화력 분야에서 소구경 화기를 개발해 생산하는 SNT모티브와 기동 분야에서 자주포 및 전차 등의 변속기를 만들어 내는 SNT중공업은 방산 제품의 국산화를 이끌어 왔다. SNT모티브의 신형 해머리스 타입 ‘STP9’ 권총은 9㎜ 권총으로, 세계적으로 해머가 없는 스트라이커 격발방식 권총에 대한 수요가 높아짐에 따라 기존 45구경 스트라이커 격발방식 권총 개발 기술을 바탕으로 개발됐다. 총몸을 폴리머 재질로 만드는 등 무게를 700g 초반 수준으로 경량화했다. ‘STR24’ 6.8㎜ 돌격소총은 유효사거리가 500m 이상 됐을 때 기존 5.56㎜ 탄을 사용했을 때보다 탄도 안정성을 높여 정확도와 파괴력을 증대시켰다. 이는 성능이 좋아진 방탄복의 관통력을 높일 수 있는 화기의 필요성에 따라 개발된 것이다. ‘K2C1’ 5.56㎜ 소총의 총열이 45.7㎝(18인치)인 것에 비해 STR24 돌격소총은 세계적 추세에 맞춰 40.6㎝(16인치) 스탠더드 총열을 적용했다. 초기 모델보다 접이식 가늠쇠, 모듈러록 레일이 적용된 길이 연장 총열덮개, 형상 개량 방아손잡이 등이 개선됐다. SNT모티브는 풍산과 꾸준히 협력하며 지금까지의 연구 성과를 바탕으로 신형 탄약을 적용한 차기 소총을 발 빠르게 개발할 예정이다.

한화그룹은 그룹 내에 분산돼 있던 방산 역량을 통합해 ‘글로벌 종합 방산 기업’으로의 재편을 추진하고 있다. 각 계열사가 가진 육·해·공·우주 기술을 모아 시너지를 내고, 해외 판로를 결합해 수출을 확대한다는 복안이다. ㈜한화 방산 부문은 첨단 방위산업 핵심 기술을 기반으로 미래 무기 체계를 집중적으로 키워 가고 있다. ㈜한화는 소형무장헬기(LAH)에 장착될 공대지 유도탄 ‘천검’을 개발하고 있다고 13일 밝혔다. 현재 개발이 마무리 단계에 들어선 상태다. 천검은 소형 헬기에 장착해 적 기갑부대 등 지상의 목표물을 무력화하는 정밀유도무기다. 기존 토우미사일을 대체하기 위해 국방과학연구소(ADD) 주관으로 한화 종합연구소가 참여해 개발을 진행 중이다. ㈜한화는 천검 개발을 계기로 공대지 유도무기 분야로 사업을 확대할 수 있는 역량을 갖추게 됐다. 또 구성품 대다수를 국내에서 조달해 부품 국산화와 협력업체와의 상생 협력에도 기여하고 있다는 평가를 받는다. ㈜한화는 또 우주발사체와 위성 추진 시스템 등의 분야에서 역량을 키우며 ‘뉴 스페이스’ 시대를 준비하고 있다. ‘고체연료 우주발사체’는 설계나 보관, 즉시 대응 측면에서 장점이 있기 때문에 민간기업의 우주산업 참여를 앞당기는 기술로 여겨진다. ㈜한화는 또 고에너지 레이저 기술을 활용한 레이저 대공무기 체계, 레이저 발진기의 시제품 개발에도 참여하고 있다.

한국형 발사체 ‘누리호’의 심장이라고 할 수 있는 액체 로켓 엔진을 제작한 한화에어로스페이스는 원래 전투기, 헬기, 함정의 엔진 제작을 도맡았던 가스터빈 엔진 전문 기업이다. 1978년 엔진 창정비 사업을 시작한 이후 현재까지 9000대 이상의 엔진을 생산했다. 앞서 1980년대에는 미국 제너럴일렉트릭(GE)과의 기술 제휴로 ‘F5’ 제공호용 제트엔진을 만들었다. 이어 ‘KF16’ 전투기의 최종 조립 업체로 선정되기도 했다. 이후 ‘F15K’ 전투기, ‘T50’ 고등훈련기 등 공군의 주력 항공기 엔진뿐만 아니라 육군이 운용하는 한국형 헬기 ‘수리온’의 국산화 엔진까지 ‘엔진 외길’을 걸으며 독보적인 위상을 구축했다. 최근에는 한국형 전투기 ‘KF21’의 엔진 통합 개발을 주도적으로 수행해 주요 핵심 부품의 국산화도 추진하고 있다. 한편 미래 전장 환경에서 공중 전력에서 우위를 확보하기 위한 다양한 유·무인 항공 복합체계 관련 기술 개발 프로젝트도 추진하고 있다. 현재 정부와 공동으로 개발하고 있는 무인 항공기용 엔진, 무인 복합형 전투회전익기(UCCR)용 엔진이 대표적이다. 한화에어로스페이스 관계자는 “항공기 엔진과 우주 추진 시스템 분야에서 보유한 독보적 기술력으로 국책 사업을 성공적으로 이끌면서 자주 국방력을 강화하고 미래 우주 산업을 발전시키는 데 기여하겠다”고 말했다.

지난달 20일, 방위사업청은 한국형 자주도하장비 1호기 생산에 착수했다고 밝혔다. 한국형 자주도하장비는 기동부대가 하천을 건너기 위해 필수적인 도하 장비다. 현재 리본부교는 물 위에서 펼쳐지는 부교로 불리는 폰툰(pontoon), 폰툰 운반 차량, 물 위에서 폰툰을 이동시키는 보트, 보트 운반 차량 등 상당히 많은 장비로 구성되며, 그에 따라 운용에 필요한 인력도 많아진다. 자주도하장비는 물속에서 이동이 가능한 수륙양용 차량에 폰툰이 결합한 형태로서, 한 대만 사용하여 문교로 사용하거나, 여러 대를 연결하여 부교로 사용할 수 있다. 한국형 자주도하장비는 육군이 운용하는 리본부교(RBS)보다 설치 시간은 60~70%, 운용 인원은 80% 정도 줄어들 것으로 보인다. 한국형 자주도하장비 사업은 2006년 4월 제219차 합동참모회의에서 장기 신규 소요로 결정된 후, 2007년 11월 중기 사업으로 전환되었다. 이후 진전이 없다가 2016년 9월 사업추진 기본전략이 결정되었고, 2018년 9월 사업 예비설명회가 개최되었다. 2020년 1월 입찰 공고와 사업 설명회가 열리면서 업체 경쟁이 시작되었고, 2021년 1월 우선 협력업체가 선정되었다.한국형 자주도하장비 사업은 해외에서 기술을 들여오는 기술협력 생산 방식으로 추진되었는데, 경쟁에 참여한 한화디펜스는 독일 GDELS(General Dynamics European Land Systems)의 M3 자주도하장비를, 현대로템은 터키 FNSS의 오터(Otter)를 각각 제안했었다. GDELS의 M3와 FNSS의 오터는 폰툰 전개 방식 등이 유사하지만, 바퀴 축이 M3는 2개, 오터는 4개로 다르고, 엔진 출력 등도 다르다. 제안 평가 결과 최종 승자는 GDELS의 M3를 제안한 한화디펜스가 되었다. 한화디펜스가 생산할 한국형 M3는 유속이 빠른 하천과 연약지반/교량이 많은 한국 지형에 최적화되었고, 경량 설계구조로 육상 기동성, 수상 운용 및 안정성이 극대화되었다. M3는 독일, 영국 등 5개국에서 운용하고 있으며 이라크전쟁에서도 사용되기도 했다. 2016년 6월 폴란드에서 실시된 아나콘다 2016 합동 훈련에서 영국과 독일 공병대는 서로의 M3를 연결하여 350m 길이의 부교를 만들어 기록을 세우기도 했다.M3는 길이 13m, 폭 3.5m, 높이 4m이며, 폰툰을 전개하면 폭이 6.6m로 넓어진다. 육상에서 시속 80km의 속도로 이동이 가능하며, 물속에서는 시속 10.8km로 이동이 가능하다. 운용 가능한 하천의 유속은 초속 3m 정도다. 한국형 자주도하장비는 2027년까지 약 5300억 원을 투자해 전력화할 계획이다. 한국형 자주도하장비의 생산을 위해 약 35개 국내 기업이 참여하고 있으며, 국산화율을 90% 이상 달성하는 것을 목표로 하고 있다. 도입이 완료되면 기동군단의 기동 능력을 획기적으로 증강될 것으로 예상된다. 우크라이나 전쟁에서 우크라이나와 러시아 모두 상대가 부설한 전술교량과 부교를 파괴하여 기동을 방해하기 위해 노력하고 있는데, 하천이 많은 우리 지형에서 자주도하장비는 활용도가 매우 높을 것으로 보인다. 

미래형 운송기기 산업의 발전 방향을 제시하고, 관련 기업의 판로 확대를 위한 2022 영광 e-모빌리티 엑스포가 13일부터 4일간 전남 영광스포티움 일원에서 펼쳐진다. 산업통상자원부와 전남도, 영광군, 한국자동차연구원, (사)한국스마트이모빌리티협회가 공동 주최하는 이번 엑스포는 ‘이동의 진화, 작지만 더 큰 미래, e-모빌리티!’라는 주제로 열린다. 특히 이번 행사는 e-모빌리티 산업의 새로운 방향을 제시하는 것은 물론 국내 최대 e-모빌리티 마케팅의 장을 마련, 보다 많은 기업에 효과적 홍보마케팅 장이 되도록 전시프로그램을 강화했다. 전시프로그램은 e-모빌리티 관련 기업 전시관과 가상현실(VR)5G체험관이 운영되고, 신제품 발표회 및 홍보(PR)쇼가 진행되며 100여개 기업과 기관이 참여한다. 또 수출상담회를 온오프라인 방식으로 동시에 진행해 21개 나라 해외기업 바이어와 국내 50여 기업이 참가해 수출 계약을 진행할 계획이어서 이번 상담회로 e-모빌리티 기업의 해외 시장진출과 수출 판로가 확대될 것으로 기대된다. 코로나19 여파로 3년 만에 열리는 이번 행사는 일반 관람객을 대상으로 e-모빌리티에 대한 관심과 흥미를 끌어내도록 다채로운 부대행사를 마련했다. e-모빌리티의 이해와 공감을 높여줄 학술행사와 e-모빌리티 안전교육 및 시승체험, e-모빌리티 제작 및 작동원리 등을 배울 수 있는 미래인재 과학축전 메이커 페스티벌, e-모빌리티 신제품을 할인된 가격에 구매하는 ‘블랙데이’ 등 e-모빌리티를 주제로 한 부대행사가 알차게 진행된다. 또 e-모빌리티 연구센터 주행시험장 일원에서는 대학생 자작 e-모빌리티 경진대회와 대학생 자작차량과 초소형전기차 등을 활용한 e-모빌리티 카퍼레이드, 블랙이글스 에어쇼, KBS 임백천의 백뮤직 등 풍성한 볼거리가 마련됐다. 한편 전남도는 미래형 운송기기 산업의 발전 가능성에 주목, 2014년부터 영광 대마전기차 산단을 중심으로 e-모빌리티 제품 개발부터 시험,평가,인증, 생산까지 가능한 e-모빌리티 전주기 지원 체계를 갖춰가는 한편 국가 연구개발(R&D)사업을 통한 핵심기술 확보와 국산화율을 제고하는 등 e-모빌리티 산업을 집중 육성하고 있다. 김종갑 전남도 전략산업국장은 “이번 엑스포 개최를 통해 e-모빌리티 산업 생태계가 더욱 견고해지고, 국내외 시장이 더욱 확대될 것으로 기대한다”며 “엑스포에 찾아온 모든 분이 e-모빌리티가 가져다주는 생활 속 긍정적 변화를 충분히 체험하고 공감하길 기대한다”고 말했다.

제주에서 국내 최초 10㎽(메가와트)급 이상 대규모 그린수소 실증 사업이 진행된다.산업통상자원부는 29일 제주도와 공동으로 제주 CFI 미래관에서 12.5㎽급 그린수소 실증사업 착수와 제주 그린수소 글로벌 허브 구축계획 발표회를 가졌다. 그린수소 실증은 재생에너지 비율이 높은 제주지역의 전력 계통 특성을 활용해 수전해(전기화학 반응을 이용해 수소와 산소를 생산하는 기술) 시스템 4종 모두로 수소를 생산하는 방식이다. 총 사업비 620억원을 투입해 오는 2026년 3월까지 제주 구좌에 남부발전 주관으로 진행된다. 수소 생산시설은 가동률 60% 기준으로 연간 1176t의 수소 생산을 목표로 하고 있다. 생산된 수소는 제주시 청소차 200여대와 시내·시외 버스 300여대에 공급된다. 수소 청소차·버스는 현대차가 내년부터 2030년까지 공급할 예정이다. 산업부는 2017년부터 260㎾(킬로와트)급을 시작으로 1㎽급(울산), 2㎽급, 3㎽급 등으로 그린수소 생산 실증을 확대하고 있다. IEA(국제에너지기구)에 따르면 탄소중립 달성을 위한 청정수소 수요 확대로 전세계 수전해 설비규모가 2030년 850GW(기가와트), 2050년 3600GW로 등으로 성장할 것으로 예측된다. 대규모 실증은 한국형 그린수소 생산기술 및 수전해 설계 기술 확보, 기자재 국산화 등으로 이어져 수전해 관련 산업을 새로운 수출산업으로 육성하는 중요한 전환점이 될 것으로 기대되고 있다. 박일준 산업부 2차관은 “내년 청정수소발전제도(CHPS) 도입과 2024년 청정수소인증제 시행 등 수소 산업에 대한 민간의 투자를 유도하고 뒷받침하기 위한 제도 정비 및 규제 완화를 적극 추진할 계획”이라고 밝혔다. 이날 제주도는 ‘제주 그린수소 글로벌 허브 구축계획’를 발표했다. 그린수소 생산 실증과 생산단지 확대 구축, 주유소·LPG 충전소의 수소충전소 전환 등 인프라를 확충할 계획이다. 또 시내버스 등 공공영역에서 활용과 전문기업 유치 및 전문인력 양성, 제도적 기반 마련 등 제주형 그린수소 생태계 및 글로벌 허브를 구축한다는 내용이다.

정부가 2026년까지 자동차산업에 95조원 이상을 투자해 2030년까지 글로벌 전기차 330만대 생산을 달성하고, 세계 시장 점유율을 12%까지 높이기로 했다. 미래차 전문인력 3만명도 육성한다. 이창양 산업통상자원부 장관은 28일 대한상공회의소에서 현대차·기아 등 완성차업계와 부품기업·모빌리티·유관기관 대표 등이 참석한 가운데 열린 자동차 산업전략 원탁회의에서 미래차 전환 청사진을 담은 ‘글로벌 3강 전략’을 발표했다. 정부의 산업 대전환 프로젝트 중 첫 번째로 글로벌 자동차 시장의 트렌드 변화를 반영해 마련됐다. 지난해 5%를 기록했던 세계 전기차 시장 점유율을 2030년 330만대, 12%로 끌어올려 전동화 글로벌 ‘탑티어’로의 도약을 추진한다. 2026년까지 운영체제(OS), 무선업데이트(OTA) 등 차량용 핵심 소프트웨어(SW)를 국산화해 전동화 경쟁력의 핵심 요소인 소프트웨어·반도체 역량을 강화할 계획이다. 2030년까지 소프트웨어 융합인력 1만명, 차량용 소프트웨어 전문기업 300개를 육성한다. 차량용 반도체는 프로세서·센서·전력반도체 등 16대 핵심품목을 집중 개발해 세계 시장 점유율을 2030년 6.6%로 2배 확대하기로 했다. 세계 최고의 경쟁력을 보유한 전기·수소차 개발에도 나선다. 전기차는 초급속 80% 충전 기준 현재 18분인 충전 속도를 2030년 5분까지 단축하고 현재 500㎞ 수준인 1회 충전 주행거리를 2025년 600㎞까지 확대하기로 했다. 충전시간이 단축되면 주유소와 같은 충전소가 생활권 주변에 설치될 수 있을 전망이다. 수소차는 상용차 기준 현재 30만㎞ 수준인 내구성을 2030년 80만㎞까지 확대하고 연비도 현재 ㎏당 13㎞ 수준에서 17㎞까지 개선한다. 산업부는 규제 개선과 세제 지원 등을 통해 완성차 업계가 2026년까지 5년간 추진할 ‘95조원+α’ 규모의 투자 계획을 밀착 지원한다. 미국 인플레이션감축법(IRA) 시행에 따라 미국 현지 자동차 생산을 앞당기고, IRA 요건에 맞는 배터리를 조기 확보하기로 했다. 대형모터·초고속베어링 등 해외 의존도가 높은 전기·수소차 핵심부품 14종의 기술 자립화 및 소재 국산화율을 현재 70%에서 2025년 90% 이상으로 높이는 등 공급망 안정성을 높일 계획이다. 이 장관은 “글로벌 3강 전략은 자동차산업이 나아갈 방향성을 제시한 것”이라며 “IRA 등 자동차산업에 닥쳐 온 파고를 넘어 한 단계 도약할 수 있도록 민관 협력이 필요하다”고 밝혔다. 한편 국토교통부와 한국교통안전공단은 이날 경기 화성 K시티에 ‘자율주행 미래혁신센터’를 열었다. 센터는 11만평 규모의 자율차 종합 테스트베드로 고속도로·도심·주차시설·버스전용차로 등 다양한 도로 환경을 갖추고 있다. 또 레벨4 이상의 자율주행 기술을 실험할 수 있게 악천후(시정거리 30m 안개, 시간당 60㎜ 강우) 주행 시험장, 길이 60m에 이르는 통신음영시설, 시내 혼잡교통시설 등이 설치됐다. 국내 최대 자동차 종합 테스트베드인 K시티와 연계해 기술혁신을 지원할 계획이다.

정부가 2026년까지 자동차산업에 95조원 이상을 투자해 2030년까지 글로벌 전기차 330만대 생산을 달성하고, 세계 시장 점유율을 12%까지 높이기로 했다. 미래차 전문인력 3만명도 육성한다.이창양 산업통상자원부 장관은 28일 대한상공회의소에서 현대차·기아 등 완성차업계와 부품기업·모빌리티·유관기관 대표 등이 참석한 가운데 열린 자동차 산업전략 원탁회의에서 미래차 전환 청사진을 담은 ‘글로벌 3강 전략’을 발표했다. 정부의 산업 대전환 프로젝트 중 첫 번째로 글로벌 자동차 시장의 트렌드 변화를 반영해 마련됐다. 지난해 5%를 기록했던 세계 전기차 시장 점유율을 2030년 330만대, 12%로 끌어올려 전동화 글로벌 ‘탑티어’로의 도약을 추진한다. 2026년까지 운영체제(OS), 무선업데이트(OTA) 등 차량용 핵심 소프트웨어(SW)를 국산화해 전동화 경쟁력의 핵심 요소인 소프트웨어·반도체 역량을 강화할 계획이다. 2030년까지 소프트웨어 융합인력 1만명, 차량용 소프트웨어 전문기업 300개를 육성한다. 차량용 반도체는 프로세서·센서·전력반도체 등 16대 핵심품목을 집중 개발해 세계 시장 점유율을 2030년 6.6%로 2배 확대하기로 했다. 세계 최고의 경쟁력을 보유한 전기·수소차 개발에도 나선다. 전기차는 초급속 80% 충전 기준 현재 18분인 충전 속도를 2030년 5분까지 단축하고 현재 500㎞ 수준인 1회 충전 주행거리를 2025년 600㎞까지 확대하기로 했다. 충전시간이 단축되면 주유소와 같은 충전소가 생활권 주변에 설치될 수 있을 전망이다. 수소차는 상용차 기준 현재 30만㎞ 수준인 내구성을 2030년 80만㎞까지 확대하고 연비도 현재 ㎏당 13㎞ 수준에서 17㎞까지 개선한다. 산업부는 규제 개선과 세제 지원 등을 통해 완성차 업계가 2026년까지 5년간 추진할 ‘95조원+α’ 규모의 투자 계획을 밀착 지원한다. 미국 인플레이션감축법(IRA) 시행에 따라 미국 현지 자동차 생산을 앞당기고, IRA 요건에 맞는 배터리를 조기 확보하기로 했다. 대형모터·초고속베어링 등 해외 의존도가 높은 전기·수소차 핵심부품 14종의 기술 자립화 및 소재 국산화율을 현재 70%에서 2025년 90% 이상으로 높이는 등 공급망 안정성을 높일 계획이다. 이 장관은 “글로벌 3강 전략은 자동차산업이 나아갈 방향성을 제시한 것”이라며 “IRA 등 자동차산업에 닥쳐 온 파고를 넘어 한 단계 도약할 수 있도록 민관 협력이 필요하다”고 밝혔다. 한편 국토교통부와 한국교통안전공단은 이날 경기 화성 K시티에 ‘자율주행 미래혁신센터’를 열었다. 센터는 11만평 규모의 자율차 종합 테스트베드로 고속도로·도심·주차시설·버스전용차로 등 다양한 도로 환경을 갖추고 있다. 또 레벨4 이상의 자율주행 기술을 실험할 수 있게 악천후(시정거리 30m 안개, 시간당 60㎜ 강우) 주행 시험장, 길이 60m에 이르는 통신음영시설, 시내 혼잡교통시설 등이 설치됐다. 국내 최대 자동차 종합 테스트베드인 K시티와 연계해 기술혁신을 지원할 계획이다.

국산 초음속 전투기 ‘보라매’ KF-21의 성공적인 첫 비행을 축하하는 행사가 열렸다. 방위사업청은 28일 경남 사천 공군 제3훈련비행단에서 KF-21 최초비행 성공 축하 행사를 열어 두 달 전 이뤄진 KF-21의 첫 이륙을 기념했다. KF-21은 지난 7월 19일 시제 1호기가 역사적인 첫 비행에 성공한 바 있다. 당시에는 초도 비행의 향배를 쉽게 점칠 수 없었던 만큼 별도 행사 없이 비행 자체에 집중했다. 이날 행사에는 이종섭 국방부 장관과 엄동환 방위사업청장, 정상화 공군참모총장, 이헌승 국회 국방위원장, KF-21 제작사인 한국항공우주산업(KAI) 강구영 사장 등이 참석했다. 이 장관은 “지난 20년간 KF-21 개발을 위해 헌신한 KAI와 방사청, 공군, 협력업체, 학계, 연구소에 감사한다”며 “KF-21은 미래 전장을 지배하는 영공 수호의 주역이자 북핵 위협을 억제하는 큰 역할을 할 것”이라고 기대했다. KF-21은 현재 시제 1호기를 활용해 초기 건전성 시험을 완료한 상태로 영역 확장 시험이 진행 중이다. 시제 2∼6호기가 내달부터 순차적으로 비행 시험에 투입되며 성능 검증, 무장 적합성, 군 운용 적합성 등을 단계별로 검증하도록 계획됐다. KF-21은 2026년까지 비행시험 2000여 회를 거쳐 체계 개발을 완료할 예정이며 이후 2032년까지 양산해 전력화가 이뤄질 예정이다. 현존 세계 최강의 공대공 미사일로 평가받는 미티어(METEOR) 미사일을 아시아 최초로 장착하며, AESA(능동위상배열) 레이더 등 첨단 장비를 국산화해 활용한다.

‘2시간 36분에서 2시간 11분으로.’ 고속열차를 타고 서울에서 부산까지 달리는 시간이 25분 짧아질 전망이다. 현행 ‘KTX산천’을 현대로템의 시속 320㎞급 ‘동력분산식’ 고속차량 ‘EMU320’으로 대체한다고 가정했을 때다. 외국계 침투가 본격화하는 국내 철도시장에서 이 열차가 한국의 자존심을 지켜낼 수 있을까. 현대로템은 27일 고속열차 EMU320의 초도 편성을 출고하며 창원공장에서 기념식을 열었다. 2019년 시속 260㎞급 동력분산식 열차 ‘KTX이음’ 개발 이후 3년 만에 운행속도를 시속 60㎞ 이상 대폭 끌어올리는 데 성공했다. 열차 맨 앞뒤에 동력차를 편성해 달리던 ‘동력집중식’에서 각 차량에 동력원을 분산하는 동력분산식으로 철도산업의 기술 트렌드가 바뀌고 있다. 동력분산식은 가·감속 성능이 뛰어나고 별도의 동력차가 필요하지 않아 승객을 더 많이 태울 수 있다. EMU320의 좌석 수는 515석으로 동력집중식인 KTX산천(410석)보다 105석(+25%)이나 많다. 철로에 가해지는 하중도 적어 더 안전하다는 게 전문가들의 설명이다.현대로템 관계자는 “곡선 구간이 많고 역 사이 거리가 짧은 국내 철도 환경에서는 동력분산식 열차가 훨씬 효율적”이라면서 “글로벌 고속철 시장은 물론 국내에서도 점진적으로 EMU320 고속차량으로 교체될 전망”이라고 말했다. 업계에서는 이 열차를 순수 국내 기술로 개발한 것에 특별한 의미가 있다고 보고 있다. 현대로템은 설계부터 디자인까지 100% 기술 자립을 완료했으며 핵심 부품의 국산화율도 90%까지 끌어올렸다고 강조했다. 나머지 10%도 양산성을 고려해 수입품을 쓰고 있는 것이지, 기술적 역량이 부족한 건 아니라고 귀띔했다. 현대로템의 세계 철도시장 점유율은 1.5% 안팎으로 인도의 철도회사 ICF(1.8%)보다도 작지만, 이번 개발 성공을 토대로 글로벌 시장 공략에 나서겠다는 게 회사의 포부다. 그러나 정작 국내 사업에서부터 제동이 걸릴 우려가 나오고 있다. 한국철도공사(코레일)가 발주할 136량짜리 ‘동력분산식 고속차량 EMU320’ 입찰 사업에 스페인의 철도 제작사 ‘탈고’가 국내 업체와 손잡고 진출을 앞두고 있어서다. 업계에 따르면 탈고는 동력집중식 고속열차 제작업체로 동력분산식 차량을 제작하거나 납품한 실적이 없다. 그럼에도 국내에는 별도의 자격 요건이 없어 향후 국내 시장을 노리고 들어올 수 있다는 게 업계의 우려다. 앞서 국내 철도차량 부품업체 191곳으로 구성된 ‘철도차량 부품산업 보호 비상대책위원회’는 “유럽이나 일본 등 철도 선진국들은 국가 미래성장동력으로 꼽히는 자국의 고속차량 기술 보호를 위해 시장 입찰 자격 조건을 제한하는 등 자국 기술 우선주의를 앞세우고 있는데 우리는 ‘무방비 상태’에 놓였다”고 호소한 바 있다.

아직 희망사항 ‘엔진 국산화’의 꿈美 등 대형기업 독점시장…GE 58%“퀀텀점프 없다” 단계적 개발만 가능전문인력 육성 등 국가 주도 지원 필요KF-21 ‘보라매’의 부품 국산화율은 1호기 기준으로 65% 수준이라고 합니다. 레이더 기술의 국산화율은 89%에 이릅니다. AESA(능동형 전자주사식 위상배열) 레이더 기술은 어느 국가도 전수해주지 않으니 직접 개발할 수 밖에 없습니다. 2014년 배치된 첫 국산 전투기 FA-50 ‘파이팅 이글’의 국산화율은 60%였습니다. KF-21 기술 수준이 FA-50과 비교할 수 없을 정도로 높다는 점을 감안하면, 우리 항공기 개발 기술이 이제 ‘세계 최정상급’에 도달했다고 해도 과언이 아닐 정도입니다. 언론 찬사도 쏟아졌습니다.그런데 단 한 가지 분야, ‘엔진’ 만큼은 우리가 독자 개발하지 못했습니다. KF-21에 탑재된 엔진은 제너럴 일렉트릭(GE)의 ‘F414-400K’입니다. FA-18 ‘슈퍼호넷’에 장착된 ‘F414-400’ 엔진을 보라매에 맞게 개조한 제품입니다. 물론 500만 시간이 넘는 비행시간으로 신뢰도가 높은 장점이 있지만, 사실상 첫 주력 전투기가 될 기체의 ‘심장’을 우리 손으로 만들지 못했다는 아쉬움이 있습니다. ●엔진 국산화율 39%…갈 길 멀다 KF-21 엔진 국산화율은 현재 39% 수준입니다. 핵심기술은 여전히 먼 나라 얘기입니다. FA-50도 GE의 직전 모델인 ‘F404-102’ 엔진을 썼습니다. ‘불가능이 없는 나라’ 한국은 왜 전투기 엔진을 못 만드는 걸까.25일 국방기술진흥연구소(국기연) 연구팀에 따르면 항공기 엔진 시장은 미국의 GE와 프랫&휘트니(P&W), 영국의 롤스로이스 등 3개사가 분할하고 있습니다. 특히 GE는 유럽 합작사(CFM 인터내셔널)까지 앞세워 세계시장 점유율이 58%에 이릅니다. 여러차례 전쟁을 거치면서 항공엔진을 국가 전략기술로 육성한 미국과 영국은 해외 기술 이전을 막는 방식으로 시장을 독과점 형태로 유지하고 있습니다. 우리 노력이 아예 없었던 건 아닙니다. 2020년부터 방위사업청은 5500lbf(파운드힘·추력 단위)급 엔진을 개발하고 있습니다. 1986년 도입돼 퇴역을 앞둔 KF-5E ‘제공호’(3250lbf)보다 조금 높고, 경공격기로 분류되는 FA-50(1만 1000lbf)의 절반 수준으로 선진국과 기술격차가 큽니다.전문가들은 ‘퀀텀 점프는 없다’고 단언합니다. 정부가 1년 전 구성한 국방과학기술위원회가 고출력 엔진 개발 의지를 드러냈지만, 국기연 연구팀은 “막대한 예산 투입과 단계적 개발을 통한 기술 축적 없이 기술 수준을 갑자기 띄워올리는 건 어렵다”고 설명했습니다. 국내에서 항공기엔진을 개발하는 전문인력은 국방과학연구소와 한국항공우주연구원 등 정부기관 80여명, 민간기업인 한화에어로스페이스에 120여명 등 200여명에 불과합니다. ‘돈 먹는 하마’일 뿐인 영역에 투자할 기업은 많지 않습니다. 반면 GE 등의 기업에는 연구개발 인력이 1곳당 우리의 40~50배인 8000~1만명에 이릅니다. 한국에서 1년에 배출되는 석·박사급 인력은 30명 수준입니다. 정부가 대대적으로 육성하려고 해도 뒷받침할 인프라가 없습니다. 국가 역점 사업인 반도체 분야와 비교하면 눈에 띄이지도 않을 정도입니다. ●엔진 개발 인력 200명…답은 이미 있다 답은 이미 나와있습니다. 민간이 나서기 어려운 분야라면 국가 차원의 투자가 필요합니다. 엔진은 국가 안보와 직결된 분야입니다. 그럼 문제를 하나씩 점검해봐야 합니다. 현재 국내에 있는 항공엔진 고도 성능시험 설비는 주로 소형 위주라고 합니다. 중·대형 엔진을 개발하려고 해도 성능 시험조차 못 한다는 겁니다. 성능시험 전문인력도 없습니다. 이런 분야는 민간이 주도할 수 없습니다. 최대는 아니더라도 최소의 투자는 필요한 영역입니다.첨단 엔진을 개발하는데 15년이 걸린다고 가정하면 2037년부터 9조 4000억원의 부가가치를 얻을 수 있을 것으로 추정됐습니다. 민간 항공엔진 시장 규모를 3000조원, 군수용 시장은 3조원으로 추정해 산출한 수치입니다. 우리가 터보팬 시장 점유율을 1% 정도 점유하기만 해도 큰 이익을 얻을 수 있다는 겁니다. 물론 기본 인프라를 갖추는데 천문학적인 비용이 들어갈 수 있습니다. 그러나 우크라이나 전쟁 이후 FA-50 수출이 이뤄지는 등 전투기 수요가 급증한 점을 감안하면 전투기 엔진에 대한 투자가 손해가 아니라는 점을 인식해야 합니다. 특히 이번 전쟁에서 성능을 십분 발휘한 ‘무인기 시장’이 폭발적으로 증가할 것으로 예상돼, 무인기 엔진 개발 전략이 필요합니다. 연구팀은 국내외 주력기의 추력이 1만 1000~1만 7000lbf인 점을 고려해 향후 1만 5000lbf급 무인기 엔진 개발이 필요하다고 봤습니다. 이 무인기 엔진을 바탕으로 2만 2000~4만lbf 추력의 고성능 유인기 엔진 개발로 확장해 나가야 한다는 겁니다. ●“1만 5000lbf급 엔진에서 시작해 확장”연구팀은 국방과학기술위원회가 컨트롤타워가 되고 방위사업청에는 실무조직인 ‘첨단 항공엔진 사업단’을 만드는 방안을 조언했습니다. 민·관·군 합동 ‘항공엔진협의체’를 구성해 전문인력 양성 전략을 수립하는 것도 필요하다고 합니다. 1차 목표로 해외 엔진 제조사 대비 20%, 즉 항공엔진 연구개발 인력을 800~1000명 수준으로 키우는 방안을 제시했습니다. 결국 가장 중요한 문제는 ‘돈’입니다. 고성능 첨단엔진을 개발하는데 얼마나 많은 예산을 투입해야 될 지 연구팀조차 구체적으로 제시하지 못했습니다. 그만큼 천문학적인 예산이 투입돼야 한다는 의미입니다. 일본이나 중국도 예산을 물 쏟아붓듯 투입하고 있습니다. 우리 정부의 의지가 필요한 시점입니다.

전라남도가 반도체 등 첨단산업에서 비교우위를 확보하고, 기초과학 연구에서 학문적 성과를 거두기 위해서는 국내 유일의 초강력 레이저 연구시설 구축이 시급하다는 의견이 제시됐다. 전남도는 15일 도청에서 ‘초강력 레이저 연구시설 구축을 위한 전문가 전략회의’를 열어 초강력 레이저를 활용한 선순환 산업 생태계 조성 및 기초연구 연계방안을 모색했다. 특히 이날 회의에서는 초강력 레이저를 실제 활용하는 각계 전문가가 참석해 일선 현장에서 급증하는 레이저 수요와 초강력 레이저 연구시설의 조속한 구축을 요청하는 현장 분위기를 전달했다. 정성호 한국레이저가공학회장은 “가공용 레이저는 반도체 및 디스플레이, 자동차, 조선 같은 제조업 분야에서 용접, 절단, 초미세 가공 등 제품 생산에 핵심적 역할을 담당하고 있다”고 평가했다. 이어 “전남에 초강력레이저 연구시설이 유치되면 레이저 자체뿐 아니라 레이저 개발에 필수적인 초정밀 광학 부품 가공기술, 광학소재 기술 등이 동반 성장하는 기회를 확보, 가공산업의 경쟁력이 한층 높아질 것”이라고 강조했다. 초강력 레이저를 활용해 지구 내부의 광물학적 특성 변화를 연구하는 성동훈 전남대 지구환경과학부 교수는 주제 발표를 통해 “초강력 레이저는 지구뿐만 아니라 외계행성, 항성 등의 내부구조를 연구할 수 있고, 이런 극한 환경조건을 통해 새로운 물질을 만들고 연구할 수 있다는 점에서 기초, 응용과학 분야에서 세계와 경쟁하기 위해서 반드시 필요하다”고 조언했다. 전남도는 초강력 레이저 연구시설을 반드시 유치해 우수한 성능의 레이저 및 레이저 가공기술을 보급, 확대하고, 새로운 레이저 기술은 신속하게 산업체 적용이 가능하도록 산학연 협력체제를 구축할 방침이다. 박창환 전남도 정무부지사는 “90% 이상 해외수입에 의존하는 레이저 핵심부품의 국산화를 통해 글로벌 레이저 기업을 전남에 유치하고 양질의 일자리도 창출토록 하겠다”며 “앞으로 과기부 전국 공모에 총력 대응해 초강력 레이저 연구시설을 반드시 전남에 유치하고, 국내 유일의 초강력 레이저 전주기 클러스터로 키우겠다”고 말했다. 전남도는 이날 논의된 전문가 의견을 현재 진행 중인 ‘대형레이저 연구시설 유치전략 수립 기획연구’에 적극 반영해 정부와 긴밀히 협력하고, 2022년 하반기 또는 2023년 1사분기에 예정된 정부의 공모심사에 차질없이 대응할 계획이다.

‘군산형 일자리’를 명분으로 막대한 지원을 받은 기업들이 중국 전기차 조립 생산에 주력해 전기차 클러스터를 조성하겠다는 전북도와 군산시의 장기 계획이 흔들리고 있다. 8일 전북도에 따르면 2019년 정부와 지자체, ㈜명신, 에디슨모터스 등 5개 업체가 전기차 생산 기반 군산형 일자리 협약을 맺었다. 군산형 일자리는 한국지엠 군산공장을 인수한 명신이 대표 기업이다. 전북도와 군산시는 지역의 산업 생태계가 새롭게 조성될 것으로 기대하며 이들 업체에 각종 지원을 하고 있다. 명신에는 100억원, 에디슨모터스에는 120억원의 상생기금을 지원했다. 그러나 이들 기업은 3년이 지난 현재까지 애초 기대와 달리 중국 전기차를 조립 생산하는 수준에 머물고 있다. 지난해 8월 문을 연 에디슨모터스는 중국 장쑤(江蘇)성의 JJAC사 반제품 전기버스를 들여와 국내에서 조립만 하는 것으로 드러났다. 이 때문에 막대한 보조금을 지원받아 국내 전기차 산업 생태계를 조성할 것이라는 기대와 달리 중국 제품 판매에 앞장서고 있다는 지적이 나온다. 에디슨모터스는 직원도 90여명에 머물고 있다. 지난 1년 동안 마을버스로 주문받은 중국산 전기버스 99대를 조립·판매했을 뿐이다. 부품 국산화율도 60% 수준이다. 하지만 이 전기버스는 한국산으로 인정돼 대당 3억~4억원의 고가에 판매된다. 게다가 대당 1억여원의 지자체 보조금까지 받는다. 에디슨모터스 공장 부지는 새만금개발청이 공시지가의 1%만 받고 임대해 줬다. 명신도 사정은 비슷하다. 오는 11월부터 중국 동풍소콘의 전기상용차 마사다 밴과 트럭의 차체, 배터리를 들여와 군산공장에서 조립·판매할 예정이다. 올해 들여올 물량은 600여대 정도다. 명신은 미국계 전기차 스타트업인 패러데이퓨처, 중국 지리자동차, 이집트 삼륜 전기차 ‘톡톡’ 생산업체와 위탁생산 계약을 맺었으나 본격적인 가동은 하지 않은 상태다. 이에 대해 전북도는 “한국지엠 군산공장 철수의 대안으로 추진한 군산형 일자리 사업이 전기차 산업 생태계 조성이라는 본래의 목적을 달성할 수 있도록 사업 방향을 재점검하고 있다”고 밝혔다.

내년 6월 28일 ‘나무의사제’ 등 수목진료제도 전면 시행을 앞두고 나무의사의 업무영역 조정 및 수목관리 농약 확대 등 보완이 필요한 것으로 지적됐다. 지구온난화로 인한 이상기후로 다양한 수목 피해가 발생 또는 발생이 우려되는 가운데 나무 병해충 피해 예방 및 적절한 치료 대책이 요구되고 있다.9일 산림청 등에 따르면 내년부터 나무병원을 개원하려면 자격을 보유한 나무의사 2명 또는 나무의사 1명과 수목치료기술자 1명이 필요하다. 나무의사는 진단·처방·예방·치료 등 수목진료 전 업무를 수행하고, 수목치료기술자는 나무의사의 진단·처방을 받아 예방·치료 활동을 맡는다. 산림청은 생활권 주변에서 발생할 수 있는 농약 사용 등에 의한 수목 피해 방지와 전문적인 수목진료 체계 구축을 위해 지난 2018년 나무의사 국가자격제도를 도입한 후 준비기간을 고려해 시행을 5년 유예했다. 올해 7월 현재 배출된 나무의사는 742명, 수목치료기술자는 3623명에 달한다. 현재 나무병원은 나무의사뿐 아니라 식물보호기사·식물보호산업기사·수목보호기술자 자격이 있으면 개원이 가능하다. 그러나 내년 6월 이후 나무의사가 아니면 공공기관·지방자치단체·아파트 등의 수목에 대한 진료·치료 행위를 할 수 없다. 산림청 병해충방제과 관계자는 “나무의사가 없는 2종 병원은 내년 6월 28일 이후 종료된다”며 “다만 수목진료제도의 안정적 전환을 위해 기존 계약건에 대해서는 계속 수행할 수 있도록 하는 방안을 검토하고 있다”고 밝혔다. 현장에서는 나무병원 및 나무의사 수요 증가를 예상하면서도 제도 미흡과 준비 부족 등에 대한 우려가 제기된다. 나무의사는 소나무재선충병 진단을 할 수 없다. 재선충병은 특별법에 따라 검사·확인이 별도 지정돼 있기 때문이다. 제도 도입 취지에 부합하려면 현재 천연기념물만 시행하는 정기진단과 보호수에 적용되는 모니터링을 확대해야 한다는 지적도 있다. 현장에서 사용할 수 있는 수목관련 농약 개발 및 등록 확대와 장비 국산화와 방제 기술 개발 등도 시급한 과제로 대두됐다. 산림청은 국립산림과학원과 도 산림연구기관에서 농약에 대한 직권 시험·동록하는 방안을 관계 부처 등과 논의 중인 것으로 알려졌다. 10년 전에 나무병원을 개원한 A원장은 “나무의사의 업역에 대한 검토·조정이 없어 제도의 실효성이 떨어질 수 있다”며 “수목 피해 발생 후 조치가 아닌 사전 예방적 활동이 가능한 정책이 필요하다”고 강조했다. 국립산림과학원 산림병해충연구과 관계자는 “수목진료제도 정착을 위해 현장에서 제기된 생활권 병해충 정보 공개 확대와 방제 기술 개발 등을 적극 검토하고 있다”고 말했다.

임금님표 이천쌀이 미국으로 수출돼 미국인들 식탁에 오른다. 경기 이천시는 5일 이천라이스센터 앞에서 임금님표 이천쌀 미국 수출 기념식을 가졌다. 이날 열린 수출 기념식에는 김경희 시장, 김하식 시의회의장, 허원 도의원, 김현수 NH농협 이천시지부장, 석재현 이천라이스센터 대표이사, 홍광표 브랜드관리본부 본부장, 이천시청 및 농협 관계자들이 참석했다. 이번 수출 물량은 10㎏ 1900 포이며, 미국 동부지역인 뉴욕, 뉴저지, 보스톤, 버지니아 지역의 H마트로 입고되어 판매될 예정이다. H마트는 미국에 70여개의 점포를 갖고 있는 대형한인마트다. 이천시는 쌀 소비 촉진과 쌀값 폭락으로 위기를 맞고 있는 농가들의 어려움을 덜어주기 위해 지난 7월 4일 긴급 대책회의를 열고 이천쌀 소비촉진 범시민운동, 이천시 관내 음식점 이천쌀 차액지원사업, 평생고객확보 택배비지원사업 등을 추진할 계획을 세웠다. 김경희 시장은 “쌀값 폭락으로 우리 농가가 위기에 처해 있다. 어려움에 처해 있는 농민들을 도울 수 있는 정책을 지속적으로 펼치겠다”고 말했다 이번 수출을 성사시킨 임금님표이천브랜드관리본부 홍광표 본부장은 “수출뿐 아니라 다양한 판매망을 구축해 농민들을 돕겠다”고 말했다. 이천시는 이천쌀의 품질을 향상시키기 위해 2018년부터 국내 육성품종인 ‘해들’과 ‘알찬미’로 전체 계약재배 면적의 96%이상을 대체해 임금님표 이천쌀 국산화에 성공했다. 해들과 알찬미는 기존 추청 등 외래품종보다 밥맛이 좋고, 재배 편의성이 좋아 농업인과 소비자 모두 만족하며 대한민국 최고 브랜드의 명성을 이어가고 있다. 한편, 시는 최근 두 달간 ‘이천 쌀 팔아주기 소비촉진 운동’을 벌여 2021년산 관내 재고 쌀을 모두 판매했다. 지역 농협과 기업체, 농민단체 등은 지난 7월 10일부터 전개된 소비촉진 운동에 동참해 적극적으로 쌀 구매에 나서면서 관내 미곡종합처리장(RPC)에 보관된 재고 쌀 120만여 포(10㎏ 1포)가 이달 초 다 팔렸다. 시는 이천 쌀을 사는 음식점에 구매비 일부를 지원하고,기업체 후원을 쌀 기부로 연계하는 등 다양한 판촉 활동을 벌였다.

국내 연구진이 버려지는 폐플라스틱에서 수소와 유용한 화학원료를 뽑아낼 수 있는 기술을 개발해 주목받고 있다. 한국에너지기술연구원 청정연료연구실 연구팀은 폐플라스틱을 무산소 상태에서 가열·분해해 얻은 열분해유를 가스화하는 공정을 개발했다고 24일 밝혔다. 현재 폐플라스틱 처리 방법으로는 매립과 소각이 주로 활용되고 있다. 문제는 면적 제한, 지표 및 지하수 오염, 소각시 불완전 연소로 인한 환경오염을 심화시킨다는 것이다.이에 발전연료나 기초화학물질로 변환시킬 수 있는 가스화 기술이 주목받고 있다. 연구팀은 폐플라스틱 열분해유를 고온·고압 상태로 가스화시킨 다음 산소 기체와 불완전 연소 반응시켜 수소와 일산화탄소가 주성분인 합성가스를 생산했다. 이렇게 만들어진 합성가스를 정제, 전환, 분리 공정을 거치면 수소 생산이 가능하게 된다. 연구팀이 이번에 폐플라스틱으로 만든 합성가스는 수소와 일산화탄소 생성비가 90%를 넘었다. 기존에는 폐플라스틱 열분해유의 사용처가 한정적이었지만 연구팀이 가스화 공정을 적용함으로써 기초 및 특수 화학물질은 물론 발전연료, 전력생산까지 광범위한 고부가 파생상품 생산이 가능해졌다. 또 가스화 공정으로 인해 재와 같은 부산물의 양도 획기적으로 줄였다. 연구팀은 이번에 개발한 기술을 한화건설에 기술이전하기 위한 체결식을 24일 대전 에너지연구원 본원에서 가졌다. 연구를 이끈 라호원 에너지기술연구원 박사는 “이번 기술 이전은 그동안 활용처가 제한적이었던 폐플라스틱 열분해유를 활용해 고부가가치를 가진 화학원료로 재탄생시키는 기술을 국산화했다는데 의미가 크다”고 설명했다.

SK에코플랜트가 폐플라스틱 재활용 기업을 인수하며 폐플라스틱 순환 경제 구축에 박차를 가하고 있다. SK에코플랜트는 폐플라스틱 재활용 원료 생산 전문기업 DY폴리머·DY인더스와 주식매매계약(SPA)을 체결하고 인수 절차를 완료했다고 24일 밝혔다. DY폴리머는 국내 최초로 폐페트(PET)병을 활용한 재생원료인 펠렛을 생산한 기업이다. 펠렛은 폐플라스틱 조각을 고온에 녹인 뒤 뽑아낸 균일한 크기의 작은 알갱이다. DY폴리머는 국내 기업에 펠렛으로 만든 장섬유를 공급하고 있으며, 지난해부터는 유럽 시장에 플라스틱병 생산용 펠렛을 수출하고 있다. DY인더스는 폐페트병을 분쇄, 세척한 조각인 플레이크를 생산하는 기업으로, 플레이크는 직접 재활용 또는 펠렛으로 재가공된다. SK에코플랜트는 이번 인수를 통해 현재 수입 의존도가 높은 최상급 폐플라스틱 플레이크 및 펠렛의 국산화를 도모하고, 폐플라스틱 재활용 밸류체인 전 단계에서 선순환 모델을 구축한다는 방침이다. SK에코플랜트는 이번 인수를 기반으로 설비 투자, 디지털 전환, 시설 현대화 등을 추진한다. 고품질 재생원료의 경쟁력을 좌우하는 불순물 제거나 균일한 소재 생산을 위한 별도 설비도 갖출 계획이다. 고품질 폐플라스틱 원료 공급 활성화를 통해 폐플라스틱 재활용 원료 수입 의존도를 낮추고 글로벌 규제에 대응하는 역량도 높여나간다는 구상이다. 박경일 SK에코플랜트 사장은 “SK에코플랜트는 소각·매립 등 폐기물 관리에서 더 나아가 폐기물 제로화를 추구하는 리사이클링 시장까지 확장을 지속, 순환경제 실현에 앞장설 계획”이라며 “전 세계적인 플라스틱 규제 강화에 대한 대응 역량을 제고하는 한편 중소기업과 상생을 통한 폐플라스틱 재활용 시장 고도화와 경쟁력 확보를 위해 최선을 다할 것”이라고 밝혔다.

한중 수교 30주년을 하루 앞두고 서울신문 평화연구소가 주최한 포럼 ‘한중 수교 30년, 갈등 극복 해법을 찾아서’ 주요 발표 내용을 지상 중계한다. 주제 발표는 수교의 의미와 두 나라 간 정치·경제·사회·문화의 변화를 돌아보고 현주소를 진단하려 했다. 또 양국 국민들의 상대국에 대한 감정이 거칠어진 이유를 진단하고 해법을 논의하는 한편 민간 등 공공외교와 젊은이들의 대화가 얼마나 중요한지 돌아봤다. 이욱연 서강대 교수와 안유화 성균관대 교수가 토론에 참여했다. 특히 이준호 한양대 중국학과 학생과 후성셴(胡聖賢) 같은 대학 국제학대학원 학생이 두 나라를 오가며 체험한 사례를 발표해 눈길을 끌었다.■“中과의 전략적 협력 동반자 관계 존중해야”  김흥규 아주대 미중정책연구소장 미중 패권 경쟁 속 한중관계 세계는 다극화 시대로 가고 있다. 미국은 양대 진영으로 갈라져 있고 중국은 미국과 서방 중심의 질서를 극복할 대상으로, 유엔을 중심으로 한 국제 질서는 존중하며 개혁할 대상으로 보고 새로운 안보 질서를 주도하려 한다. 조 바이든 미국 행정부의 인도·태평양 전략은 미국과 협력국들에 실질적인 이익을 제공하고 광의의 원칙들과 규범적인 체계를 증진시켜 집중적이고 조율된 형태로 집행하겠다는 것이다. 민주 정부와 권위 정부로 편을 가르는 가치 동맹을 추구하며 인도태평양경제프레임워크(IPEF) 등을 통해 무역뿐 아니라 공급망 안보, 디지털 경제, 기후변화 등을 망라한 포괄적 협력체를 만들려고 한다. 나아가 우주와 사이버공간을 선점하고 핵심 및 신흥 기술을 강력히 통제하며 탄소중립 기술 등의 표준전쟁을 공언하고 있다. 중국은 2049년까지 1인당 3만 달러의 국민소득을 달성해 사회주의 현대화 강국을 건설하는 것을 표방한다. 전랑(戰狼) 외교와 일대일로 구상을 실행하고 있다. 경제의 중심축이 중국으로 이동해 중장기적으론 최강국이 될 것이란 신념으로 뭉친 데다 강대국 외교와 권위주의를 강화해 미중 전략 경쟁이 구체화됐다. 미국과의 직접 충돌이나 ‘신냉전’을 추구하지 않는다는 메시지를 계속 발신하면서도 미국과의 경쟁이 장기적이고 포괄적이며 패권 경쟁의 성격을 띠고 있음을 감추지는 않는다. 앞으로 한중 관계는 갈등할 여지가 많다. 국가 정체성과 가치의 충돌이 상당하고, 한국은 세력 균형보다 미국과의 동맹을 강화하는 쪽으로 나설 가능성이 높다. 분단 구조와 핵 문제에서의 중국의 역할은 약해지고 한국은 북핵과 미사일에 대한 군사적 대응 능력을 갖추려 들 것이다. 중국은 현재 주권 국가들과의 수평적 관계를 소화해 내지 못하고 있다. 중국은 ‘중국에 의한, 중국의, 중국을 위한’ 것에서 탈피해 ‘중국과 함께’ 하도록 대안과 비전을 제시하고 동아시아인의 정체성 형성을 도와 지역 협력에 대한 비전을 제시해야 한다. 당장은 서로 참고 과도한 충돌을 자제하는 전략적 거리두기가 필요하지만 거시적인 관점에서는 양자 관계의 모델을 재고해야 한다. 조건부 편승 전략이다. 중간국 연대를 적극 추진하고 한미 동맹을 포괄적인 글로벌 동맹으로 전환해 안보 및 핵심 전략 산업 영역은 미국 중심으로 협력하되 중국과의 전략적 협력 동반자 관계를 존중해 비전통 안보 영역에서 소통하고 협력해야 한다. 정치보다는 실용주의, 최대 효과보다 최소 비용, 이념과 정치를 탈피한 정책 결정과 국민 공감대에 기반한 외교가 절실하다.■“한국, 중국경제 가치 사슬로 변화 직시해야” 박한진 KOTRA 중국경제관측소장 수교 의미와 경제 관계 전망 수교 이후 30년 동안 한국과 중국은 세계화의 혜택을 입어 나란히 경제 발전에 큰 힘을 얻었다. 한국은 수출 총액이 8배로 늘었는데 이 가운데 중국 수출이 60배나 증가했다. 1992년까지 무역적자를 기록하다가 수교를 계기로 흑자로 전환했다. 교역은 이처럼 늘었는데 이를 더 늘리는 일은 불확실하다. 중간재 위주 수출이라 내수 시장에 진출하는 데 역부족이었고, 중국의 정책과 시장 변화에 대응하는 능력이 떨어져서다. 중국의 경제 발전 모델은 정체된 다른 나라와 달리 시대별로 역동적으로 바뀌었다. 외수(수출) 구동→내수(SOC·부동산 투자) 구동→내수의 제조업 견인 및 서비스업 육성으로 옮겨왔다. 중국을 보는 시각을 교정해야 한다. 거대시장, 대내 개혁·대외 개방, 외자 유치 정책, 비용 급등, 정책 변동 리스크 등 편견에서 벗어나 중국이 (대외)국제경제 흐름-(대내)산업통상 정책 변화에 대응하는 ‘가치 사슬’로 변화하고 있음을 직시해야 한다. 중국이 최다 교역 파트너인 국가는 124개국인데 미국이 최다 교역 파트너인 나라는 56개국에 지나지 않는다. 대륙별 가치 사슬을 비교해도 미국은 13개, 유럽은 34개, 아시아는 17개국으로 다변화하고 있다. 여기에다 미국과 중국은 완전히 다른 산업 생태계와 운영 체계를 거느리고 있다. 베이징과 상하이, 톈진 등 동부의 잘사는 도시들이 서부와 중부의 뒤처진 도시들을 견인하는 ‘동아시아 기러기 모형’을 구현하고 있다. 이에 따라 현재 급박하게 탈중국화가 이뤄질 것으로는 보이지 않는다. 중국 경제의 향후 트렌드를 내다보면 안정적 성장(Long landing)을 위한 내수 부양을 지속하며 예상보다 앞당겨지는 인구 절벽에 대비하는 한편 신(新) 국산화와 시장 구조의 변화를 도모하며 한중 간 경제협력 모델을 전환해 사회문화적 교류와 지방정부 교류를 확대할 것으로 예상할 수 있다. 중국의 내수 시장 유망 분야로는 신형 도시화, Z세대, 대건강(보건 위생 헬스), 제조업 디지털화 등이 꼽힌다. 특히 신형 도시화 프로젝트는 한국에 새로운 시장의 창을 열어 줄 것으로 기대된다. 제도 개혁과 하드웨어, 소프트웨어로 나눠 살펴볼 수 있다. 특히 제도 개혁에 주목해야 하는데 토지개혁-엔지니어링 수요, 소득 재분배-일반 소비재와 의료 소비, 호구제도-부동산, 사회보장제도-국민보험 등을 새로운 시장으로 접근해 볼 수 있겠다. 인프라 건설과 스마트시티, 그린시티, 공공위생, 교육, 공공서비스(전자정부 및 국민주택 보급) 등에도 눈길을 돌릴 만하다.■“정치권은 혐중·혐한 정서 이용하지 말아야” 김희교 광운대 교수 반중·반한 감정 원인과 처방 반중 정서가 생겨난 요인과 책임 소재를 따져 보자. 장기적으로는 근대화 모델의 차이, 냉전의 유산(이상 양국), 중국군 현대화에 따른 위협(미중), 중국 경쟁력 성장, 청산되지 못한 충돌의 역사(이상 양국), 중국의 부상이 불러온 전후 체제의 위기(미중, 양국), 개발도상국과 강대국이라는 중국의 양면성, 인터넷과 소셜미디어의 발달에 따른 외교의 다면화, 압축적 근대화에 따른 근대적 외교의 틀 미비, 미세먼지를 포함한 환경문제(이상 양국) 등이다. 단기적으로는 코로나19에 따른 국내 문제의 외부화(한국), 사드 배치 및 보복에 따른 양국 국민의 피해(양국), 북미회담 개최에 따른 미국의 호감도 증가(한국), 시진핑 정부의 적극적 외교에 대한 반감(미중, 중국), 우크라이나 전쟁에 대한 중국의 중립적 태도(양국), 역사 전쟁의 후유증, 충돌하는 문화 소유권, 혐오주의에 빠진 언론(이상 양국), 다민족 국가에 대한 이해 부족(한국), 공공외교 미흡(양국) 등이다. 특히 젊은층의 반중 정서 확장 요인으로는 생존망 위기의 외부화, 혐오적이고 적대적인 놀이문화, 인터넷과 소셜미디어의 확증 편향성, 언론의 혐오 마케팅, 정치권의 혐오 정치, 인종주의·혐오주의·군사주의에 대한 경계심 부족, 감각적이고 유동적인 정치성향, 중국 누리꾼과 언론의 대결적 태도를 꼽을 수 있다. 각계에 주문하는 해법을 정리한다. 정치권의 혐중·혐한 정서 이용 금지, 대미정책과 독립된 대중·대한정책 수립 및 연속성 확보, 탈군사주의적 위기 해결의 제도화, 전후 체제 위기를 넘을 국가 모델 모색 등이다. 언론은 클릭수를 노린 혐중·혐한 정서 이용 자제, 민족주의를 빙자한 혐오 보도와 역사·문화소유권 전쟁 지양, 상대의 ‘근대의 꿈’에 대한 이해, 양국 국민에게 유익한 보도 프레임과 어젠다 설정이 필요하다. 학계는 이중의 근대성 모델이 필요하고 자유와 인권, 노동과 영토, 주권, 공동체 평화체제를 결합하는 모델을 연구해야 한다. 동아시아 국가체제 모델을 개발하고 역사교과서 공동 편찬을 모색했으면 한다. 경제계는 아시아 경제권 재편을 대비하고, 안보적 보수주의와 별도의 경제공동체 미래를 구상하며 전후 체제의 위기에 대응할 장기 전략, 지역민과 더불어 사는 기업 모델을 개발해야 한다. 청년들에게 혐오할 자유는 없다. 분노에서 탈피하고 소비의 주체에서 생산의 주체로 나설 것을 요구한다. 전후 체제 위기에 걸맞은 세계관을 갖고 국가와 민족, 세계에 대한 꿈을 꾸라고 조언하고 싶다.■“상대 국민에 대한 이해 증진하는 외교 필요”  문현미 지방자치분권위 전문위원 한중 공공외교의 앞날 공공외교란 지방정부(의회), 국제기구, 민간인 등이 쌍방향과 수평적으로 소프트파워를 활용해 다른 국가 국민에 대한 이해를 증진하고 자국에 대한 좋은 환경을 만드는 외교를 말한다. 한국과 중국 지방정부의 자매결연 및 우호 협력은 2002~2011년 가장 활발했다. 국가 간 좋은 관계가 지방정부 관계에도 영향을 미쳐 지방정부의 협력 사례가 9872건에 이르렀다. 2016년 사드(고고도미사일방어체계) 배치와 이듬해 보복으로 한중 관계가 냉각된 상황에도 의정부를 비롯한 경기도와 전남 등에서는 인적 교류에 힘썼다. 공무원 중심에서 청소년과 대학생, 운동선수, 민간단체 등으로 중심이 옮겨졌다. 지난해 퓨리서치센터 조사 결과 한국인의 중국 이미지는 부정 77%(평균 69%), 긍정 22%(평균 27%)로 2002년 부정 31%의 곱절 이상으로 늘었다. 중국과의 관계에 대해 인권보다 경제를 우선한다는 응답은 57%로 전체 평균 35%보다 높은 반면 경제보다 인권을 중요시한다는 응답은 39%로 전체 평균 54%보다 낮았다. 한국인의 중국에 대한 감정온도는 2004~2005년 미국과 대등한 수준이었지만 지난달 현재 23.9도로 상당히 떨어졌다. 중국에 대한 호감도는 북한보다 더 낮게 나온 반면 미국에 대한 호감도는 올라갔다. 중국인의 한국 이미지는 주변국 가운데 가장 부정적인 것으로 조사됐다. 다만 사드 갈등 이후인 2018년 밑바닥으로 떨어졌다가 최근 조금씩 나아지는 모습이다. 연령별 상대 인식을 조사하면 두 나라 젊은이들의 상대에 대한 부정적 이미지가 가장 심한 것으로 나타난다. 미중 경쟁 속에 한중 관계는 끊임없는 도전과 과제에 직면하고 있는데 다양한 비(非)국가 행위자가 나타나고 있어 외교 주체들의 역할을 제고하는 노력이 긴요하다. 진일보하는 중국 소프트파워 전략에 발맞춘 우리의 공공외교 전략을 수립해야 한다. 한중 관계의 회복과 발전을 위해 공통의 요구를 찾아내고 합의점을 도출하는 과정이 중요하며 특히 젊은층에 대한 맞춤형 공공외교 방안이 마련됐으면 한다. 이번 포럼에 두 나라 젊은이가 사례 발표에 나섰는데 매우 신선하며 뜻깊다. 이준호 한양대 중국학과 학생과 후성셴(胡聖賢) 한양대 국제관계대학원 학생이 두 나라 젊은이들의 현재 생각을 들여다보게 한다. 중국의 코로나19 봉쇄 조치가 완화되면 더 많은 젊은이들이 구동존이(求同存異·다른 점은 인정하고 공동의 이익을 구함)의 지혜를 널리 나누길 기대한다.

중국과의 수교는 우리 경제성장의 큰 동력이 됐다. 하지만 최근 30년 만의 첫 3개월 연속 대중 무역수지 적자라는 지표가 보여 주듯 ‘중국=수출 텃밭’이라는 공식은 이제 옛말이 됐다. 중국이 막강한 내수 시장을 바탕으로 자국 기업을 키우고 기술력을 높여 자급률을 끌어올리면서 우리의 수출 경쟁력이 흔들리고 있다. 반도체 등 핵심 산업에서 미국의 중국 견제도 더욱 노골화하며 중국은 ‘기회’보다 ‘리스크’가 더 부각되는 땅이 됐다. 그간 한중 무역은 우리나라가 중간재를 수출하면 중국이 이를 가공해 전 세계에 판매하는 분업 구조였다. 이에 힘입어 중국은 주요 2개국(G2)으로 격상됐고 ‘아시아의 4마리 용’ 가운데 하나였던 우리나라는 ‘G10’ 국가로 성장했다.하지만 시진핑 중국 국가주석 집권 이후 중국은 ‘중국제조 2025’와 같은 기술굴기 전략을 시작으로 제조 강국 한국과의 본격적인 경쟁에 돌입했다. 중국이 한국의 국제통화기금(IMF) 외환위기를 타산지석 삼아 ‘항구적인 무역수지 흑자가 없으면 국가 부도를 피할 수 없다’는 교훈을 얻은 결과다. 디스플레이, 스마트폰, 전기차, 배터리 등 우리나라가 ‘상대적 경쟁 우위’에 있던 분야에서 중국은 이제 최대 경쟁자다. 특히 서구의 눈치를 보지 않는 중국은 시장 규칙을 어겨 가며 보조금과 특혜 등을 제공해 핵심 기술을 국산화하고 자체 공급망을 구축하는 데 속도를 내고 있다. 일부 품목에선 기술 역전이 이뤄질 거란 위기감이 커지고 있다. 한국이 강점을 가진 분야는 이제 반도체 하나뿐이라는 냉정한 평가도 나온다. 과거엔 분업을 통해 서로 돈을 버는 ‘윈윈’ 구조였다면 중국의 기술력이 치고 올라오며 승패가 갈리는 제로섬 구조로 바뀌고 있는 것이다. 특히 최근 우리나라의 대중 무역수지는 수교 30년 만에 처음 3개월 연속 적자를 기록해 충격을 줬는데 당분간 이 추세가 이어질 거란 전망이 산업계를 더욱 암울하게 만든다. 원인으로는 중국 도시 봉쇄에 따른 수요 정체, 공급망 붕괴에 따른 원자재값 상승 등이 거론되지만 그간 중국보다 경쟁 우위를 지닌 중간재 수출로 먹고살던 교역 구조가 근본적으로 바뀌고 있다는 의견에 힘이 실리고 있다. 중국의 한국 중간재 수입 비중은 줄어드는 반면 한국의 중국 중간재 수입 비중은 2000년 51%에서 올 상반기 65.8%로 꾸준히 늘고 있다. 한국무역협회에 따르면 반도체 제조용 장비의 경우 중국의 장비 국산화율이 지난해 21%에서 올 상반기 32%로 대폭 상승하면서 올 상반기 대중 반도체 장비 수출은 전년 같은 기간 대비 51.9% 감소했다. 경제 전문가들은 한중 간 무역 구조 변화 신호는 코로나19 이전에도 나오고 있었지만 미중 갈등 격화, 러시아·우크라이나 전쟁에 따른 공급망 붕괴 등 대외 변수의 불확실성이 커지며 더욱 속도가 빨라지고 있다고 지적한다. 이 때문에 중국 경기가 회복되더라도 중국을 상대로 대규모 무역 흑자를 내던 시대는 사실상 지나갔다는 진단이 나온다.한재진 현대경제연구원 글로벌경제팀장은 “중국 경기가 개선되더라도 중국의 중간재 품질이 높아져 구조적으로 우리나라의 대중 수출에서 중간재 비중이 계속 줄어들 가능성이 높아 대중 무역수지 적자는 앞으로도 빈번히 일어날 수 있다”고 내다봤다. 박지형 서울대 경제학과 교수도 “중국의 독자적 생산 경쟁력이 올라가면서 우리와 경합하는 품목이 많아지고 있어 대중 수출 증가세가 과거보다 둔화될 가능성이 존재한다”고 말했다. 이를 극복하기 위해서는 기술집약 산업에서 중국과의 기술 초격차를 벌리고 차세대 신산업과 관련된 소재의 안정적인 공급망 체계를 짜야 한다는 목소리가 나온다. 한 팀장은 “반도체, 배터리 등 우리가 기술 우위를 유지하고 있는 주력 산업에 대한 연구개발(R&D) 투자 등 지원을 확대하며 경쟁력을 높이지 못하면 위기가 빨리 올 수 있다. 미국과 중국 두 나라 틈새에서 기술적으로 ‘윈윈’할 수 있는 방법을 찾아야 한다”고 제언했다. 특정 품목에 편중된 대중 수출 구조를 벗어나 중간재 수출을 다각화, 다변화하거나 고급 최종재를 개발해 현지 내수 시장을 적확하게 뚫는 것도 숙제다. 홍지상 무협 국제무역통상연구원 연구위원은 “대중 수출 감소는 전 세계 수출 감소로 이어지는 만큼 수출 시장 다변화가 시급하다. 중국 현지 여건 변화에 탄력적으로 대응할 맞춤형 수출 마케팅 전략도 강화해야 한다”고 말했다. 박 교수는 “통상 문제와 정치군사외교 문제가 과거보다 깊고 폭넓게 엮이고 지난 십수년간의 질서와는 판이한 국면으로 전개되고 있다”며 “정부에서도 필요 이상으로 급하게 입장을 정하지 말고 상황 변화에 따라 신중하게 정책 방향을 잡을 필요가 있다”고 짚었다.

에버랜드가 3년간 개발에 몰두한 ‘K장미’가 국산 품종 가운데 처음으로 국제 장미대회에서 최고상을 품었다. 삼성물산 리조트부문은 에버랜드가 자체 개발한 장미 품종 ‘퍼퓸 에버스케이프’가 일본 기후현에서 열린 국제 장미대회에서 최고상인 금상을 비롯해 4개 부문에서 수상했다고 18일 밝혔다. 올해 20회째인 기후 국제 장미대회는 80만㎡ 부지에 장미 6000여 품종을 전시하는 기후 장미원이 주최한다. 이번 대회에서는 영국, 프랑스, 독일 등 40여개국의 세계적 장미 육종 회사들이 출품한 41개 품종들이 경합을 벌였다.지난 2020년 대회에 출품된 ‘퍼퓸 에버스케이프’는 심사위원들의 꾸준한 관찰과 심사가 2년간 이어진 끝에 라이벌들을 제치고 최다 부문의 상을 거머쥐었다. 내병풍성, 연속 개화성, 전반적 인상, 수세(樹勢·나무가 자라나는 기세나 상태), 향기 등 평가 항목 대부분에서 높은 점수를 받았기 때문이다.에버랜드가 지난 2015년부터 3년간 개발해 2018년 국립종자원에 이름을 올린 이 품종은 향기가 진하고 꽃잎 수가 풍성해 탐스럽다. 핑크빛의 꽃을 봄부터 가을까지 꾸준히 피어올려 오랜 시간 두고볼 수도 있다. 병충해와 추위에 강하고 가지가 많이 자라지 않아 손도 자주 가지 않는다. 때문에 현재는 아파트나 공원, 사무실 건물 등의 정원 조경용으로 널리 인기를 얻고 있다. 품종 개발에 참여한 하호수 에버랜드 프로는 “이번 수상을 계기로 에버랜드 장미가 고객들에게 새로운 경험을 제공하고 국내외 많은 곳에서 사랑받을 수 있도록 더 노력하겠다”고 말했다. 1985년 6월 국내에서 처음 꽃을 주제로 한 ‘장미축제’를 선보이며 장미와 인연을 맺은 에버랜드는 2013년부터 장미 국산화에 공을 들여왔다. 매년 1500회 이상의 인공교배를 시도하며 지금까지 28개의 새 ‘K장미’ 품종을 탄생시켰다.