영호남을 연결하는 교통망 확충이 본격 추진된다. 수도권 중심의 남북축에 비해 열악한 동서축 도로와 철도 등 교통망 구축을 통해 영호남 교류 확대와 지역 균형발전을 도모하겠다는 취지다. 전북도는 지난 18일 국정기획위원회에서 발표한 ‘교통혁신 인프라 확충(국토부)’ 국정과제에 발맞춰 고속도로, 철도망, 국도‧국지도 건설 등 도내 주요 SOC 사업의 국가계획 반영을 본격 추진한다고 27일 밝혔다. 특히 도는 영호남 교통망 확충에 공을 들인다는 방침이다. 먼저 전주~대구 고속도로는 전주에서 무주, 성주를 거쳐 대구로 이어지는 국가간선도로망 동서 3축이다. 이 노선은 오랜 기간 단절돼 있던 영호남 간 교통망을 직결함으로써 지역 간 교류 활성화와 물류 효율성 제고는 물론, 국가 균형발전의 상징적 의미를 지닌다. 궁극적으로 새만금에서 포항에 이르는 도로망 구축이 목적이다. 전주에서 대구까지 가려면 함양까지 내려간 뒤 광주-대구 고속도로를 타고 다시 올라가야 한다. 2시간 30분이 걸리지만 직통 도로가 완성되면 1시간가량 단축할 수 있다. 현재 대구∼포항 구간은 이미 건설돼 운영 중이다. 새만금∼전주 구간은 올해 개통을 앞두고 있다. 문제는 전주~대구 구간이다. 해당 구간은 국가계획에 반영되지 않아 추진 여부를 장담할 수 없는 실정이다. 영호남내륙철도(부안-김제-전주-김천) 역시 국가 계획 반영을 노린다. 전주-김천 간 영호남 내륙철도 사업은 올해 초 기획재정부의 예비타당성 대상 사업에 선정되지 못했다. 제5차 국가철도망 구축계획(2026~2035)에 신규사업으로 다시 추진해야 한다. 전주-김천 고속철도가 들어서면 이동 시간이 1시간 정도로 단축할 수 있다. 전북도는 정부의 국가균형발전 기조에 발맞춰 각 사업의 필요성과 효과에 대한 논리를 체계화해 중앙정부를 적극 설득할 방침이다. 김형우 도 건설교통국장은 “교통혁신 인프라 확충은 전북도만을 위한 과제가 아닌, 국가 전체의 균형발전과 산업 경쟁력 강화를 뒷받침하는 중추적 기반이 될 것”이라며 “지역 정치권과 중앙정부, 인근 지자체와 긴밀한 공조를 통해 전북 광역권 SOC 사업들이 차질 없이 진행될 수 있도록 전력을 다하겠다”고 말했다.

‘출발역을 어디로 할 것인지’를 놓고 진통을 거듭해오던 광주~나주 광역철도 노선이 결국 원안대로 ‘상무역 출발’로 결정됐다. 26일 광주시 등에 따르면 지난달 정부 예비타당성 조사에서 탈락한 ‘광주~나주 광역철도’ 건설 사업이 ‘상무역’을 출발역으로 유지하고, 효천역을 경유해 나주에 도착하는 노선으로 재추진된다. 전체 노선은 광주 상무역∼서부농수산물센터∼효천역~도시첨단산단∼전남 나주 남평∼혁신도시∼나주역 간 총연장 28.77㎞(광주 14.31㎞·전남 14.46㎞)로 건설될 예정이다. 광주시는 조만간 ‘노선 타당성 조사 용역’을 통해 구체적인 노선 및 경유지가 확정되면 ‘제5차 국가철도망계획’에 반영될 수 있도록 국토교통부와 기획재정부 등에 건의할 방침이다. 다만, 사업이 재추진되더라도 노선 재수립 등 필요한 절차를 처음부터 다시 진행해야 해 2036년 이후에나 개통이 가능할 전망이다. 광주시 관계자는 “노선변경을 통해 광역철도 경유지에 남구 효천역이 포함된 만큼 기재부의 예비타당성 조사를 통과할 가능성이 높아졌다”며 “전남도 및 나주시와 협력해 최대한 빨리 광역철도가 건설될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

‘출발역을 어디로 할 것인지’를 놓고 오락가락하는 모습을 보여왔던 광주~나주 광역철도 노선이 결국 당초 원안대로 ‘상무역 출발’로 결정됐다. 또, 그동안 유력하게 검토됐던 ‘백운역 출발’ 방안은 폐기됐으며, 효천역이 새롭게 경유지에 포함됐다. 26일 광주시 등에 따르면, 지난달 정부 예비타당성 조사에서 탈락해 무산된 ‘광주~나주 광역철도’ 건설 사업이 ‘상무역’을 출발역으로 유지하고, 효천역을 경유해 나주에 도착하는 노선으로 재추진 된다. 광주시는 사업이 무산된 이후 출발역을 백운역으로 변경하고 광주 효천지구를 경유하는 노선으로 예비타당성조사를 다시 받는 방안을 추진해왔다. 노선 변경을 통해 전체 철도 길이가 짧아지는 것은 물론 이용 수요가 많은 효천역을 경유하게 되면서 철도 건설의 사업성도 크게 좋아질 것으로 기대된다는 이유에서다. 광주시는 노선 변경에 나선데 대해 ‘예타에서 탈락한 사업은 기존 방식대로는 재추진할 수 없도록’ 한 규정을 감안한 것이라고 설명해왔다. 하지만, 출발역의 경우 시민 사회를 상대로 한 협의나 별다른 의견수렴 없이 단 1개월만에 상무역에서 백운역으로 전격 변경되면서 지역사회와 정치권에서 반발해왔다. 광주시가 기존 출발역을 유지키로 하면서 전체 노선은 광주 상무역∼서부농수산물센터∼효천역~도시첨단산단∼전남 나주 남평∼혁신도시∼나주역 까지 총연장 28.77㎞(광주 14.31㎞·전남 14.46㎞)로 건설될 예정이다. 광주시는 조만간 ‘노선 타당성 조사 용역’을 통해 구체적인 노선 및 경유지가 확정되면 ‘제5차 국가철도망계획’에 반영될 수 있도록 국토교통부와 기획재정부 등에 건의한다는 방침이다. 다만, 사업이 재추진되더라도 노선 재수립·경제성 검증·국토부 건의·철도계획 반영·기재부 예타 검증 등 필요한 절차를 처음부터 다시 진행해야 함에 따라 오는 2036년 이후에나 개통이 가능할 전망이다.. 광주시 관계자는 “노선변경을 통해 광역철도 경유지에 남구 효천역이 포함된만큼 기재부의 예비타당성 조사를 통과할 가능성이 높아졌다”며 “전남도 및 나주시와 협력해 최대한 빨리 광역철도가 건설될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 한편, 기존 광주~나주광역철도 사업은 총 사업비 1조5192억원을 투입해 2030년 개통을 목표로 지난 2021년 제4차 국가철도망 구축계획에 반영됐지만 지난달 10일 ‘사업성이 부족하다’는이유로 기재부 예비타당성 조사에서 탈락했다.

경기 고양시는 정부가 올해 말 고시 예정인 ‘제5차 국가철도망 구축계획’과 ‘제5차 대도시권 광역교통시행계획’에 신규 노선을 반영해달라고 건의했다고 25일 밝혔다. 고양시는 우선 서울 도심 접근성 강화를 위해 ▲신분당선 일산 연장(삼송~일산) ▲지하철 9호선 급행 대곡 연장 ▲지하철 3호선(일산선) 급행 도입을 요청했다. 또 교통 소외지역 해소와 철도 서비스 확대 차원에서 ▲고양은평선 일산 연장 ▲교외선 노선 변경(관산·고양동 경유) 및 전철화도 함께 건의했다. 이미 제4차 국가철도망에 반영된 사업들은 속도를 내고 있다고 했다. 이날 시에 따르면 새절역~고양시청을 연결하는 고양은평선(경전철)은 기본설계를 거쳐 내년 하반기까지 실시설계를 마치고, 국토부 사업계획 승인을 거쳐 착공할 예정이다. 덕은지구 역사 위치가 반영된 대장~홍대선은 2031년 하반기 개통을 목표로 올해 하반기 실시계획 승인을 받아 착공한다. 인천 2호선 고양 연장사업은 현재 기획재정부와 한국개발연구원(KDI)에서 예비타당성 조사가 진행 중이며, 고양시는 경기도·김포시·인천시와 협력해 조기 통과에 힘을 쏟고 있다. 역사 신설과 시설 개선도 추진한다. 행신중앙역은 고양은평선 기본계획에 반영됐다. 시민 요구가 컸던 지축역사 시설개선 공사는 올해 상반기 착공해 내년 하반기 완공을 목표로 한다. ‘덕이역(가칭)’이 포함된 3호선 연장사업은 민간사업자의 경제성 확보를 위해 재기획을 검토 중이며, 고양시는 파주시와 협력해 원활한 추진 방안을 마련할 방침이다. 이밖에 경의중앙선 향동역, GTX-A 창릉역 신설 등도 추진중이다. 고양시 관계자는 “철도 교통망 확충이 시민 생활편의와 지역 성장에 직결되는 만큼 적극 대응해 나가겠다”고 밝혔다.

김동연 경기도지사가 “(미군) 반환공여구역 개발은 ‘희생에 대한 보상’을 넘어 대한민국 경제의 새로운 성장동력을 만드는 ‘투자’”라며 총 3천억 원 규모의 개발기금 조성, 지방도 9개 노선 신설 등 교통인프라 개선, 선제적 규제 개선 등 반환공여구역 개발에 대한 구체적 정책 방향을 내놨다. 김동연 지사는 25일 국회도서관 소강당에서 열린 ‘미군 반환공여구역 개발 활성화 방안’ 국회 토론회에 참석해 “오랫동안 답보 상태에 머물렀던 반환공여구역 문제가 국민주권정부 들어서면서 큰 걸음을 내딛게 됐다. 대통령께서 반환공여구역 처리 문제를 적극적으로 검토하라고 하시면서 각별한 관심을 보여주고 계신다”라며 “경기도는 국민주권 정부와 함께 ‘특별한 희생에 특별한 보상’이 이루어질 수 있도록 다섯 개 시와 협력해서 반환공여구역 개발에 앞장서겠다”라고 다짐했다. 이어 “경기도는 반환공여구역 개발에 있어 주도성, 전향성, 지역 중심이라는 3대 원칙을 세웠다. 중앙정부에 떠넘기지 않고 경기도가 주도적으로 또 전향성을 갖고 지역 중심으로 하겠다는 뜻”이라며 반환공여구역 개발과 관련한 경기도의 4가지 정책 방향을 밝혔다. 먼저 “경기도 차원의 획기적인 재정을 투입하겠다”면서 “10년간 3천억 원을 확보해 ‘경기도 주한미군 반환공여구역 개발기금 조성’해 토지 매입, 도로·공원 등 기반 시설 조성에 활용하도록 하겠다”라고 말했다. 두 번째, 반환공여구역과 연계된 교통인프라를 대폭 확충하겠다며 경기북부에 2040년까지 2조 3천억 원을 투입해 지방도 9개 노선 신설, 제5차 국가철도망 계획에 KTX 파주 문산 연장과 GTX-C 동두천 연장사업 노력 등 기반 시설 확충 등을 제시했다. 세 번째, 선제적인 규제 완화로 투자 환경을 개선하겠다며 구체적인 계획을 제시했다. “경기도 자체적으로 지침과 조례를 개정해 개발제한구역(GB) 내 도시개발사업 시 공공임대주택 비율을 50%에서 35%로 축소하겠다. 또한, 투자를 더욱 활성화할 수 있도록 반환공여구역 내 부동산 취득세 면제 대상을 창업·중소기업에서 중견기업, 대기업, 공공기관까지 확대하겠다”라고 강조했다. 네 번째, 국회, 중앙정부와 협력해 법과 제도를 개선하겠다며 “동두천, 의정부와 같은 장기 미반환 공여구역은 국가가 책임지고 특별한 보상 대책을 마련할 수 있도록 법령 제·개정을 추진하고 ‘미군공여구역법’도 필요에 맞게 개정할 수 있도록 국회, 중앙정부와 추진할 방침”이라고 덧붙였다. 김 지사는 “경기도 내 22개 반환공여구역이 어떤 곳은 기업도시로, 어떤 곳은 문화도시로, 어떤 곳은 생태도시로 저마다의 특색을 가짐으로써 도민의 삶을 바꾸고, 도시의 색깔을 바꾸고, 경기북부와 대한민국 지도를 새로 그리는 마중물이 되도록 하겠다”며 “경기도는 국정 제1동반자로서 중앙정부와 함께 강력하게 성공적인 반환공여구역 개발을 위해 긴밀히 협력하고 앞장서겠다”고 약속했다. 경기도 내 반환공여구역은 총 34개소(173㎢·5,218만 평)로 전국의 96%를 차지하며, 이 중 22개소(2,193만 평)가 개발 가능한 상태다. 이는 여의도 면적의 25배에 이르는 규모다. 토론회에는 김동연 경기도지사를 비롯해 의정부·파주·동두천·하남시장, 경기도의회 조성환 기획재정위원장, 시군 관계자 등 120여 명이 참석해, 장기간 반환 지연과 각종 규제로 인한 지역 불균형 문제를 해소하기 위한 법·제도 정비와 개발 활성화 방안을 논의했다. 주제 발표는 소성규 대진대학교 부총장이 ‘주한미군 반환공여지를 통한 경기북부 개발 전략’을, 박소영 국토연구원 연구위원이 ‘미군 반환공여구역 활성화를 위한 법제도 개선방안’을 각각 발표했다. 경기도와 반환공여구역 소재 지역 국회의원 8명(추미애·윤후덕·박정·김성원·송옥주·전용기·박지혜·이재강)이 공동 주최한 이날 토론회는 미군공여구역 반환 이후 20여년간 개발이 지연되면서 지역 주민들의 생활 불편과 지역경제 침체가 지속된 상황에서, 경기도가 실현 가능한 개발 전략을 모색하기 위해 마련됐다.

‘청주국제공항 민간 전용 활주로 신설 추진 민·관·정 공동위원회’가 8일 청주공항 민간 전용 활주로 신설 특별법의 빠른 제정을 촉구하고 나섰다. 공동위는 이날 청주공항 여객 청사에서 기자회견을 열고 “청주공항은 중부권 거점공항, 행정수도 관문 공항으로 괄목할 만한 성장을 거듭해 지난해 457만명이 이용했다”며 “청주공항의 민간 전용 활주로 신설은 세계로 뻗어나가는 새로운 신성장 동력이 될 것”이라고 목소리를 높였다. 이어 “청주공항의 이 같은 성장과 도민들 노력으로 이재명 대통령이 청주공항 민간 전용 활주로 신설을 공약으로 채택했다”며 “국회와 정치권은 다가오는 정기국회에서 청주공항 민간 전용 활주로 신설 특별법을 반드시 통과시켜 연내에 제정하라”고 촉구했다. 이들은 청주공항 접근성과 관련, “이재명 정부 대선공약인 동탄~진천~청주공항 철도 건설은 조속히 추진하고, 청주공항~보은~김천 철도 노선은 제5차 국가철도망구축계획에 반영해야 한다”며 “165만 충북도민과 충청권 지역민들은 대선공약이 꼭 이행되도록 모든 지혜와 역량을 결집해 나갈 것”이라고 밝혔다.

정부 예비타당성조사(예타)에서 탈락, 무산된 ‘광주~나주광역철도’ 건설 사업이 출발지를 백운광장역으로 변경하고 광주 효천지구를 경유하는 노선으로 재추진된다. 29일 광주시에 따르면 지난 10일 기획재정부 예타에서 ‘사업 타당성이 없다’는 이유로 탈락한 광주~나주광역철도 사업이 전남도·나주시와 노선 변경을 협의해 재추진될 것으로 보인다. 기존 노선은 광주 상무역∼서광주역∼서부농수산물센터∼도시첨단산단∼전남 나주 남평∼혁신도시∼나주역 등 총연장 26.46㎞(광주 12㎞·전남 14.46㎞)였다. 총사업비 1조 5192억원을 투입해 2030년 개통을 목표로 지난 2021년 제4차 국가철도망 구축계획에 반영됐다. 광주시 등은 기존 출발역인 상무역과 서광주역, 서부농수산물센터를 제외하고 백운광장을 출발지로 변경했다. 광주시는 노선변경으로 노선 길이가 짧아진 데다 승객수요가 많을 것으로 예측된 효천역이 경유지로 추가해 사업 수익성이 크게 높아짐으로써 예타 통과에도 도움이 될 것으로 기대한다.

세 차례 연기된 인천발 KTX가 내년 말 개통을 목표로 막바지 공정이 한창이다. 인천시는 29일 유정복 시장이 송도역 일대를 찾아 공정 진행 상황을 점검하고 개통 일정 준수를 당부했다고 밝혔다. 인천발 KTX 직결사업은 수인선 송도역(인천)과 초지역(안산), 어천역(화성)을 경유해 경부선과 연결하는 고속철도 연장 사업이다. 총 3.19㎞ 구간에 철도를 신설하고 기존 역을 개량한다. 국가철도공단은 이날 “노반 주요 공사는 올해 말 완료하고, 궤도·전차선·신호시스템 등 정은 내년 상반기에 마무리할 계획”이라며 “내년 하반기 종합 시운전을 거쳐, 12월까지는 개통 준비를 끝내겠다”고 했다. 인천시는 인천발 KTX를 인천국제공항까지 연장하는 계획도 추진 중이다. 시는 “인천국제공항과 전국 주요 도시를 연결하는 고속철도망을 완성하겠다”며 “이를 제5차 국가철도망구축계획에 반영해줄 것을 국토교통부에 공식 건의했다”고 밝혔다. 이 계획이 연말 확정되면, 인천공항과 지방 대도시 간 ‘반나절 생활권’ 실현도 한층 빨라질 전망이다. 인천발 KTX가 개통되면 송도역에서 대전, 대구, 부산 등 경부축 주요 도시까지 환승 없이 바로 이동이 가능하다. 특히, 수도권광역급행철도(GTX)·인천지하철 등과의 연계를 통해 수도권 광역교통 체계 내 핵심 축으로 자리잡을 전망이다.

경기도의회 고준호 의원(국민의힘, 파주1)은 23일(수), 서울지하철 3호선 송파하남선 연장사업이 지난 21일 국토교통부 대도시권광역교통위원회로부터 광역철도 기본계획 승인을 받은 것과 관련하여, “파주 3호선 연장을 10년 넘게 기다려온 파주시민들이 극심한 박탈감을 호소하고 있다”며 경기도 철도항만물류국과 긴급 간담회를 진행했다. 이번 간담회는 송파하남 연장 사업이 2032년 개통을 목표로 본격 추진되면서, 수년째 제자리걸음을 걷고 있는 파주 3호선 연장 사업의 현황을 점검하고, 이에 따른 파주시민들의 상대적 박탈감과 정책적 불균형 문제를 논의하기 위해 긴급히 마련됐다. 특히 고준호 의원은 “수도권 내부의 지역 간 격차와 현실을 반영하지 않는 예비타당성조사 기준은 더 이상 묵과할 수 없는 구조적 불공정”이라고 지적했다. 고준호 의원은 “송파하남선은 국가 예비타당성조사에서 B/C 0.6, AHP 0.509를 기록하고 기본계획 승인을 받은 반면, 파주3호선 연장은 B/C에서 유사한 수치를 기록했음에도 진전을 이루지 못하고 있는 상황은 파주시민들로서는 쉽게 납득하기 어려운 결과”라고 지적했다. 특히 고준호 의원은, “파주의 특수성을 감안할 때 광역철도와 같은 인프라 사업에 대해서는 예비타당성조사 기준을 완화하는 제도 도입이 반드시 필요하다”고 주장했다. 이날 간담회에 참석한 집행부 관계자는 “송파하남 연장 사업의 경우, 한국토지주택공사(LH)가 1조1,931억 원(65%), 경기도시공사(GH)가 5,507억 원(30%), 하남도시공사가 918억 원(5%) 등 재정 부담을 시·공공기관이 분담함으로써 국가 예산 투입 없이 사업이 가능했던 점이 긍정적으로 작용한 바 있다”고 설명하며, 사업의 성패에는 재정 구조와 지역의 전략적 대응도 영향을 미친다는 점을 언급했다. 이에 대해 고준호 의원은 “파주에는 메디컬클러스터, 운정테크노밸리, 경기도경제과학진흥원 이전 등 굵직한 개발계획이 잇따라 추진되고 있으며, 관련 사업들이 차질 없이 진행될 수 있도록 지속적으로 점검하고 있다”며, “이러한 개발사업이 안정적으로 진행될 경우, 재정 분담 여력 또한 충분히 검토될 수 있다”고 말했다. 이어 “사업성 분석 시 이러한 지역 개발계획과 재원 조달 가능성을 반영해, 예타 평가에 가점을 부여할 수 있는 제도적 장치가 필요하다”고 강조했다. 또한 고준호 의원은 “매번 선거때마다 이용되는 3호선 그리고 사업 지연으로 인해 파주시민들의 기대와 인내가 한계에 다다르고 있다”며, “더 이상 반복되는 ‘기대와 실망’의 순환을 방치해서는 안 된다”고 지적했다. “도민의 삶과 직결된 교통복지 문제를 단지 숫자 몇 자리로만 판단하는 현재의 제도는 반드시 개선돼야 하며, 경기도가 중앙정부를 상대로 적극적으로 문제를 제기하고 제도 개선을 이끌어내야 한다”고 강력히 촉구했다. 집행부 관계자는 “고준호 의원님의 제안처럼 새 정부와 국회에 제도 개선을 지속 건의해 나가겠다”고 밝혔다. 고준호 의원은 끝으로 “파주시민들은 기약 없는 3호선 연장을 애타게 기다리고 있다”며, “올해 안에 확정될 제5차 국가철도망 구축계획(2026~2030년) 반영은 물론 이제는 제도 개선에 주도적으로 나설 때”라고 거듭 강조했다.

경기도의회 건설교통위원회 김동영 부위원장(더불어민주당, 남양주 오남)과 농정해양위원회 김창식 부위원장(더불어민주당, 남양주 별내)은 22일(화) 및 23일(수) 양일간 경기도 교통국·철도항만물류국으로부터 별내역 환승센터와 강동하남남양주선 광역철도 건설사업에 대한 현안을 보고받고, 별내역 환승센터를 복합환승센터로 기능을 강화할 것을 촉구하였다. 지하 1층, 지상 5층, 주차면수 200면 규모로 추진되고 있는 별내역 환승센터는 별내역 이용자들의 환승 편의를 도모하기 위하여 지난 2012년 별내지구 광역교통개선대책(변경)에 반영된 바 있다. 하지만 LH가 10년 넘게 별내역 환승센터 건설 사업을 차일피일 미루는 사이, 2024년 8월 서울지하철 8호선 별내선 연장 구간이 개통하면서 별내역은 경기 동ㆍ북부 지역의 핵심 교통 거점으로 성장하고 있다. 또한 버스노선 확대, 향후 ITX-청춘 열차의 별내역 정차, GTX-B 별내역 신설 등이 예정되면서 별내역 주변의 교통량은 포화 상태에 이를 것으로 예측되어, 미래 교통수요를 감당하기 위한 기능강화의 목소리가 높아지고 있다. 김동영 부위원장은 “별내선 개통 후 의정부, 양주, 포천 등 경기 동북부 각지에서 별내역으로 운행하는 신규 버스 노선이 대폭 증가해 교통량이 폭발적으로 늘고 있다”며, 별내역 환승센터 건설 사업의 조속한 추진을 강조하였다. 또한 “현 계획의 주차장 중심 환승센터로는 향후 증가하는 교통 수요에 대응할 수 없다”며, 자가용뿐만 아니라 타 교통수단과의 연계를 강화하는 복합환승센터 지정 및 건립이 필요하다고 밝히며, 경기도가 더 적극적으로 별내역 환승센터 설치사업에 나설 것을 요청하였다. 이날 김동영 부위원장과 김창식 부위원장은 별내선 환승센터 문제에 이어, 서울시 강동구(강일지구)에서 하남시(미사지구), 남양주시(진접2지구)를 연결하는 강동하남남양주선 광역철도 건설사업에 대한 보고도 받았다. 본 노선은 총연장 17.59㎞, 정거장 8개소, 차량기지 1개소의 규모로 계획되어 있으며 사업비는 2조 9,334억 원으로 전액 왕숙·왕숙2지구 사업시행자(LH, GH, 남양주도시공사)가 부담한다. 2020년 12월 남양주 왕숙·왕숙2지구 광역교통개선대책으로 확정되었으며, 제4차 국가철도망 구축계획 및 광역교통시행계획에 반영되어 2027년 상반기 착공, 2031년 준공 및 개통을 목표로 현재 설계 발주 및 사업계획 승인 절차를 진행하고 있다. 김동영 부위원장은 “강동하남남양주선 광역철도는 3기 신도시인 왕숙신도시의 광역교통 개선 대책의 핵심사업”이라며, “사업 추진에 문제없도록 최선을 다해달라”고 당부하며 회의를 마무리하였다.

경기도의회 교육기획위원회 김선희 의원(국민의힘, 용인7)은 7월 23일 제385회 임시회 제2차 본회의에서 5분 자유발언을 시작하기에 앞서 이번 폭우로 인해 경기도 가평 캠핑장에서 수해 피해로 유명을 달리한 도민에 대한 애도와 피해 유가족에 대한 위로의 말을 전하였다. 김선희 의원은 먼저 경기도가 교통망 확충과 안전에 더욱 노력해야 함을 촉구하고, 경기도교육청의 글로벌 교육 협력이 현재 시기적절하게 경기도 교육이 나아갈 방향으로서 모범적 예시가 되었다는 점을 포함하여 4가지 사안에 대한 5분 자유발언을 이어갔다. 지난 제379회 및 제384회 각 도정질문에서 국가철도망 경기남부 광역철도사업의 우선순위에 대해 도지사는 “필요성을 충분히 알고 있으며 우선순위로 생각하고 있다”, 또 “경기도가 상생협약을 성실히 이행하고, 경기남부 광역철도의 제5차 국가철도망 반영을 위해 꾸준히 노력하고 있다.”는 답변을 했었다. 그런데 여전히 아무런 진척이 없는 가운데, 김선희 의원은 “경기남부 광역철도사업이 비용대비 편익(B/C)값이 1.2로 평가되었고, 현재 용서고속도로의 만성적인 교통체증을 해결할 수 있는 유일한 교통망 확충 방법”이라고 밝히고, “정부의 2026년 본 예산 편성에 경기남부 광역철도사업이 포함될 수 있도록 김동연 지사의 노력해 달라.”고 거듭 촉구했다. 이어서 경기도 지역 땅 꺼짐 사고가 올해 상반기에만 4건이 발생한 사실을 설명하면서, 김선희 의원이 지난 4월 21일 지역구 의정활동 중에 발견하여 신고하고 조치를 요구한 용인시 수지구 풍덕천동 소재 수지구청역 인근 지반침하 및 주변 구조물 외벽 여러 곳의 균열 사고 사례를 예를 들면서 “경기도 전 지역에 대한 지반침하 예상 지역에 예보 시스템을 스마트 안전망과 연계하여 구축하도록 하여 경기도민이 모두 알 수 있도록 해야 한다.”고 강조했다. 또한 현재 경기도 내 땅 꺼짐 사고 사전 예방을 위한 정밀 탐사 진행 상황을 보고해 달라고 요구했다. 다음으로 김선희 의원은 “경기도교육청이 국제교류 협력 확대를 통해 글로벌 교육 협력을 강화하겠다는 것은 우리 교육이 나아가야 할 방향을 제시했다는 점에서 좋은 평가받을 수 있다.”라고 하면서, “경기도의회도 적극적인 협력으로 경기도 교육이 대한민국의 글로벌 인재 양성을 위한 전초기지가 될 수 있도록 함께 하겠다.”라고 밝혔다. 김선희 의원은 또한 “교과 점수로만의 평가보다 바른 인성이 우선 평가되어 반영되는 교육으로의 전환도 절실한 상황이다.”라고 경기도교육청의 인성 평가가 우선 되는 교육으로의 전환 필요성을 강조했다. 다음으로 「경기도 기술기반 로컬크리에이터 지원 조례」가 전국 최초로 제정되었다는 점을 설명하면서 김동연 지사가 경기도 내 지역 특성을 활용한 창의적이고 혁신적인 아이디어를 가진 ‘로컬크리에이터’ 육성 및 지원을 통해 창업 생태계 활성화와 일자리 창출 기반을 만들어야함을 강조했다. 아울러 ‘로컬크리에이터’ 육성 및 지원 주무부서인 경기도 벤처스타트업과와 경기도 경제과학진흥원에 큰 관심과 지원을 아끼지 말아 달라고 당부했다. 김선희 의원은 마지막으로 자폐 2급 판정의 장애를 극복하고 반듯하게 자란 청년 사례를 소개하면서 “경기도가 장애인 고용 촉진을 위한 현실적이고, 실효성 있는 대책을 마련해 달라.”고 주문했다.

경기 광명시는 광명 전역을 역세권화하는 추가 철도노선 신설을 검토한다고 22일 밝혔다. 시는 이날 컨퍼런스룸에서 ‘광명권 광역도시철도망 기본구상 연구용역’ 중간보고회를 개최하고, 도시 내 철도순환망과 환승체계 구축을 중심으로 새로운 철도 비전을 논의했다. 이 연구에는 철도노선을 신설해 도시 전역을 역세권화하겠다는 구상이 담겼다. 시는 광명시흥 3기신도시 개발과 그간 추진해 온 7개 철도노선이 신설된 후 발생하는 철도 소외지역을 조사해 노선 신설 방안을 마련하고 도시 전체를 연결하는 철도순환망을 구축하겠다는 방침이다. 7개 철도노선 중 신안산선과 월곶판교선은 현재 공사 중이며 수색광명 고속철도(KTX)는 이르면 연내 기본계획 수립 완료 후 사업 발주에 들어갈 예정이다. 또 광명시흥선은 국토부 광역교통개선대책으로 확정됐으며 신천하안신림선, GTX-D, GTX-G(숭의포천선)는 국토교통부 제5차 국가철도망 구축계획에 반영될 것으로 기대된다. 하지만 7개 노선이 대부분 광명 서측에 집중돼 있고 서측과 동측은 중앙 녹지축으로 단절돼 있어 동측 지역의 철도시설 부족이 예상된다. 시는 이를 극복하기 위해 동측 연결 노선의 신설 방안을 마련하고, 단절된 노선 구조를 순환형 철도망으로 전환해 도시 전체의 균형발전을 도모키로 했다. 여기에다 철도노선 간 환승 연계를 강화해 실질적인 순환망을 구성하고 광역철도·버스 등 교통수단 간 환승 편의성을 높여 광명을 수도권 대중교통의 환승 거점으로 육성할 예정이다.

광주시가 ‘광주~나주 광역철도’ 건설사업이 기획재정부의 예비타당성조사를 통과하지 못한 데 대해 유감을 표하며 사업 재추진 방침을 밝혔다. 광주시는 이번 예비타당성 미통과가 비수도권 광역철도 확충과 국토 균형발전이라는 국가 정책 취지를 충분히 반영하지 못한 결과라고 보고, 효천역 경유 노선을 포함한 개선안을 마련해 사업을 재추진할 계획이라고 11일 밝혔다. 기획재정부는 이에 앞서 지난 10일 ‘2025년 제7차 재정사업 평가위원회’를 열고 광주~나주 광역철도 사업의 예비타당성 조사 결과 등을 심의·의결했다. 총연장 26.5km의 광주~나주 광역철도는 상무역에서 광주·전남공동혁신도시까지를 연결한다. 도시첨단산단과 에너지밸리 등 주요 산업거점을 유기적으로 연계해 국가균형발전과 광역교통체계 확충을 도모하는 핵심 사업이다. 이 사업은 지난 2021년 제4차 국가철도망 구축계획에 반영돼 국토교통부가 효천역 경유 노선을 포함해 최적대안을 도출하기 위한 사전타당성 조사를 진행했으며, 2023년 6월부터 기재부에서 예비타당성 조사에 착수했다. 광주시는 사업비 2000억원 이상과 연간 운영비 130억원 가량이 소요되는 만큼, 수요 확보 차원에서 효천역 경유 노선 변경을 국토부에 요청했으나 반영되지 않았다. 이후 전남도·나주시와 함께 공동 대응에 나섰으나 결국 예타를 통과하지 못했다. 김영선 통합공항교통국장은 “시민들의 교통 접근성을 높이고 비수도권의 광역교통망을 확충하기 위해 효천 경유 노선으로 사업을 재구성할 계획”이라며 “현실적 수요 반영과 함께 국가 정책 방향에 부합하는 대안을 마련하겠다”고 말했다. 한편 광주시는 이번 예타 결과를 면밀히 분석해 시민 체감도가 높은 개선안을 마련, 전남도·나주시와 협력을 통해 예비타당성 재신청 등 후속 절차를 신속히 추진할 방침이다.

광주~나주 광역철도 사업이 기획재정부의 예비타당성 조사에서 탈락하며 본격 추진에 제동이 걸렸다. 비수도권 균형발전과 호남권 교통 인프라 개선의 상징 사업으로 기대를 모았지만, 경제성 부족 등의 이유로 사업성이 부족하다는 평가를 받았다. 11일 광주시와 나주시에 따르면, 기재부는 이날 수도권·동남권 주요 철도사업은 예타를 통과시킨 반면, 광주나주 광역철도는 ‘사업 타당성이 없다’는 이유로 탈락했다. 이재명 대통령의 호남권 대선 공약이자 호남권 핵심 교통 인프라 구축을 위한 국가 주도 사업으로 주목받은 사업이었지만, 경제성(B/C) 등 수치가 낮은 것으로 판단됐다. 광주시는 “비수도권 광역교통망 확충이라는 국가 균형발전 취지를 반영하지 못한 결과”라고 반발하며, 효천지구(인구 3만 명) 수요를 반영한 개선 노선을 마련해 사업을 재추진하겠다는 방침이다. 김 김영선 광주시 통합공항교통국장은 “시민들의 교통 접근성을 높이고 비수도권의 광역교통망을 확충하기 위해 효천역 경유 노선으로 사업을 재구성할 계획”이라며 “현실적 수요 반영과 함께 국가 정책 방향에 부합하는 대안을 마련하겠다”고 말했다. 또 나주시 등과 협의해 다른 대안이 있는지도 모색할 방침이다. 나주시는 사업 무산의 원인으로 ▲광역 간 노선 이견 ▲운영비 분담 문제 등을 지적하며, BRT(간선급행버스체계), 트램 등 교통수단을 포함한 복합 대안을 검토하겠다고 밝혔다. 이어 BRT(간선급행버스체계), 트램(노면전차) 등 복합 대안 교통수단까지 포함한 통합 교통체계 구축 방안을 면밀히 검토하겠다고 후속 계획을 밝혔다. 윤병태 나주시장은 “시민 여러분과 함께 추진한 소중한 사업인 만큼, 시민 공감대와 정책 연속성을 바탕으로 광주~나주 광역철도 건설사업을 반드시 현실화하겠다”고 밝혔다. 한편 광주-나주 광역철도는 제4차 국가철도망 계획(2021~2025)에 반영된 국책사업으로, 예상 사업비는 1조5192억원이다. 광주시는 구상 중인 노선으로는 시민 편익이 별로 없다며 인구 3만명의 효천지구를 경유하도록 노선 변경을 요구했다가 전남도와 나주시의 반대, 국토교통부의 노선변경 불가 방침에 따라 원안대로 예타를 신청했다. 효천역 경유가 빠진 채 광주 상무역, 나주 남평읍, 나주 혁신도시, KTX 나주역을 연결하는 총길이 26.46㎞ 복선 전철을 건설하는 내용으로 예타를 신청했으나 탈락하면서 당초 목표로 한 2029년 착공은 차질이 불가피해졌다.

경남 양산과 부산, 울산을 연결하는 ‘광역철도’ 사업이 본격적으로 추진된다. 경남도는 10일 이 사업 예비타당성 조사가 통과됐다며 부울경을 하나의 생활권으로 묶는 행정통합 첫걸음을 내디뎠다고 밝혔다. 부산∼양산∼울산 광역철도 건설사업은 부산 노포역에서 양산 웅상을 거쳐 KTX 울산역까지 47.6㎞를 연결하는 내용이다. 정거장은 총 11곳으로, 철도 건설 등에는 사업비 2조 5475억원이 투입될 예정이다. 경남 양산 웅상지역에는 3개 정거장이 들어선다. 경전철(AGT-철제차륜) 차량이 전 구간을 하루 35회가량 운행할 예정이다. 1회 운행 시간은 45분이다. 이 철도는 부산1호선, 양산선, 울산 1호선, 정관선 등 4개 도시철도와 연계한다. 양산 웅상지역 광역 접근성은 물론 경남 산업·물류·교통축 개선과 균형발전에 긍정적인 영향이 기대되는 이유다. 이 사업이 2021년 7월 4차 국가철도망구축계획·대도시권광역교통시행계획에 반영된 이후 경남도는 부산시, 울산시와 함께 광역철도 조기 구축 공동건의문 전달(2024년 6월), 부울경 실·국장 기재부·국토부 방문 건의(2025년 6월), 재정사업평가 분과위원회 참석(2025년 6월) 등에 힘써왔다. 지역 정치권 역시 공동기자회견을 열거나 대정부 건의안·특별법을 발의하며 지원했다. 새 정부 공약인 5극·3특 국가균형발전, 부울경 30분대 생활권 실현의 핵심사업인 만큼 지방시대위원장도 차질 없는 추진을 약속하며 힘을 보탰다. 박완수 경남도지사는 “이번 예타 통과는 경남도와 부산시, 울산시가 함께 이룬 성과”라며 “부울경 760만 시도민 염원과 정부의 국가균형발전 의지가 담긴 부산·양산·울산 광역철도 사업이 조기 착공될 수 노력하겠다”고 말했다. 향후 국토교통부는 타당성 조사·기본계획 용역을 발주하고 최종 낙찰자를 선정해 이르면 올 하반기에 착수할 것으로 예상된다. 공사 기간 등까지 고려하면 실제 철도 운행 시기는 2035년 전후로 전망된다. 이날 양산시에서도 예타 통과를 환영하는 목소리가 나왔다. 나동연 양산시장은 “부산·울산·경남(부울경) 권역을 묶는 핵심적인 노선으로 동부 양산지역의 불편한 대중 광역 교통 서비스 질이 획기적으로 높아질 것으로 기대한다”며 “주변 도시와 연계된 교통축의 중심 역할, 동부 양산 활성화 등 지역 발전으로 이어질 것으로 확신한다”고 밝혔다. 경남도는 이번 사업 외 ‘동남권 순환 광역철도’ 연착도 노린다. 이 철도는 김해 진영에서 양산 북정·물금을 거쳐 경부고속선 울산역까지 연결하는 노선이다. 지난해 12월 예비타당성 조사에 착수했고 결과를 기다리고 있다.

경기도의회 교육행정위원회 이서영 도의원(국민의힘, 비례)은 27일(금) 열린 제384회 정례회 본회의 5분 자유발언을 통해, 경기남부광역철도 우선 검토 대상 제외와 분당 이매동 매송2교 방음돔 설치 지연에 대해 경기도의 보다 책임 있는 대응을 강하게 촉구했다. 이서영 도의원은 먼저, 수도권 남부의 교통 문제를 해소하고 산업경제 기반을 강화하기 위한 핵심 인프라인 경기남부광역철도가 경기도의 소극적 대응으로 국토교통부 제출 우선 검토 대상 3개 노선에서 제외된 것에 대해 비판했다. 이서영 도의원은 “경기남부광역철도는 서울 잠실에서 성남, 용인, 수원, 화성을 잇는 총연장 50.7km의 광역철도망으로, 약 138만 명의 도민이 직접적인 수혜를 입는 노선”이라며, “4개 시가 공동으로 진행한 타당성 조사에서도 비용 대비 편익(B/C)이 1.2로 산출되어 경제성도 이미 검증된 사업”이라고 강조했다. 이어 “경기도는 2023년 2월 성남을 포함한 4개 시와 ‘서울3호선 연장 및 경기남부광역철도’ 건설을 위한 상생협약을 체결했고, 협약서 제3조에는 ‘제5차 국가철도망 구축계획 반영을 위해 상호 협력한다’는 내용이 명시되어 있다”며, “이 협약은 도민 앞에서 한 공식 약속이자 도정의 책무임에도 불구하고, 경기도는 국토교통부에 제출한 국가철도망 우선 검토 노선 3곳에 경기남부광역철도를 포함시키지 않았다”고 지적했다. 또한 “이는 단순한 행정 누락이 아니라, 협약의 약속을 스스로 무시한 것”이라며, “해당 지역 도민들의 염원을 저버린 명백한 행정 책임 회피로, 도정의 우선순위에서 이 노선을 제외한 배경에 대해 분명한 해명이 필요하다”고 강조했다. 아울러 이서영 도의원은 분당 이매동 매송2교 인근 주민들이 겪고 있는 심각한 소음·분진 피해에 대해서도 문제를 제기했다. 해당 지역은 상시적인 차량 통행과 급증한 교통량으로 인해 주민들이 수면 장애, 난청, 호흡기 질환 등 심각한 건강 피해를 겪고 있는 상황이다. 이서영 도의원은 “일반적인 방음벽으로는 이미 효과에 한계가 있으며, 주민들은 근본적 대책으로 방음돔 설치를 강력히 요구하고 있다”며, “이는 단순한 민원이 아닌 생명과 건강, 주거권을 지키기 위한 절박한 호소이며, 경기도는 더 이상 이를 외면해서는 안 된다”고 말했다. 이어 “성남시와 긴밀히 협력해 실효성 있는 소음 저감 방안을 마련하고, 방음돔 설치가 조속히 추진될 수 있도록 재정적·행정적 지원을 아끼지 말아야 한다”고 촉구했다. 끝으로 이서영 도의원은 “두 사안 모두 도민의 삶과 권익에 직결된 중대한 현안”이라며, “경기도가 도민 중심 행정을 실현하기 위해 더 이상 약속을 미루지 말고, 책임 있는 자세로 즉각 나설 것”을 강하게 요청했다.

기재부 SOC 분과위 개최, 평가 절차 시작 기획재정부 재정사업평가위원회 사회기반시설(SOC) 분과위원회가 지난 20일 세종시 한국개발연구원(KDI)에서 회의를 열어 평택~부발 철도 건설사업에 대한 본격적인 평가 절차를 시작했다. 이날 회의에는 KDI 재정사업평가위원, 외부 전문가 등 총 12명의 위원과 사업의 중요성을 강조하기 위해 정장선 평택시장, 김대순 경기도 행정2부지사, 김보라 안성시장, 이상일 용인시장, 김경희 이천시장 등 지역 단체장들이 참석했다. 예비타당성조사 SOC 분과위원회는 사업의 최종 적정성을 검토하는 핵심 절차다. 평택~부발 철도 사업은 1999년 국가기간교통망계획에 처음 반영된 이후, 여러 차례 국가철도망 구축계획에 포함되며 논의돼 온 장기 과제다. 평택역에서 안성, 용인을 거쳐 이천 부발역까지 59.4㎞가 신설되는 노선으로 포승~평택선에서 ‘평택~부발선’, 여주~원주선과 원주~강릉선까지 연결될 예정이다. 평택~부발 철도 개통 시 평택에서 강릉까지의 이동 시간이 기존 3시간에서 약 1시간 20분으로 단축돼 수도권 남부와 강원 동해안 간 접근성이 크게 개선될 전망이다. 수도권 동서 간 간선망 구축의 공백을 메우고, 수도권 남부와 충청, 강원권을 직접 연결하는 국가 균형발전 및 K-반도체 벨트를 완성하는 핵심 철도 노선으로 평가받고 있다. 정장선 평택시장은 위원회에서 “평택~부발 철도는 단순한 교통망이 아니라 대한민국 동서를 혁신적으로 잇는 국가 물류 대동맥이자 초광역 경제권을 실현하는 관문”이라며 “이 사업이 통과되면 포승~평택 철도와 연계한 평택항을 거점으로 하는 동서 간 수출입 물류 체계가 획기적으로 강화될 것”이라고 강조했다. 이어 “평택~부발 철도가 ‘베이밸리 메가시티’ 구축의 핵심 축”이라며 “베이밸리 메가시티는 경기 남부와 충남 북부 10개 시군, 약 440만 인구를 하나의 산업·물류·생활권으로 통합하는 초대형 프로젝트로, 평택~부발 철도는 이를 실질적으로 연결하는 핵심 교통 기반이 될 것”이라고 덧붙였다. 기획재정부는 분과위원회에서 논의된 사업성, 정책성, 지역 균형발전 효과를 종합적으로 검토해 6~7월 중 예비타당성조사 결과를 발표할 예정이다.

예타조사 결과 10~12월 중 발표1920년 매일신보에 추진안 실려2021년 국가철도망 계획에 포함작년 2월 예비타당성조사 착수지역균형발전·경제적 효과 강조서울 강북권~홍천 1시간대로 이동 귀농귀촌·관광객 등 유입 가속화 생산유발효과도 1조 8000억 분석 강원 홍천 주민들의 숙원인 용문~홍천 철도 건설 사업의 운명을 가를 예비타당성조사(이하 예타조사) 결과가 오는 10~12월 중 나온다. 용문~홍천 철도 건설 사업은 서울 청량리·망우, 경기 양평·용문으로 이어지는 철도를 홍천까지 연결하는 것이다. 길이는 32.7㎞이고 사업비는 8442억원으로 추산된다. 사업비 중 70%는 국비, 30%는 지방비로 충당된다. 홍천군은 용문~홍천 철도 건설 사업을 성사할 마지막 기회라는 각오로 예타조사 통과를 위해 총력전을 펼치고 있다. 홍천에서 철도 건설이 거론된 때는 100여년 전으로 거슬러 올라간다. 1920년 3월 4일자 매일신보에 경춘선과 함께 홍천 반석리~인제~양양까지 철도를 놓는 동해안 횡단선이 추진된다는 내용을 담은 ‘경춘전궤 출원 자본금 600만원’이라는 제하의 기사가 실렸다. 1937년 1월 29일자 매일신보에는 용문 일대 철도 유치 진정서에 홍천과 인제 주민 1만 1000명이 동참했다는 기사가 게재됐다. 일제강점기였던 당시 일본은 자원 수탈을 위한 화물열차에만 관심을 가져 동해안 횡단선은 무산됐다. 1989년 5월 한 일간지는 ‘동서고속전철 노선 확정’이라는 제하의 기사를 통해 청량리에서 출발, 양평과 홍천~인제 원통~속초를 거친 뒤 강릉으로 이어지는 총 251㎞ 길이의 노선이 확정됐다고 보도했다. 당시 교통부는 1990년 실시설계와 용지 매수에 들어가 이듬해 공사에 착수하기로 했으나, 이후 정책 변화 등으로 인해 실행되지 않았다. 홍천군 관계자는 “아주 오래전 신문 기사를 통해 100년 전부터 주민들이 철도 건설을 바랐다는 것을 확인할 수 있다”고 말했다. 2007년 용문~홍천 철도 건설은 중앙선 복선철도 개량 사업의 연계 사업으로 예타조사까지 받았으나 경제성 지표인 비용 대비 편익(BC)이 0.40에 그쳐 무산됐다. 통상적으로 BC가 1을 넘어야 경제성이 있다고 본다. 이후 2011년 제2차 국가철도망 구축 계획에 추가 검토 대상 사업으로 선정됐지만, 2016년 제3차 국가철도망 구축 계획에는 반영되지 못했다. 그러다 4년 전인 2021년 7월 제4차 국가철도망 구축 계획에 마침내 포함됐고, 다음달인 8월에는 비수도권 광역철도 활성화 선도 사업으로도 선정됐다. 2022년에는 120대 국정과제에 이름을 올렸으며 지난해 2월 기획재정부는 예타조사에 착수했다. 예타조사 결과 발표를 앞둔 홍천군은 한 차례 고배를 마신 18년 전과 비교해 용문~홍천 철도가 가진 역할과 기능이 커진 점에 기대를 건다. 최근 5년간 타지에서 홍천으로 이주한 귀농·귀촌인 수는 2020년 2906명, 2021년 2723명, 2022년 2447명, 2023년 2278명으로 1만명이 넘는다. 관광객 수도 증가세를 보이고 있다. 지난해 2월부터 올해 1월까지 방문자는 2110만명으로 전년 동기 대비 25% 이상 늘었다. 전문가들은 교통망 확충으로 수도권 접근성이 개선되면 정주 인구와 생활 인구 유입이 가속화할 것으로 보고 있다. 용문~홍천 철도가 놓이면 서울 강북권에서 홍천까지 이동 시간이 1시간대로 단축된다. 강원연구원이 지난 3월 내놓은 연구 결과에 따르면 용문~홍천 철도가 가져올 생산유발효과는 1조 8000억원, 부가가치유발효과는 7300억원, 고용유발효과는 1만 2000명인 것으로 분석됐다. 장진영 강원연구원 연구위원은 “홍천에 철도역이 개설되면 홍천 인구의 60% 정도가 10분 이내 철도역에 접근할 수 있다”며 “홍천군민의 이동권 증진은 물론 바이오 산업과의 시너지 효과도 예상된다”고 전망했다. 예타조사 방식이 낙후 지역을 배려하기 위해 경제성 비중을 줄이는 대신 지역균형발전 비중을 강화한 점도 홍천군에는 고무적이다. 기재부는 2019년 비수도권을 대상으로 한 예타조사 평가 항목별 배점을 경제성 35~50%, 정책성 25~40%, 지역균형발전 25~35%에서 경제성 35~40%, 정책성 25~40%, 지역균형발전 30~40%로 개편했다. 이같은 배점을 적용한 영월~삼척 고속도로 건설 사업은 지난 1월 BC 0.27의 낮은 경제성을 정책성과 지역균형발전에서 만회하며 통과했다. 이 사업이 예타조사의 벽을 넘은 것은 28년 만이다. 박재억 홍천군 철도추진팀장은 “예타조사가 경제성 위주에서 벗어난 것은 긍정적 요인으로 작용할 것”이라며 “용문~홍천 철도가 가져올 정책 효과와 지역균형발전을 대외에 최대한 많이 알리는 한편 경제성 제고도 소홀히 하지 않고 있다”고 했다. 홍천군은 남은 기간 정부 부처에 당위성을 지속적으로 피력하고 주민들을 결집하는 등 예타조사 통과를 위해 역량을 총동원한다. 대선 기간인 지난 4월 홍천군은 각 정당에 용문~홍천 철도 건설 사업의 공약화를 요구해 관철했고, 같은 달 용문~홍천 철도 조기 착공을 바라는 국악 콘서트를 개최하는 등 주민들의 염원을 하나로 모으기도 했다. 강원도의회는 지난해 12월, 대한노인회 강원도연합회는 지난 3월 각각 용문~홍천 철도 건설 사업 예타조사 통과를 촉구하는 결의문과 성명을 발표하며 홍천군에 힘을 보탰다. 신영재 홍천군수는 “용문~홍천 철도는 홍천을 넘어 강원 발전을 이끌고, 나아가 대한민국의 지방 소멸을 방지하며 국가 균형발전의 디딤돌이 될 것”이라면서 “주민들과 힘을 뭉쳐 홍천이 수도권 배후 도시로 성장할 발판을 만들겠다”고 말했다.

경기도의회 교육기획위원회 김선희 의원(국민의힘, 용인7)은 6월 11일 제384회 정례회 제2차 본회의에서 ‘도정질문’을 진행했다. 김선희 의원은 먼저 도 집행부 답변에 대해 지사의 생각을 확인하고, 경기남부광역철도사업에 있어서 도민의 편익을 우선순위로 약속이행의 재촉구를 시작하며 도정질문을 이어갔다. 지난 제379회 도정질문에서와 같이 국가철도망 경기남부 광역철도사업의 우선순위에 대해 도지사는 “필요성을 충분히 알고 있으며 우선순위로 생각하고 있다”는 답변과 함께 도민의 염원이므로 반드시 실행에 옮길 것을 약속했다. 이에 김선희 의원은 “경기남부 광역철도사업이 도민의 편익을 우선으로 약속이행 되는지 끝까지 지켜보겠다”고 했다. 이어서 용인시 반도체 밸리 용수공급과 전력수급 공급계획 확정 등 차질없는 이행과 주민피해 대책지원을 촉구했다. 다음으로 경기도 집행부나 경기도 산하 공공기관들이 시행하고 있는 외부 용역사업과 관련하여 특히, 새롭게 시작되는 용역사업에 대해서는 신생기업들에게도 고른 기회를 부여하여 역량을 발휘할 수 있는 기회가 주어지도록 조치할 것을 촉구했다. 김선희 의원은 도지사의 세출예산안 설명 중 4조 4천억원 규모의 지역화폐 발행 예정에 대해 지역화폐 운영사의 투명성 제고를 지적했다. 또, RISE(지역혁신중심 대학지원체계) 사업에 대한 관심촉구와 성과를 기대한다고 했다. 다음은 교육행정에 관한 질문에서 유보통합에 따른 영유아의 평등 교육을 위한 교원자격 체제개편을 위한 제도마련의 시급성과 마음교육을 통한 교사양성을 제안했다. 경기도 교육청에서 실시하고 있는 ‘마음건강 증진학교’ 확대와 교육구성원들의 마음건강을 지켜주기 위한 ‘마음건강 지키미 사업‘ 확대시행을 건의했다. 김선희 의원의 도정질문에 대해 도지사와 교육감은 공감을 표했고, 이행을 약속했다.

경기도의회 도시환경위원회 유종상 의원(더불어민주당, 광명3)은 11일(수) 제384회 정례회 제2차 본회의 5분 자유발언을 통해 ‘신천-하안-신림선’의 제5차 국가철도망 구축계획 반영을 위해 경기도가 적극 나설 것을 촉구했다. 유종상 의원은 “광명ㆍ시흥 3기 신도시를 비롯해 첨단산업단지, 일반산업단지, 유통단지 등의 조성이 완료되면 대규모 물류와 유동 인구가 예상된다”라며 “수도권 서부지역 주민들의 극심한 출퇴근 교통난 해소를 위해 신천-하안-신림선 건설은 반드시 필요하다”고 강조했다. 이어 유종상 의원은 “신천-하안-신림선이 건설되면 광명시는 남북 2축, 동서 4축의 사통팔달 광역철도망을 갖춘 서부권 철도 허브 도시로 도약할 것”이라며, “이재명 대통령도 선거기간 중 약속한 만큼, 지역 주민의 간절한 바람이자 지역 발전을 위해 핵신 노선인 만큼, 경기도가 중심이 되어 인천 등 관련 자치단체와 긴밀히 협력하고 중앙정부를 적극 설득하는 등 모든 노력을 다해달라”고 당부했다. 신천-하안-신림선은 신천(시흥)-하안(광명)-독산(금천)-신림(관악)을 연결하는 노선으로 수도권 서부지역 주민의 서울 접근성을 획기적으로 개선하고, 3기 신도시 중 최대 규모인 광명ㆍ시흥 신도시의 성공적인 안착을 위한 핵심 광역교통망으로 평가를 받고 있다. 현재 올해 말 발표 예정인 ‘제5차 국가철도망 구축계획’ 반영을 위한 마지막 절차를 앞두고 있다.