성공한 배재훈 사장의 차기 전략에 관심이 쏠린다. 26일 HMM의 올 1분기 영업이익 컨센서스(증권사 추정치 평균)는 9342억원으로 1조원에 육박한다. 지난해 연간 영업이익(9808억원)에 필적하는 수치다. 20분기 넘게 적자행진을 이어가던 HMM은 배 사장 취임 이후 1년 만에 흑자전환한 뒤 계속 호실적을 이어가고 있는 것이다. 이는 해상운임 지수가 폭증한 덕이다. 지난 23일 상하이컨테이너선지수(SCFI)는 2979.76으로 사상 최고치를 기록했다. 같은 날 벌크선 운임을 나타내는 발틱운임지수(BDI)도 2788로 2010년 이후 가장 높았다. 고운임 장기화에 올해 초 2조원 정도로 예상됐던 HMM의 연간 영업이익은 2조 9683억원까지 올라 3조원을 바라보고 있다.배 사장의 경영적 판단도 호황과 맞물리며 시너지를 냈다. 지난해 4월 해운동맹 ‘디 얼라이언스’ 정회원으로 가입해 비용구조를 개선했다. 취임 이후 지속적인 노선 효율화 작업에도 나섰다. 지난해 인도받은 2만 4000TEU급 컨테이너선 12척을 유럽, 미주항로에 투입하면서 ‘규모의 경제’를 실현해 운임 경쟁에서 밀리지 않을 수 있었다. 오는 6월까지 1만 6000TEU급 컨테이너선 8척 인도도 마무리해 추가 물동량도 확보한다. 취임 이후 자사주 매입을 꾸준히 진행 중인 배 사장은 지난달 기준 8만 5532주(종가 기준 30억 9200만원)를 보유 중인데, 약 27억원 이상의 시세차익을 거두고 있는 것으로 추정된다. 이날 HMM 주가는 전일보다 9.71% 급등한 3만 6150원에 마감했다. 올해 초보다 124%, 1년 전보다는 무려 885% 상승했다. 지난 2019년 HMM 수장이 된 배 사장은 지난 3월 정기주주총회에서 1년 간 연임이 결정돼 내년 3월까지 회사를 이끈다. 고려대 전자공학과 출신으로 LG반도체 미주지역 법인장, LG전자 모바일커뮤니케이션(스마트폰 부문) 해외마케팅 담당 부사장, 범한판토스(현 판토스) 대표이사 등을 역임했다. 업계 관계자는 “그간 구조조정 등으로 HMM은 전체 매출 중 88%가 컨테이너선 사업으로만 돼 있는데, 업황 변화 등에 대비해 벌크선 비중을 확대하는 등 포트폴리오 다각화가 필요하다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국적선사 HMM이 창사 이후 처음으로 ‘분기 영업이익 1조원 달성’을 기대하는 가운데 몰락 직전이던 회사의 반전을 이끌며 최근 연임에 성공한 배재훈 사장의 차기 전략에 관심이 쏠린다. 26일 HMM의 올 1분기 영업이익 컨센서스(증권사 추정치 평균)는 9342억원으로 1조원에 육박한다. 지난해 연간 영업이익(9808억원)에 필적하는 수치다. 20분기 넘게 적자행진을 이어가던 HMM은 배 사장 취임 이후 1년 만에 흑자전환한 뒤 계속 호실적을 이어가고 있는 것이다. 이는 해상운임 지수가 폭증한 덕이다. 지난 23일 상하이컨테이너선지수(SCFI)는 2979.76으로 사상 최고치를 기록했다. 같은 날 벌크선 운임을 나타내는 발틱운임지수(BDI)도 2788로 2010년 이후 가장 높았다. 고운임 장기화에 올해 초 2조원 정도로 예상됐던 HMM의 연간 영업이익은 2조 9683억원까지 올라 3조원을 바라보고 있다. 배 사장의 경영적 판단도 호황과 맞물리며 시너지를 냈다. 지난해 4월 해운동맹 ‘디 얼라이언스’ 정회원으로 가입해 비용구조를 개선했다. 취임 이후 지속적인 노선 효율화 작업에도 나섰다. 지난해 인도받은 2만 4000TEU급 컨테이너선 12척을 유럽, 미주항로에 투입하면서 ‘규모의 경제’를 실현해 운임 경쟁에서 밀리지 않을 수 있었다. 오는 6월까지 1만 6000TEU급 컨테이너선 8척 인도도 마무리해 추가 물동량도 확보한다. 취임 이후 자사주 매입을 꾸준히 진행 중인 배 사장은 지난달 기준 8만 5532주(종가 기준 30억 9200만원)를 보유 중인데, 약 27억원 이상의 시세차익을 거두고 있는 것으로 추정된다. 이날 HMM 주가는 전일보다 9.71% 급등한 3만 6150원에 마감했다. 올해 초보다 124%, 1년 전보다는 무려 885% 상승했다. 지난 2019년 HMM 수장이 된 배 사장은 지난 3월 정기주주총회에서 1년 간 연임이 결정돼 내년 3월까지 회사를 이끈다. 고려대 전자공학과 출신으로 LG반도체 미주지역 법인장, LG전자 모바일커뮤니케이션(스마트폰 부문) 해외마케팅 담당 부사장, 범한판토스(현 판토스) 대표이사 등을 역임했다. 업계 관계자는 “그간 구조조정 등으로 HMM은 전체 매출 중 88%가 컨테이너선 사업으로만 돼 있는데, 업황 변화 등에 대비해 벌크선 비중을 확대하는 등 포트폴리오 다각화가 필요하다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

유럽과 미주 항로에 임시 컨테이너선이 추가로 투입된다. 해양수산부는 지난달 이집트 수에즈 운하 통항 중단 사태에 따른 수출기업에 미치는 영향을 최소화하고자 유럽항로에 임시 컨테이너선을 추가로 투입한다고 25일 밝혔다. 추가로 투입된 선박은 HMM의 4600TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)급 컨테이너선으로 수출기업의 화물을 싣고 26일 부산항을 출발할 예정이다. 해수부는 수에즈 운하 통항 중단으로 국내 수출기업들의 일정에 차질이 빚어져 물류 차질 문제를 막고자 임시선박을 투입했다고 설명했다. 해수부는 물동량 증가세가 이어지는 미주항로에도 임시선박을 투입한다. 이달에 6800TEU급과 6300TEU급 컨테이너선 2척을 투입한데 이어 이달 말과 다음 달 초에 HMM의 5000TEU급과 6800TEU급 컨테이너선을 추가로 투입할 계획이다. 국내 수출기업이 주로 이용하는 미주항로는 올해 1분기 수출 물동량이 지난해 같은 기간보다 10.4% 증가했다. 해수부는 HMM, 중소벤처기업진흥공단과 함께 중소·중견기업에 선적공간을 우선 배정하는 사업도 확대할 계획이다. 이는 미주노선 정기항로 선박에 국내 중소·중견기업 전용 선적공간 350TEU를 우선 배정하는 사업으로,당초 올해 4월까지 지원할 계획이었으나 12월까지로 기간을 연장한다. 다음 달부터는 유럽항로 정기선박에도 이런 방안을 적용해 미주항로 회차당 350TEU, 유럽항로 회차당 50TEU의 선적공간을 우선 배정할 예정이다. 서정호 해수부 해운정책과장은 “올해는 글로벌 물동량이 증가하고 해상운임이 상승하는 등 예년과 다른 해운 시황을 보이고 있다”면서 “수출 확대와 경기회복을 뒷받침할 수 있도록 국적선사와 함께 수출물류 지원에 최선을 다하겠다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

올해 원양 컨테이너 선복량을 현재의 78만TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)에서 105만TEU까지 확대한다. 2030년까지 해양플라스틱 쓰레기를 2018년 기준 11만 8000톤에서 5만 9000톤으로 감축할 계획이다. 해양수산부는 28일 이 같은 내용을 담은 올해 업무계획을 발표했다. 해수부는 올해 1만 6000TEU급 컨테이너선 8척을 투입하고 최대 10만TEU 규모의 선박을 추가 발주하면 원양 컨테이너 선복량이 30% 정도 늘어나 수출품 선적난이 완화될 것으로 전망했다. 고비용 용선 체계를 개선하고 신속한 선박 공급을 위해 한국해양진흥공사(해진공)가 올해부터 매년 최대 10척의 선박을 사들여 국적선사에 제공하는 사업도 시작한다. 상반기까지 국적선사 간 협력체인 ‘K-얼라이언스’를 출범시키고, 컨테이너 리스 등을 지원하기로 했다. 한국발 동남아 항로의 국적선사 선복량은 현재의 19만TEU에서 25만TEU까지 확대한다. 중소선사에게 해진공이 6819억원을 지원하고 계약이행보증, 신용보증사업도 펼치기로 했다. 해수부는 이런 정책들을 펼치면 올해 해운 매출이 한진해운 파산 이전 수준인 40조원까지 회복할 것으로 내다봤다. 해수부는 또 수산업계에 상생할인 지원 예산을 390억원으로 확대하고, 올해 2500억원 규모의 소비를 창출할 계획이다. 수산식품 수출은 가장 많았던 2019년 수준(25억 달러)으로 끌어올릴 계획이다. 해양분야 탄소줄이기 정책도 고삐를 쥔다. 연간 411만톤에 이르는 해양수산 분야 온실가스 배출량을 2050년까지 50％ 이상 감축하기로 하고, 올해 하반기까지 친환경 어선 개발·전환 등 구체적인 방안을 마련할 계획이다. 올해 선박 31척을 시작으로 2030년까지 528척을 저탄소 선박으로 전환한다. 2050년에는 수소나 암모니아 등을 활용해 탄소를 배출하지 않는 무탄소 선박을 완전 상용화해 현재 온실가스 배출량의 75％ 이상 감축하는 사업도 진행한다. 갯벌과 바다숲을 조성하는 ‘블루카본’ 사업도 확대한다. 갯벌을 복원하고 5만 4000㏊의 바다숲을 조성할 계획이다. 해양플라스틱 쓰레기를 2018년 기준 11만 8000톤에서 2030년까지 5만 9000톤으로 감축하기 위해 2024년까지 어선과 양식장 등을 대상으로 친환경부표를 모두 보급할 예정이다. 문성혁 해수부 장관은 “올해는 코로나19의 극복을 통해 국가 경제와 국민 일상을 회복하고 새로운 미래로 도약하는 중요한 한 해”라면서 “해양수산이 우리 경제를 굳건하게 뒷받침하고 지속가능한 미래 산업으로 도약할 수 있도록 혼신의 노력을 다하겠다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

해상 운임 급등에 따른 수출 기업의 선복 수급 어려움을 해소하기 위해 내달까지 미주, 유럽, 동남아 항로에 국적선사 5척 이상이 긴급 투입된다. 산업통상자원부는 22일 서울 종로구 한국무역보험공사에서 해양수산부·중소벤처기업부·국토교통부 등 관계부처와 한국무역협회·대한무역투자진흥공사 등 유관기관, 국적선사, 주요 물류사와 함께 ‘수출입물류 현안 점검 회의’를 개최했다. 산업부에 따르면 코로나19로 수출 물량이 지난해 9월부터 가파르게 상승하면서 미주항로 운임이 유럽과 동남아항로까지 확대되는 등 높은 운임이 지속되고 있다. 세계 해상 운임 수준을 나타내는 대표 지수인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 1월 1023에서 올 1월 15일 기준 2885까지 올랐다. 해수부는 국적선사와 협조해 주요 항로에 대한 임시선박을 1~2월에도 계속 투입하기로 했다. 미주항로에는 이달 23일 HMM 4600TEU급 1척, 2월 중 SM상선 3400TEU급과 6500TEU급 2척을 긴급 투입한다. 유럽항로에는 이달 31일 HMM 5000TEU급 선박 1척을, 동남아항로에는 이달 30일 남성해운 700TEU급 1척을 투입한다. 해수부는 국적선사를 비롯해 외국적선사와 임시선박 추가 투입을 협의하는 한편 현재 건조 중인 국적선사 1만 6000TEU급 8척(4~6월 순차 인도 예정)을 조속히 투입할 계획이다. 해수부와 중기부는 선적공간 확보가 어려운 중소화주를 대상으로 매주 북미항로 350TEU를 전용으로 배정하는 기간을 당초 1월에서 2월까지로 연장한다. 추가 기간 연장도 적극 고려할 방침이다. 산업부와 중기부는 수출 중소기업의 운임 급등 관련 어려움을 해소하기 위해 국제운송비 지원 규모를 확대하기로 했다. 올해 지원 예산은 55억원이며 기업 수요, 운임 상황 등에 맞춰 예산액을 추가로 확대할 계획이다. 기업당 지원 한도는 지난해 500만원에서 올해 1000만원으로 늘렸다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

대형 국적 선사의 벌크선 선장이 해외 운항 중에 실종됐다는 신고가 접수돼 해경이 수사를 하고 있다. 15일 부산해경에 따르면 지난 4일 0시 24분쯤 우리나라 대형 국적선사 소속 40만t급 벌크선 선장 A씨가 인도양을 항해하던 중 실종됐다고 선사측이 해경에 신고했다. 선사측이 해경에 신고한 내용에 따르면 해당 선박에서 저녁 식사를 하기 위해 선원이 선장실에 갔는데 선장이 보이지 않아 선내를 찾아봤지만 소재 파악이 되지 않아 선원이 선사측에 보고했다. 실종 직전 선장을 본 목격자는 없는 것으로 전해졌다. 신고 내용에 범죄로 의심할 만한 내용도 없는 것으로 알려졌다. 해당 선박은 브라질에서 출항해 중국으로 가기 위해 인도양을 항해하던 중이었다. 부산해경은 선사 측과 수사 일정을 논의하고 있으며 배가 해외 항해 중이어서 수사에 어려움을 겪고 있는 것으로 전해졌다. 해경 관계자는 “실종 당시 상황 등을 선사를 통해서 간접적으로 선원들을 상대로 조사할 수밖에 없는 상황”이라며 “실종된 선장의 휴대전화와 소지품 등을 확보하고 선원들을 조사해 실종 경위를 수사할 예정이다”고 말했다. 선사측은 선장의 실종 사실을 보고 받고 배를 해당 지역으로 돌려 72시간 수색을 했으나 선장을 찾지 못했으며 현재는 선박이 당초 목적지인 중국으로 가고 있는 상태라고 전했다. 선사 관계자는 “해당 수역을 지나는 배들에게 수색을 해달라고 국적선사와 해양수산부, 해경에 요청했다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

정부가 수출 컨테이너 배편을 늘리고자 추가 대책을 내놓았다. 컨테이너를 싣고 가는 배편에 인센티브를 주고, 항만 이용료 감면혜택도 내년 6월까지 연장하기로 했다. 하지만, 계절적 요인에 따른 선적 물량 증가와 미국의 코로나 19 사태 심각성으로 선복량이 늘어날지는 의문이다. 해양수산부는 1일 수출 컨테이너 운송 인센티브 지급, 항만 이용료 감면 연장, 선박 도입 자금 지원 등을 담은 수출 컨테이너 적체 해소 대책을 마련했다고 밝혔다. 해수부는 수출 화물 적체를 해결하기 위해 지난 8월부터 HMM 등 국적선사들이 9척의 임시선박을 미주 및 동남아 항로에 추가로 투입, 수출화물 총 3만 2000TEU를 추가 운송했지만, 수출 물량이 여전히 해소되지 않고 운임도 떨어지지 않아 추가 대책을 마련했다고 설명했다. 추가 대책에 따르면 부산항만공사는 북미 수출물량이 지난해 같은 달보다 10% 이상 운송하는 선사에 TEU당 2만 원을 지급한다. 환적화물 인센티브(TEU당 1000원)의 20배, 평균 수출하역료의 30% 수준에 해당하는 금액이다. 동남아항로에는 전년 동월 대비 5% 이상 증가물량에 대해 TEU당 2만 원을 지급한다. 인천항만공사와 여수광양항만공사도 비슷한 수준의 인센티브를 지급하기로 했다. 지난 3월부터 이달까지 한시적으로 적용했던 항만이용료 감면 혜택은 내년 6월까지 연장된다. 선박 자금도 지원한다. 국적선사들이 선박을 새로 건조할 때 해양진흥공사가 금융을 지원하고, 현재 건조 중인 HMM의 1만 6000TEU급 컨테이너선 8척이 2021년 상반기에 인도될 수 있게 돕기로 했다. 해양진흥공사가 컨테이너를 대량 주문하고, 국적선사에 합리적인 가격으로 장기간 대여해주는 ‘컨테이너 박스 리스플랫폼’도 확대할 계획이다. 현재 컨테이너 운송 운임은 동북아시아에서 미국 항로로 갈 경우 FEU(2TEU) 당 3800달러로 지난 1월(1600달러)보다 배 이상 올랐다. 또 미국 코로나 19 감염자 폭증으로 온라인 주문 물량이 증가했지만, 항만 운영에 차질이 생기면서 하역이 제때 이뤄지지 않고 선박 정박 기간이 늘어나 정상적인 선박 운영에 차질을 빚고 있어 대책이 효과를 거둘지는 의문이다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

올라도 너무 올랐을까. 국내 해운산업이 몰락한 가운데서 홀로 뛰는 HMM(옛 현대상선) 주가 상승세를 바라보는 시선엔 늘 불안감이 뒤따른다. 올해 초 3000원대 머물던 주가는 27일 1만 3000원에 거래를 마쳤다. 코로나19 시국에 기형적인 반사 이익을 반짝 보고 마는 것일지, 아니면 반등 모멘텀을 잡아 과거의 영광을 회복하는 길목에 있는 것인지 투자자들의 관심이 커지고 있다. 28일 해운업계와 금융권에 따르면 HMM의 올해 주가 최저치는 2190원(3월 23일)이다. 이날을 기준으로 지난 27일 주가는 무려 6배나 뛴 것이다. HMM 주가는 최근 수년간 3000~4000원대에 머물렀다. 넘기 어려워 보였던 6000원의 벽을 넘어선 것은 지난 8월이었다. 이후 등락을 반복하다가 지난달 9000원, 이달 초 1만원대를 돌파했다. 주가가 급등한 시점은 HMM이 실적을 발표한 시기와 맞물린다. HMM은 지난 2분기 약 10년간의 적자행진에서 벗어나 영업이익(1387억원)을 기록하며 흑자전환을 기록한 뒤 올 3분기에도 2771억원의 이익을 냈다고 밝혔다. 4분기에는 더 좋아질 것이라는 게 업계 전망이다. 코로나19로 다들 어려워하는데 왜 해운업만 살아난 것일까. 27일 나이스신용평가는 ‘HMM 10년만의 영업흑자, 지속가능한가’ 제목의 보고서를 냈다. 내용의 핵심만 짚으면 올해 HMM의 수익성이 개선된 것은 코로나19로 수요가 감소하는 속도보다 더 빠른 속도로 공급이 줄었기 때문이다. 클락슨리서치에 따르면 올해 컨테이너선 물동량은 1억 8500만TEU로 예상되는데 전년(2억 200만TEU)보다 8.5%나 빠진 수치다. 그러나 국제선사들은 유휴선복량을 늘리거나 운항속도를 늦추는 방식 등으로 선복량(공급)을 줄이면서 여기에 대응했다. 공급을 아예 줄일 수는 없고 일시적인 조정이지만 운임에는 큰 영향을 미쳤다. 하반기 들어서는 경기 회복 기대감이 반영되며 물동량도 빠르게 회복했다. 연일 고공행진을 달리는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 27일 2048.27을 기록하며 2000선을 돌파했다. 같은 업황 속에서도 유독 HMM이 다른 글로벌 선사보다 두드러졌던 이유는 비교적 최근에 건조된 선박을 투입하면서 높은 운항 효율성을 확보할 수 있었기 때문이라는 게 나이스신용평가의 분석이다. 정부의 지원 아래 HMM은 올해 2만 4000TEU급 컨테이너선 12척을 투입했다. 아시아-유럽 구간에서 ‘전선 퍼펙트 만선’을 기록한 주인공들이다. 현재 20항차까지 만선을 기록 중이다. 내년에도 1만 6000TEU급 8척 인도가 예정돼 있다. 김봉민 나이스신용평가 기업평가본부 책임연구원은 “기존 선복량의 65%가 최신형 신조선박으로 추가되면서 TEU당 운항원가율은 10% 이상 개선된 것으로 파악되며 이는 글로벌 상위권 선사와 차이를 상당 폭 좁히는 계기가 됐다”고 진단했다. 그러면서 “현재와 같은 원가구조에선 SCFI 850 이상이면 영업이익 창출이 가능할 것으로 판단되며 당분간 영업흑자가 이어질 가능성이 큰 것으로 예상된다”고 전망했다. HMM은 다음달 2400억원 규모 전환사채(CB) 발행을 앞두고 있다. 공모사채, 용선료 조정채무, 선박금융 등 상환에 쓰일 예정이다. HMM이 공모시장에 모습을 드러낸 것은 2017년 유상증자 이후 3년 만이다. 최근 호실적, 우호적인 업황 등으로 공모에 흥행할 것으로 업계는 기대하고 있다. 회사는 이제 막 회복세에 들어섰지만 갈 길이 멀다. 주가가 최근 1만원대를 돌파하긴 했으나 전성기에 비하면 한참 역부족이다. 산업은행 체제에 들어가기 전 2015년 11월에는 주가가 3~4만원대에서 형성돼 있었다. 어려웠던 시기 회사 자산을 마구 매각하면서 사업 포트폴리오가 컨테이너선(87.25%)에 과도하게 치중돼 있기도 하다. HMM 고위 관계자는 “앞으로 글로벌 선사 머스크처럼 HMM도 해상뿐만 아니라 육상까지 아우르는 종합물류기업으로 거듭나겠단 목표로 여러 사업을 검토하고 있다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

정부가 한진해운 파산 이후 위기에 빠진 해운산업 재건에 박차를 가해 오는 2025년까지 해운 매출 51조원을 달성하겠다고 밝혔다. 문성혁 해양수산부 장관은 2018년 4월 발표한 해운재건 5개년 계획에 대해 평가하고 이를 보완한 ‘해운재건 5개년 계획 성과점검 및 해운정책 운용방향’을 12일 발표했다. 해운재건 5개년 계획은 2017년 2월 당시 국내 1위이자 세계 7위 해운기업이던 한진해운이 파산하면서 직격탄을 맞은 국내 해운산업을 재건하기 위해 이듬해 발표됐다. 올해 반환점을 맞아 해수부는 코로나19 피해로 당초 세웠던 해운재건 목표를 수정하고, 2025년까지 3년을 더 연장한 새 계획을 내놓은 것이다. 해수부는 해운산업 재건을 위해 ▲한국해양진흥공사 중심의 지원 강화 ▲컨테이너선사 경영혁신 지원 ▲해운산업 지원 인프라 구축에 중점을 둘 예정이다. 이를 통해 오는 2025년까지 해운 매출액 51조원, 지배선대 1억t, 원양 컨테이너 선복량 120만TEU를 달성할 계획이다. 지배선대란 국적선사가 소유하거나 장기로 임대해 운용하는 국적 선박과 외국적 선박을 통틀어 일컫는 개념이다. 올해 기준 해운 매출은 35조원, 원양 컨테이너 선복량은 78만 TEU이며, 지배선대는 약 9030만 TEU에 이를 것으로 전망된다. 해수부는 2025년까지 목표 달성을 위해 한국해양진흥공사가 선박을 매입하면 기존 재대선 사업에 운용리스 사업을 추가하고, 중장기적으로 리스전문 선주회사 설립을 추진할 계획이다. 이를 통해 선사의 원가경쟁력을 높이고, 불황기에도 안정적인 선박 투자가 가능한 기반을 조성해 나갈 예정이다. 해운기업에 유동성을 긴급 지원해야 할 때는 예외적으로 신용보증을 제공할 수 있도록 올해 안에 공사법 개정도 추진한다. 컨테이너 선사의 경영혁신을 위해서는 국적 해운기업인 HMM(현대상선의 새 이름)이 2022년 실적을 기준으로 당기순이익을 달성할 수 있도록 지원한다. 이를 위해 실적 모니터링과 상시 평가를 위한 과학적 의사결정 시스템을 정착하고, 현재 59만 TEU 수준의 컨테이너 선복량을 2022년에 100만 TEU까지 확대해 미주 동안, 남미, 중동 등 신규항로도 개척한다. 이 밖에도 선원에게 해외 취업 기회를 제공하기 위해 청년 해기사를 대상으로 유럽 등 해외 선사 승선 실습을 지원한다. 국내 기업의 해외 물류시장 진출을 위해 한국해양진흥공사와 항만공사 등을 중심으로 신남방 유망항만인 베트남, 방글라데시와 유럽 거점 항만인 네덜란드, 스페인에 대한 인프라 투자펀드와 정책금융을 지원한다. 또 국내로 돌아오는 유턴기업을 항만배후단지 입주가능 업종에 포함하고 가점을 부여하여 배후단지 활성화도 유도할 계획이다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr