국회와 정부가 올가을 ‘자동차 세금’을 놓고 한판 승부를 앞두고 있다. 수입차에 유리한 과세 방식을 바꿔야 한다는 국회와 통상 마찰을 일으킬 수 있다는 정부가 맞서고 있다. 대기업 법인세와 고소득층 소득세 인상을 두고 벌어졌던 ‘부자 감세’ 논란 불똥이 자동차세(稅)로 튄 모양새다. 심재철 새누리당 의원은 이달 정기국회에 차값 기준으로 자동차세 부과 방식을 바꾸는 지방세법 개정안을 내기로 했다. 지금은 배기량 기준으로 세금을 매긴다. 1000㏄ 이하는 ㏄당 80원, 1600㏄ 이하는 140원, 1600㏄ 초과는 200원이다. 배기량만 같으면 값비싼 수입차나 싼 국산차에 붙는 세금이 똑같다. 예컨대 BMW 520d(1995㏄)는 차값이 현대 쏘나타(1999㏄)의 세 배이지만 세금은 40만원가량으로 거의 같다. 심 의원은 “가격 기준으로 바꾸면 국산차와 중고차를 소유한 국민 대부분의 세금이 줄어든다”면서 “사치적 성격의 고가 차량에 대한 조세 형평성에도 도움이 될 것”이라고 주장했다. 4일에는 자동차 세제 개선 방향을 논의하는 정책 토론회도 열린다. 발제를 맡은 김승래 한림대 경제학과 교수는 “배기량 기준인 자동차 세제를 합리적으로 바꿀 필요가 있다”면서 “2006년 한·미 자유무역협정(FTA) 협상에서 미국이 오히려 현행 배기량 기준을 가격 기준 단일 세제로 개선할 것을 요구했는데, 정부가 수입차에 대한 차별적 세제가 될 수 있다며 거부했다”고 주장했다. 정지선 서울시립대 세무학과 교수도 “차값에 비례해 세금을 물리는 것은 물론 환경 오염을 생각해 연비도 과세 요인에 반영해야 한다”고 제안했다. ‘무늬만 회사차’에 매기는 세금도 논란거리다. 기획재정부는 2015년 세법개정안에 업무용 차량을 개인 용도로 쓰면 세금 혜택을 주지 않는 방안을 담았다. 지금은 업무용 차량이면 차값, 리스료, 기름값, 보험료 등을 모두 비용으로 인정해 준다. 내년부터는 임직원 전용 보험에 가입해야만 관련 비용의 50%를 인정해 주기로 해 세금 부담이 늘어난다. 운행일지를 써서 업무용으로 쓴 사실을 증명하면 추가로 세금을 깎아 준다. 문제는 이렇게 인정해 주는 비용의 ‘상한선’을 두지 않았다는 데 있다. 차값과 보험료 등이 비싼 차일수록 세금 혜택이 커지는 것이다. ‘수입차 우대’라는 논란이 나오는 이유다. ‘통상 전문가’로 불리는 김종훈 새누리당 의원은 차값이나 렌트비는 대당 3000만원, 차량 유지비는 연간 600만원까지만 비용으로 인정해 주는 내용의 세법 개정안을 국회에 제출했다. 통상교섭본부장 시절 크고 작은 FTA를 협상했던 김 의원은 “이런 상한선을 수입차에만 적용하면 통상 마찰이 생기지만 국산차에도 동등하게 적용하는 만큼 문제 될 게 없다”면서 “게다가 세금은 국민 건강이나 안보 문제처럼 통상 협정에서 관례적으로 배제되는 만큼 FTA 위반 운운하는 것은 지나친 기우”라고 주장했다. 실제 지난해 차값이 3000만원 이상인 차량의 판매 대수를 보면 국산차가 11만 8887대로 수입차(7만 8097대)보다 많다. 수입차가 더 불리하다는 논리가 설득력이 떨어지는 셈이다. 하지만 조세소위 위원장인 강석훈 새누리당 의원은 “정부 우려대로 통상 마찰 소지가 있어 보인다”며 신중한 태도를 보였다. 김 의원의 세법 발의안은 어디까지나 ‘개별 의원 의견’이지 ‘당론’이 아니라는 것이다. 조세소위 야당 간사인 홍종학 새정치민주연합 의원은 “통상 마찰은 정부의 핑계에 불과하다”며 세법 개정을 밀어붙일 뜻을 보였다. 문창용 기재부 세제실장은 “배기량별로 차등을 뒀던 차량 개별소비세도 통상 시비가 일어 단일화했다”면서 “현행 FTA 조항에 비용 인정 한도를 둬 수입차에 세금을 더 물리면 안 된다고 돼 있어 통상 마찰 소지가 다분하다”고 주장했다. 이어 100% 업무용으로만 이용하는 차에 ‘가격이 비싸다’는 이유로 비용 인정 한도를 두는 것도 조세 형평성상 적절치 않다고 덧붙였다. 현대·기아차가 국민 정서를 등에 업고 여론몰이에 나서고 있다는 불쾌한 기류도 감지된다. 제현정 국제무역연구원 연구위원은 “비용 인정 한도가 수입차를 겨냥한 것으로 비춰지면 미국과 유럽연합(EU)이 비관세 장벽으로 문제를 삼을 수 있다”면서 “한도를 두려면 수입차에 대한 차별이 아니라는 점부터 분명히 해야 한다”고 조언했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

우리나라에서 모터스포츠는 아직까지 비인기 종목이다. 국내 최대 모터스포츠 대회인 슈퍼레이스의 스폰서 CJ가 국내에서 모터스포츠를 시작한 지 올해로 꼭 10년이다. CJ는 2006년 슈퍼레이스의 전신인 코리아GT로 모터스포츠에 뛰어들었고 2007년 슈퍼레이스로 명칭을 바꿨다. 짧지 않은 세월 동안 슈퍼레이스는 모터스포츠의 뿌리를 내리기 위해 노력했다. 2008년에는 배기량 6200㏄짜리 괴물차 스톡카 레이스인 ‘슈퍼6000’을 시작했다. 슈퍼6000은 아시아에서 유일한 스톡카 레이스 대회다. 팀 베르그마이스터(독일·아틀라스BX)와 이데 유지(일본·엑스타) 등 해외 유명 레이서를 영입해 대회 수준도 높였다. 일본과 중국 팀을 끌어들여 국가대항전으로 끌고 갈 계획도 세우고 있다. 그러나 여전히 팬은 늘지 않고 있다. 무엇이 문제일까. 일본과 중국에서 모터스포츠의 열기는 대단하다. 일본의 ‘슈퍼GT’, 중국의 ‘차이나투어링카챔피언십’(CTCC), 양국 최고의 대회에는 공통점이 있다. 자동차 제조사가 레이스에 직접 뛰어든다는 점이다. 슈퍼GT에는 혼다, 도요타, 닛산 등이, CTCC에는 현대, 기아, 폭스바겐 등이 출전해 자사 차량의 우수성을 보여 주기 위해 분투한다. 그러나 한국이 개최하는 모터스포츠 대회에 정작 한국 자동차 업체는 무관심하기만 하다. 슈퍼레이스에는 배기량 1400㏄ 이상 5000㏄ 이하의 양산차가 경합하는 GT클래스가 있다. 현재 국내 자동차 업체가 운영하는 팀은 한국GM의 쉐보레뿐이다. 왜 국내 대회를 외면하는 것일까. 애써 출전하지 않아도 내수 시장에서는 차가 잘 팔리니 문제없다는 것일까, 아니면 괜히 나섰다가 경쟁사에 뒤질까 봐 두려워하는 것일까. 대회 참가로 인해 얻을 수 있는 것도 생각해 볼 필요가 있다. 수입 차량의 시장점유율이 무서운 기세로 오르고 있다. 여기엔 국산차 품질에 대한 불신도 한몫하고 있다. 만일 국내 업체가 모터스포츠에 뛰어들어 일정 수준 이상의 퍼포먼스를 보여 준다면 국산차에 대한 이미지가 반전될 수도 있다. 또 국내 업체가 국내 대회에 참가한다면 모터스포츠 흥행의 기폭제가 될 수 있다. 거대 자본의 참여로 홍보, 마케팅 등 운신의 폭이 넓어지는 것은 물론이거니와 ‘쏘나타 VS K5’ 혹은 ‘그랜저 VS K7’ 등 다양한 이벤트도 벌일 수 있을 테니 말이다. ‘겁쟁이가 되든가, 후회 없이 달려 보든가’는 최근 현대가 출시한 자동차 ‘올뉴투싼’의 광고 문구다. 겁쟁이로 남을 것인지, 아니면 후회 없이 도전할 것인지, 현대자동차에 되묻고 싶다. 시즈오카 강신 기자 xin@seoul.co.kr

정부가 26일 메르스(중동호흡기증후군) 사태 등으로 침체된 내수를 살리기 위해 ‘소비 활성화 대책’을 내놨다. 승용차에 붙는 개별소비세(개소세)를 깎아 주는 방안이 가장 눈에 띈다. 차값이 얼마나 싸지는지 문답으로 짚어 봤다. →무슨 세금을 얼마나 깎아 준다는 것인가. -모든 승용차에는 출고 가격에 5%의 개소세가 붙는다. 이 세율을 3.5%로 낮추겠다는 것이다. 30% 인하인 셈이다. 개소세에 따라붙는 교육세(개소세의 30%)도 싸진다. 차량 최종 판매 가격에는 10%의 부가가치세가 붙는데 최종 판매가는 출고가, 개소세, 교육세, 마진 등이 합쳐진 것인 만큼 결과적으로 부가세도 내려가게 된다. →비싼 대형차나 수입차도 해당되나. -그렇다. 승용차 개소세율은 배기량이나 가격 등에 관계없이 똑같다. 국산차는 출고 가격, 수입차는 수입 가격에 세금을 매긴다. →그럼 차값이 얼마나 싸지게 되나. -현대·기아차에 따르면 소형차 아반떼(1.6 스마트)는 판매 가격이 1749만원에서 1717만원으로 32만원 싸진다. 중형차 쏘나타(2.0 스마트)는 47만원, 대형차 그랜저(3.0 프리미엄)는 61만원, 제네시스(3.8 프레스티지)는 111만원, 스포츠유틸리티차량(SUV)인 싼타페(2.0 모던)는 53만원 싸진다. →언제부터 적용되나. -당장 27일 출고되는 차부터 세금이 깎인다. 단, 연말까지만 한시적으로 적용된다. →12월에 계약해 내년에 차를 받으면 어떻게 되나. -혜택을 못 받을 수도 있다. 개소세는 출고와 수입 신고 시점에 매기기 때문이다. 올해 출고된 차를 내년에 받는 것은 문제없지만 내년 1월 1일에 출고된 차라면 개소세가 5% 붙는다. 다만 자동차 회사가 소비자들의 불만을 감안해 계약 시점에 차값을 탄력적으로 조정해 줄 가능성은 있다. →작년에 출고된 차를 이번에 사면. -세금 감면 혜택을 받을 수 있다. 정부가 이미 출고됐거나 수입한 차라도 아직 안 팔린 재고에 대해서는 개소세를 깎아 주기로 했기 때문이다. 다만 자동차 제조사, 영업소, 수입업자 등이 관할 세무서나 세관에 재고 차량을 신고해야 한다. →차값을 안 내리면 업계만 돈 버는 것 아닌가. -정부가 2000년 이후 승용차 개소세를 깎아 준 것은 이번이 다섯 번째다. 가장 최근인 2012년 9~12월 개소세율을 5%에서 3.5%(2000㏄ 초과 8→6.5%)로 내렸을 때도 월평균 차량 판매량은 11만 8000대로 종전보다 14.4%나 증가했다. 업계가 추가 할인 및 판촉 행사를 구상 중에 있어 차값은 깎이는 세금보다 더 싸질 것으로 전망된다. →가뜩이나 세수가 부족한데 문제는 없나. -정부는 이번 승용차 개소세 인하로 1300억원가량 세수가 줄어들 것으로 분석했다. 하지만 자동차 판매량이 늘어나 부품업체와 영업점 등 연관 산업 매출이 늘고 소비가 활성화되면 세수 확보에 큰 문제는 없을 것으로 보고 있다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr 서울 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

정부가 26일 메르스(중동호흡기증후군) 사태 등으로 침체된 내수를 살리기 위해 ‘소비 활성화 대책’을 내놨다. 승용차에 붙는 개별소비세(개소세)를 깎아 주는 방안이 가장 눈에 띈다. 차값이 얼마나 싸지는지 문답으로 짚어 봤다. →무슨 세금을 얼마나 깎아 준다는 것인가. -모든 승용차에는 출고 가격에 5%의 개소세가 붙는다. 이 세율을 3.5%로 낮추겠다는 것이다. 30% 인하인 셈이다. 개소세에 따라붙는 교육세(개소세의 30%)도 싸진다. 차량 최종 판매가격에는 10%의 부가가치세가 붙는데 최종 판매가는 출고가, 개소세, 교육세, 마진 등이 합쳐지는 만큼 결과적으로 부가세도 내려가게 된다. →비싼 대형차나 수입차도 해당되나. -그렇다. 승용차 개소세율은 배기량이나 가격 등에 관계없이 똑같다. 국산차는 출고 가격, 수입차는 수입 가격에 세금을 매긴다. →그럼 차값이 얼마나 싸지게 되나. -소형차 아반떼(1.6 스마트)는 세금이 34만 1000원 줄어든다. 중형차 쏘나타(2.0 스마트)는 49만 6000원, 대형차 그랜저(2.4 모던)는 58만 2000원, SUV차량인 싼타페(2.2 프리미엄)는 60만 7000원, 카니발(2.0 럭셔리)은 58만 8000원 싸진다. →언제부터 적용되나. -당장 27일 출고되는 차부터 세금이 깎인다. 단, 연말까지만 한시적으로 적용된다. →12월에 계약해 내년에 차를 받으면 어떻게 되나. -혜택을 못 받을 수도 있다. 개소세는 출고와 수입 신고 시점에 매기기 때문이다. 올해 출고된 차를 내년에 받는 것은 문제없지만 내년 1월 1일에 출고된 차라면 개소세가 5% 붙는다. 다만 자동차 회사가 소비자들의 불만을 감안해 계약 시점에 차값을 탄력적으로 조정해 줄 가능성은 있다. →작년에 출고된 차를 이번에 사면. -세금 감면 혜택을 받을 수 있다. 정부가 이미 출고됐거나 수입한 차라도 아직 안 팔린 재고에 대해서는 개소세를 깎아 주기로 했기 때문이다. 다만 자동차 제조사, 영업소, 수입업자 등이 관할 세무서나 세관에 재고 차량을 신고해야 한다. →실제로 차값을 안 내리면 자동차 업계만 돈 버는 것 아닌가. -정부가 2000년 이후 승용차 개소세를 깎아 준 것은 이번이 다섯 번째다. 가장 최근인 2012년 9~12월 개소세율을 5%에서 3.5%(2000㏄ 초과 8→6.5%)로 내렸을 때도 월평균 차량 판매량은 11만 8000대로 종전보다 14.4%나 증가했다. 업계가 추가 할인 및 판촉행사를 구상 중에 있어 차값은 깎이는 세금보다 더 싸질 전망이다. →가뜩이나 세수가 부족한데 문제는 없나. -정부는 이번 승용차 개소세 인하로 1300억원가량 세수가 줄어들 것으로 분석했다. 하지만 자동차 판매량이 늘어나 부품업체와 영업점 등 연관 산업 매출이 늘고 소비가 활성화되면 세수 확보에 큰 문제는 없을 것으로 보고 있다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr 서울 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

지난 3일 미국 버락 오바마 대통령은 ‘청정 에너지 계획’을 발표했다. 2030년까지 앞으로 15년간 탄소배출량을 2005년 기준으로 32% 줄이고, 풍력이나 태양광 등 청정 재생에너지 비중을 28% 증대시킨다는 것이다. 에너지 소비는 인류 생존과 발전의 절대적인 요소다. 복지 수준을 나타내는 대표적인 지표이기도 하다. 그런데 에너지 소비가 늘어나면서 에너지 자원은 급속히 고갈돼 가고 있으며, 다른 한편 가장 중요한 에너지 자원인 석유·석탄의 소비로 발생하는 이산화탄소는 지구온난화의 주범으로 지목되고 있다. 그 반향으로 국제사회는 화석연료 사용 감축, 청정 재생에너지 생산 등 지구 살리기 운동이 활발하게 전개되는 것이다. 그러나 산업시설이 됐든 가정생활이 됐든 에너지 소비 패턴은 매우 관성적인 특성이 있기 때문에 한 번 길든 소비 패턴을 바꾸기란 여간 어려운 게 아니다. 그러니 미국 정부는 탄소배출량 3분의1을 줄이는 데 15년이라는 장기간을 계획하고 있는 것 아니겠는가. 그런데 우리 정부의 에너지 정책은 혼란스럽기만 하다. 에너지 정책이 소비 패턴을 바꾸려는 근본적 구조개혁보다 겉으로 나타난 현상을 뒤쫓아 임시방편적 대책으로 고비를 넘기는 데 그치고 있다. 그러니 매년 반복되는 에너지 대책이 엄포성에 그치고 이렇다 할 성과 없이 겉도는 것 아닌가. 사례 하나. 지난 5일 서울시의 발표는 가히 우리나라 에너지 정책의 진수였다. 서울시는 고급 택시제도를 시행하기로 하고 시범운영 차종을 발표했다. 놀라운 것은 시범운영 차종 2개가 모두 외국 고급 승용차라는 것이고, 그 이유는 국산차는 연비가 나빠서 탈락했다는 것이다. 기름 한 방울 나지 않는 나라, 자동차 생산 5대 강국 대한민국의 수도 서울시의 교통정책이다. 지난 정부에서는 기름 값이 너무 오른다고 정부가 정유회사의 원가 분석을 하겠다고 한 일까지 있지 않았나. 에너지 정책이 소비구조 개혁이나 효율 증대를 위한 기술개발보다는 엄포만 놓기를 반복한 것 아니냐는 말이다. 사례 둘. 지난 7월 한여름 무더위를 앞두고 정부는 국민들을 어리둥절하게 했다. 예년 같았으면 반소매 차림으로 땀을 뻘뻘 흘리는 에너지 절약대책 회의 모습이 TV 뉴스를 채우고 ‘엄포 반 사정 반’의 에너지 절약 시책 홍보활동에 열을 올렸을 법한데, 전기요금을 깎아 준다고 했다. “수요 증가와 여름철 기상 불확실성을 고려한 것”이라고 석연치 않은 배경을 설명했다. 그런데 그 시혜적 베풂은 끈적끈적한 장마철 바람만큼이나 뒷맛이 개운치 않았다. 사례 셋. 우리 경제의 에너지 원단위가 너무 높다. 소득 1단위를 벌어들이는 데 소비되는 에너지양을 에너지 원단위라고 한다. 산업연구원 자료에 따르면 2011년 에너지 원단위는 한국을 100이라고 할 때 일본 70, 영국 50, 미국 90, 경제협력개발기구(OECD) 국가 평균 80 수준으로 조사되고 있다. 한국이 국민소득 1달러를 벌어들이는 데 전기량 100을 소비한다면 일본은 70밖에 안 쓴다는 말이다. 그러면서 일본 회사와 경쟁을 하겠다고 나서는 것은 코미디다. 에너지 정책의 근원적 함정은 왜곡된 전기가격 구조에 있다. 우리나라 전기요금은 이웃 일본의 3분의1 수준이다. 공장이나 사무실에서 쓰는 전기는 가정의 4분의3 수준으로 싼값에 공급한다. 값싼 전기를 수십 년 쓰다 보니 산업계는 에너지 절약의 유인이 없다. 그러니 우리나라는 전기생산량의 60%를 산업시설이 소비하게 됐고 에너지 고소비 산업구조가 고착화됐다. 이런 전기 수요에 맞추려다 보니 발전소 건립이 더 많이 필요해지는 것이다. 악순환의 고리를 끊으려면 구조적 접근이 필요하다. 왜곡된 에너지 가격을 정상화해야 한다는 말이다. 매번 반복되는 정부의 변명은 산업 경쟁력 걱정이다. 그러나 산업의 경쟁 체질을 구조적으로 키우는 길은 에너지를 절약하는 기술 개발에 있다. 기술 개발 대신 일자리를 볼모로 에너지 가격 특혜가 너무 길어졌다. 특혜에 안주한 산업은 경쟁력을 키우려 스스로 노력하지 않는다. 국제 유가가 안정적인 요즈음 같은 절호의 기회는 두 번 세 번 오지 않는다. 정부의 결단이 필요하다. 그것이 만성적인 저성장의 늪에서 빠져나가는 길이기도 하다.

국내 완성차 업계가 신차와 공격적인 마케팅을 앞세워 내수시장 지키기에 안간힘을 쓰고 있다. 현대·기아차, 한국GM, 르노삼성차, 쌍용차 등 국내 완성차 5사는 신차와 상품성을 개선한 기존 모델을 앞세워 하반기 점유율 확대에 더욱 공격적으로 나선다는 전략이다. 12일 산업통상자원부와 국내 자동차 업계에 따르면 지난 7월 국내 완성차 업계는 13만 1795대를 판매해 전월과 비슷한 수준을 유지한 데 반해 수입차는 2만 3104대를 팔아 전월 대비 12.7%가 줄었다. 월별 점유율 역시 국산차가 85.3%로 전월 83.5%에서 2% 포인트 가까이 늘었다. 반면 수입차는 전월 16.5%에서 14.7%로 하락했다. 현대·기아차의 경우 7월 시장점유율 68.9%를 기록하면서 지난 4월 이래 3개월 만에 반등세로 돌아섰다. 특히 기아차는 7월 내수 점유율 30.7%를 기록하며 이 같은 상승세를 주도했다. 지난 7월까지 올 누적 판매에서도 기아차는 29만 784대로 전년 같은 기간 대비 11.4%가 늘어났다. 지난달 기존 모델에서 상품성을 개선해 지난 7월 3년 만에 판매 1위를 기록한 ‘싼타페 더 프라임’으로 재미를 본 현대차는 하반기 베스트셀링 모델인 준중형차 아반떼 신형을 내놓으며 반전을 노린다는 계획이다. 2010년 5세대 모델 이후 5년 만에 출시되는 신형 아반떼는 현대차의 대표 베스트셀링 모델인 만큼 내수시장에서 고전을 면치 못하고 있는 현대차의 실적 반전을 이끌 수 있을 것으로 현대차는 기대하고 있다. 기아차도 신형 K5에 이어 준중형 SUV 스포티지의 풀체인지 모델을 5년 만에 내놓으며 인기몰이에 나설 준비를 하고 있다. 특히 지난해 출시한 신형 카니발과 쏘렌토에 이어 스포티지까지 이어지는 스포츠유틸리티차량(SUV) 및 레저용차량(RV) 라인업을 완성해 최근의 상승세를 이어 가겠다는 전략이다. 쌍용차 역시 역대 최대 내수 판매 증가율을 기록하며 국산차 판매를 이끌었다. 쌍용차는 지난 7월 누적 판매 5만 3620대로 전년 같은 기간 대비 판매량이 36.6% 증가했다. 한국GM은 경차인 ‘더 넥스트 스파크’에 이어 대형 세단인 임팔라를 국내에 출시하며 시장 확대에 나섰다. 미국 생산량을 국내에 들여와 판매하는 임팔라는 미국 현지보다 국내 판매가격을 낮게 책정하며 공격적으로 국내 소비자들을 공략하고 나섰다. 업계에서는 국내 완성차 업체들이 국내 자동차 시장에서 수입차들이 주춤한 틈을 타 하반기에는 더 공세적으로 마케팅을 펼칠 것으로 전망하고 있다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

국민들이 생각하는 가장 빛나는 한국의 과학기술 성과는 무엇일까. 최초의 자동차 모델인 ‘포니’와 ‘경부고속도로 건설’, ‘D램 반도체’ 개발이 첫머리에 올랐다. 미래창조과학부는 ‘광복 70년 과학기술 대표성과 70선’에 대한 국민 선호도 조사 결과를 22일 발표했다. 과학기술 전문가들이 선정한 70가지 과학기술에 대해 일반인을 상대로 실시한 온라인 설문조사 결과다. 분야별로 ▲포니(기계소재) ▲경부고속도로(건설환경에너지) ▲통일벼(농림수산) ▲D램 메모리 반도체(전기전자) ▲남극 세종과학기지 건설(생명해양) ▲포항방사광가속기(기초과학) ▲초음속 고등훈련기 T50(국방·우주항공)이 각각 선정됐다. 1974년 개발된 최초의 국산차 ‘포니’는 우리나라를 세계 16번째, 아시아에서는 일본 다음으로 고유한 자동차 모델을 가진 나라로 만들었다. ‘경부고속도로’는 이전에 12시간이 걸리던 서울~부산 이동을 5시간으로 줄이며 전국을 일일 생활권으로 만들었다. 우리나라가 전 세계 메모리 반도체 시장에서 부동의 1위를 지킬 수 있도록 한 ‘D램 반도체’ 기술은 1993년 단일 품목 최대 규모 수출(83억 달러) 기록으로 이어졌다. 국민 선호도가 높은 과학기술 성과는 이달 28일부터 다음달 2일까지 경기 일산 킨텍스에서 열리는 ‘과학창조한국대전’에서 특별전시된다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

5년 전 획기적인 디자인으로 중형 세단 시장에 돌풍을 일으킨 기아자동차 K5가 완전히 새로운 모습으로 출시됐다. 기아차는 연간 판매 목표인 4만 6000대를 넘겨 제2의 도약을 이루겠다는 각오다. 기아차는 15일 서울 삼성동 코엑스에서 신형 K5의 공식 출시 행사를 갖고 본격적인 판매에 돌입했다. 다양한 모델로 선택의 폭이 넓은 수입 세단을 겨냥한 듯 신형 K5는 ‘2개의 얼굴(디자인), 5개의 심장(엔진)’이라는 콘셉트로 출시됐다. 같은 모델에 복수의 디자인을 택한 실험은 국산차 중 K5가 유일하다. 디자인과 엔진 선택에 따라 10가지 다른 차를 고를 수 있다는 뜻이기도 하다. 30~40대를 겨냥한 ‘K5 MX’ 모델은 우아함과 세련됨에, 20~30대를 노린 ‘K5 SX’모델은 역동적인 디자인에 무게 중심을 뒀다. 엔진은 누우 2.0 CVVL 가솔린, U2 1.7 디젤, 감마 1.6 GDi 가솔린 터보, 세타Ⅱ 2.0 가솔린 터보, 누우 2.0 LPi(택시나 장애인 차량용) 등 총 5종류다. 수입차를 직접 겨냥한 1.7 디젤 모델은 유로 6 기준을 충족하면서도 연비가 16.8㎞/ℓ(16인치 타이어 기준)에 달한다. 1500~2000㏄ 이하 국산 디젤차 중 가장 높은 연비다. 누우 2.0 CVVL 엔진은 최고출력 168마력, 최대토크 20.5㎏·m의 동력성능을 발휘한다. 공인연비는 12.6㎞/ℓ이다. 특히 실내공간을 결정짓는 앞뒤 바퀴 간 거리와 전고(차량 높이)가 각각 10㎜ 늘어나 탑승객에게 더욱 넓고 쾌적한 실내환경을 제공한다. 무게가 가볍지만, 강도는 2배 이상 높은 초고장력 강판 비율을 21%에서 51%로 늘려 안전성을 높였다. 출발은 성공적이다. 약 3주간의 사전계약에서 신형 K5는 8500대가 예약됐다. 전 세계 누적 판매대수 140만대를 기록한 1세대의 예약 판매 기록(6000대)를 넘어서는 수치다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

깐깐해진 정부의 연비 검증과 환경 기준에 수입 독일차들이 기존 연비를 하향 조정하고 있다. 13일 에너지관리공단 등에 따르면 폭스바겐 코리아는 이달 1일자로 골프 1.6 TDI 블루모션의 연비를 기존 18.9㎞/ℓ에서 16.1㎞/ℓ(17인치 타이어)로 낮췄다. 유로6 모델로 바뀌고 마력 수가 올라가면서 기존 모델 대비 연비를 15% 가까이 낮춰 신고했다. 골프 1.6 TDI 블루모션은 높은 연비 등으로 올 상반기 국내에서 총 835대가 팔린 인기 모델이다. BMW의 일부 차량도 유로6에 맞춘 신모델을 출시하면서 기존 차량보다 연비가 떨어졌다. 중형세단 520d 연비는 16.9㎞/ℓ에서 16.1㎞/ℓ로, 소형 세단 118d 연비는 18.7㎞/ℓ에서 17.4㎞/ℓ로 떨어졌다. 연비 이야기만 나오면 늘 고개를 숙였던 국내 완성차들은 이제 크게 뒤질 게 없다는 입장이다. 실제 쏘나타와 K5 디젤 모델의 연비는 각각 16.8㎞/ℓ(16인치 타이어)와 16.5㎞/ℓ(17인치)를 기록했다. 현대차 관계자는 “국내 소비자들이 연비를 기술력의 척도로 보는 경향이 강해지면서 그동안 국산차 판매에 발목이 잡혔지만 국산차들도 연비를 높인 만큼 하반기부터는 해 볼 만한 싸움이 벌어질 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

국내 시장에서 상용차 부문에서도 수입차들의 공세가 거세지고 있다. 7일 국내 수입 대형 상용차 점유율 1위인 볼보트럭코리아는 중형 트럭인 FL 시리즈를 아시아·태평양 지역 최초로 국내에 공식 출시했다. 이날 서울 종로구 북악스카이웨이 팔각정에서 열린 FL 시리즈 출시 행사에 참석한 크리스토프 마틴 볼보그룹 아시아·오세아니아 지역 트럭 총괄사장은 “볼보트럭코리아는 향후 5년 동안 중대형 트럭 판매량을 현재의 두 배 이상 높이는 게 목표”라고 강조했다. 국내 상용차 시장은 중소형 분야에서는 국산차들이 대부분을 점유하고 있으나 대형 이상 크기에서는 지난해 기준으로 25.6%를 기록하며 수입차가 강세를 보이고 있다. 김영재 볼보트럭코리아 사장은 “볼보트럭코리아는 올해까지 국내 누적판매 1만 5000대를 예상하고 5년 후에는 현재의 두 배인 누적 3만 2000대 이상의 판매가 목표”라고 말했다. 이날 출시된 볼보트럭코리아 FL 시리즈는 8800만원(부가세 포함, 자동변속기 기준)이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대차동차가 대표 모델 쏘나타의 디젤과 플러그인 하이브리드(PHEV·충전식 전기차) 모델 등을 국내에 처음 출시하며 침체된 내수 시장 공략에 나선다. 현대차는 2일 서울 서초구 세빛섬 플로팅아일랜드컨벤션에서 1.7 디젤, PHEV, 1.6 터보 등 3개의 엔진을 추가한 ‘2016년형 쏘나타’ 시리즈를 선보이고 시판에 나섰다. 특히 기대를 거는 것은 쏘나타 1.7 디젤 모델이다. 폭스바겐 ‘파사트’, 포드 ‘몬데오’, 르노삼성차 ‘SM5 D’, 한국지엠 ‘말리부 디젤’ 등과 맞붙어야 하지만 동력 성능과 연비 등을 감안하면 승산이 있다고 보고 있다. 쏘나타 디젤은 i40, 올뉴 투싼 등에 쓰인 U2 1.7 엔진을 장착했다. 출력 141마력, 최대토크 34.7㎏·m에 공인 연비는 16.8㎞/ℓ다. 2495만~2950만원으로 경쟁 수입 모델에 비해 1000만원가량 싸다. 쏘나타 PHEV는 기존 하이브리드차에 전기차의 장점을 결합한 국산차 최초 PHEV다. 누우 2.0 직분사(GDI) 엔진에 9.8㎾h 대용량 배터리와 50㎾ 전기모터를 적용했다. 배터리를 100% 충전하면 순수 전기차 모드로만 약 44㎞를 달릴 수 있다. 출퇴근 시에는 전기차로, 장거리 여행 등에서는 하이브리드차로 이용할 수 있다. 연비는 하이브리드 모드에서 17.2㎞/ℓ, 전기차 모드에서는 4.6㎞/㎾h다. 아직 정부의 보조금 정책이 확정되지 않아 판매 가격이 3995만~4260만원으로 비교적 높다. 환경부는 내년부터 PHEV 구매자에게 500만∼600만원의 보조금을 지급하는 방안을 검토 중이다. 현대차는 “보조금 정책이 확정되지 않아 한시적으로 회사가 판매지원금을 보조해 주는 방안을 검토 중”이라고 밝혔다. 미국에서 ‘쏘나타 에코’라는 이름으로 이미 출시된 1.6 터보 모델은 최고출력 180마력, 최대토크 27.0㎏·m 등의 주행 성능을 갖췄다. 기존 2.0 모델 대비 출력은 7%, 토크는 31%가량 높였다. 7단 DCT 변속기와의 조합으로 연비는 13.4㎞/ℓ다. 가격은 2410만~2810만원이다. 현대차는 이달 한 달간 쏘나타 구매 이력이 있는 가족을 둔 고객에게 30만원을 할인해 주기로 했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

르노삼성자동차의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) QM3가 이달 중 누적 판매 3만대를 돌파할 것으로 보인다. 2013년 12월 출시 이후 국내 소형 SUV 시장을 개척하다시피 한 모델로서 의미가 남다르다는 평이다. 29일 르노삼성차에 따르면 QM3는 6월 중 누적 3만대 판매량에 근접해 다름달 초 3만대 돌파가 확실시된다. 르노삼성차 관계자는 “해외에서 수입된 단일 차종으로 누적판매 3만대를 넘긴 자동차는 QM3가 유일하다”고 말했다. QM3는 르노삼성차가 스페인 공장에서 생산한 차를 국내에 들여와 판매하고 있다. 2013년 12월 출시된 QM3는 여전히 월평균 2700여대가 판매될 만큼 꾸준한 인기를 얻고 있다. 르노삼성차는 이 같은 QM3의 성공 요인을 기존 국내 차량에서 볼 수 없었던 독특한 디자인과 높은 연비, 수입차임에도 불구하고 국산차와 똑같은 혜택의 애프터서비스를 받을 수 있는 점을 꼽았다. QM3는 르노삼성차의 전국 480여개 서비스센터의 혜택과 국내 생산차와 동일한 수준의 공임(품삯) 및 부품 가격을 적용받는다는 게 르노삼성차 측의 설명이다. 기본 트림 2280만원부터 시작하는 가격도 QM3의 경쟁력이라고 르노삼성차 측은 덧붙였다. 이와 함께 QM3는 본고장인 유럽에서도 높은 인기를 구가하며 소형 SUV 판매 1위 자리를 지키고 있다. 현지에서 르노 캡처라는 모델명으로 판매되고 있는 QM3는 지난 1~5월 유럽에서 8만 3797대가 판매돼 푸조 2008(7만 250대), 오펠 모카(6만 9200대), 다치아 더스터(5만 5000대) 등을 제치고 가장 많은 판매량을 기록하고 있다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

수입차가 국내 자동차 생산 본거지인 울산마저 공략하고 있다. 22일 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 최근 5년간 울산지역 수입차 신규등록 대수는 2011년 774대, 2012년 1214대, 2013년 1655대, 2014년 2219대, 2015년(5월 현재) 1110대로 매년 증가세를 보이고 있다. 특히 지난해 신규등록 수입차는 2011년 774대에 비해 1445대나 급증, 가시적인 성과를 거두고 있다. 신규등록하는 수입차가 매년 늘어나면서 울산이 차지하는 국내 수입차 시장 점유율도 점차 높아지고 있다. 울산의 국내 수입차 시장 점유율은 2011년 0.74%에서 지난해 1.13%로 늘었다. 올 들어 5월 말 현재 1.16%를 기록하고 있다. ‘부자 도시’ 울산은 그동안 현대차 울산공장의 영향으로 수입차 업계에서는 난공불락의 시장으로 인식돼 왔다. 하지만 최근 몇년 새 수입차 업계의 공격적인 영업과 시민들의 외제차 구매 수요 증가가 맞물리면서 ‘신흥시장’으로 부상하고 있다. 2011년 2곳에 불과하던 수입차 전시·판매장이 현재 6곳으로 늘어나 판매실적을 올리고 있다. 여기에다 대부분의 수입차 수리와 부품교체도 울산에서 가능해 판매량을 높이는 데 한몫하고 있다. 수입차 증가세는 2011년 이후 뚜렷하다. 국내 수입차 신규등록은 2011년 10만 5037대에서 2014년 19만 6359대로 늘었다. 올 들어 5월 말 현재 신규등록 대수도 9만 5557대에 이른다. 이런 추세라면 지난해 수준을 훌쩍 넘어설 것으로 전망된다. 수입차 증가세는 부산, 인천, 대구, 광주 등 대도시를 중심으로 확산되고 있다. 반면 경남은 2011년 3만 4005대에서 지난해 1만 7371대로 유일하게 줄었다. 한국수입자동차협회 관계자는 “수입차 증가세는 2000㏄ 이하 중소형의 비중이 높아진 데다 2000만원대부터 시작하는 가격 경쟁력 등 선택의 폭이 넓어졌기 때문”이라며 “현대자동차의 영향력 때문에 그동안 공략이 쉽지 않았던 울산도 공격적인 판촉과 다양한 이벤트 등으로 수입차 판매량이 늘고 있다”고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

신화망 등 현지 언론의 보도에 따르면 현지시간으로 지난 달 30일 오후 2시경, 쓰촨성 충칭시의 한 터널에서 충돌사고가 발생했다. 사고 직후 현지 언론들이 앞 다퉈 보도했는데, 그 이유는 인명피해가 컸기 때문이 아니라 바로 고가의 슈퍼카와 거대한 장갑차 사이에서 발생한 접촉사고였기 때문이다. 목격자들에 따르면 노란색 포르쉐와 포르쉐의 3배 정도 높이의 거대한 장갑차는 차량 유동이 많은 터널 한가운데서 서로 부딪히면서 사고가 발생했고, 주변 운전자들 역시 놀라운 광경에 차를 멈추는 바람에 도로 일대가 순식간에 마비됐다. 현지 네티즌들은 거대한 장갑차와 초 고가의 슈퍼카가 충돌한 당시 사고 현장 사진을 인터넷 게시판에 올리며 ‘평생 한 번 볼까말까 한 진귀한 사고’라면서 관심을 표하고 있다. 슈퍼카의 차 주인과 장갑차를 운전한 운전자의 신원은 공개되지 않고 있는 가운데, 현지의 한 자동차 보험 업계 관계자는 “수 십 만 위안에 달하는 수리비가 나올 것”이라고 예측해 더욱 화제를 모았다. 이 관계자는 현지 언론과 한 인터뷰에서 “이번 사고로 장갑차와 포르쉐 슈퍼카 두 대 모두 범퍼 부분이 떨어져 나가거나 부서지는 등의 피해가 생겼을 것”이라면서 “장갑차와 슈퍼카를 원상복귀 시키는데에는 못해도 수 십 만 위안이 소요될 것으로 보인다”고 밝혔다. 이어 “일반적으로 고가의 자동차는 보험업계에서도 매우 부담스러워 하기 때문에 보험가입이 어렵다”면서 “보험에 가입돼 있어도 일반적으로 국산차 수리비를 적용하는 경우가 많은데, 수입차의 경우 부품 대부분을 수입해야 하고 이에 따른 수리비 차이가 상당히 커 보험 적용에 어려움을 겪을 수 있다”고 설명했다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

10년 연속 자동차 생산 5위 국가라는 위업을 달성한 국내 자동차 업계에 위기론이 다시 고개를 들고 있다. 엔저를 등에 업은 일본 자동차 업계가 자국 환율을 발판 삼아 재도약하는 가운데 올 들어 내수에선 수입 신차 점유율이 17%대까지 치솟고 있다. 이런 상황을 반영한 듯 수출과 생산이 감소하면서 국내 자동차산업을 대표하는 현대·기아차의 올 1분기 실적은 4년 만에 최저치를 기록했다. 안팎으로 돌아가는 상황을 보면 우려가 깊을 수밖에 없다. 지난 1월 12일 오전(현지시간) 2015 북미 국제오토쇼가 한창인 미국 디트로이트 시내 코보센터. 현장을 찾은 정의선 현대차 부회장은 2시간여 동안 전시장을 돌며 수십 종의 차량을 살펴봤다. 이날 정 부회장이 유독 관심을 보인 곳은 도요타 부스였다. 그는 신형 캠리의 운전석과 뒷자리 등을 오가며 핸들부터 수납 공간, 오디오, 트렁크까지 실내를 꼼꼼히 살폈다. 의문이 들면 동행한 임원들과 의견을 나눴다. ●도요타 부스 떠나지 못한 정의선 부회장 왜 도요타 부스였냐는 기자의 질문에 정 부회장은 “캠리가 최근 미국에서 가장 많이 팔리는 차이기 때문”이라고 답했다. 이날 정 부회장의 행보는 최근 현대차그룹의 관심사를 대변한다고 해도 과언이 아니다. 엔저라는 호재를 만난 일본 차의 약진은 눈부시다. 도요타, 닛산, 미쓰비시, 스바루 등이 일제히 지난해 사상 최대 실적을 냈다. 지난해까지 3년 연속 글로벌 판매량 1위를 기록한 도요타는 올 1분기 세계 시장에 252만대를 판매했다. 지난해 같은 기간에 비해 약 2.5% 감소했지만 여전히 세계 판매 1위다. 2014 회계연도의 총매출은 27조 538억엔(약 247조원), 영업이익은 2조 2220억엔(약 20조원)을 기록했다. 영업이익률은 10.2%로 6년 만에 마(魔)의 9% 벽을 넘었다. 한국 차의 위기를 이야기하며 일본 차 얘기를 꺼내는 것은 그들이 글로벌 수출 시장에서 가장 껄끄러운 경쟁자이기 때문이다. 일본 차는 최근 엔저를 기반으로 더욱 막강해지고 있다. 미국 달러에 대한 일본 엔화 가치는 엔저가 시작된 2012년 9월 78엔 선에서 최근 118엔대까지 2년 만에 51%나 떨어졌다. 원·엔 환율도 904원대를 기록하고 있으며 호시탐탐 800원 선을 위협하고 있다. 반면 같은 기간 달러 대비 원화의 가치는 1123원대에서 1074원대로 4.5%가 올랐다. 그만큼 일본 차의 수출 경쟁력이 커졌다. 한국자동차산업연구소에 따르면 원·달러 환율이 10원 하락할 때마다 국내 자동차산업의 매출액은 4200억원가량 감소한다. 실제로 엔저가 본격화된 지난 2년간(2012~2013년) 일본 자동차 업종의 수출 증가율은 12.8%에 달한다. 더 큰 문제는 우리 자동차 업계의 역주행이다. 현대자동차는 올 1분기 매출액이 1년 전 같은 기간보다 3.3% 줄어든 20조 9428억원, 영업이익은 18.1%가 준 1조 5880억원을 기록했다. 1차적인 이유는 판매 부진에 있다. 1분기 글로벌 판매 대수는 지난해 같은 기간보다 3.6% 감소한 118만 2834대에 그쳤다. 국내 시장에선 3.7% 줄어든 15만 4802대를, 해외 시장에서는 1년 전보다 3.6%가 준 102만 8032대를 팔았다. 기아차 역시 지난 1분기 영업이익이 전년 동기보다 30.5% 급감한 5116억원으로 집계됐다. 매출액(11조 1780억원) 역시 6.3% 줄었다. 현대차는 “주요 수출국 통화인 유로화와 러시아 루블화 약세 등 환율 변동의 직격탄을 맞았기 때문”이라고 설명했다. 유로화와 루블화의 1분기 평균 환율은 전년 동기와 비교해 각각 15.4%, 42.6% 떨어졌다. ●수입차 타던 사람, 국산차 복귀 비율 1.7% 부진한 수출 속 마지막 보루인 내수 시장의 사정은 더 좋지 않다. 날이 갈수록 높아지는 수입차 선호도에 현대·기아차의 지난해 국내 자동차 시장 점유율은 기아차 인수한 1998년 이후 처음으로 70% 밑으로 떨어졌다. 지난해 현대차의 국내 시장 점유율은 41.3%, 기아차는 28.0%를 기록해 두 회사를 합친 내수 시장 점유율은 69.3%다. 현대차그룹은 1998년 12월 기아차를 인수하고서 몇 차례 고비가 있었지만 지난해까지는 줄곧 국내 점유율 70%대를 유지해 왔다. 반면 내수 시장에서 수입차 상승세는 가파르다. 2009년 4.9%에 그쳤던 수입차 점유율은 2011년 7.9%, 2013년 12.1%, 지난해 13.9%를 기록했다. 특히 올 들어 수입차가 차지하는 비중은 17.6%(3월 한 달 기준)까지 올라갔다. 이런 가운데 수입 신차의 국내 시장 점유율이 현재의 2배 정도인 27%까지 오를 것이라는 예상도 나온다. 리서치회사인 마케팅인사이트가 최근 1년간 새 차를 구입한 소비자 5500여명을 대상으로 구매 패턴과 재구매율 등을 조사한 결과 국산차의 점유율은 73%로 떨어지고 수입차의 점유율은 27%에 이를 것으로 추정된다고 밝혔다. 흥미로운 점은 전체 조사 대상 중 수입차를 타다 국산차로 이동한 사람이 불과 1.7%로 집계됐다는 점이다. 말 그대로 한번 수입차를 탄 사람은 다시 국산차로 돌아오는 일이 극히 드물다는 점이다. 김용구 삼성증권 연구원은 “한번 수입차로 떠나간 소비자가 국산차로 다시 돌아올 가능성은 희박한 게 현실”이라면서 “수출품 대비 내수용 자동차의 품질 논란과 연비 및 주행 성능에 대한 지적들을 직시할 필요가 있다”고 말했다. ●흔들리는 내수 시장, 흔들리는 수익 기반 현대·기아차는 절대적이고 안정적인 내수 시장을 바탕으로 성장한 기업이다. 그런 내수 시장이 흔들리는 것은 안정적인 수익 기반이 흔들리는 것과 마찬가지다. 자동차 업계는 이같이 수입차에 안방 지분의 일부를 내주는 것은 한동안 이어질 수밖에 없는 현실로 보고 있다. 과거 내수 시장에서 현대·기아차의 시장 점유율이 지나치게 높았던 만큼 현재 급등하는 수입차 구매는 정상화 과정으로 가는 과도기라는 논리다. 실제로 일본을 제외한 독일, 미국, 프랑스 등 대표적인 자동차 생산국의 수입차 비중(이하 2013년 기준)은 우리나라보다 훨씬 높다. 자동차의 원조 국가 격인 독일은 자국 내 수입차 비중이 38.3%에 달한다. 미국과 프랑스, 이탈리아 역시 자국 내 수입차 비중이 각각 54.8%, 52.4%, 71.5%다. 비교 대상국 중 일본(8.8%)을 제외하면 12.9%(2014년 기준)인 우리나라의 수입차 점유율은 여전히 낮은 수준이라는 얘기다. 국내 시장에서 단기간 극적인 반등이 쉽지 않다는 점도 걱정거리다. ●신차 잇단 출시, 수입차 공세 막을지 미지수 지난달 출시한 신형 투싼에 이어 신형 아반떼, 쏘나타 플러그인 하이브리드 등이 출시를 앞두고 있지만 다양한 진용을 앞세운 수입차의 막강 공세를 막을 수 있을지는 미지수다. 여기에 젊은 소비층을 중심으로 골이 깊은 ‘안티 현대차’ 정서가 깊다는 점도 고민거리다. 현대차 자체 조사 결과에 따르면 국내 30대 고객의 현대차 선호도는 22%에 그쳤다. 반면 독일 브랜드인 메르세데스-벤츠는 58%, BMW는 52%, 폭스바겐(아우디 포함)그룹은 40%였다. 이런 가운데 해를 거르지 않고 불거져 나오는 노사 문제도 걸림돌이다. 현대·기아차는 2011년과 2012년을 제외하고 1987년부터 27년간 무려 397일간의 파업을 반복했다. 올해도 심상치 않다. 현대차와 기아차 등 현대차그룹 19개 계열사 노조는 지난달 30일 중앙노동위원회에 통상임금 관련 쟁의 조정을 신청한 상태다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘김나영 결혼’ 제주도에서 40대 금융계 종사자와 백년가약을 맺은 방송인 김나영이 결혼식 사진을 공개했다. 27일 김나영은 오후 자신의 인스타그램에 “친구들이 준비해 준 웨딩카. 작지만 실속 있다. 근데 S자가 떨어졌어. 내 결혼도 실속 있다”라는 글과 함께 사진 한 장을 공개했다. 공개된 사진 속에는 아름다운 꽃으로 장식된 김나영의 웨딩 카 모습이 담겨있다. 소박한 결혼식을 원했던 김나영의 뜻에 맞게 소소한 장식을 단 웨딩카가 눈길을 끈다. 김나영은 자신의 인스타그램을 통해 “아무렇지도 않을 거라 생각했는데 오묘한 기분에 발가락도 손가락도 간질간질 하다”며 “아내가 되지만 여전히 도전을 두려워하지 않는, 한껏 멋 내고 다니는 유쾌한 언니의 모습은 그대로다. 달라지는 건, 짝꿍 덕에 좀 더 단단해지겠죠. 즐겁게 웃으며 서로를 응원하고 지지하며 살아가겠다”고 소감을 밝혔다. 김나영 결혼 소식에 네티즌은 “김나영 결혼..결혼 진심으로 축하드려요”, “김나영 결혼..웨딩카 너무 귀엽다”, “김나영 결혼..부러운 결혼식”, “김나영 결혼..나도 저렇게 결혼하고 싶다”등 반응을 보였다. 사진 = 서울신문DB (김나영 결혼) 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 브라질 순방 기간에 국산차를 이용한 것이 알려지면서 화제를 모으고 있다. 26일 업계에 따르면 박 대통령은 지난 23일(현지시간)부터 25일까지 브라질 순방 기간에 모든 일정을 소화하면서 현대차의 에쿠스 방탄차를 이용했다. 박 대통령이 취임 이후 해외 순방 시 의전차량으로 국산차를 이용한 것은 이번이 처음이다. 통상 국가 정상 순방 때 해당 국가에서 의전차량을 제공하는 것이 일반적이다. 이번에는 청와대 측의 요청에 따라 현대차 브라질 법인에서 에쿠스 방탄차를 제공한 것으로 알려졌다. 현대차가 브라질에 생산기지를 세우고 사업을 벌이고 있는 만큼 국산차를 의전차로 이용하겠다는 청와대의 의지가 반영된 것으로 풀이된다. 브라질은 현대차의 남미시장 거점 지역이다. 지난해 23만 7000여대를 팔아 브라질 내 시장점유율 7.1%를 차지했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

국내 자동차시장에 터보 바람이 불고 있다. 디젤차 인기를 타고 자연스럽게 시작된 현상이지만 최근에는 배기량을 낮추면서도 성능과 효율을 모두 향상시킬 수 있다는 판단에 가솔린차에도 터보엔진을 장착하는 사례가 늘고 있다. 높아지는 환경 규제 속에서도 강한 힘을 원하는 자동차 소비자들의 욕구를 충족시키는 터보엔진 기술을 들여다봤다. 흔히 터보라고 부르는 자동차 기술의 정확한 명칭은 터보차저(Turbo charger)다. 우리말로는 ‘공기 과급기’ 정도로 해석할 수 있다. 핵심은 엔진에 강한 압력으로 공기를 불어넣어 자동차의 힘을 최대치에 가깝게 끌어올리는 것이다. 엔진은 공기(산소)와 연료가 연소실(실린더) 안에서 혼합돼 폭발하면서 힘을 낸다. 흡입된 공기와 연료의 양이 많을수록 폭발력은 세지기 마련이다. 일반적인 자연흡기식 엔진은 연소실 안의 피스톤이 내려올 때 공기를 자연스럽게 빨아들인다. 하지만 이 같은 방식으로는 자동차가 가진 실제 배기량의 80% 정도밖에 공기를 흡입하지 못하기 때문에 터보차저는 연소실 안으로 팬을 돌려 강제로 공기를 욱여넣는 방식으로 엔진의 폭발력을 키운다. 이때 팬을 돌리는 운동에너지는 앞서 엔진에서 빠져나오는 배기가스의 힘을 빌린다. 대기 중으로 버려지는 에너지를 재활용한다는 점에서 업계는 터보엔진을 고성능에 고효율을 더한 기술이라고 부른다. 터보차저는 엔진의 힘을 30~50% 높인다는 장점이 있다. 세계적으로 배기가스 규제가 강화되는 상황에서 작은 엔진으로 큰 힘을 낸다는 점도 매력적인 대목이다. 더불어 엔진에 많은 양의 공기가 들어가다 보니 불완전연소로 생기는 매연 등도 적어 환경 친화적이라는 평가까지 받는다. 터보차저 기술은 항공기 엔진에서 출발했다. 때는 1차 세계대전. 당시 항공기는 공기(산소) 밀도가 낮은 높이까지 고도를 올려야 했지만 이렇게 하면 엔진 출력이 현저히 떨어지는 현상에 직면하게 된다. 낮아지는 공기의 밀도만큼 산소량도 줄어드는 탓이었다. 엔진 전문가들은 항공기 엔진에 인위적으로 공기를 밀어넣는 장치를 만들었는데 이것이 터보엔진의 시초다. 이 기술은 전쟁의 승패를 좌우하기도 했다. 2차 세계대전 당시 미군의 B29 폭격기는 터보차저를 단 덕에 대공포가 닿지 않는 1만m 상공을 유유히 날아다니며 일본열도에 폭탄을 떨어뜨렸다. 당시 기술력에서 밀리던 일본은 해당 높이까지 비행기를 올려 보낼 수 없어 속수무책으로 당할 수밖에 없었다. 이후 터보차저는 강한 힘이 필요한 기차와 선박 등에도 사용됐다. 자동차 분야에서는 트랙터 같은 중장비에 먼저 쓰였고 고출력이 필요한 경주용차나 스포츠카 등에도 애용됐다. 터보엔진을 최초로 적용해 양산한 차는 1962년 출시된 미국 자동차 브랜드 올즈모빌의 ‘터보 제트파이어’다. 이후 1980년대에 들어서면서 글로벌 자동차 회사들은 경쟁하듯 터보차저를 장착한 신차를 내놓았다. 우리나라에서 만든 첫 터보차는 1990년 현대차가 출시한 ‘스쿠프 터보’다. 직렬 4기통 1500㏄ 터보엔진을 단 스쿠프 터보는 정지 상태에서 시속 100㎞까지 10초 벽을 허문 최초의 국산차라는 기록을 지니고 있다. 최근 주변에서 터보차저를 단 차를 찾는 것은 어렵지 않다. 디젤 인기 덕이다. 우선 국산과 수입차를 막론하고 최근 출시되는 디젤 승용차는 99% 터보차저를 달고 있다고 봐도 과언이 아니다. 실제로 지난달 국내 수입차 베스트셀링 모델 1~10위 중 렉서스 ES 300h를 제외한 9개 모델이 모두 디젤 터보 차량일 정도다. 힘 좋고 연비 좋은 디젤 터보 차량의 인기는 휘발유 차량에도 옮겨 가고 있다. 지난달 현대기아차는 LF쏘나타에 터보엔진을 장착한 ‘쏘나타 2.0 터보’를 출시했다. 쎄타Ⅱ 가솔린 직분사 터보엔진을 얹어 최고출력 245마력, 최대토크 36.0㎏·m라는 동급 최고 수준의 동력 성능을 갖췄다. 터보차저 덕에 기존 모델과 비교할 때 최고출력은 45.8%, 최대토크는 75.6%가량 높였다. 현대차의 앞선 터보 모델로는 제네시스 쿠페, 벨로스터 터보 등이 있다. K3쿱에 터보를 달아 재미를 본 기아차도 지난해 K5 터보를 출시했다. 르노삼성자동차 역시 터보엔진을 단 ‘SM5 TCE’를 시장에 선보였다. 터보엔진에 인색했던 일본차 업체들도 한국 시장에 가솔린 터보 차량을 내놓는 중이다. 렉서스는 지난달 브랜드 최초로 다운사이징 터보 가솔린 엔진을 얹은 소형 SUV NX200t를 출시했다. 터보 바람은 경차시장에까지 번지고 있다. 그동안 자동차업계에서는 경차에 터보차저 다는 것을 주저했다. 가격에 민감한 경차에 터보차저를 달면 단가가 올라가 자칫 가격경쟁력을 잃을 수 있다는 판단에서다. 하지만 올 초 기아차는 모닝에 카파 1.0 터보엔진을 탑재한 더 뉴 모닝 터보(TCI)를 출시했다. 한국GM도 신형 스파크에 터보를 단 제품을 다음달 출시할 계획이다. 좋을 것만 같은 터보차저는 단점도 적지 않다. 우선 엔진 내부에 강한 압력을 불어넣고 출력도 높다 보니 엔진에 가해지는 피로도가 일반 엔진보다 월등히 높다. 부품이 마모되거나 고장이 날 확률이 그만큼 높다는 얘기다. 또 배기가스가 나와야 제대로 터보차저가 돌아가는 구조여서 공기 압축 효과를 얻기까지 시간이 걸리는 단점이 있다. 실제로 초기 터보 차량은 가속페달을 밟으면 차가 치고 나가기까지 약간의 지연 시간이 필요했다. 흔히 터보래그라고 부르는 현상이다. 또 다른 단점은 부품이나 기계 가공이 많아 차도 무거워지고 가격도 비싸진다는 것이다. 이 때문에 터보 차량을 모는 운전자들이 알아 둬야 할 점들이 있다. 공기 흡입량이 많은 터보엔진은 흡입한 공기를 걸러 주는 에어클리너 관리가 필수다. 관리 소홀로 내부에 먼지가 쌓이면 고장의 원인이 되는 것은 물론 가속력과 연비가 떨어질 수밖에 없다. 일반 엔진보다 고온에 더 많이 노출되고 터보차저에도 엔진오일이 공급되는 구조인 탓에 엔진오일 교환 주기도 정확히 지켜야 한다. 특히 시동을 걸고 바로 급출발하거나 가혹한 주행 후 바로 시동을 끄면 터보 내부에 있는 엔진오일이 눌어붙는 등 문제가 발생한다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

값이 수억대를 자랑하는 람보르기니 모델을 상대로로 접촉 사고가 발생, 온라인 커뮤니티에 현장 사진이 올라와 눈길을 끌었다. 14일 온라인 커뮤니티 등에 따르면 경남 거제의 한 도로에서 람보르기니 차량의 후면과 르노삼성 ‘SM7’차량의 전면이 맞닿는 접촉 사고가 발생했다. 온라인 커뮤니티에 사진을 올린 목격자는 “뒤에서 진행하던 SM7 차량이 전방의 람보르기니 가야도르를 들이받았다”며 “저 사고 이후 차주가 울었다는 소문이 있다”고 밝혔다. 접촉사고가 주차 상황에서 발생해 사진 상으로는 큰 파손으로 이어지지 않았지만 ‘SM7’의 보닛이 들릴 정도면 어마어마한 금액의 수리비가 나올 것으로 예상되고 있다. 뉴스팀 chkim@seoul.co.kr

지난해 국내 판매된 수입차 4대 중 1대는 7000만원 이상의 고가인 것으로 집계됐다. 특히 1억 5000만원 이상 초고가 수입차의 등록대 수는 1년 전보다 두 배 가까이 늘어 가격이 올라갈수록 수요가 높아지는 이른바 ‘베블런 효과’를 증명했다. 16일 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 지난해 신규 등록된 수입차 수가 19만 6359대로 사상 최대를 기록한 가운데 7000만원 이상의 고급차 점유율은 24.9%까지 올라갔다. 21.0%를 기록한 2013년에 비해 3.9% 포인트가 증가한 수치로 국내 수입신차 4대 중 1대가 7000만원 이상 프리미엄급 차인 셈이다. 1억 5000만원 이상 초고가 차량의 판매 증가세는 더 두드러졌다. 2013년 2923대가 팔렸지만 지난해 등록대 수는 5616대로 1년 전에 비해 판매대 수가 92.1%나 급증했다. 초고가차의 신규등록 점유율도 1.9%에서 2.9%로 1% 포인트 올랐다. 이어 7000만∼1억원대가 3만 3778대로 전년(2만 1632대)보다 56.1% 증가했다. 판매증가율 순위 2위로 점유율도 13.8%에서 17.1%로 3.3% 포인트 뛰었다. 1억∼1억 5000만원대는 9360대가 새로 등록돼 2013년 8320대보다 12.5% 늘었다. 반면 지난해 판매가 3000만원 미만의 수입차 등록은 2013년 5604대보다 10.1% 줄어든 5036대에 그쳐 전체 가격대 가운데 유일하게 판매대수가 뒷걸음쳤다. 3000만∼4000만원대는 2013년(3만 4864대)보다 34.7% 늘어난 4만 6952대가 판매돼 세 번째로 높은 성장세를 보였다. 점유율도 22.3%에서 23.9%로 소폭 증가했다. 4000만∼5000만원대는 3만 1989대에서 3만 5250대로, 5000만∼7000만원대는 5만 945대에서 6만 304대로 증가했다. 수입차 업계 관계자는 “수입차 대중화로 국산차를 타던 사람이 손쉽게 넘어가는 현상과 동시에 기존 수입차를 타던 사람들도 더욱 비싼 차로 갈아타 이른바 희소성을 원하는 수요가 늘고 있기 때문”으로 분석했다. 이런 가운데 돈 되는 수입차 판매를 두고 대기업 계열사나 중견기업의 경쟁은 치열해지는 모습이다. 이날 재규어·랜드로버를 판매 중인 아주그룹은 볼보의 딜러사에 합류했다. 이미 메르세데스벤츠와 도요타, 렉서스의 딜러사인 효성도 재규어·랜드로버에 신규 딜러사로 신청해 놓은 상태다. 현재 수입차 딜러사 경쟁에 뛰어든 기업은 KCC, 코오롱, 효성,극동유화, 아주, GS, 참존, 교학사, 동아원, 천일고속 등이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr