국내 전기차 개발이 ‘순풍’을 만났다. 정부가 전기차 개발비는 물론 각종 제도적 인프라 구축을 전폭 지원하기로 약속하면서 현대·기아차는 당초 계획했던 전기차 양산 시점을 크게 앞당길 수 있게 됐다. 글로벌 경쟁력 확보도 한층 탄력받을 전망이다. 완성차 업체와 부품업체 간 시너지 효과 창출 등 노력이 관건이라는 지적이다. ●법규 등 인프라 걸림돌 제거돼야 8일 업계와 전문가들에 따르면 현재 우리나라 자동차 산업의 전기차(플러그인 하이브리드, 순수전기차) 개발 수준은 일본이나 미국 등 글로벌 유력 업체들에 견줘 2∼3년 안팎 뒤쳐진 게 사실이다. 심지어 중국에도 밀려 ‘샌드위치 신세’로 전락하는 게 아니냐는 우려도 나온다. 이미 일본은 미쓰비시가 100% 전기로 최고시속 130㎞, 1회 충전 주행거리 160㎞를 달리는 ‘아이미브(i-MiEV)’를 시판 중이다. 닛산도 양산형 전기차 ‘리프(LEAF)’를 공개했다. 중국 BYD는 전기차를 2011년 미국과 유럽에 판매할 예정이다. 하지만 현대·기아차는 빨라야 내년 순수전기차 ‘i10EV’의 시범운행을 시작하고, 2012년 전기차에 가까운 플러그인 하이브리드카를 선보인다는 막연한 밑그림만 그려왔다. 하루라도 빨리 글로벌 전기차 양산 대열에 합류해야 회사의 미래를 담보할 수 있다는 것을 알지만, 국내 전기차 관련 인프라가 보조를 맞추지 못했기 때문이다. 특히 중소 전기차 업체들은 정부의 무관심이 야속했다. 일찌감치 전기차를 개발해 놓고도 ‘전기차를 전기차로 못 부르는’ 상황에 발을 굴렀다. 이미 CT&T는 최대 시속 60∼70㎞까지 내는 전기차를 생산해 해외로 수출하고 청와대에도 납품하고 있다. 하지만 관련 법규가 없어 국내 도로에 진입조차 하지 못하는 실정이다. ●현대차 “전기차 출시 시간문제” 이런 가운데 정부가 8일 내놓은 전기차 배터리 등 핵심 기술 개발 지원과 인프라 구축을 위한 법·제도 정비책은 전기차 양산을 앞당기는 윤활유 역할을 할 전망이다. 현대·기아차는 전기차 개발 기술은 결코 세계 수준에 뒤쳐지지 않는다고 강조한다. 현대·기아차 남양연구소 고위 관계자는 “하이브리드차 핵심 부품을 국산화하고 독자 기술도 확보했기 때문에 배터리 비중을 높이고 충전기 등을 추가하면 전기차 출시는 시간문제”라고 밝혔다. ●배터리 등 가격경쟁력 확보 절실 다만 전기차의 가격경쟁력 확보와 함께 국내 전기차 산업의 효율을 극대화해야 한다는 지적이다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “우리나라 전기차 산업의 성패는 배터리 등 비싼 가격을 소비자 눈높이로 낮추고, 늘어나게 될 전기 수요에 대한 대비책 마련, 하이브리드차 실패를 교훈 삼아 일본 등을 능가하는 전기차 성능 개발 여부에 달렸다.”고 진단했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “현재 완성차 업체와 부품협력업체 간 종속 관계를 벗어나 전기차 조립-배터리개발-부품 개발 등 역할 분담 및 협력관계를 강화해 시너지 효과를 극대화해야 전기차 강국으로 발돋움할 수 있을 것”이라고 강조했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

새만금지구에 추진되는 풍력 클러스터의 로드맵이 나왔다. 전북도는 7일 새만금지구 꿈의 녹색산업인 ‘국산 풍력산업 클러스터 조성계획’이 정부의 예비 타당성조사를 통과해 내년부터 사업에 본격 착수할 수 있게 됐다고 밝혔다. 2010년부터 2020년까지 2단계로 나눠 추진되는 풍력 클러스터 사업은 8조 7000억원의 부가가치를 창출하는 대규모 프로젝트다. 전북도는 풍력을 신성장동력산업으로 육성한다는 방침이다. ●40㎿급 풍력발전기 5년내 14기 풍력 클러스터는 방조제에서 500m 떨어진 새만금 생태환경용지에 조성된다. 1차 사업은 내년부터 2014년까지 국비와 지방비, 민자 등 3595억원을 들여 발전단지, 연구개발단지, 산업단지가 연계된 최첨단 단지를 건설한다. 풍력발전 시범단지에는 40㎿급 풍력발전기 14기를 건설한다. 발전기를 생산하는 기업의 집적화를 위해 새만금 경제자유구역 안에 120만㎡의 풍력산업단지를 만들기로 했다. 이곳에는 현대중공업에 이어 풍력발전에 투자의지가 강한 국내 3개 대기업과 협력기업 30개가 잇따라 입주한다. 부품 국산화와 성능 향상을 지원하는 풍력기술연구센터도 건립, 기업의 연구개발을 돕고 전문인력을 양성할 방침이다. 2단계 사업은 2015년부터 2020년까지 국내외 기업을 추가 유치하고 해상풍력단지를 조성한다. 전북도 관계자는 “세계 풍력발전 메이저 업체 5개 이상을 추가로 유치해 ‘풍력=새만금’ 구도를 만들어 나가겠다.”고 말했다. 한국전력이 참여해 도내 해안에 1GW급 풍력발전단지를 건설한다. 풍력을 미래 에너지로 실용화하는 풍력기술진흥원도 설립한다. ●2020년까지 세계 메이저 5곳 유치 새만금 풍력 클러스터는 세계 시장을 겨냥한 아시아 최초의 풍력단지라는 상징적 의미를 갖는다. 한국개발연구원(KDI)은 1단계 사업 추진으로 8000억원의 생산유발, 7000명의 취업, 2만 5000명의 인구유입 등 직접 효과가 발생할 것으로 분석했다. 민자까지 더할 경우 1단계 사업으로 총 2조 3000억원이 투자돼 4조 3000억원의 부가가치를 창출해낼 것으로 추산했다. 또 풍력발전단지에서 연간 4만 7000t의 온실가스 감축효과와 매년 100억원의 세외수입이 발생할 것으로 내다봤다. 전북도는 세외수입을 전액 풍력 연구개발에 재투자한다는 구상이다. 글로벌 기업을 추가로 유치하는 2단계 사업이 성공적으로 이뤄지면 4조 4000억원의 부가가치 창출이 기대된다. 전북도 오택림 미래산업과장은 “새만금에 풍력단지가 집적화되면 2020년 도내에서 10GW의 풍력발전기 생산으로 20조원의 매출을 창출할 것으로 전망된다.”면서 “미래 전북발전을 견인할 주력산업은 신재생에너지 분야가 될 것”이라고 말했다. 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

‘철강왕국의 변신은 무죄?’ 포스코가 ‘굴뚝 기업’에서 탈피, 에너지개발 및 종합소재 기업으로 탈바꿈하고 있다. 기업 인수·합병(M&A)에도 매진한다. 변화와 혁신을 통한 사업 다각화로 글로벌 철강 산업 불황을 뚫겠다는 복안이다. 5일 업계에 따르면 포스코는 단순 철강 생산에서 티타늄·마그네슘·니켈 등 고부가가치 복합철강 소재 개발 생산에 주력하고 있다. 블루오션으로 꼽히는 항공기 및 우주선용 첨단 소재 시장 선점과 모바일, 자동차 부품 시장 확대를 꾀하기 위한 포석이다. 이를 위해 정준양 포스코 회장은 자원강국들을 잇달아 찾아 협력 방안을 모색 중이다. 현재 정 회장은 카자흐스탄을 거쳐 우크라이나를 방문하며 새 자원개발 사업을 추진하고 있다. 앞서 정 회장은 카자흐스탄 UKTMP사와 현지 티타늄 슬래브(두꺼운 직육면체 형태의 중간소재) 생산 회사 설립을 위한 합의각서(MOA)를 체결했다. 여기서 생산된 슬래브는 국내로 들여와 내년부터 포항제철소의 열연 및 스테인리스 공장에서 판재로 가공한다. 국내 기업이 티타늄 원료를 확보해 직접 제조하는 것은 처음이다. 전기차·하이브리드차의 동력원으로 각광받는 ‘리튬이온전지’ 원료인 리튬 생산에도 팔을 걷었다. 최근 한국지질자원연구원과 손잡고 바닷물에 녹아 있는 리튬을 추출하는 기술을 개발하고, 3∼4년 안에 연간 수십만t을 추출할 계획이다. 자동차용 고순도 페로망간을 생산하는 제련공장도 지을 예정이다. 지난해 7월부터 순천에 연산 3000t 규모의 마그네슘 판재공장을 준공하고 휴대전화 등 전자제품 케이스용 제품을 생산하고 있다. 뉴칼레도니아의 광산 회사와 공동으로 니켈 제품도 생산하고 있다. 최근 포스코가 폭넓은 해외 자원개발 네트워크를 보유한 대우인터내셔널 인수를 적극 검토하는 것도 글로벌 종합소재기업으로 우뚝 서기 위한 전략으로 풀이된다. 포스코의 변신은 친환경·신재생에너지 분야에서도 도드라진다. 자회사인 포스코 파워를 통해 이르면 다음 달부터 디젤엔진 대신 연료전지를 사용하는 선박 기술 개발에 돌입한다. 포스코 관계자는 “2016년까지 선박의 질소산화물 배출량을 2배 가까이 감축해야 하는 국제 규제에 대비할 수 있을 것”이라고 말했다. 또 연말까지 포항 연료전지 생산공장에 지금껏 수입에 의존해 온 ‘스택(Stack:전기 발생 핵심설비)’ 제조 공장을 착공한다. 2011년까지 ‘용융탄산염 연료전지(MCFC)의 국산화가 가능할 것으로 포스코는 예측했다. 포스코 관계자는 “2012년까지 4320억원을 투자해 인산형 및 용융탄산염 연료전지를 대체할 제3세대 연료전지를 조기 상용화할 것”이라고 밝혔다. 포스코는 또 174억원을 출자해 포스코이앤이(E&E)를 설립했다. 이 업체는 생활폐기물과 하수슬러지를 연료화하는 회사다. 각종 생활폐기물을 연료로 활용해 전력을 생산하고 이때 발생하는 열을 회수해 이용하는 신재생에너지사업이다. 하수슬러지를 건조해 화력발전소의 석탄 보조연료로 쓸 수 있도록 하는 사업도 펼친다. 부산, 포항시와 생활폐기물연료화 및 발전사업을 추진하고 있으며 전국 광역도시로 확대할 예정이다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

정보통신(IT) 강국의 위상에 걸맞지 않게 우리나라의 IT 기술 및 서비스가 곳곳에서 답보 상태에 머물고 있다. 방송통신위원회가 5일 내놓은 국회 국정감사 요구자료집에는 한국 IT의 ‘자화상’이 잘 나타난다.우선 인터넷 보안이 취약했다. ‘7·7 인터넷 대란’ 때 분산서비스거부(DDoS) 공격을 받은 국내 사이트는 34개, 손상된 PC는 1466대로 집계됐지만 피해액은 산출조차 되지 않았다. 정보보호전문가(SIS) 자격증을 갖고 있는 민간 보안전문가는 1~2급을 합쳐 371명에 불과했고, 인터넷진흥원의 보안전문가도 41명뿐이다.정부가 차세대 산업으로 꼽고 있는 와이브로(휴대인터넷) 문제도 심각했다. 와이브로 사업자로 선정된 KT와 SK텔레콤의 와이브로 매출은 올해 6월 말 현재 142억 6000만원(누적)에 불과해 누적 투자 금액 1조 4412억원의 1%에도 미치지 못했다. 가입자도 37만여명에 그쳤다. 와이브로 서비스의 해외진출도 요르단과 우즈베키스탄 2곳에 그쳤다.휴대전화를 교체하지 않고도 이동통신 서비스 회사를 옮길 수 있는 장치인 범용가입자식별모듈(USIM) 카드도 정착될 기미를 보이지 않고 있다. 지난해 7월부터 USIM 카드의 사업자간 이동이 가능해졌지만 이통사들의 비협조로 USIM 카드를 활용해 단말기는 그대로 사용하면서 통신사를 바꾼 가입자는 2만 9000여명에 불과했다.휴대전화 원천기술 국산화율도 참담했다. 무선고주파집적회로(RFIC), 베이스밴드(통신용 프로세서), 무선통신칩, 위성항법장치(GPS) 칩, 센서칩 등 휴대전화 핵심부품의 국산제품 채용률은 0%였다. 카메라, 안테나, 케이스 등 주변부품의 국산 채용률만 70% 수준이었다. 1995년 코드분할다중접속(CDMA) 상용화 이후 원천기술을 보유한 퀄컴사에 지급한 로열티만 2006년까지 3조원에 이르렀다.무선인터넷 정액제 가입자는 올해 6월 현재 641만명으로 전체 이동통신 가입자의 13.6%에 불과하고, 데이터통화 매출액도 2조 270억원으로 전체 매출의 16.9%에 불과했다. 올해 1·4분기 가구당 가계통신비 지출은 월 13만 4178원으로 전체 소비지출 229만 728원에서 5.8%나 차지했다.이창구기자 window2@seoul.co.kr

1989년 당시 노태우 대통령이 미국을 방문했을 때의 일. 뉴욕에서 유엔총회 연설을 마치고 존 F 케네디 공항으로 이동 중이었는데, 노 대통령이 탄 의전용 벤츠 리무진의 뒷바퀴 하나가 펑크났다. 아찔한 순간에 수행 경호원들은 어쩔 줄 모르고 있었는데, 리무진은 요동도 없이 시속 80㎞ 속도로 계속 달려 공항에 무사히 도착했다. 노 대통령은 이런 사고사실조차 몰랐다고 한다. 이 리무진은 바퀴 4개가 모두 펑크나도 시속 80㎞로 한 시간 이상 주행할 수 있게 제작돼 우리 경호 관계자들을 감탄하게 했다.(박찬수 저 ‘청와대 vs 백악관’) 각국 대통령들이 이용하는 차량은 최고의 안전성을 자랑한다. 당연히 그래야 하고…. 중기관총 공격을 막을 만한 방탄판 차체에다, 차량 밑에서 수류탄이나 지뢰가 터져도 끄떡없다. 불길을 뚫고 나갈 수 있게 방염처리가 돼 있고, 어른 엄지 길이쯤 되는 방탄유리 두께, 폭발물 탐지장치 등 최첨단 방호시설이 완벽하게 갖춰져 있다. ‘요새’란 별명이 달리 붙은 게 아니다. 미국 대통령이 타는 ‘캐딜락 원’은 GM이 4년마다 첨단 안전기능을 추가하는 것으로 알려져 있다. GM 직원들은 자국 대통령의 전용차량을 제작한다는 것 자체를 큰 자랑거리로 여긴다고 한다. 며칠전 현대자동차가 방탄 에쿠스 리무진 3대를 대통령 전용차로 무기한 기증해 화제다. 사실 세계 5위의 자동차 생산국이면서 그동안 우리 대통령의 전용차량 하나 만들지 못했으니 안타까운 일이다. 우리 대통령들은 BMW나 벤츠를 주로 이용했는데, 이제야 국산 방탄 차량을 타게 됐으니 만시지탄이다. 방탄 에쿠스는 벤츠급 방탄차의 보안기능이 갖춰져 있다고 한다. 워낙 극비리에 제작된지라, 자세한 첨단 안전·보안·방어 기능은 외부로 알려지지 않았다. 이번에 제작된 방탄차량의 국산화율이 어느 정도인지, 가격은 얼마인지, 베일에 가려져 있다. 다만 외제 방탄차량과 성능 및 수준이 비슷하다니 그저 짐작만 할 뿐이다. 제작 과정에 일화도 꽤 있는 모양인데, 현대차 쪽에서 누구 하나 입도 뻥끗 안 하겠단다. 하기야 대통령 전용차에 비밀이 많아야 신비한 것이지, 죄다 까발리면 누구인들 대통령 하는 맛 제대로 나겠나. 육철수 논설위원 ycs@seoul.co.kr

한화그룹은 28일 창업자인 고 김종희 회장이 조폐공사가 선정한 ‘한국의 인물 100인 시리즈 메달’의 40번째 인물에 뽑혔다고 밝혔다. 한화에 따르면 조폐공사는 김 전 회장을 선정한 이유로 ‘한국 화약산업의 개척자로서 한국의 경제발전과 산업화를 앞당긴 기업인’이라는 점을 꼽았다. 12각 형태로 백동 소재인 기념 메달의 앞면에는 ‘한국 화약산업의 개척자’라는 문구와 김 전 회장의 초상, 뒷면엔 ‘사업보국(事業報國)’이라는 김 전 회장의 경영 철학과 1950년대 국산화에 성공한 최초의 다이너마이트 그림을 담았다. 한화는 이 메달을 장기 근속자와 퇴직 임직원, 우수 임직원에 대한 시상용과 VIP 선물용으로 활용할 계획이다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

해군이 23일 오전 진해 STX조선해양에서 신형 미사일 고속함 2척의 진수식을 가졌다. 새 고속함은 ‘윤영하’급의 2, 3번함으로 각각 ‘한상국’, ‘조천형’함으로 명명됐다. 이는 2002년 제 2 연평해전 당시 전사한 故한상국, 조천형 중사의 이름을 딴 것이다. 진수식에서 가장 눈에 띈 것은 함수에 장착된 신형 스텔스 함포. 위아(現 현대위아)에서 개발한 이 스텔스 함포는 이탈리아 오토멜라라(現 오토브레다)의 76mm포를 독자개량한 것이다. 이 신형 함포는 구형과 비교해 발사속도가 분당 80발에서 100발로 향상되었으며, 디지털제어방식을 채택해 정확도를 높혔다. 가장 큰 차이점은 스텔스 쉴드(함포의 외피)로, 레이더에 의한 탐지를 피하기 위해 예리하게 각이 져있다. 그 밖에 윤영하함과 비교해 추진계통을 국내기술로 개발한 2만 7000마력짜리 워터제트로 교체해 국산화율을 높였다. 윤영하급 미사일 고속함은 총 24척이 만들어질 예정으로, 1번함에서 6번함까지는 제 2 연평해전에서 전사한 6명의 이름을 따서 함명을 지을 예정이다. 무장으로 76mm 함포를 비롯, 40mm 노봉 기관포, SSM-700K 해성 대함미사일 등을 탑재하였으며, 최대속도는 40노트(약 74km/h)에 이른다. 사진 = 한국국방안보포럼(KODEF) 　 서울신문 나우뉴스 군사전문기자 최영진 zerojin2@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

삼성전자는 14일 기흥사업장에서 결정형 태양전지 연구개발 라인인 PV라인 가동식을 갖고 태양전지 개발에 본격 뛰어들었다. 30㎿급 규모의 PV라인은 양산 라인을 도입하기 위한 준비단계다. 삼성전자는 반도체와 액정표시장치(LCD) 분야의 기술력을 바탕으로 PV라인의 장비 국산화율을 85%까지 끌어올렸다.

코레일(한국철도공사)이 철로 유지보수에 들어가는 레일체결장치를 발주하면서 특정업체 밀어 주기식 입찰을 진행하고 있다는 의혹이 강하게 일고 있다. 레일체결장치는 레일과 침목을 연결하는 기계장치와 관련 부품으로, 지난 3월에는 제2경부고속철 건설공사에서 침목균열사고의 원인으로 지적되기도 했다. 코레일과 관련 업계에 따르면 코레일은 지난 19일 일반경쟁으로 2009년 단가계약물품 입찰 긴급공고(레일체결장치)를 냈다. 올 8월부터 내년 8월까지 사용할 물품으로, 사업비는 12억 6500여만원이다. 레일체결장치를 구성하는 코일스프링클립(침목과 레일을 연결하는 체결구)과 레일패드(소음과 도상 마모 방지), 절연블록(궤간 유지 및 조절 등)을 분리하지 않고 총액(패키지)으로 발주했다. 입찰 참가자격도 조달청의 나라장터에 제조등록된 업체로 못박았다. 즉 세 품목을 모두 제조하는 것으로 등록된 업체만 입찰에 응할 수 있도록 한 것이다. 업계에서는 레일체결장치 3개 품목의 조달청 정부물품 분류번호가 다르고 재질 및 제조공법이 상이한 데도 총액 발주한 것에 의문을 제기하고 있다. 새로 건설하는 것이 아닌 유지보수용이고, 각 제품의 수명과 구입량도 달라 제품의 일체성이 필요하지 않다는 것이다. 더구나 클립은 금속 재질이고 절연블록과 레일패드는 플라스틱 제품으로 제조 환경과 공정이 완전히 달라 국내에서 이번 입찰참가 조건을 충족시킬 수 있는 업체는 사실상 1곳에 불과하다. 적격심사 이행실적도 3가지 부품에 대한 ‘수량’을 적용한다고 명시했다. 가장 큰 문제는 코일스프링클립이 P사의 독점 품목이라는 점에서 사실상 다른 기업들이 입찰에 참여할 방법이 없다는 것. 코레일도 이같은 사정을 파악하고 있었던 것으로 확인됐다. 결국 일반경쟁의 형식은 충족했지만 신규 사업자 참여를 원천적으로 차단한 불공정 경쟁이라는 비난이 일고 있다. 아직 계약이 체결되지 않았지만 벌써부터 업계 및 코레일 안팎에선 ‘1, 2차 유찰, 3차 수의계약’ 수순을 밟을 것이라는 전망이 지배적이다. 사실상 유일하게 입찰 자격을 갖춘 P사가 1, 2차 입찰에서 응찰에 응하지 않거나 고가로 응찰해 유찰시킨 뒤, 규정에 따라 수의 계약을 통해 원하는 가격에 계약을 따낼 가능성이 매우 높다는 것이다. 코레일은 앞서 지난 6월에는 올해 추가로 필요한 레일패드와 절연블록에 대해선 분리 발주한 바 있다. C사 관계자는 “품목별로 분리발주할 경우 전문 제조업체 간 선의의 경쟁을 통해 품질 향상 및 예산 절감이 가능한 데도 코레일이 애써 외면한다.”면서 “중소기업이 좋은 제품을 만들어도 판로가 차단돼 있는 상황에서 철도부품의 국산화는 요원한 일”이라고 한탄했다. 코레일 내부에서조차 입찰 방식에 무리가 있다는 점을 인정한다. 코레일 관계자는 “분리 발주를 검토했지만 하자 규명의 어려움 등 사업부서의 의견을 반영해 총액 발주했다.”면서 “분리 발주시 예산을 줄일 수 있는 장점이 있는 만큼 시장 상황을 점검해 개선방안을 마련하겠다.”고 해명했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

‘한국의 1등 제품 가운데 이를 만드는 핵심 장비는 전량 수입에 의존하고 있다. 대일 무역적자의 주요 원인은 장비 수입이 크다….’ 정부가 2013년까지 ‘장비산업 강국’에 진입하기로 했다. 이를 위해 8대 신성장동력 관련 장비산업을 선정하고, 장비 국산화율을 50%까지 확대할 계획이다. 기술력은 선진국 대비 75% 수준으로 끌어올린다. 현재 국산 장비의 세계시장 점유율은 고작 3.4%에 불과하다. 그나마도 핵심 장비가 아니라 중급 제품의 제조 장비가 대부분이다. 신성장동력 장비 시장은 세계적으로 향후 10년간 연평균 5.9%의 급성장이 예상된다. 지난해 시장 규모가 3251억달러로 신성장동력 제품시장(1조 1327억달러)의 4분의1 수준에 육박한다. 지식경제부는 26일 정부 과천청사에서 열린 ‘제20차 위기관리대책회의’에서 반도체와 디스플레이, LED(발광다이오드), 태양광, 바이오 의료, 산업용, 방송, 네트워크 등 8대 신성장동력 장비산업의 육성 전략을 발표했다. 이 가운데 ▲반도체 20~30nm 극미세 공정장비 ▲11세대 LCD·5.5세대 OLED ▲3세대 유전체 분석장비 ▲3D용 방송용 카메라 등 107개 전략 품목의 연구개발(R&D)이 우선 지원되는 대상이다. 또 원천기술 확보를 위해 미국 스탠퍼드대, 버클리대 등과 국내 기업간 공동 연구개발(R&D)이 추진된다. 2011년까지 200억원의 예산을 투입한다. 이와 함께 국내 개발이 어려운 원천기술은 외국기업과의 인수합병(M&A)으로 확보하기로 했다. 다양한 인센티브와 단계별 맞춤형 지원도 이뤄진다. 신성장동력 펀드를 창업자금으로 지원하고, 사업 초기에 세무조사를 면제해준다. 정부는 2018년 장비산업 일자리(14만 7000명→27만 5000명)와 국산장비 채택률(30%→70%)이 2배가량 증가할 것으로 내다봤다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

경기도 화성 현대·기아차 남양종합기술연구소. 세계 ‘자동차 빅4’ 희망을 심어주고 있는 미래형 친환경차 개발 심장부다. 347만㎡의 넓은 땅에 엔진·트랜스미션동, 설계동, 풍동시험장, 디자인연구소는 물론 길이 70㎞에 이르는 주행시험로까지 갖춘 이곳은 국내 완성차 연구·개발(R&D)의 메카다. 그 가운데 하이브리드개발실은 대한민국 친환경 자동차의 미래를 개척할 핵심 전진 기지다. 세계 최초로 액화석유가스(LPG)를 연료로 사용하는 하이브리드차 ‘아반떼·포르테 LPi 하이브리드’의 산실이기도 하다. 각종 모니터와 기자재들이 빼곡히 들어찬 연구실은 곧 선보일 ‘YF쏘나타 하이브리드차’와 플러그인 하이브리드차, 순수 전기차 등 친환경차에 얹을 엔진과 배터리 개발에 몰두하는 200여명 연구원들의 손놀림으로 분주했다. 실험실에서는 검은색 가림막을 두른 각종 시험차량들이 ‘부릉∼’ 소리를 내며 연비 측정 등 성능 테스트를 받고 있었다. 현재 전기차 개발은 미국 GM과 일본 닛산, 미쓰비시 등 경쟁 업체들이 잇따라 플러그인 하이브리드, 순수전기차를 발표하며 저만치 앞서 나가는 형국이다. 하지만 현대·기아차는 여유가 넘쳤다. 심현성 하이브리드개발실 이사는 “1ℓ로 100㎞를 간다는 플러그인 하이브리드차 시보레 볼트와 기술 격차는 전혀 없다. 수소연료전지차 기술도 세계 최고 수준”이라며 자신감을 내비쳤다. 이미 아반떼·포르테 LPi 하이브리드 독자 개발을 통해 하이브리드 핵심 부품을 국산화했기 때문에 배터리 비중을 높이고 충전기 등을 추가하면 플러그인 하이브리드차 출시는 시간문제라는 설명이다. 순수전기차도 마찬가지다. 다만 가격경쟁력 확보까지는 다소 시간이 걸릴 것으로 판단한다. 그러나 2년 전만 해도 사실 하이브리드 차량 개발 기술은 불모지나 다름없었다. 도요타가 “(한국은)로열티 내고 하이브리드 기술을 가져 가라.”고 할 정도였다. 하지만 현대차는 이를 거절하고 2년만에 하이브리드차 개발에 성공했다. 연구원들의 열정과 오기, 패기가 도요타 등 세계 유수 업체들과 기술 격차를 빠르게 따라잡은 원동력이 됐다. 현대·기아차는 이르면 2012년말 출시할 ‘한국형 플러그인 하이브리드차’의 기본 구상에 대해 처음 공개했다. 심 이사는 “자체 조사 결과 출퇴근 거리를 감안해 전기모드로 20마일(약 32㎞)을 주행하고 배터리가 소모되면 하이브리드 모드가 작동하는 것이 최적의 비율”이라고 밝혔다. 최근 GM이 발표한 시보레 볼트는 전기모드로 40마일(64㎞)까지 주행할 수 있으나 그만큼 배터리 용량이 커져 가격은 4만달러로 높아진다. 즉 가격 경쟁력을 고려할 때 현대가 개발하고 있는 하이브리드차가 훨씬 경제적이고 실용적이라는 얘기다. 세계 최고 수준의 기술력을 확보했지만 연구진들의 마음은 바쁘기만 하다. 야근을 밥먹듯 하는 것은 물론 ‘월화수목금금금’의 생활이다. 정태영 연구원은 “자면서도 하이브리드 기술을 꿈꾸고, 그것을 실마리로 실제 연구 성과를 얻는 경우도 종종 있다.”고 말했다. 위험도 뒤따른다. 박현수 연구원은 “전기차 배터리의 270V 고전압에 손이 감전돼 하루종일 감각을 찾지 못하는 사례도 발생한다.”고 전했다. 정진욱 선임연구원은 “‘한번 해보자’는 독특한 연구 문화가 있다.”면서 “처음에는 내부에서조차 반신반의하는 프로젝트를 똘똘 뭉쳐 무에서 유를 창조하는 경우가 많다.”고 말했다. 글 사진 화성 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

청진기 하나로 진단하고 간단한 수술용 기구들로 치료하던 과거와는 달리 첨단의료기기와 의약품의 도움 없이는 진단과 치료가 거의 불가능해진 시대다. 국내에서도 최첨단 의료기기와 의약품들이 사용되고 있으나 대부분을 수입에 의존해 무역수지가 갈수록 악화되고 있으므로 의료기기와 의약품 개발에 대한 투자가 불가피하게 되었다. 정부는 의료 실리콘밸리의 꿈을 실현하기 위해 첨단의료복합단지를 기획하게 됐고 충북 오송과 대구 신서, 2곳으로 선정됐다. 여러 지방자치단체가 유치에 온 힘을 기울여 경쟁이 과열됐었다. 선정과정에서 말도, 탈도 많았지만 이젠 의료선진국의 꿈을 이루기 위해 다 함께 고민해야 한다. 의료복합단지를 선정해 세계적으로 내놓을 멋진 집을 준비하는 것도 중요하지만 의료산업과 같은 지식집약적인 분야에서 성공하기 위해서는 의료산업의 속성과 우리나라 기술수준을 파악, 집중할 분야를 선택하고 해외시장 진출을 위한 상품화 전략을 수립해야 한다. 의료산업은 크게 의약품과 의료기기로 구분된다. 국가의 연구지원 차원에서 의약품과 의료기기가 하나로 치부되지만 의약품과 의료기기는 전혀 다른 학문 분야다. 의약품은 생명공학을 기반으로 생물·화학적 지식이 요구되지만, 의료기기는 전자 및 기계 공학이 기반이 되며 물리·수학적 지식이 요구된다. 신약연구는 약물의 효능 및 부작용을 입증하기 위해 기간이 오래 걸리는 데 반해 의료기기는 개발 후 시장에 나오는 데 걸리는 시간이 짧다. 따라서 의약품과 의료기기 개발전략을 각 산업의 특성에 맞게 수립해야 하므로 의료복합단지를 두 곳으로 나눠 한 곳은 의료기기 분야, 다른 한 곳은 의약품에 집중한다면 집적효과 희석에 대한 우려도 해결될 것으로 보인다. 국내 연구수준은 어느 정도이고 집중할 분야는 어떻게 선정할까? 의약품에 대한 기초연구 및 임상연구는 정부에서 꾸준히 지원해 우수한 연구결과들이 발표됐으므로 정부차원에서 연구 결과들을 집중 분석해 상품화가 가능한 기술을 선택해야 한다. 의료기기는 적은 투자비용으로 단기간에 성패가 좌우되므로 국내에서 집중투자하기에 좋은 분야임에도 불구하고 원천성에서 떨어진다는 이유로 연구개발 투자가 저조했다. 최근 교육과학기술부에서는 원천성보다는 현존하는 핵심기술들 간 융합이 중요하다고 인식, 신기술 융합형 성장동력사업을 시작하는 등 정부차원의 지원계획을 세우고 있으나 아직 예산이 다른 분야에 비해 아주 적다. 따라서 의료기기 분야에서 연구투자가 대폭 확대되어야 한다. 의료산업의 국산화는 해외시장 진출을 통해 이뤄진다. 의료기관에서 수입기기를 사용하는 가장 큰 이유가 국산품에 대한 신뢰가 없는 탓이므로 해외시장에서 인정받는 제품을 생산한다면 국산화는 자연스럽게 이뤄질 것이다. 의료산업 수출을 위한 1차 관문은 미국식품의약품안전청(FDA) 통과이고 2차 관문이 해외시장 개척이므로 국제적 기준에 부합되는 제품을 개발해 수출하기 위해 이 분야 전문가들에 대한 전략적 지원이 동반돼야 한다. 5조 6000억원이라는 막대한 자금이 투입되는 첨단의료복합단지의 성공을 위해서 지금까지 열거한 기술적 측면 이외에 명심해야 할 사항이 있다. 오랜 진통을 거쳐 결정된 사안에 대해 각 지자체간 ‘외나무 다리 위의 다툼’이 아닌, 국가 차원의 합리적인 사고와 협력이 이뤄질 때 선진의료 한국의 기틀을 마련할 수 있다는 것이다. 이레나 이화여대 의과대학 교수

현대·기아차가 2012년부터 가정에서 충전하는 ‘플러그인(Plug-in) 하이브리드차’와 ‘가솔린 하이브리드차’를 옵션으로 선택할 수 있는 준중형급 전용 모델을 상용화한다. 순수 전기차는 내년 이후 시범 운행에 들어간다. 현대·기아차는 13일 정부의 ‘녹색성장 추진전략’ 및 세계 4대 그린카 강국 진입을 위해 친환경 고효율 그린카 개발을 최대한 앞당기기로 했다고 밝혔다. 이를 위해 2∼3년 내 플러그인 하이브리드차, 전기차, 수소연료전지차 등 저탄소 녹색 기술을 적용한 친환경차를 지속적으로 선보일 계획이다. 현대·기아차 남양연구소 고위관계자는 “일본 도요타 프리우스와 경쟁할 수 있는 차급의 하이브리드 전용 모델을 2012년 출시하고 동시에 플러그인 하이브리드차로 변형한 모델도 내놓을 예정”이라고 밝혔다. 이 관계자는 “이미 아반떼·포르테 LPI 하이브리드 개발을 통해 하이브리드 핵심 부품을 국산화했기 때문에 배터리 비중을 높이고 충전기 등을 추가하면 플러그인 하이브리드 출시는 문제 없다.”고 덧붙였다. 현대차는 지난 4월 서울모터쇼에서 플러그인 하이브리드 전용 컨셉트카인 ‘블루윌(Blue-Will)’을 선보였다. 1회 충전시 모터만으로 최대 64㎞까지 주행할 수 있다. 배터리가 모두 소모되면 하이브리드 모드로 전환해 ℓ당 21.3∼23.4㎞의 연비로 주행한다. 현대차는 2012년 이후 플러그인 하이브리드차를 미국시장에 판매해 시장을 선점한다는 복안이다. 내년에는 YF쏘나타와 로체 가솔린 하이브리드를 미국시장에 투입한다. 아울러 현대·기아차 남양연구소 관계자는 “배터리에 전기를 충전해 모터로 구동하는 순수 전기차를 내년부터 시범 운행할 계획”이라고 밝혔다. 이미 세계 최고 수준의 전기차 기술은 확보했으며, 경제성을 높이는 게 관건이라는 설명이다. 2012년에는 투싼 및 스포티지 후속 모델을 기본틀로 한 수소연료전지차를 시범보급할 예정이다. 주행 연비를 20% 이상 개선한 ‘스마트 그린카’도 내년까지 개발해 일부 양산 차종에 적용한다. 스마트 그린카란 차량 및 외부 환경 조건에 따라 각 시스템을 제어해 주행에 필요한 에너지 이용 효율을 극대화하는 기술이다. 이 같은 친환경차 ‘청사진’이 차질없이 진행되면 오는 2015년부터 강화되는 국내 연비규제는 물론 미국·유럽 등 해외 연비규제 강화 정책에 적극 대응할 수 있다는 것이 현대·기아차의 판단이다. 현대·기아차는 2013년까지 협력업체들과 친환경차 기술을 개발하는 데 2조 2000억원을 투자할 계획이다. 또 공장 내 온실가스를 줄이기 위해 2012년까지 에너지 사용량 축소, 폐열 재활용, 에너지 저소비형 공법 개발 등을 추진한다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

허준 선생이 동의보감(東醫寶鑑)을 1613년에 완성했지만 그 당시 조선 땅에서 구할 수 있는 약재는 많지 않았다. 이런 상황은 최근까지도 크게 달라지지 않았다. 대부분 한약에 들어가는 감초(甘草)가 대표적 예다. 감초는 2000년대 초 경북 지역을 중심으로 농가에 보급되기 이전에는 국내 재배가 사실상 전무했다. 토질·기후가 맞지 않는 데다 재배기술도 부족했던 탓이다. 그러다 최근 5~6년 새 재배량이 급격히 늘었다. 올해 재배면적은 대략 130㏊로, 연간 390t이 수확될 것으로 추정된다. 지난해 우리나라가 중국·러시아 등으로부터 수입한 6000여t과 비교하면 15분의1에 불과하지만 수백년간 감초 재배를 포기하고 있었던 데 비하면 괄목할 만한 성과다. 선조들이 못 이룬 한약재의 국산화를 위한 후손들의 노력이 속속 가시적 성과를 내고 있다. 7일 농촌진흥청에 따르면 국내 약용작물 생산량은 2007년 기준 6만 132t으로 2002년에 비해 5년 새 69% 늘었다. 생산액은 같은 기간 3280억원에서 8219억원으로 2.5배가 됐다. 새로운 재배기술이 개발되고 단위면적당 생산량이 크게 늘어난 결과다. 여기에는 농진청이 주도한 약용작물 국산화 노력의 덕이 컸다. 농진청은 2000년대 초반부터 약재로 많이 쓰여 양산화했을 때 경제성이 높으면서 국내 기후와 토양에 알맞는 작물들을 골라 개발해 왔다. 선두주자가 감초다. 감초는 약재의 쓴맛을 줄이고 개별 약 성분을 중화시키는 효과가 있어 안 들어가는 데가 거의 없지만 국내 토착화에 번번이 실패했다. 1970년대 초 이탈리아에서 종자를 들여와 재배했다가 실패한 뒤로는 아예 연구가 중단됐다. 2000년 산·학·연 협동으로 개발이 재개돼 2002년 농가 보급이 시작됐다. 감초와 함께 단삼(丹蔘), 반하(半夏), 백출(白朮), 지황(地黃), 당귀(當歸), 방풍(防風), 속단(續斷) 등도 경제성이 높은 작물로 분류돼 꾸준히 연구가 이뤄져 왔다. 지난 3월에는 안정적 생산이 가능한 단삼 재배기법이 개발돼 농가에 보급되기 시작했다. 단삼은 2007년 115t(18만 4000달러)이 수입되는 등 그동안 국내 재배가 전무했다. 농진청은 “농가 보급 효과가 본격화하는 올해를 기점으로 생산량이나 재배면적 등에서 뚜렷한 성과가 나타날 것”이라면서 “감초와 단삼에 이어 백출(국내 자급률 3%)과 지황(30%)의 자급률도 빠르게 늘어날 것으로 보인다.”고 말했다. 농진청은 지난달 한약재 중심의 약용작물 산업을 미래 녹색산업으로 도약시킨다는 목적으로 약용작물산업발전연구회를 발족시키기도 했다. 박춘근 농진청 약용식물과 박사는 “약용작물의 용도가 한약재 외에 건강식품, 생활용품 등으로 다양해지면서 시장규모가 커질 것에 대비해 우리 풍토에 맞는 작물의 개발을 진행해 왔다.”면서 “시장개방 등으로 어려움이 큰 우리 농가에 새로운 수익원이 될 것”이라고 말했다. 지난해 국내 약용작물 시장의 규모는 1조 5000억원으로 추산된다. 2012년에는 6조 3900억원으로 4.3배에 이를 것으로 전망된다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

효성이 생산하는 2㎿급 풍력발전 시스템이 국제 인증을 받았다. 효성은 독일의 풍력발전 인증기관인 DEWI-OCC로부터 2㎿급 풍력발전 시스템의 국제인증을 받았다고 3일 밝혔다. 국내 업체가 풍력발전 시스템 국제 인증을 받기는 이번이 처음이다. 효성은 지난 4월 750㎾ 풍력발전 시스템의 국제 인증을 받기도 했다.DEWI-OCC는 풍력발전 시스템의 설계와 제작, 실증 과정을 판단해 제품의 안전성과 신뢰성을 검증해 주는 인증기관이다. 조현문 중공업 부문장은 “풍력산업 경쟁력의 핵심은 기술의 국산화”라면서 “앞으로 효성은 풍력산업 선도업체로서 풍력 기술의 국산화를 주도해 국가경쟁력을 높여 나갈 것”이라고 말했다. 이어 “효성은 앞으로 3㎿ 및 대용량의 해상용 5㎿급 기술 개발도 조기에 완료해 고객들의 요구에 맞춘 다양한 모델과 기술로 세계적인 풍력기기 메이커로서의 위상을 확보해 나가겠다.”고 덧붙였다.효성은 이번 인증으로 그동안 수입해 오던 풍력 발전설비의 국산화를 앞당길 수 있다고 내다봤다. 연간 50조원에 이르는 수입 대체 효과가 발생한다는 뜻이다. 또 세계 풍력발전 시장진출을 가속화할 수 있는 발판을 마련했다고 효성은 내다봤다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

“초음속 고등훈련기(T-50) 개발이 ‘미션 임파서블’(Mission impossible) 원(one)이었다면 한국형 기동헬기 개발은 ‘미션 임파서블 투(two)’였습니다.” 한국형 첫 기동헬기인 ‘수리온’ 개발의 총괄 책임을 맡은 한국항공우주산업(KAI) 상무인 양준호(49) 박사는 31일 진한 감격의 눈물을 흘렸다. 그가 설계를 담당한 T-50(골든이글) 1호기가 출고된 지난 2005년 8월에도 그의 눈은 젖어 있었다. 양 박사가 전하는 ‘수리온’에 숨어 있는 놀라운 기술력을 소개한다. →왜 ‘한국형’ 기동헬기인가. -미리 육군 남녀 헬기조종사들의 체형을 측정해 그 수치를 조종석 설계에 반영했다. 상·하체 크기와 허리 길이 등 한국인 체형을 기체 설계 단계부터 적용했다. 항전장비와 복합소재 등 핵심 기술을 국산화했다. 미국의 블랙호크보다 2배 이상 많은 항전장비가 탑재됐는데 전 기술이 국내에서 개발됐다. 국산화 비율은 금액 기준으로 62.5%, 부품 기준(21만개)으로 71%에 이른다. →기동 능력은. -수리온은 시뮬레이션 결과 ‘호버링’(공중에서 안정적으로 떠 있는 능력)과 ‘수평 비행능력’이 매우 뛰어난 것으로 나타났다. 분당 150m 이상 속도로 수직 상승해 백두산 천지 위에서도 안정적으로 호버링할 수 있다. 호버링 능력은 블랙호크보다 뛰어나다는 평가이고 수평 능력은 대등한 수준이라는 평가이다. 최대 무장에도 시속 272㎞(147노트, 1노트=1.852㎞)의 속도를 낼 수 있다. →수리온에 구현된 첨단 기술은. -최첨단 4축 자동비행조종장치(AFCS)로 조종사가 조종간을 떼고도 자동으로 호버링과 수평 기동이 가능하다. 100% 디지털로 구현된 조종석과 헬기 상태를 진단할 수 있는 감시장치(HUMS)가 장착돼 있다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

LG그룹은 고(故) 구인회 창업회장이 한국조폐공사의 ‘한국의 인물 100인’에 선정돼 오는 29일 기념메달이 발행된다고 27일 밝혔다. 기업인을 대상으로 한 기념메달로는 고 유일한 유한양행 창업자, 고 박두병 두산그룹 창업자에 이어 세 번째다. 아들인 구자경 LG그룹 명예회장은 이날 서울 여의도 LG 트윈타워에서 전용학 한국조폐공사 사장으로부터 구 창업회장의 기념메달 석고 모형 액자를 전달받았다. 전 사장은 “구인회 창업회장은 한국의 경제발전을 이끈 대표적인 기업인으로, 국민 생활에 필수적인 제품의 국산화를 선도하고 수많은 국내 최초 제품을 내놓으며 한국의 화학·전자산업을 개척한 인물”이라고 선정 이유를 밝혔다. 구인회 창업회장 기념메달은 앞면에 인물을 형상화했고, 뒷면에는 그가 기업경영에서 가장 중요한 경영철학으로 여긴 ‘人和團結(인화단결)’이 친필 휘호로 새겨져 있다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

상반기에 ‘서프라이즈 실적’을 거둔 LG 계열사들이 하반기 공격 경영에 나선다. LG화학은 17일 액정표시장치(LCD)용 유리기판 사업에 진출한다고 밝혔다. 편광판과 2차 전지에 이어 LCD용 유리기판을 차세대 먹을거리로 선택했다. 1조 2000억원 이상을 투자해 파주 월롱 산업단지에 LCD용 유리기판 생산라인을 건설한다. 우선 2012년 상업생산을 목표로 올 하반기부터 4300억원을 투입한다. 3개의 LCD용 유리기판 생산라인을 구축해 연간 1700만㎡ 이상의 유리기판을 생산한다. 이를 통해 2018년 매출 2조원 이상을 달성해 세계적인 유리기판 제조업체로 도약할 계획이다. LCD용 유리기판은 LCD를 구성하는 부품소재 중 20% 이상의 원가를 차지하는 핵심 소재다. 올해 세계시장 규모가 11조원에 이르며, 2018년엔 17조원 이상으로 성장할 것으로 예상된다. 김반석 부회장은 “독일 쇼트사로부터 확보한 유리기판 분야의 원천기술과 LG화학의 소재 개발, 가공 기술을 결합해 안정적인 양산체제를 구축할 것”이라면서 “LCD 핵심 부품소재인 유리기판을 국산화함으로써 장기적으로 디스플레이 산업의 국가 경쟁력 제고에 기여할 수 있을 것”이라고 말했다. LG디스플레이는 인재 확보에 나선다. 올 하반기에 대졸 인력 500명과 기능직 1200명 등 총 1700명의 정규직 사원을 뽑는다. LCD와 유기 능동형 발광다이오드(AMOLED), 전자종이, 태양전지 등 신규 사업의 역량을 강화하기 위해 연구개발(R&D) 인력을 보강한다. 권영수 LG디스플레이 사장은 “치열한 기술과 제품 개발 경쟁에서 우위를 차지하고 세계 최고의 생산성을 확보하기 위해 전체의 80% 이상을 이공계 출신으로 채용할 계획”이라고 말했다. 지난 3월 8세대 생산라인에서 양산을 시작한 LG디스플레이는 상반기에도 대졸자 1000명과 기능직 2500명 등 모두 3500명을 채용했다. 김성수 김경두기자 golders@seoul.co.kr

“세계 원자력발전소의 모든 도면에 우리의 기술이 그려지는 것이 이제 새로운 꿈이다.” 안승규 한국전력기술(KOPEC) 사장은 직원들에게 이렇게 말한다. 한국전력기술은 원자력발전소 종합 설계 및 원자로계통 설계의 양대 핵심부분을 모두 설계하는 회사다. 원자력 발전의 불모지였던 1975년 설립돼 초기에는 미국과 벨기에, 프랑스 등 외국기술회사에 인력이 파견돼 어깨너머로 기술을 배웠다. 그러나 80년대 원전설계 기술 자립에 성공한 뒤 2000년대 이후에는 선진국의 경쟁회사에 기술을 역수출할 정도로 급성장했다. 1987년 4월 KOPEC이 설계·건설한 영광 3·4호기는 1995년 말 준공되어 안정적으로 운영되고 있다. 90년대 중반부터는 본격적인 설계기술 국산화를 추진하여 1995년 독자기술로 한국형표준원전 OPR 1000을 개발하여 울진 3·4호기와 영광 5·6호기 등에 적용했다. 2000년대 들어 KOPEC은 원전의 해외수출을 하고 있다. 우리의 원전설계 기술인력을 유수 해외 기술회사에 파견하면서부터 두각을 나타내고 있다. 미국 등 주요 국가를 중심으로원자력 르네상스로 일컬어지는 요즘 대부분의 국가들은 1980년대 이후 원자력발전소 신규 건설을 진행하지 않아 설계인력이 절대적으로 부족하다. 반면 KOPEC은 70년대 이후 현재까지 28기의 원전을 완공하였거나 설계 중으로 최신기술이 적용된 원전을 직접 설계한 경험을 갖춘 1500여명의 인적자산을 보유하고 있다. 때문에 KOPEC은 미국 벡텔, 웨스팅하우스(WEC) 등 ‘원전 명가’에 우리의 기술인력을 파견하여 최신 원전기술을 역으로 가르쳐 줄 정도다. KOPEC의 기술인력들은 중국, 타이완 신규원전 건설 현장에도 투입돼 기술 노하우를 전수하고 있다. 이렇게 실력을 인정받으면서 지난해 미국 WEC와 AP1000 프로젝트 설계참여를 위한 계약을 체결하며 ‘원전기술 역수출’이라는 기록도 세웠다. 올 들어서도 국제핵융합실험로(ITER) 국제본부(프랑스)가 발주한 ‘B형 폐기물 처리 및 저장 설계 최적화 사업’, 그리스 국립과학연구소가 발주한 ‘그리스 GRR-1 연구용 원자로 설계개선용역’을 잇달아 수주했다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

