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삼성전자·하이닉스 3대 기술협력

삼성전자와 하이닉스가 차세대 반도체 개발과 국제 표준화, 장비·재료의 국산화 확대 등 3대 기술협력에 나서기로 전격 합의했다. 두 회사가 3대 기술 협력을 추진키로 함에 따라 세계 메모리반도체 1위 국가의 위상이 더욱 강화될 것으로 보인다. 또 차세대 반도체 제품과 장비·재료 시장의 선점 등을 위해 사상 처음으로 국내 업계가 공동으로 표준화 전략을 추진한다. 지식경제부는 25일 “삼성전자와 하이닉스가 3대 기술협력을 적극 추진하기로 합의했다.”면서 “9월부터 테라비트급 차세대 반도체(STT-M램)의 원천기술 개발을 위한 공동 연구개발(R&D)을 시작한다.”고 밝혔다. 테라비트(tbps)는 1조 비트에 해당하는 정보량으로 DVD 영화 1250편을 저장할 수 있는 용량이다.STT-M램은 낸드플래시처럼 데이터가 저장되는 비휘발성이지만 처리속도는 D램보다 훨씬 빠르다. 개발 방식은 1990년대 삼성과 LG, 현대 등 반도체 3사가 64메가 D램을 공동개발한 구조와 같다. 업계는 소재 개발과 성능 평가를 맡고 정부는 공동 연구인프라의 장비 투자를 지원한다. 삼성전자와 하이닉스는 2012년부터 시장이 형성될 것으로 예상되는 STT-M램을 중점 개발할 계획이다. 현재 초기 개발 단계인 STT-M램의 원천기술을 2012년까지 확보하면 연간 로열티를 5000억원 정도 절감할 수 있을 것으로 추정된다. 삼성전자와 하이닉스는 또 반도체 장비·재료의 실질적인 국산화율을 높이기 위한 자체 국산화 전략을 추진해 내년까지 모두 6463억원의 국산 장비와 재료를 추가 구매키로 했다. 업계는 2012년 이후 반도체 생산은 450㎜ 웨이퍼 공정으로 전환될 것으로 예상됨에 따라 450㎜ 장비와 재료에 대한 국제표준을 선점한다는 전략이다. 이를 위해 지경부는 8월 중 산·학·관 공동의 ‘한국 반도체 표준화 협의체’(KSSA)를 구성하고 장비와 재료, 제품 등 3개 분야별 실무반을 운영할 계획이다. 지경부는 또 시스템반도체의 시장점유율을 2015년까지 10%로 끌어올리기 위한 발전전략을 업계와 공동으로 세우기로 했다. 우리나라는 메모리반도체 부문에서는 세계 시장점유율 44%로 1위지만 메모리반도체보다 시장규모가 3배 정도 큰 시스템반도체 부문에서는 점유율 2.2%에 불과하다.김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

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전북, 신재생에너지 집중 육성

전북도가 신재생에너지 산업을 집중 육성해 시장 선점에 나서기로 했다. 9일 도에 따르면 고유가 시대를 맞아 새롭게 부상하고 있는 신재생에너지 산업을 지역발전 전략산업으로 집중 육성하기로 했다. 도는 새만금 권역에 대단위 신재생에너지 연구단지를 조성할 계획이다. 새만금지구에는 국제 경쟁력이 높은 특화분야를 선정해 세계적인 신재생에너지 연구기관과 기업을 유치한다는 복안이다. 우선 태양광과 풍력발전단지를 조성하는 방안이 적극 검토되고 있다. 서해안 일대는 일조량이 풍부하고 연중 서북풍이 불어 태양광발전과 풍력발전에 매우 좋은 입지조건을 가지고 있다. 이에 따라 풍력발전에 필요한 부품과 소재를 국산화 하는 연구도 진행된다. 태양광 부품·소재산업 집적화 단지도 조성된다. 국내 최초의 폴리실리콘 생산업체인 군산 동양제철화학과 부품 생산업체를 수직 계열화시켜 태양광산업을 육성할 방침이다. 장기적으로는 수소·연료전지 연구개발사업도 추진해 전북을 신재생에너지산업 메카로 발전시켜 나갈 계획이다. 이를 위해 도는 한국에너지기술연구원에 용역을 주어 오는 11월까지 ‘신재생에너지산업 세부 실천계획’을 마련한다.전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

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[한국의 대표기업] (26) 두산중공업

1999년 재계를 뜨겁게 달궜던 ‘핫 이슈’는 한국중공업(한중)이었다. 정부의 민영화 방침에 삼성, 현대 등 내로라하는 그룹들이 군침을 흘렸다. 매각절차가 시작되기도 전부터 재계의 기싸움은 치열했다. 언론은 앞다퉈 시시각각 바뀌는 판세를 분석했고, 피 말리는 전초전 속에 하나둘 후보주자가 떨어져나갔다. 이듬해 12월. 마침내 최후 승자가 가려졌다. 당시까지만 해도 국내 인수·합병(M&A) 시장의 최고 대어(大魚)로 꼽히던 한중은 뜻밖에도 두산에 돌아갔다. 만약 한중이 이때 두산에 팔리지 않았다면 어떻게 됐을까. 조세연구원은 “국민 세금 4000억원이 축났을 것”이라고 지적한다. 그대로 공기업으로 있었다면 해마다 매출액이 10%씩 감소, 정부가 경영 손실분 3934억원을 메워줘야 했을 것이라는 분석이다. 지난해 8월 연구원이 발표한 ‘공기업 민영화 성과분석’ 보고서에 나오는 내용이다. 민영화 덕분에 국민 호주머니가 털리지 않았다는 얘기다. 그렇다면 두산이 아닌 다른 그룹에 인수됐다면 어떻게 됐을까. 이 가정에 대한 답은 없다. 확실한 것은 두산의 한중 인수가 성공적 M&A의 단골사례로 인용된다는 사실이다. 한중은 두산중공업으로 이름을 바꾼 뒤 흑자 기업으로 변신했다. 지난해 매출 4조원, 순익 3000억원을 기록했다. 민영화 당시 3800원이던 주가는 30배 가까이 치솟았다. 주당 10만원대다. 시가총액으로도 10위권 안에 진입했다. ●2000년 짜릿한 ‘한중(韓重) 인수전’ 승리 한중 인수는 두산에도 큰 기회였다.OB맥주 중심의 소비재 그룹에서 중공업 그룹으로 180도 변신했기 때문이다. 그 기폭제가 두산중공업이었음은 말할 것도 없다. 하지만 인수전 당시를 회고하는 두산맨들은 “커다란 모험이었다.”는 데 이의를 달지 않는다. 당시 중공업계는 외환위기 이후 전반적 경기 침체로 공급 과잉에 시달리는 실정이었다. 발전소 주문은 취소되거나 연기됐고 그나마 수주가 성사돼도 가격이 턱없이 낮았다. 세계적 컨설팅 업체인 매킨지가 “적자 공기업 인수는 절대 안 된다.”며 한사코 반대했던 일화는 잘 알려진 뒷얘기다. 두산중공업은 안팎의 우려를 털어내고 2004년 턴어라운드(적자→흑자)에 성공했다. 여세를 몰아 지난해에는 7조원어치 수주를 따냈다. 창사 이래 최대 규모다. 당초 2009년 달성을 목표했으나 2년 앞당겨 조기 달성했다. 바닷물을 민물로 만드는 해수 담수화 분야에서는 이미 세계 1위 위상을 확고히 굳혔다. 일각에서는 주특기 방식(다단증발·MSF)에 비해 역삼투압(RO) 방식은 상대적으로 취약하다고 꼬집기도 한다. 하지만 올 3월 쿠웨이트의 3억 2000만달러짜리(3200억여원) 대형 RO방식 담수 플랜트 공사를 따냄으로써 이같은 평가를 보기 좋게 불식했다. 발전 플랜트 시장에서도 가속도가 붙기 시작했다. 인도 문드라 석탄화력발전소(12억 2000만달러), 두바이 제벨 알리 M1 복합 화력발전소(11억 4000만달러) 등 1조원이 넘는 대형 프로젝트를 잇따라 가져왔다. 지난해 발전 설비로 올린 수주만도 40억달러(4조여원)가 넘는다. 정부가 발표한 ‘2007 해외플랜트 수주실적’에서 두산중공업은 당당히 1위(56억달러)를 차지했다. ●대우조선 인수로 다시 한번 ‘비상(飛上)’ 노린다 담수·발전 분야의 세계적 강자로 자리매김한 두산중공업은 미래 먹거리의 하나로 친환경 사업에 눈돌리고 있다. 산소만을 연소시켜 온실가스 배출을 없애는 친환경 석탄발전 기술을 개발 중이다. 신·재생 에너지의 대표주자로 꼽히는 풍력발전 연구도 추진 중이다. 정부가 국책과제로 선정한 3㎿급 해상 풍력발전 프로젝트다. 발전용 연료전지 사업에도 진출했다.300㎾급 독자모델 구축을 목표로 100% 국산화에 박차를 가하고 있다. 이 또한 정부 지원사업이다. 이렇듯 분야별로 앞선 기술이 많다 보니 정부 지원사업이 유난히 많다. 두산맨들의 유별난 자부심도 여기에 근거한다.“단지 사(私)기업의 영리 추구만이 아닌, 대한민국 경제를 일군다.”는 자부심이다. 아직 M&A 절차가 시작되지 않아 공개 언급을 자제하지만 대우조선해양 인수에도 강한 의욕을 드러낸다. 이미 그룹 계열사(두산엔진)에서 선박엔진을 만들고 있어 시너지 효과가 클 뿐 아니라 종합 중공업그룹으로의 비상을 위해서라도 마지막 방점인 ‘조선’이 꼭 필요하다는 구상이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[한국의 대표기업] 대우조선해양

대우조선해양은 세계 정상급 초(超)대형 조선기업이다. 주요경쟁사들과 달리 조선과 해양사업을 전문으로 하고 있다. 대우조선해양의 역사에는 한국 조선산업 굴곡의 역사가 고스란히 녹아있다. 대우조선해양의 역사는 지난 1973년부터 시작된다. 대한조선공사 주관으로 경남 거제에 옥포조선소를 건설하면서부터다. 그러나 건설 도중 오일쇼크를 맞았다. 당시 공정률 30%인 옥포조선소를 78년 대우그룹이 인수한다. 첫 시련이었다. 그 뒤 조선소 건설은 마쳤지만 89년 전세계적인 조선불황으로 우리나라 조선산업은 설비 확장 등을 규제하는 조선산업 합리화 조치를 겪게 된다. ●시련을 성장의 기회로 쓰디쓴 시련은 보약이 됐다. 전 임직원의 경영혁신 운동과 노사 화합 등을 바탕으로 세계 최고의 조선소 반열에 오를 수 있었다.80년대 말 최고 부가가치 선박이었던 초대형 유조선의 대량 수주도 이런 혁신 때문에 가능했다. 그러나 좋은 시절도 잠시. 외환위기 이후 대우그룹 전체가 유동성 위기로 워크아웃을 신청한 것이다. 거듭된 위기를 극복하며 나름대로 생존비법을 익혀온 대우조선해양의 저력은 이때 빛을 발했다. 돌파구는 LNG선이었다. 대우조선해양은 당시 최고 부가가치 선박이었던 LNG선을 전략 제품으로 선정했다. 회사의 자원을 집중했다. 신기술 개발로 해외에서 수입하던 부품과 시스템을 국산화했다. 대량 구매와 구매선 다각화를 통해 자재비를 낮췄다.2억달러가 넘어가는 선박의 가격을 1억 7000만달러로 낮춰 수주할 수 있었다. 이를 통해 2001년에는 전세계 발주량의 45%를 수주하게 됐다. 현재까지 대우조선해양은 세계에서 가장 많은 총 45척의 LNG선을 건조해 인도했다. 수주잔량도 현재 가장 많은 37척이다. LNG선의 경쟁력은 기술에서도 알 수 있다. 대우조선해양이 개발한 ‘LNG선 통합 자동화 시스템’,‘재기화 LNG선(LNG-RV)’,‘초대형 LNG선’ 등이 10대 신기술로 선정됐다. 세계 최초로 운송 중인 LNG의 증발가스 발생을 없앤 ‘sLNGc’라는 신개념 LNG선 기술을 개발해 실제 선박에 적용시켜 건조하고 있다. 해양설비 분야에서의 성장과 기술력도 큰 힘이 됐다. 대우조선해양이 현재 나이지리아에 설치 중인 ‘아그바미 FPSO’는 가장 큰 부유(浮遊)식 원유생산저장설비(FPSO)이다. 지난해 프랑스 토탈사로부터 수주한 21억달러 상당의 FPSO는 현재까지 발주된 해양플랜트 가운데 가장 큰 규모다. 반잠수식 시추선은 해양플랜트 중 강점을 보이는 분야다.80년 국내 최초로 미국 R&B사로부터 수주한 이래 현재까지 국내 조선 업체 중 가장 많은 22기를 수주했다. 이 가운데 14기를 인도해 기술력을 입증했다. 특히 최근에 수주한 시추선은 깊은 바다와 얕은 바다에서 모두 시추 작업을 할 수 있는 전천후 시추선이다. 드릴십 분야는 2006년에 처음 진출했다. 현재까지 7척의 드릴십을 수주했다. ●새로운 전기 ‘F1전략’ 대우조선해양은 2001년 8월 워크아웃을 졸업했다. 대우그룹 계열사 중 가장 빨랐다. 하지만 워크아웃 때 지속적인 투자가 이뤄지지 못해 잠시 성장 정체기를 겪기도 했다. 원자재 가격이 급격히 올라 수익성이 떨어지기도 했다. 새로운 전기(轉機)가 필요했다. 대우조선해양은 지난해 ‘F1 전략’을 발표했다. 불확실한 경제환경 속에서 업계 최고의 경영 목표(First)를 이른 시간 안에 달성하고, 일하는 방식을 빠르게 전환하며(Fast), 회사의 규정과 시스템을 효율적으로 개선(Formula)하자는 것이다. 이를 통해 2009년에는 세계 1위의 조선해양기업이 되고,2015년에 달성키로한 24조원의 매출목표를 3년 당긴 2012년에 달성하겠다는 계획이다. 이를 위해 재작년부터 설비투자를 집중하고 있다. 생산성 향상이 수주실적 상승이라는 생각으로 과감한 투자에 나섰다. 대형 플로팅 도크 1기 추가 도입,3600t급 해상 크레인, 육상 골리앗 크레인 설치 등 굵직굵직한 대형 투자를 끝마쳤다. 또한 2009년까지 길이 350m인 2도크를 540m로 키운다.1500억원을 투입, 길이 438m, 너비 84m인 세계 최대 규모의 해양 선박 건조장비 플로팅 도크(부유식 도크)를 추가로 건조할 계획이다. 이 플로팅 도크가 완공되면 1만 2600TEU급 대형 컨테이너선이나 유조선을 연간 6∼7척을 더 건조할 수 있다. 올해는 미래 성장동력 발굴이 경영목표다. 이를 위해선 조선과 해양 등 핵심 사업의 경쟁력 강화가 필수다. 초대형 컨테이너선과 다른 선박, 해양플랜트가 결합된 복합제품 등 신제품을 개발해 새로운 수요를 창출하겠다는 계획을 세웠다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr ■ 3년간 100억원 거제상품권 구매 ‘경제 대들보’ 대우조선해양은 올해 설에도 변함없이 ‘거제사랑상품권’을 구입했다.36억원어치다. 회사는 이 상품권을 직원 및 협력 업체에 선물로 나눠줬다. 대우조선해양의 거제경제 대들보 역할은 30여년간 이어지고 있다. 경남 거제에 옥포조선소가 둥지를 틀면서부터다. 대우조선해양은 거제 농수산물을 구입, 거제경제 활성화에 견인차 노릇을 톡톡히 하고 있다. 특히 지역상품권의 구입은 의미가 크다. 거제사랑상품권은 거제시가 재작년부터 발행해오고 있다. 대우조선해양은 2006년 초에 5억 4200만원어치를 처음 구입했다. 같은 해 5월 경영목표달성 격려금으로 22억원어치의 상품권을 추가로 샀다. 지난해에는 31억원어치를 구입했다. 올 설까지 포함하면 3년동안 100억여원이 넘는 상품권을 구매했다. 상품권 구매뿐만이 아니다. 직원들에게 공급하는 급식재료도 대부분 거제산(産)을 쓴다. 쌀과 김치, 채소, 육류 등 연간 60억원어치나 된다. 향토기업이란 이름을 붙일 수 있을 정도다. 대우조선해양이 거제시 경제에 미치는 영향은 대단하다. 협력사 직원을 포함해 총 2만 5000여명이 근무하고 있다. 이들에게 지급되는 월 급여는 1000억원이 넘는다. 이런 상황이다 보니 거제시 1인당 주민소득은 2006년 2만 9735달러나 됐다. 지난해에는 3만달러가 넘었을 것으로 추정된다. 거제시와 경남에 내는 지방세만 200억원에 이른다. 거제시 세수의 약 35%를 대우조선해양이 책임진다. 또 옥포 대우병원을 세워 운영을 지원하고 있다. 도내에 하나뿐인 외국인 학교도 운영하고 있다. 올해에는 세영학원을 설립해 지역 유일의 대학인 거제대학을 운영하고 있다. 지역사회와 공존하는 기업상의 본보기라는 평가를 받고있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr ■ 도시 건설·해상유전 개발 등 진출 ‘배 만드는 회사가 사막에 관광도시를 건설한다(?)’ 대우조선해양이 변신 중이다. 대우조선해양은 최근 사막에 관광도시를 건설한다는 ‘깜짝 발표’를 했다. 대우조선해양과 오만 정부는 지난달 22일 서울에서 양해각서(MOU)를 체결했다. 오만 수도 무스카트에서 남쪽으로 약 450㎞ 떨어진 사막 한가운데에 관광도시를 건설한다는 내용이었다. 대우조선해양과 오만 정부가 공동출자한 합작회사가 사업을 맡는다. 사업규모는 200억달러가 넘는다. 분당 신도시보다 20∼30% 큰 규모다. 벌써부터 ‘제2의 두바이’로 불린다. 선박이나 해양플랜트가 본업인 회사가 뜬금없이 도시건설 시행사로 나선 셈이지만 우연이 아니다. 대우조선해양은 2006년 오만 정부와 두쿰 지역 개발을 위해 ‘수리조선소 건설과 위탁경영에 대한 계약’을 맺었다. 이후부터 긴밀한 관계를 유지해왔다. 대우해양조선 관계자는 12일 “선박과 해양플랜트 중심의 하드웨어 수출에서 경영 노하우라는 지식 수출, 사업 파트너를 감동시킨 신뢰감이 새로운 사업기회를 가져다 준 것”이라고 말했다. 대우조선해양이 신사업에 진출한 것은 이번이 처음은 아니다. 대우조선해양은 지난 2006년 세계 최대 규모의 부유(浮遊)식 원유생산저장설비(FPSO)를 나이지리아에서 수주한 뒤 나이지리아 정부 관료들을 향한 끈질긴 마케팅이 시작됐다. 남상태 사장이 진두 지휘했다. 남 사장은 여러차례 나이지리아로 날아갔다. 갈 때마다 정부 관료와 기업 관계자들과 만났다. 많은 나이지리아 기술자들을 초청, 기술연수를 시켜주기도 했다. 이런 노력은 결국 나이지리아 정부를 감동시켰다. 대우조선해양은 지난해 초 나이지리아 국영석유회사인 NNPC사와 공동으로 NIDAS라는 해운회사를 설립했다. 한국석유공사, 한국전력 등과 함께 나이지리아 해상유전 개발 입찰에도 참여해 2개 광구의 개발권을 따냈다. 앞으로 대우조선해양 신사업의 핵심은 에너지사업이 될 전망이다. 지난해 에너지 전문 자회사인 DSME E&R를 설립했다. 대우조선해양은 사업다각화를 통해 현재 8조원 정도의 제조업 중심 사업구조에서 2012년까지 에너지, 물류사업 등 서비스업을 겸한 매출 24조원 규모의 그룹으로 성장한다는 비전을 갖고 있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

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“소형차 특소세 감면 등 에너지 절약 유도를”

아무리 수출을 늘려도 ‘돈 먹는 하마’인 원유 수입을 줄이지 않으면 말짱 도루묵이다. 에너지 소비를 줄이고 대체 에너지 개발 등에 힘을 쏟아야 하는 이유다. 친환경 기업 및 제품에 대한 인센티브도 강화해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 고유가가 수입 증가의 주범이라면 생활 속 에너지 소비의 주범은 자동차다. 정부는 오는 8월부터 새 자동차 연비 기준을 적용, 연비 좋은 경·소형차의 구매를 유도할 방침이다. 하지만 웬만한 기름값 고통에도 좀체 ‘큰 차’ 선호 심리를 꺾지 않는 우리나라 소비자들의 특성상 좀 더 확실한 유인책이 필요하다는 주장이다.●하이브리드차 차액보조금제 검토할만산업연구원은 ‘고유가의 산업별 영향 및 대응전략’ 정책보고서에서 “배기량 1600㏄ 미만 소형차에 대해서도 경차처럼 특별소비세를 면제 내지 감면해주고 주차료와 통행료 할인 혜택을 줄 필요가 있다.”고 제안했다. 특소세를 면제하면 차값이 6.1%가량 싸진다.예컨대 1000만원짜리 프라이드라면 61만원 싸진다. 소형차 특소세수가 적지 않다 보니 정부는 난색이다. 하지만 경·소형차 비중이 전체 승용차 판매의 절반을 넘는 일본과 달리 아직 30%(30만대) 수준에 머물고 있는 우리나라 실정을 감안할 때, 부분 감면이라도 검토할 만하다는 지적이다. 우리나라도 내년이면 첫 하이브리드차(연료와 전기를 함께 써 연료로만 운행하는 차보다 에너지 소비가 적은 친환경 차량)가 나오는 만큼 이에 대한 지원책과 관련 법규 마련도 서둘러야 한다는 목소리가 많다. 기업들의 탄소 배출량도 지금은 자발적으로 줄이도록 권장하고 있지만 이를 의무화하자는 주장도 나온다. 정부도 이를 검토 중이다. 의무량보다 탄소 배출량을 더 많이 줄인 기업은 할당치를 못 채운 기업에 초과분을 팔 수 있다. 삼성경제연구소에 따르면 이같은 탄소시장 규모가 2010년 1500억달러(약 150조원)로 추산된다. 4대 핵심 신·재생 에너지사업으로 꼽히는 태양광·풍력·바이오·연료전지 개발도 서둘러야 한다는 지적이다.이성호 에너지관리공단 신재생에너지센터 소장은 “이명박정부가 자원예산을 늘리는 등 방향을 잘 잡고 있지만 좀 더 적극적인 시장 개척 노력이 필요하다.”면서 “세액공제 대상 품목부터 현실화시켜야 한다.”고 조언했다. 예컨대 태양광 시설의 경우, 모듈은 세액공제해 주면서 모듈을 만드는 생산설비나 핵심부품인 셀과 잉고트 등에는 공제 혜택을 주지 않는다는 것이다.●신·재생 에너지 개발 서둘러야… 관련법 상충 정비도 관련법 상충도 시급히 정비해야 한다고 이 소장은 강조했다. 풍력발전소는 바람이 좋은 산 정상 부근(최소 8부능선 이상)에 설치하는 것이 효과적인데도 지난해 산림청은 5부 능선 이하에만 풍력 시설 설치를 허용하는 내용의 고시 개정안을 통과시켰다고 꼬집었다. 기업들도 무분별한 경쟁보다는 상생모델 개발에 눈돌려야 한다는 지적이다.2차전지 사업에 한발 늦게 뛰어든 SK에너지가 핵심부품인 ‘분리막’ 국산화에 성공, 국내 2차전지 대표기업인 LG화학에 납품하는 것은 그 좋은 예로 꼽힌다. 신성장사업이기도 한 신·재생 에너지는 지난해 전 세계 시장규모가 64조원으로 급증했다. 우리나라는 5000억원(0.8%)으로 걸음마 단계다. 뒤집으면 아직 개척 여력이 많다는 얘기이기도 하다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[한국의 대표기업] (16) 현대모비스

현대모비스는 요란스럽게 이름이 알려진 회사는 아니다.‘현대모비스’라는 상표를 달고 나오는 물건이 거의 없다. 현대자동차와 기아자동차에 부품을 공급하는 초대형 협력업체로 지난해 국내 8조 5000억원, 해외 52억달러의 매출을 올렸다. 주력 사업은 2가지다. 자동차 모듈(낱개의 부속을 자동차의 구성기능에 맞춰 1차로 조립한 부품 집합체)을 만들고 전 세계에 현대·기아차 애프터서비스(AS) 부품을 공급하는 일이다. 현대모비스의 모태는 현대정공이다. 과거 현대정공 시절 만들었던 완성차 ‘갤로퍼’나 ‘싼타모’, 지하철 전동차에 한자로 써 있던 ‘현대정공’ 마크 등 때문에 아직도 현대정공에 더 익숙한 사람도 많다. 30년 남짓 역사를 지나면서 현대모비스는 국내 산업사에 간단찮은 족적을 남겨왔다.‘컨테이너 생산 세계 1위’ ‘최초의 한국형 전차 개발’ ‘세계 최대 하수처리장 건설’ ‘동양 최대 공작기계 공장’ ‘세계 최초 중저준위 방사성 폐기처리 실증플랜트 완공’ 등 다양한 최초·최대의 기록을 보유하고 있다. ●자동차 모듈제작·AS부품 공급을 주력사업으로 1977년 7월 울산 매암동 황무지 야산에서 출발한 현대정공의 사업영역은 컨테이너 제조·완성차 생산·철도차량 제작·공작기계 제조 등 지금보다 다양했다. 그래도 하나하나마다 상당한 역량을 갖고 있었다. 컨테이너는 2000년 국내 생산을 마칠 때까지 20피트짜리 기준 266만대를 만들었다. 같은 기간 전 세계 공급량의 30%를 차지했다. 91년에는 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘갤로퍼’를 출시하며 완성차 사업에도 뛰어들었다. 갤로퍼는 99년 현대자동차로 사업이 이관될 때까지 30만대가 생산됐다.96년에는 국내 첫 미니밴 ‘싼타모’가 나왔다. 방위산업도 있었다.87년 최초의 국산 전차인 ‘88전차’를 개발했고 교량전차, 구난전차, 지뢰제거롤러에 이어 신형 전차인 ‘K1A1 전차’도 생산했다. 전동차, 자기부상열차 등 철도차량사업도 빼놓을 수 없고 공작기계 사업의 경우 아시아 최대 규모의 공장을 건설하고 국내 내수판매 1위를 달렸다. 지금과 같은 글로벌 자동차부품 전문기업으로 기틀이 마련된 것은 99년 사업 구조조정이었다. 자동차 부품업체로 도약하기 위해 기존 사업의 대부분을 같은 그룹내 계열사로 넘기거나 해외에 매각했다. 컨테이너 부문은 중국회사에 팔았고 SUV사업은 현대차에 넘겼다. 방위산업과 열차부문은 현대로템이 하고 있다. 당시 구조조정을 통해 탄생한 이름이 자동차 부품 전문기업을 뜻하는 현대모비스(Mobile+System)다. 울산공장에서 섀시모듈 생산을 시작했고 이듬해인 2000년 현대차와 기아차의 AS부품 판매사업을 넘겨받았다. ●유럽·중동·중국·북미 등 14개국에 17개의 물류거점 현재 국내 8곳, 해외 5개국 10곳에 부품생산 공장을 갖고 있다. 미국 조지아와 체코 오스트라바 공장이 완공되면 해외공장은 12곳으로 늘어난다. 섀시·운전석·프런트엔드 등 3대 핵심모듈이 생산의 중심이다. 섀시 모듈의 경우 국내 250만대·해외 208만대, 운전석 모듈은 국내 245만대·해외 193만대, 프런트엔드 모듈은 국내 75만대·해외 163만대 등 전 세계적으로 3대 핵심모듈만 1000만대 이상을 생산할 수 있는 능력을 갖추고 있다. 에어백, 조향·제동장치, 램프 등 제조 공장까지 국내외에서 가동하고 있다. 또 유럽, 중동, 중국, 북미, 러시아, 호주 등 14개국에 17개의 물류거점을 설립하고 현대차와 기아차의 AS용 부품을 공급하고 있다. 특히 현대·기아차가 진출한 공장 인근에 모듈공장은 물론 물류 거점도 함께 운영함으로써 효율 극대화를 꾀하고 있다. 현대모비스의 올해 목표는 지금껏 한번도 넘어보지 못한 국내외 매출 15조원 달성이다. 다음 목표는 2010년까지 현재의 세계 20대 부품회사에서 10위권 부품업체로 도약하는 것이다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ■MEB 기술 독자 개발 자동차들의 동력·주행 성능이 평준화되면서 사람의 생명과 직결되는 안전 관련 기능의 중요성이 더욱 부각되고 있다. 위험한 상황을 미리 감지해 사고를 방지하고, 사고가 나더라도 운전자를 안전하게 보호하는 첨단장치들이 자동차의 값어치를 결정하고 있다. 현대모비스는 현대자동차와 기아자동차에 차종별로 많게는 전체 구성의 40%를 모듈과 개별부품 형태로 공급한다. 이 가운데 상당부분이 조향·제동 계통과 에어백 등 사람의 안전과 관련된 장치들이다. 현대모비스가 이 분야의 연구개발에 대규모 투자를 지속하고 있는 이유다. 현대모비스는 얼마 전 대단한 기술적 성과를 일궈냈다. 섀시·차량 통합제어 시스템의 핵심부품인 ‘MEB(모비스 전자식 브레이크)’를 독자적으로 개발했다.MEB는 ABS브레이크(미끄럼 방지 제동장치)와 ESC(차량자세 제어장치)에서 한 단계 진보한 것으로 차의 충돌을 미리 막는 데 필수적인 장치다. 현대모비스는 MEB 기술을 확보함으로써 2006년 먼저 국산화한 MDPS(차의 주행조건과 운전자의 움직임을 감지해 주행 안정성을 높여주는 장치)와 함께 첨단 섀시통합시스템 개발을 본격화할 수 있게 됐다. 에어백도 현대모비스가 집중적으로 개발하고 있는 분야다. 에어백은 머리·가슴·목 부위를 보호하는 운전석·조수석 에어백과 측면충돌 때 머리를 보호하고 전복사고 때 승객이 차량 밖으로 나가는 것을 방지하는 커튼 에어백으로 나뉜다. 현대모비스는 운전석의 아래쪽에 장착돼 운전석이나 조수석 탑승자의 하체를 보호하는 무릎 에어백 등 다양한 에어백을 연구하고 있다. 보행자 보호시스템 개발도 가속화하고 있다. 자동차-자동차 충돌에 비해 사망 확률이 훨씬 높은 자동차-보행자 충돌에서 피해를 최소화하는 기술로 많은 자동차업계가 개발에 박차를 가하고 있는 부분이다. 이를 위해 중국 상하이, 독일 프랑크푸르트, 미국 디트로이트 등 글로벌 연구 네트워크를 활용하고 있다. 디트로이트 연구소는 운전석모듈 중심의 연구개발을, 프랑크푸르트연구소는 섀시모듈 부품 개발 중심의 연구개발을 하고 있다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ◆협력업체 기술지원·해외 소외계층 봉사… “지구촌 이웃과 함께 달려요” “30년 동행이 있기에 안전하게 달려왔습니다.” 최근의 자사 광고카피처럼 현대모비스는 국내외에서 다양한 형태로 ‘아름다운 동행’의 인연을 맺어왔다. 국내기업에 대한 영업·기술 지원과 해외 진출국 소외계층을 상대로 한 봉사활동이 대표적이다. 현대모비스는 부품사업을 본격화한 직후인 2000년부터 국내 우수 중소업체들과 함께 북미·일본 등 해외 자동차 시장 개척을 위한 ‘2인3각’의 행보를 계속했다. 지난해에는 12월12∼13일 독일 폴크스바겐 본사에서 ‘2007년 모비스 부품박람회’를 열었다. 경쟁력 높은 국내 10여개 중소 부품업체들을 참석시켜 폴크스바겐·아우디 등 폴크스바겐그룹측과 홍보 및 수주상담을 주선했다. 국내 중소기업에 해외 판로를 열어주기 위해 현대모비스가 적잖은 돈을 들여 마련한 자리였다. 2003년 문을 연 현대모비스 상하이 기술시험센터는 중국에 동반진출한 국내 협력업체들에 완전히 개방돼 있다. 자체 시험장비를 갖추지 못한 중소기업들은 이곳에서 100여가지의 첨단장비들을 내 것처럼 쓸 수 있다. 전체 시험센터 개방시간의 절반가량을 협력업체들이 차지할 정도다. 해외에서는 나눔경영을 통해 민간외교를 주도하고 있다. 중국·인도·체코 등 대부분 진출국에서 소외계층을 상대로 봉사활동을 전개하고 있다. 중국내 모듈 생산법인 장쑤모비스의 경우 2003년 장쑤성내 옌청시의 아동복지원과 결연해 생활비·학비·물품 등을 지원하고 있다.2004년에는 이곳 주재원이 현지에서 ‘옌청을 빛낸 인물’로 선정되기도 했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

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디스플레이업계 “소재 경쟁력 강화”… 日에 맞불

일본의 역습에 맞서 국내 업계도 연합대오를 형성한다. 우리도 똘똘 뭉쳐 일본 연합군의 공격을 막아낸다는 의지다. 한국디스플레이협회는 25일 서울 역삼동 르네상스호텔에서 정기총회를 열고 올해를 ‘핵심소재 및 장비 경쟁력 강화’ 원년으로 선포했다. 회원사간 협력도 공고히 하기로 결의했다. 여기에는 전날 일본 소니가 독점 납품선이던 삼성을 제친 채 일본 샤프와 손잡기로 하는 등 일본업체간 합종연횡을 통해 한국 압박수위를 높이는 데 따른 위기의식이 작용한 것으로 풀이된다. 우선 일본의 독점 품목인 노광기(빛을 통과시켜 회로패턴을 뜨는 액정화면 핵심장치) 분야부터 협회, 정부(산업자원부), 삼성전자,LG필립스LCD가 힘을 합쳐 국산화를 추진한다. 주요 장비 및 재료, 패널 교차구매도 적극 실천하기로 했다. 예컨대 삼성전자는 LG필립스LCD의 협력사인 DMS의 세정기를 납품받아 시험가동에 들어갔다.LG필립스LCD는 삼성의 협력사인 참앤씨 등에서 장비 구매를 추진 중이다. 이상완 협회장(삼성전자 사장)은 최근 일본 기업들의 공격적인 행보를 의식한 듯 “고진감래(苦盡甘來)라는 말이 있듯이 한국의 디스플레이 산업은 과거에도 그랬고 지금도 험난한 길을 걷고 있지만 한국경제 발전이라는 즐거움을 만끽하기 위해 도전을 멈추지 않을 것”이라고 강조했다. 하지만 논의가 시작된 지 1년이 넘도록 삼성·LG간 패널 상호구매조차 이뤄지지 않고 있어 이같은 결의가 얼마나 행동에 옮겨질지는 미지수다. 총회가 끝난 뒤 삼성전자 사장 자격으로 기자들과 만난 이 사장은 “소니와는 결별한 것이 아니며 협력관계가 지속된다.”며 ‘결별설’을 거듭 부인했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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아시아 첫 로봇수술 학교 오픈

아시아 최초로 서울에 로봇 수술 교육기관이 문을 열었다. 로봇 수술을 배우려는 국내 의료진이 굳이 미국까지 가서 비싼 돈으로 공부할 필요가 없어졌을 뿐만 아니라 국내 로봇 수술 기술을 한 단계 업그레이드시키는 계기를 만들었다는 평가를 받고 있다. 연세대 신촌세브란스병원(원장 박창일)은 제중관 1층에 ‘다빈치 로봇)’ 수술법을 전문적으로 교육하는 ‘연세 다빈치 트레이닝 센터’를 열었다고 최근 밝혔다. 다빈치 로봇은 종양 제거 등에 사용되는 첨단 수술 장비로, 전세계적으로 600대 이상이 보급돼 있다. 국내에는 연세대의료원이 보유하고 있는 로봇 4대를 포함해 고려대 안암병원, 서울 아산병원 등에 총 12대가 있다. 지금까지 국내 의료진이 다빈치 로봇 수술법을 익히기 위해서는 미국에 위치한 트레이닝 센터를 방문해 별도의 교육을 받아야 했다. 교육비와 여비, 체류비를 합하면 1회 교육에만 7000만∼8000만원이 소요된다. 또 언어 소통에 애로사항이 많고 1회 교육에 의사와 간호사가 각 2명씩만 참여할 수 있어 팀 위주의 실전 훈련이 불가능한 어려움도 있었다. 신촌세브란스병원 비뇨기과 나군호 교수는 “미국에 나가 있는 의료진이 환자를 돌보지 못해 상실되는 기회비용까지 포함하면 1회 교육에 병원 당 약 2억∼2억 5000만원의 손해를 보는 셈”이라며 “또 미국 면허 문제 때문에 실제 사람이 아닌 동물 실험에 만족해야 했다.”고 토로했다. 이번에 신촌세브란스병원에 문을 연 교육센터는 위암, 대장암, 전립선암 등 거의 모든 종류의 암 수술뿐만 아니라 심장질환, 부인과 질환 등 폭넓은 분야의 교육을 담당할 계획이다. 현재 미국 트레이닝센터는 전립선암을 위주로 교육 과정을 진행하고 있다. 지리적으로 가까운 중국이나 싱가포르 등 아시아 각국의 의사들도 거리가 먼 미국까지 가지 않고 우리나라를 찾을 것으로 예상된다. 특히 미국보다 저렴한 비용으로 교육을 받을 수 있다는 장점이 부각되고 있다. 실제로 병원측에 따르면 루마니아 의료진 2명이 지난해 말 로봇 수술 교육을 의뢰해왔다. 미국 시카고의대도 최근 갑상선암 관련 절제 기술을 배우겠다는 의사를 타진한 것으로 알려졌다. 신촌세브란스병원 로봇복강경수술센터 이우정 소장은 “국내외 의료기관에 대한 교육이 본격적으로 시작되면 연간 50억원 이상의 수익이 창출될 것으로 예상된다.”며 “지금은 미국 업체가 개발한 제품을 사용하고 있지만 교육센터가 본격적으로 가동되면 제품 국산화도 앞당겨질 것”이라고 말했다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr ■ 용어 클릭 ●다빈치(DaVinci) 로봇 복부에 작은 상처를 내고 그 부위에 팔을 집어 넣어 수술하는 로봇.540도 회전이 가능한 3개의 로봇팔과 소형 내시경이 장착돼 있어 정밀 수술에 많이 사용된다. 의사의 손동작을 그대로 로봇팔에 적용할 수 있고, 실제보다 10배 이상 확대된 3차원 영상으로 입체적인 시야를 확보할 수 있다. 수술 후 흉터가 작고 환자의 회복이 빠르다는 것이 장점이다.

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서울시 지난해 예산 1조원 절감

서울시는 29일 지난해 예산 1조 655억원을 절감했다고 밝혔다. 예산 절감 사례를 보면 ‘국민주택건설용역’은 부가가치세 면제 대상임에도 불구하고 택지비 등 공통공사비(조경, 공원, 도로, 기계·펌프장)에 대해서는 국민주택 해당 부분과 구분이 어려워 그동안 부가가치세를 납부했다. 하지만 시는 부가가치세의 산정 개선안을 마련, 국세청, 건설교통부와 업무 협의를 통해 면세비율을 확정했다.560억원의 예산 절감 효과를 거뒀다. 또 서울지하철 1∼4호선을 운영하는 서울메트로는 단방향인 역사 비상게이트를 적은 비용으로 양방향으로 교체해 125억원을 절약했다. 서울지하철 5∼8호선을 운영하는 서울도시철도공사도 스크린도어 설치와 관련한 핵심기술을 국산화해 237억원을 절감했다.이와 함께 빗물펌프장 운영 상황을 시·자치구로 전송하기 위해 사용하는 고가의 전용회선을 인터넷 회선으로 전환해 회선사용료 2억 5000만원을 아꼈다. 시는 이같은 절감 노력으로 발생한 가용재원을 올해 ‘창의 문화도시’ 재원으로 사용할 계획이다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

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[과학터치] (10) 한양대 응용플라스마 연구실

이온화된 상태의 기체를 뜻하는 플라스마는 고체(제1상태), 액체(제2상태), 기체(제3상태)와 구분해 제4상태의 물질로 불린다. 일반적인 고온 기체들이 전기적으로 중성인 원자로만 이뤄진 것과 달리 플라스마 속에는 서로 반대의 전하를 가진 전자와 원자핵이 뒤섞여 있다. 이 때문에 전체적으로는 중성이지만 부분적으로 이온과 전자 사이의 전하 분리에 의해 전기장이 발생하고, 전하의 흐름에 의해서는 전류와 자기장이 발생한다. 우주를 이루는 물질의 99% 이상이 이같은 플라스마 상태로 이뤄져 있다. 우리 주위에서도 플라스마는 흔히 찾을 수 있다. 네온사인이나 형광등부터 북극의 오로라, 태양의 상태, 한여름에 소나기와 함께 자주 발생하는 벼락 등이 모두 플라스마 현상과 관련돼 있다. 또 지난해 완공돼 운전을 준비중인 핵융합 연구로인 KSTAR(Korea Superconducting Tokamak Advanced Research) 및 국제 핵융합 실험로 ITER(International Thermonuclear Experimental Reactor)와 같은 핵융합 분야에서 플라스마는 핵심적인 역할을 한다. 양성자 가속기 및 포항광가속기 등의 가속기 분야, 고출력 가스 레이저를 포함한 레이저 분야, 반도체 공정 등에서도 플라스마는 70% 이상의 점유율을 차지하고 있다. 이외에도 표면을 다듬는 데 쓰이는 공정용 플라스마와 PDP 및 LCD 등 디스플레이 분야, 유해가스 처리 등의 환경 분야에 이르기까지 그 영향력이 갈수록 커지는 추세다. 공학계에서 플라스마 공학을 ‘나노(10의 -9제곱)에서 기가(10의 9제곱)까지’라는 말로 표현하는 것도 응용분야가 넓기 때문이다. 한양대 전기공학과 정규선 교수 연구팀은 2003년 국가지정연구실로 선정된 이후 이같은 플라스마를 이용한 ‘디버터용 전기 탐침 해석·설계 기술 및 전기탐침 응용 기술 개발’ 연구를 수행하고 있다. 특히 핵융합 경계 플라스마와 플라스마를 이용한 우주 추진체 등 국산화가 시급한 분야에서 뚜렷한 연구성과를 거두고 있다. 정 교수는 “실험실내에 우주 추진체와 우주 플라스마를 모사하기 위한 장치인 DiPS를 도입하고 이온 온도 측정을 위한 레이저 유도 형광법을 개발하는 등 세계최고 수준의 인프라를 구축하고 있다.”고 밝혔다. 정 교수팀은 최근에는 레이저를 이용한 레이저 광 분리법과 레이저 톰슨 산란 등 산업체에 직접적으로 적용이 가능한 기술 개발에 박차를 가하고 있다. 정 교수는 “연구성과를 국가 핵융합연구소와 삼성SDI 등에 기술이전하는 등 적극적인 산학연구를 추진하고 있다.”면서 “국제 플라스마 학회를 유치하고 플라스마 종사자들을 교육시키는 것도 연구실에서 진행하는 중요한 과제”라고 설명했다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

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올 대한민국 10대 신기술 선정

초대형 액화천연가스(LNG) 운반선,6기통 디젤엔진, 훈련용 비행기… 올 한 해를 빛낸 대한민국 10대 신기술이다. 산업자원부가 6개 분야별로 전문가 심의와 현장조사를 거쳐 선정,23일 발표했다. 기술 우수성, 산업 파급효과 등을 따졌다. 세계 최초 기술이 6개, 세계 최고 기술이 4개다. 이 10개 신기술로 올 해 벌어들인 매출액만 6조 2000억원이다. 내년에는 9조 5000억원에 이를 전망이다. 24일 서울 서초구 반포동 메리어트호텔에서 시상식을 갖는다. 김반석 LG화학 대표이사 부회장이 금탄산업훈장을, 이승민 한국항공우주산업 상무가 동탑산업훈장을 각각 받는다. 다음은 10대 신기술. (1) 초대형 LNG선 ‘왕중왕’ 기술이다. 신기술 중에서도 최고로 뽑혀 대상(대통령상)을 받는다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 조선3사가 세계 최초로 개발했다. 올 상반기 전 세계 수주량의 90% 이상을 석권했다. 천연가스 물동량 증가로 지속적인 이익 창출이 기대된다. (2) 6기통 디젤엔진 현대차가 개발한 고출력 승용 디젤엔진. 선진 완성차 메이커 중에서도 벤츠·아우디 등 3개사 정도만이 양산 기술을 갖고 있다. 일본 메이커 중에서는 아직 양산업체가 없다. (3) KT-1 한국항공우주산업이 개발한 수출형 훈련용 비행기. 터키에 올해 40대를 수출해 우리나라를 항공기 수출국 반열에 올려놓았다. (4) 마이크로 프로젝터 SK텔레콤이 세계 최초로 개발한 디스플레이 확대 기술. 휴대전화 등 개인용 휴대기기의 화면을 주변 밝기에 따라 7인치에서 30인치 정도로 확대해 볼 수 있다. (5) 시스템 에어컨 초고층 빌딩에 설치 가능한 LG전자의 고효율 공조 시스템. 부품 설계기술을 100% 국산화시켜 기술을 더 빛냈다. (6) 롤포밍 스테인리스 홈파이프 중소기업인 유창홈파이프가 세계 최초로 개발했다. 원형, 사각, 육각, 반원, 타원 등 모양별로 자동 생산이 가능하다. (7) 회로 전사기법 혁신적인 인쇄회로 기판 제조공법. 구리 배선이 절연층에 묻혀 있는 구조여서 미세회로 구현 등에 적합하다. (8) 2.6-NDA 공정 효성이 세계 최초로 개발한 차세대 플레스터인 원료 직접 제조공정. 제조원가를 최고 45% 줄였다. (9) 청국장 아미노산 대량생산 벤처기업 바이오리더스가 청국장에 들어있는 천연의 아미노산 고분자(폴리감마글루탐산)를 세계 최초로 대량 생산하는 데 성공했다. 식품, 화장품, 의약품 등 응용범위가 넓어 독보적 기술로 꼽힌다. (10) 토목기술공정 중소기업 써포텍이 고안한 공정으로 기존 버팀보 공법보다 강재량을 30% 이상 줄였다. 공사기간도 단축했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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현대모비스 자동차 부품 세계 톱10 야심

돌멩이로 황금을 만들 수는 없는 법이다. 자동차도 마찬가지다. 부품이 좋지 않으면 아무리 조립기술이 뛰어나도 훌륭한 차가 나올 수 없다. 국내 최대의 부품기업 현대모비스가 국내 자동차 산업에서 차지하는 위치는 그래서 중요하다. 글로벌 경영과 품질 경영을 통해 세계 ‘톱10’ 자동차 부품회사로 비상을 꿈꾸는 현대모비스의 미래에 관심이 쏠리는 것도 같은 이유다. 현대모비스의 글로벌 생산·물류 네트워크는 국내 단일기업으로서는 가장 많은 수준이다. 국내에만도 공장이 8곳이나 있고 중국·미국·인도·슬로바키아 등 해외 4개국에서 10개의 공장을 가동하고 있다. 미국 조지아와 체코 오스트라바 공장이 완공되면 해외 생산기지는 5개국 12곳으로 늘어난다. 현대·기아차의 핵심 부품공급기지로서 두 회사가 진출하는 해외공장에는 어김없이 동반 진출하고 있기 때문이다. ●부품생산 현대모비스의 주력 생산품은 섀시·운전석·프런트엔드(FEM) 등 3대 ‘모듈(module)’이다. 모듈은 낱개의 부속을 자동차의 구성기능에 맞춰 1차로 조립한 부품 집합체로 일종의 ‘반(半)제품’이다. 현재 섀시 모듈은 국내 250만대·해외 208만대, 운전석 모듈은 국내 245만대·해외 193만대, 프런트엔드 모듈은 국내 75만대·해외 163만대의 생산 능력을 갖추고 있다. 현대모비스 글로벌 경영의 첫 결실은 2002년 중국 장쑤법인(장쑤성 옌청시)의 준공으로 이뤄졌다. 현지에서 생산되는 ‘천리마’,‘프라이드’,‘스포티지’ 등의 3대 모듈을 기아차의 중국법인 ‘둥펑웨다(東風悅達)기아’에 공급하고 있다. 최근 연산 30만대 규모의 제2공장이 설립돼 공급능력이 연 43만대로 늘었다. 특히 제2공장에는 해외공장 최초로 연산 24만대 규모의 자동차용 램프 생산라인도 만들었다. 2003년에는 현대차의 중국 진출에 맞춰 베이징에 연산 30만대 규모의 베이징모비스를 세워 현재 ‘쏘나타’,‘아반떼’,‘투싼’ 등에 들어가는 모듈을 공급하고 있다. 내년에 제2공장이 설립되면 3대 모듈 생산능력이 각 60만대로 늘어난다. 2004년에는 변속기를 만드는 베이징변속기와 범퍼, 캐리어 등 중소형 사출물을 생산하는 모비스중차도 각각 베이징에 세웠다. 상하이모비스에서는 에어백을 연간 100만대씩 생산하고 있다. 인도 첸나이지역에도 현대차 인도공장의 ‘겟츠’,‘베르나’용 모듈 및 범퍼를 생산하고 있다. 올 초 준공된 슬로바키아 법인은 연산 30만대 규모로 기아차 유럽공장 생산차종의 핵심모듈은 물론 범퍼·운전석 패널 등 사출품까지 공급하고 있다. 이곳에서 불과 100㎞ 떨어진 체코 오스트라바에는 현대차 공장을 위한 모듈공장이 지어지고 있다. ●부품판매 현대모비스는 애프터서비스(AS) 부품 공급을 위해서도 촘촘한 글로벌 물류네트워크를 구축하고 있다. 전세계 현대차·기아차 구매자들에게 신속하게 필요한 부품을 공급해야 하기 때문이다. 세계를 권역별로 구분해서 핵심 지역마다 물류거점을 운영하고 있다. 유럽의 벨기에·독일·영국을 비롯해 중동 두바이, 중국 베이징·상하이·옌청, 미국 마이애미, 러시아 모스크바, 호주 시드니 등에 물류기지가 있다. 최근에는 미국 앨라배마, 슬로바키아 질리나, 인도 첸나이공장에 새로 물류거점을 짓는 등 앞으로 28개까지 물류망을 늘려나갈 계획이다. 현대모비스는 2000년부터 국내 중소 부품업체들과 함께 미국 제너럴모터스(GM)·크라이슬러, 일본 도요타, 닛산, 혼다, 미쓰비시 등 대형 완성차 업체를 직접 방문해 부품전시회와 수주상담을 해 왔다. 최근에는 독일 폴크스바겐 본사에서 중소업체들과 함께 대규모 전시회를 열어 호평을 받았다. 그런 노력의 성과가 지난해 8월 크라이슬러 오하이오공장에 세워진 컴플리트섀시 모듈(차량의 뼈대를 이루는 섀시프레임에 엔진·변속기·브레이크 시스템·조향장치 등이 모두 장착된 대규모 모듈) 공장이다. 크라이슬러의 지프 ‘랭글러’용 부품을 만드는 공장으로 부품 공급처 다변화의 최초 성과로 기록됐다. 이준형 현대모비스 모듈수출 담당 상무는 “해외 완성차 업체나 부품업체들을 대상으로 지속적인 수주 활동을 펼 방침”이라면서 “에어백, 제동장치, 조향장치 등 핵심부품과 함께 모듈단위의 부품 수출을 적극적으로 추진해 세계 톱10 달성 시점을 앞당길 것”이라고 말했다. 현대모비스의 전세계 부품업계 순위는 2003년 28위에서 지난해 19위로 뛰어올랐다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ■품질로 기술로 세계가 호평 완성차 고급화의 성패는 어떤 부품이 공급되느냐에 달려 있다. 현대모비스가 첨단 부품기술 연구에 막대한 투자를 하는 이유다. 실제로 이런 기술개발 성과는 현대·기아차가 해외에서 높은 평가를 받게 된 데 크게 기여했다. 대표적인 것이 ‘꿈의 제동 시스템’으로 불리는 ‘차량 자세제어 장치(ESC)’다. 세계 1위 부품업체인 독일 보슈와 함께 개발해 국산화에 성공했다.ESC는 빙판·언덕·급회전·장애물 등 돌발상황이 발생했을 때 바퀴·조향 휠·차체 등에 장착된 센서를 통해 브레이크를 밟지 않아도 자동으로 차를 통제, 미끄러짐을 막는 장치다. 현대모비스는 2003년 연산 100만대 규모의 ESC 공장을 충남 천안에 건설해 현대·기아차에 공급하고 있다. 첨단 인공지능형 에어백 시스템 ‘어드밴스드 에어백’도 현대모비스가 내세우는 기술이다. 안전벨트 착용 여부나 충돌 강도는 물론이고 탑승자의 체격, 앉은 자세까지 감안해 에어백의 팽창크기와 팽창속도를 자동으로 조절한다. 측면충돌 때 운전자의 머리 부분과 여성·어린이를 보호하는 ‘커튼 에어백’도 개발했다. 경량화(輕量化)에서도 상당한 성과를 거뒀다. 경량화는 연비 향상과 주행성능 개선에 큰 역할을 한다. 현대차 ‘그랜저TG’는 다양한 경량화 기술이 적용된 차다. 부품구성 단계를 줄여 프런트엔드모듈(FEM)의 무게를 대폭 낮췄고 운전석 모듈도 기능별로 구성단계를 통합해 부품 수를 절반(무게 8% 감소)으로 줄였다. 차의 뼈대인 섀시모듈의 경우 컨트롤암(바퀴와 프레임을 이어주는 부품)과 스티어링칼럼을 각각 알루미늄과 마그네슘 소재로 바꿔 무게를 30%씩 줄였다. 쾌적한 차량 내부와 환경보호를 위해 국내 최초로 운전석 표피를 ‘열가소성 폴리우레탄(TPU)’ 소재로 바꾸는 데도 성공했다. 기존 ‘폴리염화비닐(PVC)’ 소재와 달리 냄새가 전혀 없고 촉감이 부드러운데다 내구성도 우수하다. 폐차 때에는 재활용이 가능하다. 생산과정에서의 품질 관리에도 다양한 노력이 이뤄지고 있다. 대표적인 것이 첨단 ‘바코드 시스템’이다. 하나의 모듈에 무수한 부속이 들어가기 때문에 부속들이 제대로 맞춰졌는지를 확인하는 과정은 필수적이다. 잘못하면 차의 불량은 물론이고 치명적인 사고로 이어질 수 있다. 바코드를 통해 특정한 부속이 해당 모듈에 맞지 않으면 자동으로 작업이 멎는 시스템이다. 운전석에는 세계 최초로 자체 개발한 ‘에코스 시스템’이 적용된다. 각종 경고등·오디오·에어백·주차브레이크 등 60여가지의 전장부품이 제대로 기능을 내는지 자동으로 검사하는 시스템이다. 모듈이 얼마나 적당한 힘으로 조여졌는지 검사하는 ‘체결력(締結力) 관리’, 오일의 양을 자동으로 제어하는 ‘오일 자동주입’, 운전대와 브레이크의 배관에 새는 곳이 없는지 검사하는 ‘배관 에어리크 관리’ 등도 불량률 제로 달성을 위한 첨단 생산시스템이다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

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현대제철 일관제철소 착공 1년

정확히 2년1개월 남았다.2010년 1월 현대제철 일관제철소가 본격 가동된다. 고로(高爐)에서 시뻘건 쇳물이 흘러나오는 순간 현대가(家)의 숙원이 풀린다. 일관제철소는 고(故) 정주영 현대그룹 회장과 아들인 정몽구(MK) 현대·기아차그룹 회장의 필생의 사업이다.MK가 충남 당진 일관제철소 건설현장에 자주 모습을 보이는 것도 어찌 보면 당연하다. MK의 주문은 뭘까. 현대제철 관계자는 27일 “‘최고의 자동차 강판을 만들려면 최고 수준의 제철 기술이 있어야 한다.´는 게 회장님의 강조사항”이라고 밝혔다. 제철기술은 현대제철뿐 아니라 자동차사업의 사활과도 직결된다는 의미로 해석된다. 현대제철의 목표는 세계 최고의 제철기술 확보다. 현재 치밀한 프로그램을 가동하고 있다. 지난해 10월 일관제철소 기공식을 갖기 전부터 시작됐다. 지금까지 한치의 오차도 없이 착착 진행되고 있다. ●당진 현대제철연구소 고급강판 제조기술 확보 주력 현대제철은 지난 2월 당진에 ‘현대제철연구소´을 출범시켰다. 현재 200여명의 석·박사급 연구원이 활동하고 있다. 연구원을 400명까지 늘릴 계획이다. 연구소의 임무는 일관제철소 완공 전에 고급강판 제조기술을 확보하는 것이다. 개발된 기술은 고기능성 자동차용 강판을 생산하는데 적용된다. 박준철 현대제철 연구소장은 “한국 자동차 산업의 경쟁력을 확보하는데 결정적인 역할을 하게 될 것”이라고 자신감을 보이고 있다. 연구소는 제조업체(현대제철, 현대하이스코)와 수요업체(현대·기아차) 3사가 톱니바퀴처럼 맞물려 돌아간다.3사 연구원들이 한 건물에서 호흡을 같이하는 것은 세계 어느 일관제철소에서도 찾아볼 수 없는 광경이다. 현대제철은 제선(製銑)·제강(製鋼)·압연(壓延) 과정을 담당한다. 쇳물 생산부터 핫코일(철강재 반제품)까지다. 현대하이스코는 냉연과정이다. 핫코일을 가져다가 자동차용 강판으로 만든다. 현대·기아차 연구원의 역할은 자동차 강판 품질요건 등을 논의·제시하는 일이다. 시너지 효과가 기대된다. 현대제철은 연구소에 환경연구 인력을 대거 배치, 친환경제철소 건설에도 만전을 기할 방침이다. ●대학인재 육성… ‘맞춤형´ 조업 인력 구슬이 서말이라도 꿰어야 보배. 기술이 아무리 좋아도 쓸 수 있는 사람이 없으면 무용지물이다. 현대제철이 일관제철소 착공에 앞서 산학(産學)네트워크 구축에 나선 이유다. 우수한 현장 인력을 확보하기 위해 대학과 손을 잡았다. 지난해 4월 당진공장 인근의 신성대학과 협약(MOU)을 체결했다. 정원 80명의 ‘제철학과´ 신설이 주요 내용이다. 현대제철과 신성대학은 공동으로 교과과정을 편성, 운영하고 있다. 올해 1학기부터 현대제철 임직원이 겸임교수로 나간다. 현대제철연구소 이영재 부장은 전공과목인 ‘제철공학개론´을 강의하고 있다. 현대제철의 생산현장을 짊어질 미래의 기둥들은 내년 말부터 채용된다.“졸업생의 절반 이상을 뽑을 예정”이라고 회사측은 밝혔다. 현대제철은 또 지난해 6월과 7월에 동양공전(서울 구로구), 인하공전(인천시 남구)과도 각각 주문식교육 협약을 맺었다. 올해 1학기부터 현장실무에 적용이 가능한 이론과 실기 중심으로 교과를 편성·운영하고 있다. 교과과정에 현장실습을 포함시켰다. 현대제철은 장학금 지급과 함께 일정 수준의 인력을 채용하기로 이들 대학과 협약을 맺었다. ●현장인력은 해외 제철소로 재교육 기존 인력에 대한 담금질도 곧 시작한다. 젊은 인력 충원이 미래를 대비하는 것이라면 기존 인력의 재교육은 발등의 불이다. 도입하는 설비의 경우 1차적으로 설비공급사로부터 운영기술을 익힌다. 현대제철은 지난 2월 독일 SMS-데마그 연구개발본부장을 지낸 피터 하인리히 박사를 기술고문으로 영입해 제철소 설비 배치와 설비 사양 등에 대한 조언을 받고 있다. 하지만 여기서 끝나서는 안된다는 것이 회사의 생각이다. 기계 조작은 물론 작업현장에서 발생할 수 있는 상황에 대한 체계적인 지식을 미리 습득하도록 할 계획이다. 이를 위해 같은 설비가 운용 중인 제철소에 기술 인력을 파견, 현장 위탁교육을 실시하기로 했다. 독일의 철강전문기업인 티센크룹이 유력하다. 박승하 사장은 “기술과 인력, 원료의 3박자를 완벽하게 갖춘 세계 최고 수준의 일관제철소를 기대해도 좋다.”고 말했다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr ■ 산자부 선정 ‘세계일류 철강상품’ 6개 보유… 국내 1위 타이틀 현대제철엔 국내 1위 타이틀이 하나 있다. 철강제품 중 ‘세계 일류 상품’ 반열에 오른 품목 수다.6개로 가장 많다. 세계 일류 상품은 산업자원부가 선정한다. 국내 생산 제품 가운데 세계 시장 점유율이 5위 이내이면서 연간 수출 규모가 500만달러 이상이어야 한다. 산자부가 선정한 첫해인 2001년 H형강과 열간압연용 원심주조공구강롤(HSS Roll)이 ‘관문’을 통과했다.H형강은 고층빌딩, 공장, 창고, 격납고, 체육관 등 대형 건축물의 기둥재로 사용된다. 최근 지진 피해가 확산되면서 선진국을 중심으로 내진(耐震)설계 건축물 및 토목공사 등에 수요가 늘어나는 추세다. 국내 롤 공급자는 현대제철 외에 여러 업체가 있다. 하지만 무게 14t 이상 중대형 롤은 현대제철이 독점하다시피하고 있다. 연간 2만t의 롤을 생산,70% 정도를 국내시장에 공급하고 있다. 2005년에도 경사가 났다. 선미주강품, 무한궤도, 부등변 부등후 앵글, 강널말뚝 등 4개 철강제품이 한꺼번에 세계 일류 상품에 선정됐다. 선미주강품은 대형 선박의 선미(船尾)를 구성하는 구조물이다. 방향타를 지지하는 지지대와 추진기를 잡아 주는 지지대 등으로 이뤄져 있다. 전 세계 대형 선미주강품 시장의 40%를 점유하고 있다. 무한궤도는 굴착기 하부에 들어가는 부품이다. 굴착기의 심장이랄 수 있는 엔진 이상으로 중요하다.7∼40t에 이르는 굴착기 중량을 효율적으로 분산해 습지·모래·자갈 등의 지형에서 밀리지 않고 접지력을 유지시켜 주는 역할을 한다. 세계 시장의 22% 정도를 장악하고 있다. 부등변 부등후 앵글은 대형 선박의 실톤수를 줄이고 운항 중 충격을 분산하거나 최소화하는 제품이다. 지난 1982년 일본에 이어 세계 두번째로 개발했다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr ■ 효자품목 ‘H형강’ H형강은 현대제철의 효자 철강재다. 국내에서뿐 아니라 해외에서도 그 품질을 인정하고 있다. 철강산업 종주국인 유럽에서 품질인증을 획득했다. 품질을 인정받은 만큼 수출도 꾸준히 늘고 있다. 올해들어 3분기까지 수출액은 1조 1700억원이나 된다. 지난해 같은 기간(9500억원)보다 23.1% 늘었다. H형강의 미래는 밝다. 수요가 늘면서 시장가격이 크게 오르고 있다. 지난해 1분기 t당 500달러이던 수출가격(중동시장)이 올 2분기에는 780달러로 치솟았다. 유럽시장 가격도 t당 490달러 수준에서 840달러까지 뛰었다. 국내시장 공급가격인 t당 64만원보다 10만∼15만원 높다.H형강은 현대제철 영업이익의 창구이자 일관제철소 투자의 밑거름이 되고 있다. 현대제철은 1982년 국내 최초로 H형강을 생산하기 시작했다. 대형 철골조 건축물 건설에 사용되던 H형강이 전량 수입되던 시절이었다. 현대제철 관계자는 27일 “국산화에 성공해 국내 건설업계의 원가절감에도 크게 기여했다.”고 말했다. 현대제철은 최근 극후(極厚) 고강도 H형강에 이르기까지 신제품을 속속 선보였다. 지속적인 기술개발이 이뤄낸 성과다. 2003년 초에 개발한 무도장 내후성 H형강은 일반강보다 4∼8배의 내식성(耐蝕性)을 가진 H형강이다. 구리, 크롬, 니켈 등의 합금 성분을 첨가해 부식에 견디는 성질을 강화했다. 별도의 페인트 도장이 필요없어 건축물의 유지·관리 비용을 획기적으로 줄였다. 환경오염방지라는 장점도 있다. 그해 말에 개발한 건축구조용 압연 H형강은 내진성능을 강화한 제품이다. 시장성이 기대된다. 특히 이달 국산화에 성공한 극후 고강도 H형강은 고층건축용 기둥재로 사용되고 있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

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[서울신문 제17회 교통봉사상-장려상]

●김성수(40·인천공항 과장) 인천국제공항의 각종 교통관련 건설 및 운영에 참여했다. 공항접근도로공사, 공항 첨단정보통신체계 구축, 교통표지판 설치 등 항공교통 기반시설 마련에 기여했다. 고질적인 ‘불법호객 주차대행’을 단속해 공항내 질서를 되찾고 고객의 안전 및 편의 증진에 크게 공헌했다. ●김상호(44·건교부 6급)고속도로·일반국도의 교량 및 터널관리로 국민 생명과 재산보호에 기여했다. 터널 안전관리 통합시스템 연구모임을 효과적으로 운영하고 전문성을 크게 높였다. 터널 관련 기술 표준화, 법적 근거 마련 등에 앞장섰다. 터널 재난 모의훈련을 실시해 재해를 막는 데도 노력했다. ●배상익(48·화물공제조합 소장) 화물자동차 사고예방캠페인 및 무사고 운동에 적극 동참해 교통문화개선에 기여했다. 교통안전홍보활동 및 영업용 운전자 상담소를 운영하고 있다. 현장 운전자들의 의견을 모아 안전사고를 예방하고 공제조합 경영 혁신에도 앞장섰다. 과속·과로·과적 추방을 생활화하고 있다. ●정재옥(50·경남 개인택시 기사) 교통안전 보조근무, 음주단속, 주차요원 및 안내활동, 청소년선도, 거리질서 홍보 등 교통안전 봉사활동에 기여했다. 주요 행사마다 교통정리를 하고 있으며, 교통사고 줄이기 운동에도 참여하고 있다. 음주예방 캠페인 및 목욕봉사 활동도 활발히 펼치고 있다. ●은일용(42·철도시설공단 과장) 고객만족 개념의 불모지였던 공단에 공기업 최초로 고객봉사실을 열었다. 민원관련 법령 등 실무교육을 실시하여 민원처리 전문화에 기여하기도 했다. 민원 처리 기간을 단축하고 민원을 줄이는 등 행정 효율성을 끌어올렸다. 쉬운 민원상담으로 고객만족 경영을 실천하고 있다. ●송원섭(57·아시아나항공 선임기장) 공군 대령 출신으로 영공을 지키다 민항에 들어왔다.1만 3535시간의 무사고 비행기록을 갖고 있다.B737 기종의 비행교관 및 건교부 위촉심사관으로 후배 조종사들에게 안전운항을 위한 지식을 전수하고 안전운항 확보 및 민항발전에 크게 기여했다. ●권숙이(34·순창군 7급) 운수업체 지원으로 대중교통 서비스 질 향상에 기여했다. 교통안전 시설물 설치 및 교통안전 캠페인을 실시해 교통사고를 크게 줄였다. 자동차 무보험 차량을 검거하고 범죄예방에도 앞장섰다. 농어촌 지역 버스 운행과 어린이 보호구역 정비로 교통안전 확보에 공헌했다. ●안태환(52·경남 개인택시 기사) 경남모범 창원중부지회 회장으로 회원들의 대국민 봉사활동을 후원하고 교통질서유지협력 및 사고예방에 기여했다. 어린이 교통사고 예방을 위해 등하교길 봉사활동을 벌이고 있다. 주요 행사 때마다 솔선수범해 교통정리를 했으며, 장애인 나들이를 돕는 봉사활동을 하고 있다. ●김재전(43·코레일 과장) 매달 지역별 안전협의회를 개최, 철도시설 공사에 투입된 근로자의 안전의식을 고취했다. 열차운행이 빈번한 주요 역의 비상연락망을 정비해 안전사고를 예방하는데 기여했다. 공사현장에 대한 안전교육 및 사고예방 캠페인을 활발히 펼쳐 안전문화 정착에도 공헌했다. ●김현하(46·대전버스운송사업조합 상무) 정지선 지키기 범국민 운동을 펼치고 안전 및 정신교육 실시로 교통사고 예방에 앞장섰다. 시내버스 준공영제를 적극 도입해 육운 교통발전에 기여했다. 대전 13개 시내버스 업체와 2000여명의 운전자를 상대로 친절 버스 운동을 벌여 시민들의 사랑을 받고 있다. ●박병선(53·도봉구 사무관)서울 도봉구 우이∼방학간 경전철을 유치, 지역 대중교통서비스 개선에 기여했다.3년 연속 교통안전평가지수 전국 1위를 하는 데 공헌하고 교통사고를 줄이는 데 결정적인 역할을 한 공무원. 공영주차장, 자전거주차장을 건설해 이면도로 기능을 회복하고 대기오염도 줄였다. ●유상희(38·도로공사 차장) 고속도로 교통사고 예방 캠페인 및 홍보활동을 벌이고 있다. 교통사고 사례 동영상을 만들어 교통안전 교육에 효율적으로 이용토록 했다. 교통사고를 공학적으로 분석해 사고를 막는데도 앞장섰다. 강원지역에 특화된 교통관리 마스터플랜을 마련, 원활한 교통소통에 기여했다. ●박성권(42·교통안전공단 대리) 운수업체 교통안전지도·관리 및 교통안전 홍보·계도로 교통의식함양에 노력했다. 어린이 등 교통약자 교통사고 예방활동 및 다양한 교통안전교육을 실시하고 있다.3년간 50개 중점관리 업체에 체계적인 안전관리를 실시해 사고를 10% 이상 줄이는 데 공을 세웠다. ●안성주(41·아시아나항공 차장) 정비본부 기획업무를 담당하는 관리자로서 정비능력 인증을 확보하고, 대통령 특별 전세기 개조작업도 완벽히 수행했다. 인천공항에 새로운 격납고 건립 사업의 기획을 맡기도 했다. 중장기 정비 계획을 세우고 신입 정비 직원의 업무 수행능력을 크게 향상시켰다. ●유진호(52·대림택시 기사) 모범운전자로 어린이 교통안전 및 교통안전홍보, 교통방송통신원 등 교통질서 확립과 교통문화 선진화에 기여했다.1997년부터 초등학교 앞에서 등하교 시간에 교통지도를 벌여 한 건의 어린이 교통사고도 발생하지 않도록 했다. 포돌이 순찰대에 가입, 청소년 선도 봉사활동을 벌이고 있다. ●양대권(46·코레일 팀장) 무사고 기관사로 안전 수송에 기여했고 열차 정시 운전 확보에 힘썼다. 기관사 경험을 바탕으로 철도사고 원인조사 및 대책수립과 교육을 맡기도 했다. 철도 안전사고 예방 사례집을 만들어 현장 직원 교재로 사용하고 있다. 철도교육원 안전교수 요원으로 활동 중이다. ●유인식(55·한일고속 기사) 규정 속도 준수로 승객의 안전과 사고 예방에 앞장섰다. 차량 안전점검 및 청결로 친절하고 쾌적한 고속버스 서비스 제공으로 선진 교통문화에 기여했다. 노사 화합에도 앞장서 단결과 화합으로 신바람나는 직장을 만드는 데 노력해 동료들의 신임이 두텁다. ●우제성(47·한국공항공사 과장) 항로관제통신시설의 비정상 관제 상황 등을 대비한 긴급복구계획을 세우는 데 공헌했다. 김포공항 지상감시레이더시설 등을 개선하고 접근관제정보 시스템 개발 및 외자물품 국산화로 공사 경영합리화에 기여했다. 사회복지시설 봉사활동도 적극 참여하고 있다.

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포스코, 친환경 에너지 사업 진출

포스코가 차세대 핵심 사업으로 떠오르고 있는 친환경 에너지사업에 뛰어 들었다. 포스코는 16일 경북 포항 영일만 배후산업단지에서 이구택 회장, 김관용 경북지사, 오영호 산업자원부 차관 등 300여명이 참석한 가운데 발전용 연료전지 생산공장 착공식을 가졌다. 포스코는 자회사인 포스코파워를 통해 오는 2010년까지 20만 8300㎡(6만 3120평)의 부지에 연산 100㎿의 연료전지 생산능력을 갖출 계획이다.1200억원의 사업비가 투자된다. 포스코는 사업성과가 가시화될 시점인 2012년에 연료전지로 인한 매출액은 4000억원에 이를 것으로 예상하고 있다. 연료전지 생상공장은 2단계로 나눠 이뤄진다.1단계로 내년 8월까지 연산 50㎿ 규모의 발전용 연료전지 생산공장 및 테스트시설을 준공, 세계 최초로 발전용 연료전지 제품 양산체제를 갖춘다.2단계로 2010년까지 연산 50㎿ 규모의 생산공장을 추가로 지을 계획이다. 연료전지 핵심설비인 ‘스택’의 국산화·기술개발을 전담할 연구소도 세우기로 했다. 연료전지는 수소와 산소가 갖고 있는 화학에너지를 전기화학 반응을 통해 전기에너지로 변환시키는 고효율 친환경 발전시스템이다. 현재 연료전지는 석탄ㆍ석유 등 화석에너지의 한계를 극복할 미래의 대안으로 제시되고 있다. 이산화탄소, 질소산화물, 황산화물이 거의 생기지 않아 지구온난화 등 환경문제를 극복할 친환경에너지로 각광받는다. 미국, 일본 등 선진국의 정부와 기업들이 상용화에 힘쓰고 있고 우리 정부도 연료전지를 ‘10대 차세대 성장동력 산업’으로 선정, 육성하고 있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

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“10대 방산수출국 도약”

방위사업청은 17일 ‘중·장기 정책발전방향’이란 보고서를 통해 방산수출 10위권 도약과 10대 핵심기술의 무기화,10대 무기체계의 국산화 등을 골자로 한 ‘10·10·10 발전전략’을 제시했다. 방사청은 우선 10대 핵심기술 무기화와 10대 무기의 국산화를 위해 현재 국방비의 4.7% 수준인 국방 연구개발(R&D) 투자를 2020년까지는 10% 수준으로 끌어올릴 계획이라고 밝혔다. 또 현재 세계 17위권인 방산수출 규모를 10위권으로 끌어올린다는 계획 아래 ▲수출 전략품목 선정을 통한 집중지원 ▲정부·군·업체의 공동 수출마케팅 ▲방산수출지원 전담조직 보강 등을 추진할 것이라고 덧붙였다.이세영기자 sylee@seoul.co.kr

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[과학플러스] ‘고주파 가열장치’국산화 성공

‘꿈의 에너지’로 불리는 핵융합 에너지 개발을 위해 플라스마 온도를 수천만도 이상으로 끌어올리는 데 필수적인 고주파 가열장치의 핵심부품이 국내 연구진에 의해 개발됐다. 한국원자력연구원 핵융합공학기술개발센터 곽종구 박사팀은 지난 1998년부터 10년간의 연구개발 끝에 고주파 가열장치를 순수 국내 기술로 국산화하는 데 성공했다. 고주파 가열장치는 메가헤르츠(㎒M)대 고주파의 전자기파 에너지를 이용해 플라스마를 가열하는 장치로, 오는 8월 본격 가동될 예정인 ‘차세대 초전도 핵융합연구장치(KSTAR)’의 가열시스템을 이루는 핵심 부품이다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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제주 ‘국제 그린빌리지’로 거듭난다

지구 온난화 위기를 맞은 제주도가 국제적인 그린 빌리지(환경도시)를 선언했다. 온실가스 10% 감축 약속을 발표한 것을 비롯해 친환경 도시를 조성하기 위해 법률·제도적인 지원과 함께 적극적인 주민 참여를 유도하고 있다. 자연 훼손과 관광객 감소 위기를 극복하고 국제적인 환경 관광도시를 꿈꾸고 있다. ●환경부지사 신설, 환경교육 의무화 추진 직제를 보면 제주도가 환경에 얼마나 관심을 갖고 있는지 알 수 있다. 지난해 특별자치도로 출범하면서 아예 정무부지사를 없애고 ‘환경부지사’를 임명했다. 지자체 가운데 처음으로 환경 부지사를 뒀다. 환경 업무를 총괄하는 ‘청정환경국’을 신설하고 유능한 공무원들을 배치했다. 제주도를 그린 빌리지로 가꾸기 위해 직제부터 힘을 실어준 것이다. 이르면 내년부터 제주도에서는 학생·주민에게 환경교육 의무화를 추진한다. 이를 위해 자치도 특별법을 개정했고 하반기에 조례를 만들 방침이다. 다양한 환경 교육 프로그램을 만들어 전문가도 키우고 있다. 4개 시·군에서 나눠 운영하던 환경관리시설사무소도 하나로 통폐합해 효율적으로 운영 중이다. 제주 회천동 쓰레기 매립장은 살아있는 환경 교육장으로 이용하고 있다. 재활용·생태 교육관 등을 갖추고 있다. 김남원 환경관리소 매립장 담당은 “학생과 시민에게 지구 온난화의 심각성을 일깨워주는 동시에 자원절약·재생 교육을 시키고 있다.”고 말했다. 제주도 자연을 지키기 위한 주민 참여도 적극 유도하고 있다. 제주도만 갖고 있는 천연 자연림인 곶자왈(나무·덩굴 등이 헝클어져 수풀을 이루고 있는 굴곡이 심한 함몰지형)을 지키려는 노력도 칭찬할 만하다. 지난 3월 출범한 국민신탁을 중심으로 곶자왈 1평 사기 운동이 활발히 펼쳐지고 있다. ●자연 자원 이용, 국내 최대 풍력발전소 운영 온실 가스를 줄이려는 구체적인 사업도 발을 내디뎠다. 대표적인 것이 신재생에너지로 꼽히는 행원 풍력단지. 제주 북동쪽 바닷가에 있는 발전소에는 날개 직경 40∼50m, 높이 80m에 이르는 발전기가 쉬지 않고 돌고 있다. 제주 3다(多)가운데 하나인 바람(연간 평균 초속 7.1m 풍속)을 이용, 풍력 발전을 국내 최초로 상업화한 시설이다. 날개가 바람을 많이 받을 수 있도록 설계됐고 초속 2.5m만 불어도 전기를 생산한다. 1998년 시작, 현재 발전기 15대에서 9795㎾의 무공해 전기를 만들어 연간 14억원어치를 한전에 팔고 있다. 일반 가정 1500여 가구가 사용할 수 있는 양으로 제주도에서 사용하는 전력의 2.1%를 차지한다. 수입은 미미하지만 석유 5781㎘ 대체효과를 거두고 있는 친환경 에너지 시설이다. 생산된 전기는 24㎞ 떨어진 성산 변전소로 보내진다. 김양보 환경정책과장은 “장차 풍력발전 비율을 10%로 끌어올리고 국산화 풍력단지를 개발하고 풍력과 태양광 등이 어우러진 청정 첨단 에너지단지를 조성할 계획”이라고 밝혔다. ●친환경 경제·관광도시 조성 기온 상승에 따른 주민 수입도 변하고 있다. 감귤 밭은 점점 줄어들고 있다. 지난해에는 대체 수입을 올리기 위해 겨우살이 채소를 심었다가 낭패를 봤다. 기온이 따듯해져 남해안에서 가꾼 월동(越冬)채소 출하량이 부쩍 늘었기 때문이다. 그래서 감귤 등 제주 특산물을 친환경적으로 가공해 주민 소득사업을 올리기 위한 대책을 마련 중이다. 김태환 지사는 “지구 온난화가 제주도의 식생변화는 물론 경제생활에까지 영향을 끼치고 있다.”면서 “도정 최고 목표를 청정 환경도시 조성, 관광객 유치에 뒀다.”고 말했다. 제주도 자생 식생을 지키기 위한 사업도 진행 중이다. 한라산연구소와 수목시험소, 난대성 연구소, 여미지 식물원 등에서 제주 토종 식물을 보존·복원하고 있다. 한라산연구소 고정군 박사는 “제주도는 육지와 달리 고립돼 기온 상승으로 인한 생물 멸종 위기가 심각하다.”면서 “한라산 고산 식물 256종 가운데 개체수가 줄어든 식물을 골라 ‘쿨링 하우스(저기온 시설동)’에서 복원사업을 펼치고 있다.”고 말했다. 제주 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

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‘7월 과학기술자상’ 정용환 박사

과학기술부와 한국과학재단은 매달 수여하는 ‘이달의 과학기술자상’ 7월 수상자로 한국원자력연구원 정용환 박사를 선정했다고 4일 밝혔다. 정 박사는 원자로 내에서 핵연료인 이산화우라늄이 안전하게 핵분열 반응을 일으키도록 보호하는 ‘핵연료피복관’의 재료인 지르코늄합금을 국산화하는 데 성공했다.

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한국의 對中 수출증가율<수입증가율

｜베이징 이지운특파원｜대중국 무역기조가 바뀌고 있다. 무역증가세가 둔화되고 흑자가 줄면서 빨간불이 켜졌다. 장기적으론 무역수지 적자까지 예상되는 상황이다. 2003∼2004년 중국에 대한 수출증가율은 40%대를 넘었다. 그러던 것이 2005년 24.4%로,2006년에는 12%대까지 떨어졌다. 지난 2001년 이후 처음으로 대중국 수출증가율이 평균 수출 증가율보다 낮은 수치를 기록했다. 때문에 2005년 233억 달러로 사상 최고치를 기록했던 대중국 무역흑자도 2006년 200억 달러 남짓에 머물렀다. 중국에 대한 수출의존도가 높은 한국으로서는 적지 않은 영향을 받을 수밖에 없다.1995년 7.3%였던 대중국 수출의존도는 2005년에는 21.7%에 이르렀다. ●中, 對日·타이완 수입 늘고 한국은 줄고 반면 경쟁국들은 거꾸로 가고 있다. 일본과 타이완은 2005년 바닥을 찍었다. 일본의 대중국 수출증가율도 2004년 26.9%에서 2005년 6.7%로 크게 떨어졌지만 2006년 16%로 회복했다. 타이완에 대한 수입증가율도 2005년 15.3%에서 2006년 19%로 상승했다. 일본·타이완은 회복세를, 한국은 하락세를 그리고 있는 것이다. 수출증가율의 둔화세는 거의 모든 제품에서 나타나고 있다. 특히 과거 대중수출 확대를 주도하던 반도체, 컴퓨터, 무선통신기기, 자동차부품 등 주요 품목의 부진이 두드러진다. 컴퓨터와 철강판, 광학기기 등은 지난해 마이너스 증가율을 기록했다. 이와는 대조적으로 한국의 중국에 대한 수입 의존도는 높아지고 있다. 대중국 수입의존도는 2006년 15.6%로 2005년 14.8%보다 0.8% 포인트 증가했다. 게다가 두드러진 변화는 중국으로부터의 부품소재 수입이 크게 늘고 있는 것이다. 반면 한국의 중국에 대한 소재부품 수출은 2004년 2·4분기 이후 지속적인 하락세를 그리고 있다. 원화 고평가로 중국으로부터의 중저가 완제품, 부품 수입이 증가하면서 이 분야에서의 중국산 점유율이 높아지고 있다는 것이다.2000년 8.0%이던 것이 2005년 14.8%, 지난해에는 16%로 올랐다. ●반도체·컴퓨터 등 주요 품목 부진 두드러져 중국에 진출한 한국기업들이 부품을 현지에서 조달하는 비중도 커졌다. 중국기업의 생산력 확대로 현지 원부자재의 제품 경쟁력이 강화되고 있기 때문이다. 코트라가 중국에 진출한 431개 한국 기업을 대상으로 조사한 결과, 한국으로부터의 원·부자재 조달비중은 2005년 44.8%에서 2006년 37.8%로 떨어졌다. 이 기업들의 지난해 원·부자재 조달 비중은 중국 52.7%, 한국 37.8%, 제3국 9.5%였다. 중국에 진출한 한국 기업들도 초기 한국산 원·부자재를 수입해 중국에서 조립하던 생산방식을 벗어나고 있는 것이다. 조사 대상기업 가운데 51.2%는 “중국 현지조달 위주로 변경하겠다.”고 밝혀 향후 부품 및 소재의 대중국 수출은 더욱 둔화될 것으로 보인다. 또한 그간 핵심 산업에 대해 중국 정부가 국산화율의 제고를 요구함에 따라 한국의 많은 부품회사가 납품업체를 따라 중국에 동반 진출하고 있어, 한국 부품의 수출은 둔화될 수밖에 없다. ●中진출 한국기업들 현지서 부품조달 비중 커져 외자기업의 R&D 센터 설립도 늘고 있고 중국 기업의 기술력 제고도 중국의 수입제품 의존도를 떨어뜨리는 요인이다. 선전(深 )에 위치한 삼성이동통신의 이병식 상무는 “중국 부품산업의 기술이 1년이 다르게 발전하고 있다.”고 전했다. 이같은 흐름은 앞으로 더 가속화될 전망이다. 중국정부가 성장 속도를 조절하고, 투자·무역에 의존하는 성장방식에서 탈피하려 하고 있기 때문에 향후 중국 수입시장의 폭발적인 성장세는 기대하기 어렵다는 얘기다. 또한 중국은 기술이전 효과가 높은 제품의 수입은 지속적으로 허용하면서 단순가공에 필요한 원자재 수입규제는 강화해 나가고 있다. 중국의 수입시장은 2003년까지 증가 추세를 보였지만 2004년부터 감소세로 전환했다.2003년 중국 수입시장은 총 4128억 달러로 전년 대비 40% 증가해 수입증가율이 최고점에 달했다. 이후 2004년 35.9%,2005년에는 17.6%까지 떨어졌다. jj@seoul.co.kr ■對中 수출 왜 떨어지나 ｜베이징 이지운특파원｜중국은 2006년 세계무역기구(WTO)에 가입한 지 5년차를 맞으면서 WTO 효과가 둔화되고 있다. 수입시장의 폭발적인 성장세는 이미 종료됐다는 것이다. 또한 중국은 경기과열, 지나친 외적성장 때문에 무역량 자체를 줄이려 하고 있다. 국내총생산(GDP) 대비 무역총액이 지나치게 높기 때문이다. 중국의 무역의존도는 WTO 가입 이전인 2001년 38%에서 2005년 64%로 무려 26% 포인트나 증가했다. 이로 인해 미국 및 EU국가 등과 무역마찰이 발생하고 있다. 또 국가경제의 지나친 무역의존도는 경제안전을 해칠 수 있다는 경고도 높아지고 있다. 대신 한국의 많은 중소기업들은 원자재와 부품을 중국으로 수출해 가공한 뒤 미국과 EU 등 선진국으로 수출하는 형태가 주류를 이루고 있어 중국의 무역고도화의 장애물로 취급받고 있다. 게다가 대규모 대중 무역흑자를 기록하고 있는 한국에 대한 불만도 중국 내에서 높아지고 있다. 중국은 무역구조를 첨단제품 위주로 고도화하기 위해 기술이전 효과가 낮은 제품에 대한 수입 규제를 강화하고 있는 중이다. 때문에 중국은 한국이나 타이완 같은 개발도상국과의 무역을 줄이고 첨단제품 수입을 위해 미국을 비롯한 선진국과 중국의 무역규모를 늘리려 하는 상황이다. 중국에게 대미 수입확대는, 대중 적자로 무역불균형으로 위안화 절상압력을 가하고 있는 미국과의 통상마찰을 줄이는 효과도 있다. 중국 수입상들은 중국 정부의 긴축정책 추진과 위안화 절상추세 등의 수입 환경 변화 등으로 한국제품의 수입 시기를 늦추거나 물량을 축소하려는 움직임까지 보이고 있다. 이같은 상황속에서 한국은 한국대로 제품의 수출 경쟁력이 하락하고 있다. 삼성경제연구소 중국사무소 유진석 수석연구원은 “한국 원화가 평가 절상 추세를 보이면서 중국시장에서 한국상품의 가격 경쟁력이 떨어지고 있다.”고 설명했다. 한편으로는 한국의 제조업 공동화로 한국의 수출 잠재력이 하락하고 있다는 지적도 나오고 있다. 한·중간 수출구조의 유사성이 커지고 있어 두나라의 경쟁관계도 날로 심화되는 중이다. jj@seoul.co.kr ■한국기업 對中 수출방향은 ｜베이징 이지운특파원｜한국의 중국에 대한 수입증가율이 대중 수출증가율을 앞서는 무역 구조는 이미 되돌리기 어려운 추세가 됐다. 이런 상황속에 중국 정부의 내수확대 정책으로 소비시장의 확대가 계속되고 있어 이에 주목할 필요가 있다. 삼성경제연구소는 “한국 기업들이 중국 소비시장의 변화를 주의깊게 관찰해 새로운 소비패턴에 부합하는 제품공급에 나서야 한다.”고 권고했다. 향후 중국의 금융과 서비스 분야에서 개방 정책이 속도를 낼 것이므로 원자재와 부품 위주의 대중국 수출구조를 벗어나 고부가가치의 서비스 분야 수출을 확대해야 한다는 것이다. 동시에 위안화가 평가절상되면서 중국산 제품에 비해 가격 경쟁력을 높일 수 있는 제3국 수출시장을 개척, 대중국 수출증가율 감소의 영향을 줄여 나가는 포괄적인 수출전략 수립이 필요하다고 지적했다. 무역협회 베이징사무소는 중국 경제 성장률의 둔화 가능성에 대비할 것을 강조했다. 중국의 산업구조 조정 대상 분야에서 대중 수출이 위축될 것은 자명한 일이다. 중국의 외국인투자유치정책의 변화는 한국계 중소기업에 가장 불리한 것으로 조사되고 있다. 전문가들은 양적 확대보다는 수익성에 중점을 둘 것을 권장하고 있다. 나아가 중국내 수출선 다변화 및 중국외 시장에서의 수출마케팅 노력을 강화할 것을 주문한다. jj@seoul.co.kr

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