글로벌 경제 위기 이후 미국 ‘빅3’의 몰락 등 세계 자동차산업이 지각변동을 겪고 있다. ‘고효율’과 ‘소형화’가 핵심 화두로 떠올랐다. 우리 정부는 물론 세계 최대 시장인 미국 정부도 강력한 연비 규제 정책을 내놓았다. 국내 완성차 업체들도 이른 시일 내에 하이브리드차 및 수소, 전기차 등 고연비 차량을 개발·출시하고 경소형차 비중을 늘려야 하는 고비에 놓였다. 전문가들은 우리 자동차 업체들이 한 차원 높은 글로벌 경쟁력을 확보해 혼란기를 도약의 기회로 삼아야 한다고 조언한다. 위기를 슬기롭게 극복할 경우 향후 경제 회복기에 주도권을 잡을 수 있다. 불황 트렌드에 맞춘 적극적인 연구·개발에 집중하는 한편 노사 협력 체계와 생산체제의 유연성을 개선하는 지혜가 필요하다는 지적이다. ■ 현대·기아자동차 - 올 9조 투자… ‘그린카’ 4강 진입 ‘그린카 4대 강국에 진입한다.’ 현대·기아차가 친환경·고연비 소형차 개발을 통해 글로벌 경쟁력을 높이고 있다. 차세대 하이브리드차, 수소차, 전기차 등 첨단 친환경차를 잇따라 출시해 미래 자동차 트렌드를 선도해 나간다는 복안이다. 현대·기아차의 올해 투자 규모는 9조원에 이른다. 친환경차 개발을 비롯한 연구·개발(R&D)부문에 3조원, 시설부문에 6조원을 투입한다. R&D부문은 경기 회복기에 수요가 급증할 것으로 예상되는 고연비 차량과 친환경차 개발에 집중된다. 최근엔 ‘아반떼 LPI하이브리드’와 ‘포르테 하이브리드 Lpi’를 잇따라 출시해 국내 친환경 자동차 시대를 열었다. ℓ당 17.8㎞의 연비를 낸다. 가솔린 1ℓ 주유 비용으로 38㎞까지 주행할 수 있다고 현대차는 설명했다. 현대차는 이르면 연말쯤 아반떼·포르테 LPI하이브리드를 호주, 벨기에, 이탈리아, 폴란드, 중국 등 자동차 연료로 액화석유가스(LPG)를 많이 보급하는 국가들에 수출할 계획이다. 내년에는 풀(full) 하이브리드 기술을 적용한 쏘나타 하이브리드를 선보인다. 기존 가솔린 차량과 비교해 50%의 연비 개선 효과를 자랑한다. 2012년에는 연료전지차를 상용화한다. 친환경차로 인한 고용효과가 2010년 2200여명, 생산유발효과가 4200억원에 이를 것으로 예상된다. 2013년에는 가정에서 직접 충전이 가능한 플러그인 하이브리드를 옵션으로 제공하는 하이브리드 전용차를 출시한다. 글로벌 위상도 높아지고 있다. 현대·기아차는 올 상반기 미국시장에서 일본 닛산을 제치고 판매량 순위 6위로 부상했다. 시장점유율도 지난해 같은 기간보다 2%포인트 넘게 오르면서 반기 기준 사상 최고인 7.4%를 기록했다. 현대·기아차 관계자는 “지속적인 기술개발과 품질 개선 및 공격적인 마케팅, 특히 제네시스가 ‘북미 올해의 차’로 선정되고 현대차가 JD파워로부터 일반 브랜드 신차 품질 1위 업체로 뽑히는 등 글로벌 경쟁력이 강화되면서 양호한 성과를 냈다.”고 설명했다. 현대차의 ‘브랜드 경영’과 기아차의 ‘디자인 경영’도 갈수록 위력을 발휘하고 있다. 기술과 품질에서 인정을 받으면서 ‘브랜드 경쟁력→수익성 증대→재투자→제품력 향상→브랜드 이미지 상승’이라는 선순환 효과가 나타나고 있다. 기아차의 경우 포르테, 쏘울 등 모델의 디자인 기술이 연일 전 세계로부터 호평을 받고 있다. 특히 현대·기아차는 2011년 그룹 계열사인 현대제철이 일관제철소를 최종 완공하게 되면 고급 자동차 강판을 안정적으로 공급받게 돼 경쟁력을 한 단계 끌어올릴 것으로 예상되고 있다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr ■ 현대모비스 - 하이브리드카 핵심모듈 양산 우리 자동차 산업의 숨은 조역은 국내 최대 부품업체인 현대모비스다. 글로벌 시장에서 고속 질주하는 현대·기아차의 첨단 기술과 최고 품질의 부품 공급을 책임지고 있다. 차량 한 대당 약 40%가량 현대모비스의 모듈(부품 덩어리)과 부품이 채워진다. 국내는 물론 현대·기아차가 진출한 해외 생산기지 곳곳에 현지 모듈생산공장도 구축하고 있다. 상대적으로 취약한 국내 부품산업에서도 현대모비스가 신기술 개발을 이끌고 있다. 신기술 개발에도 매진하고 있다. 유압 대신 전기모터를 이용해 최적의 조향 성능을 확보하게 도와주는 전동식 조향장치(MDPS), 코일스프링 대신 공기압을 이용해 승차감을 높여 주는 에어 서스펜션, 바퀴를 자동제어해 조향안전성을 높여 주는 능동형 선회제어 서스펜션(AGCS), 상황에 따라 에어백의 팽창 속도가 자동 조절되는 어드밴스트 에어백, 첨단 전자식 제동장치(MEB), 인공위성을 통해 도로상황에 따라 최적의 조향성능을 구현하는 인공지능형 전조등(AFLS) 등 다양한 기술들을 세계 최초로 개발하거나 국산화에 성공했다. 올해 들어 제품과 신기술 부문에서 350여건의 연구개발 프로젝트를 진행하고 있다. 미래 자동차의 핵심분야인 친환경 기술과 차량지능화에도 역량을 집중하고 있다. 그 첫 발걸음은 하이브리드자동차 핵심부품 사업으로의 진출이다. 홍동희 현대모비스 기술연구소장(부사장)은 “현재 하이브리드자동차용 핵심부품인 구동모터와 통합 패키지모듈(IPM)의 양산 준비에 돌입한 상태”라면서 “이 부품들은 하이브리드 자동차 전용부품 중에서 기능 기여도 부분에서 80% 이상을 차지할 만큼 핵심적인 부품으로, 앞으로 플러그인 하이브리드자동차와 연료전지차에도 함께 적용할 수 있는 공용품”이라고 설명했다. 또한 독자적으로 개발한 차량의 각종 전자제어시스템들을 하나의 장치로 제어할 수 있는 섀시통합 제어시스템도 성능개발을 완료하고, 양산개발에 착수했다. 2011년부터 양산차에 본격 적용된다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr ■ 르노삼성자동차 - ‘3색 융합’ 시너지효과 극대화 르노삼성자동차가 쾌속질주하고 있다. 2000년 9월 출범 이래 지속적인 판매 신장과 점유율 상승을 기록하고 있다. 올 상반기(1∼6월)에는 국내 시장에서 5만 3612대를 팔아 시장점유율 8.7%를 기록했다. 이는 지난해 같은 기간보다 0.2% 늘어난 수치다. 특히 주력 차종인 SM5의 경우 중형차 시장에서 기아차 로체(19.1%)를 제치고 시장점유율 2위(29.5%)를 기록했다. 특히 지난 13일 출시한 뉴SM3는 판매 주문이 쇄도하면서 준중형차 시장에서 돌풍을 일으키고 있다. 이같은 배경에는 삼성자동차에서 ‘르노삼성자동차’로 다시 태어난 그들만의 성공 철학, 즉 ‘혁신적인 기업 문화’가 자리잡고 있기 때문이라는 평가가 나온다. 르노삼성은 다국적 기업이다. 프랑스의 르노, 일본의 닛산, 그리고 한국의 삼성자동차가 한 곳에서 뭉쳐 만들어진 회사다. 이질적이고 상이한 세 나라의 경영 마인드와 기업 문화가 융합돼 또 하나의 기업 문화를 창출해 내고 있다. 르노삼성의 기업 문화는 한국 삼성의 우수한 인적 자원, 프랑스 르노의 혁신적인 경영 마인드, 일본 닛산의 기술 경쟁력이 접목돼 있다. 현재 르노삼성 임직원은 7562여명(2008년 말 기준)이다. 이 가운데 일부는 삼성자동차 출범 당시 삼성그룹에서 뽑힌 정예 멤버들이다. 또 출범 이후 새롭게 고용된 5500여명의 임직원들은 르노경영진과 닛산 기술자와 함께 국경과 문화를 초월해 하나가 돼 일하고 있다. 국내 완성차 업체 중에서도 유일하게 ‘무(無) 노조 원칙’이 강조되고 있는 르노삼성에서는 노사간의 대립이나 파업이라는 단어는 찾기 힘들다. 그만큼 회사와 직원들간의 신뢰가 두텁다. 최적의 효율성과 철저한 책임 분배를 통한 원활한 커뮤니케이션은 조직의 혁신과 빠른 의사 결정을 가져 왔다. 무엇보다 가장 효율적인 결론을 도출해 내기 위해 ▲전 부서가 수평적인 관계 속에서 자유롭게 토론을 하는 크로스(cross) 기능 ▲역할 분할과 전문가를 활용하는 아웃소싱 운영 ▲르노-닛산 얼라이언스를 통한 부품 공동 구매망 이용 ▲철저한 재무 관리를 위한 엄격한 재무 관리 시스템의 도입 등은 르노삼성이 새로운 경쟁력 있는 기업으로 도약하는데 발판이 됐다. 또 닛산의 기술력을 받아들여 제품력을 강화하는 발판으로 삼고 있다. 르노삼성은 “닛산의 기술력과 르노의 전통 및 한국의 우수한 인력이 조화를 이루어 시너지 효과를 극대화해 세계 최고 수준의 글로벌 경쟁력 확보에 매진할 것”이라고 밝혔다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr