◎서울시의 복구공사 방안 득실 계산/모형 자체 변경… IC도 새로 만들어/재건설/트러스 교체 4백억·「땜질」 80억 들어/보수 성수대교를 보수하는데는 어느 정도의 공사비가 필요할까.아예 새 다리를 놓는다면 그 비용은 얼마일까.또 어느 것이 더 경제적이고 안전할까. 성수대교 붕괴로 인해 인근 교량과 주변 도로의 교통 정체가 장기화될 것으로 예상되는 가운데 완전 복구에 드는 비용과 시간에 관심이 쏠리고 있다. 서울시는 사고직후 3가지의 복구방안을 검토했으나 안전성을 최우선 고려해 다리의 구조물을 모두 헐어내고 새로 다리를 짓기로 방향을 잡았다. 어느 방식을 채택하느냐에 따라 복구 비용은 큰 차가 난다. 첫째,붕괴된 부분만을 보수하는 경우이다. 무너져내린 상판은 48m이지만 주변 부위에 충격을 주거나 변형을 가져왔을 가능성이 크기 때문에 1백20m의 트러스 경간을 모두 들어내고 보수해야 한다.즉,48m 말고도 양쪽 36m씩을 철거하고 새로 건설해야 하는 것이다. 시는 이때 드는 총공사비로 80억원을 추산하고 있다.기간은 정밀진단2개월을 포함,잔재철거·버강설계·시공·도색 등의 절차를 거칠 경우 3백25일이 걸릴 것으로 예상된다. 그러나 이 방안은 하중이 분산되는 트러스교의 특성상 붕괴된 48m가 다른 부위의 구조적 안전에 영향을 미쳤을 것이 확실해 완벽한 복구 대안은 아니다. 둘째,5개 경간 6백72m를 모두 철거할 경우이다. 이는 하중을 직접 지지하는 트러스의 구조적 이상 때문에 사고가 발생했을 것이라는 판단에서 비롯된 것이다. 이 경우 대략 3백억∼4백억원이 소요된다.기간은 완공까지 1년6개월∼2년으로 전망된다. 그러나 이 두가지 방안은 모두 현재의 설계하중인 DB­18t(통과 하중 32.4t)구조를 그대로 유지하는 것을 전제로 한 것이다. 마지막으로,다리 1.16㎞의 구조물을 모두 헐고 새 다리를 놓는 것으로 가장 완벽한 방안이다. 이 경우 다리 모형 자체도 변경될 수 있다.하중은 DB­24t(통과하중 43t),즉 1등급 다리로 격상시키고 차선도 늘려 6차선으로 시공한다.다리의 남북단에 연결된 인테체인지도 새 다리에 맞게 다시 건설된다. 설계·철거비를 포함한총공사비는 8백억∼1천억원으로 추산된다.공사기간은 진단 및 설계에 1년,공사에 1년6개월∼2년으로 빨라도 2년 6개월이 지나야 개통할 수 있다. 그렇다면 성수대교는 헐어버리고 그 옆에 아예 새 다리를 건설한다면 얼마의 예산이 필요할까. 6차선에 성수대교와 같은 길이,DB­24t으로 시공할 경우 8백억원 이상이 들 것으로 서울시 관계자는 추정하고 있다. 따라서 시가 검토중인 세번째 방안과 비슷한 예산이 필요하다. 상당수 전문가들이 복구에 막대한 예산을 투입할게 아니라 차제에 아예 튼튼한 다리를 새로 놓는게 낫다는 주장을 펴고 있는 것도 이같은 맥락에서다.즉,성수대교의 건설비가 1백16억원이었고 이번 복구에 어떤 방식이 채택되더라도 이보다는 많은 액수가 필요할 것이라는 점을 감안,돈이 들더라도 완벽한 다리를 만드는게 장기적으로는 오히려 경제적이라는 주장이다. 다만 새로 다리를 건설할 경우 4년 이상이 걸려 시민들이 불편을 감수해야 하는데다 강남북을 잇는 교통체계에 대한 수정이 선행돼야 한다는 점이 문제로 남는다. ◎복구 이렇게… 전문가들의 견해/“새 공법으로 새로 짓기 바람직”/재료·설계·시공상태 정밀검사 급선무 ▷박영석 명지대교수◁ 현재로서는 교각자체에 대한 결함은 없는 것으로 보인다.결론부터 말하자면 겔버트러스구조로도 얼마든지 튼튼한 다리를 만들수 있지만 시간이 많이 걸리더라도 이번 기회에 새로운 공법으로 새로 짓는 것이 바람직 하다고 생각한다. 현장에서 눈으로 봤지만 현재로서는 어떻게 복구를 해야할 것인지에 대한 결론은 내릴 수 없다.전문가들을 동원해 각종 검사를 먼저 시행해야 한다.그런 뒤에 이번에 사고를 낸 부위만을 복구하는 선에서 그칠 것인지,아니면 기존의 설계대로 2등급으로 복구할 것인지 또는 DB24이상의 1등급 교량으로 복구할 것인지를 결정해야한다. 옛날에 건설했다고 모두 2등급 교량은 아니다.옛 설계대로 건설했어도 하중을 많이 견딜수 있는 다리가 의외로 많다.업계의 시공 관례대로 보면 일부 교각은 철거해야할 경우도 있을수 있다. 한가지 덧붙이고 싶은 것은 교량의 형식에 따라 유지관리도 전문화돼야한다는 점이다.겔버트러스구조의 경우 이음새등 구조물이 복잡하기 때문에 전문성을 갖추지 못한 토목기사가 눈대중으로 구조물의 하자를 찾기란 거의 불가능하다. ▷장승필 서울대교수◁ 교량 건설에 사용한 재료의 안전성,설계상의 이상유무, 설계대로 시공이 됐는지에 대한 정밀 검토와 차량통행의 하중을 계산한뒤 전면적인 보수냐 아니면 부분적인 보수냐를 결정해야 한다. 지금의 성수대교 교량상태는 육안으로 볼때 붕괴될때의 충격이 심해 붕괴된 부분만의 보수로는 안전을 보장할 수없다고 생각한다. 따라서 앞으로 세워질 교량은 증가된 차량의 하중등을 고려,1등급·2등급등 수치에 얽매이기 보다는 영구적인 교량을 건설해야 한다. 벽돌공에서부터 설계자·시공자등 교량건설에 참여하는 모든 사람들이 시민의 안전을 위한다는 신념을 갖지 않고는 언제 어디서 또다시 이같은 참사가 일어날지 모른다.성급하게 부분보수다 전면보수다를 따지기에 앞서 다리의 붕괴에 대한 정밀검사를 해 다시는 이와 같은 일이 되풀이하지 않게 하는 것이 급선무라 생각한다.무엇보다 철저한 조사를 통한 대책마련이 중요하다. 게버트러스공법의 가장 큰 단점이 이음새부분에 있는 만큼 이 부분에 대한 정밀조사가 끝나고 철골구조등에 대한 종합적인 검사를 하는데만 최소한 60일이 걸린다. ▷방명석박사 한국건설기술연구원◁ 성수대교를 어떻게 복구할 것인지는 남아있는 부분에 대한 정밀검사를 끝내야 할 것이다. 무너진 경관과 똑같은 것이 아직 4개나 남아있기 때문에 이를 다시 이용할 것인가,혹은 헐어내고 다시 지을 것인가를 결정해야 한다. 허물고 다시 지을 경우,최소한 3개월 이상이 걸릴 것은 뻔한 이치이고 이럴 경우,당분간은 상당한 교통혼잡을 감수해야 할 것이다. 교통혼잡을 덜기위해 검토했던 부교의 설치를 백지화한 것은 잘한 선택이다.부교설치 자체는 시간이 걸리지 않는 이점이 있으나 부교까지 근접하는 도로의 건설이 현실적으로 어렵기 때문이다. 단순히 임시방편이라고 해서 인접도로의 건설을 대충했다가는 걷잡을수 없는 혼잡이 생겨날 것이다.임시도로라 할지라도 10만여대의 하루 교통량을 고려,도로곡선율 접근성등을 정확히 계산해서 만들어야 할 것이다. 이왕 공사를 해야 한다면 시일이 걸리더라도 나머지 부분을 모두 헐어내고 새로 짓는 것이 민심수습 차원에서나 안전성면에서 옳은 일이라 하겠다.

◎최저가 낙찰제 폐지… 「최적격제」/입찰때 감리사 참여케/재난관리청 신설… 개·보수명령권 정부와 민자당은 23일 대형구조물에 대한 중대 과실을 저지른 시공업자에 대해 지금까지 면허정지 처분까지 내리던 행정제재를 면허취소까지로 강화하고 부실시공의 주요 원인으로 지적돼온 최저가 낙찰제를 폐지,「최적격 낙찰제」로 바꾸기로 했다. 당정은 또 입찰단계에서부터 감리사를 참여시키도록 제도화 하여 중대한 부실시공에 대해서는 감리사가 건설업자와 함께 징역 5년이하 또는 벌금 5천만원이하의 연대책임을 지도록 할 방침이다. 이와 함께 재난관리청을 신설,대형안전사고에 대한 구조작업을 총괄지휘하도록 하는 것을 주요 내용으로 하는 재난관리기본법(가칭)을 제정하기로 했다. 당정은 이번주 안에 이같은 내용을 포함하는 대형 안전사고 방지대책을 건설 교통 내무등 관련 당정회의를 통해 마련,이번 정기국회에서 입법작업을 마칠 계획이라고 민자당의 한 관계자가 밝혔다. 당정은 특히 96년부터로 예정돼 있는 감리시장을 조속히 개방,건설업자와의 결탁·담합등을 추방하고 신공법을 채택할 때는 반드시 외국인감리사 또는 해당공법에 감리실적이 있는 감리사에게 맡기도록 할 계획이다. 도로 교량 터널 지하철 고속도로등 대형 정부공사에 대해서는 최저가낙찰제 대신 입찰가격과 시공기술 능력등을 종합 평가해 낙찰자를 선정하는 최적격낙찰제를 도입하기로 했다. 7∼10년까지로 돼있는 시공업체의 하자보수 기간 또한 20년까지로 늘리거나 하자보수기간과 별도로 시공 뒤 일정기간 직접 관리하도록 하는 방안을 적극 검토하고 있다. 또 감리사를 입찰단계에서부터 참여시키고 시공자의 위법행위에 대해 감리사에게 공사중지명령권을 부여하는 한편 종합건설업면허 요건을 강화,단종 전문면허업체의 육성을 촉진할 방침이다. 건설부가 관장하고 있는 과적차량의 단속을 강화하기 위해 관장기관을 경찰청으로 넘기고 주요 대형시설에 대해서는 자치단체의 요청 또는 중앙정부의 직권으로 국가가 직접 관리할 수 있도록 하는 한편 관리책임을 진 자치단체의 「시설물 소유관리자 배상책임보험」 가입을의무화할 계획이다. 당정은 이밖에 재난관리청을 신설,유관부서에 대한 통합지휘권,조사·분석권,인적·물적 동원권을 부여하고 재해발생이 우려되는 민간대형시설등에도 개·보수명령권과 대집행 근거를 마련하는 것등을 주요 내용으로 하는 재난관리기본법을 제정할 것으로 알려졌다.

정부는 23일 성수대교 붕괴사고를 계기로 곧 실시될 교량을 비롯한 대형 구조물에 대한 관계부처의 정밀안전점검이 중구난방 진행되는 것을 막기 위해 이를 통합·조정하는 방안을 강구하기로 했다. 감사원이 중심이 돼 마련하고 있는 종합안전점검방안은 내무·건설·교통부,서울시 감사원등 관련부처의 책임자와 대학교수,연구소 연구원등 전문가들로 합동점검반을 구성해 점검대상의 선정기준과 우선순위를 포함,중·장기대책을 마련한 뒤 일관성 있게 안전점검을 실시하려는 것이다. 이는 여러 부처들이 이번 사고직후 여론에 밀려 충분한 검토도 없이 급하게 일제점검계획을 마련,일과성에 그칠 우려가 크고 대도시에 비해 전문인력과 장비등이 절대적으로 부족한 지방자치단체들에 대한 지원책이 없이 일괄적으로 실시,자칫 점검결과의 신뢰성을 떨어뜨릴 가능성이 있다는 판단에 따른 것이다. 감사원의 한 관계자는 『교량등 대형구조물의 안전진단을 한달동안 전수검사한다는 것은 현실적으로 불가능하다』고 지적하고 『특히 주요부위의 외관검사및 교각·교대의 세굴상태등만을 점검해서는 구조적 안정성 여부를 정확히 파악하기 어렵다』고 말했다. 이 관계자는 이어 『그러나 일부 부처에서는 이미 안전점검에 착수한 곳도 있다는 사실까지 감안해 종합적인 방안이 마련되어야 할 것』이라고 덧붙였다.

성수대교 붕괴대참사를 계기로 외국감리회사 진출을 허용해보자는 검토가 정부에 의해 이루어지고 있다.해볼만한 방법이라고 생각된다. 부실공사를 막는 가장 분명한 제도로서 건설감리제도는 우리에게도 물론 그나름대로 성립돼 있다.건설기술관리법은 87년에 제정됐고 지난해까지 두번이나 개정했다.개정때마다 건설공사의 책임감리규정은 강화됐다.그럼에도 실제로 이법에 의한 감리의 실행은 현실화되지 않고 있다.이 이유 또한 알려져있다.우선 공공기관이 예외규정을 만들면서 감리를 기피한다.93년 5월부터 50억원이상의 공공공사는 외부 전문감리회사의 감리를 받도록 정했으나 기존감리인력의 일감이 없어진다는 이유로 예외를 인정하고 있다.이는 사실상 감리를 쉽게 해치우자는 생각과 연계돼 있는 것이다.뿐만아니라 쓸데없는 비용의 낭비라고 생각하는 태도마저 감추지 않는게 현실이다. 이런 분위기에서 민간공사는 감리비용을 형식상 지출쯤으로 느낄수밖에 없다.감리업체는 또 어떤가.지난 5월말 건설부장관은 1백70여개의 감리업체대표들과 간담회를 마련하고 감리자에게 부실공사중지명령제를 만들어 줬는데도 왜 아직 공사중지명령이나 재시공명령이 한건도 나타나지 않는가라는 의문을 제기한 일이 있다.감리전문업체 스스로도 유명무실한 것을 소임으로 알고 있다는 증거이다.어느 한구석에도 감리기능이 실제화될 소지가 없는 것이다. 때문에 우리가 진정으로 견고하며 사고없는 건축구조물을 만들고자 한다면 법에 의한 감리제도를 어떻게 확실하게 집행케 할것이냐의 방법을 찾아야 한다.이점에서 규칙대로 감리를 하는 감리원이 존재할수 있도록 조건을 충족시켜야하고 그 시범으로서 모범적인 외국감리회사도 불러와 보는 것이 옳은 것이다. 이는 경제적으로도 이익일수 있다.성수대교만 해도 불과 15년에 개수를 하게 됐을뿐 아니라 사고비용까지 감당해야 하고 여기에 이 창피한 사건에 따른 국내외적 국위손상비용까지를 합하면 아마도 다리 하나 건설비용 정도의 손실이 아닐 것이다.그렇다면 먼저 감리비용을 충분히 쓰는 것이 더 이익이 되리라는 것은 손쉽게 생각될 수 있는 문제이다. 지금 우리에게 감리원의 전문성은 과연 있는가,건설공사의 품질에 대한 우리의 평균적 기준은 또 무엇인가,아직도 더 세부적으로 마련해야할 제도적 장치는 무엇인가.이런 문제 이전에 우리도 이제는 1백년쯤 가도 끄떡없는 건축물 한두개나마 만들어 봐야 할것 아닌가,언제까지 10년정도 버티는 가건물이나 지으면서 살것인가,이런 선택도 해야만 할 때라는 것이다.이 선택을 위해 세계최고의 감리회사를 일정기간이나마 불러와보는 적극적 행동속에 건설감리제도의 확립을 추구해야 할 것이다.

철사를 반복적으로 이리저리 구부리면 표면에 금이 가고 한참만에 딱 끊기는 것은 피로가 쌓여 그렇게 되는 것이다.금속 표면에 조금이라도 상처가 생기면 그것을 중심으로 진동이 있을때마다 상처가 조금씩 퍼지고 항복점(강복점)이라 불리는 일정한 한계를 넘으면 금속이 극단적으로 약해져 균열이 생기는 것이다. 과학적 설명으로는 금속재료에 주기적으로 스트레스(stress·응력)가 가해지면 결정내부에 미세한 어긋남이 생겨 틈이 벌어지고 마침내 파괴되는 현상이라 한다.한번 어긋난 틈은 스트레스를 약화해도 본래대로 되돌아가지 않고 나중에는 균열 한계치보다 훨씬 약한 스트레스에도 부서진다는 것. 금속피로라는 단어는 19세기에 처음 나왔다.산업 현장에서 계속 돌아가는 압축기 터빈 펌프등 기계가 진동으로 인한 피로파괴를 일으키는 것을 발견하고도 사람들은 크게 주목하지 않았다.1954년 영국 항공기에서 여압실 사고가 일어난 후에야 공학분야에서 관심을 끌게 되었다고.70년대 후반 대량수송 항공시대에 들어서고 여러곳에서 항공사고가 터지면서 특히 항공기 접합부분의 금속피로 극복에 연구가 집중됐다.항공기나 다른 기계류 설계에서 스트레스가 집중되지 않도록 하는 문제가 집중 연구되고 피로에 강한 금속이 개발됐다. 항공기에 주로 쓰이는 알루미늄 합금에서는 일정한 진동이 1백만번 이상 되풀이되면 항복점에 이른다고 한다.지난 80년대에 있었던 외국 항공과 국내 항공 여객기추락 사고에서도 그 원인중 일부는 날개 꼬리등 이음매 부분이 바람 진동으로 금속피로를 일으킨데 있었던 것으로 진단되기도 했다. 피로파괴는 겉보기가 멀쩡해서 파괴되는 순간까지도 눈에 띄지 않는 일이 많다.따라서 그 예방에 유의해 강재이용 구조물이나 건물 다리등에도 스트레스가 집중되지 않게 설계 시공하는 것이 원칙이다.그리고 사후 점검에는 고도의 기술을 동원한다.한강다리마다 어떤 강재를 어느만큼의 스트레스 계산으로 시공했는지 궁금하다.

◎한곳 검사·보수비가 1백억인데…/전체 한강다리 보수예산은 80억 「교량·교각 보수예산 1백억원,서울 정도 6백년 사업비 1백30억원」. 성수대교 참사는 서울시의 올해 예산내역서가 이미 예고하고 있었다. 서울시는 시민의 생명과 직결된 교량정비 및 관리 예산보다 기념행사로 가득한 정도 6백년 사업에 더 많은 예산을 배정했다. 그나마 정도 6백년 행사는 서울시의 의욕에도 불구하고 시민들의 참여가 극히 부진해 예산 낭비라는 눈총을 받고 있다. 문제는 여기서 그치지 않는다.예산내역을 좀더 깊이 들여다 보면 참사는 성수대교에서 그치지 않을 수도 있다는 우려가 더욱 커진다. 서울시가 올해 교량 등 도로시설물의 관리 및 보수를 위해 책정한 예산은모두 2백98억원이다. 서울시의 올해 총예산 7조2천8백32억원의 0.4%에 불과하다. 내역별로는 상세설계를 통해 결정된 교량·고가도로의 보수비 1백억원,시관리 구조물에 하자가 있을 때마다 쓰는 긴급보수비 1백53억원,기타 한강교량 도색 및 추락방지시설비 45억원 등이다. 이처럼 쥐꼬리만한예산인데도 성수대교 등 2백49개 교량과 고가차도를 관리하는 산하 4개 건설사업소에는 1백5억원만 배정됐고 나머지는 종합건설본부와 22개 구청이 나눠갔다. 이것도 전액 한강 교량 관리에 쓰이는 것이 아니다. 2백34개의 일반 교량과 61곳의 고가차도를 유지·관리하는데 쓰이는 액수를 빼면 75%만이 한강 교량에 사용되고 있다.80억∼90억원으로 어림된다. 서울시는 올들어 교량·교각 정비에 60억원을 사용했고 주요 구조물 보수비로 1백60억원을 썼으며 33억원은 광진교 보수공사에 투입하고 있다. 서울시의 예산중 가장 많은 비중을 차지하는 부문은 지하철공사비로 올해만 2조원 남짓이 소요된다. 이밖에 도로건설비로 7천2백억원,택지개발사업비로 7천억원,상수도개발사업비로 5천4백억원 등이 쓰인다. 결국 개발 및 건설사업에 예산이 집중되고 시민들의 안전과 관련된 보수·유지·관리 부문은 상대적으로 홀대를 받고 있는 것이다. 서울시가 토목학회에 의뢰해 20년 이상된 한강교량에 한해서만 정밀검사를 실시하고 성수대교 등 나머지는 육안검사에 의존한 것도 바로 예산편성의 문제점 때문이다. 토목 및 교량건설 전문가들은 한강다리처럼 1㎞가 넘는 교량 한개만 정밀검사 및 보수를 하는데도 6개월 이상의 검사기간에 1백억원 이상이 필요하다고 지적하고 있다. 예산이 적다보니 인력 부족은 말할 것도 없고 장비도 절대 부족이다. 현재 4개 건설사업소를 통틀어 이탈리아에서 수입한 교량점검차 1대가 고작이다. 이 차량은 교각 아래까지 내려갈수 있도록 돕는 사다리기능 이외에 특별한 기능은 없다. 올들어 정비점검을 2회에서 4회로 늘리고 홍수나 태풍시에는 특별점검을 하고 있지만 점검차 1대를 4개 사업소가 번갈아 쓰다보니 형식적인 점검에 그칠 수밖에 없다. 뿐만 아니라 예산 부족은 교량 등 구조물의 보수작업을 소규모 영세업체에 맡김으로써 교량관리에 허점을 노출시키는 악순환을 초래하고 있다. 이들 영세업체는 상판이나 이음새의 콘크리트 균열과 같은 단순공사만 땜질식으로 처리하고 있어 또다른 붕괴사고마저 우려되고 있다. 강남·성동·강동·송파·서초구 관내 79개 교량구조물 유지·보수를 맡고 있는 동부건설사업소는 영세업체인 진덕건설,성전토건과 7억∼8억원씩에 도급계약을 맺고 보수를 맡겨왔다. 양화·성산대교 등 한강교량 3개를 비롯해 59개 교량구조물을 맡은 남부건설사업소도 부산의 향토개발과 한진건설에 교량보수를 맡기고 있다. 49개와 62개 교량구조물을 각각 관리하는 서부사업소와 북부사업소도 운산실업,진아건설 등 소규모 업체와 계약을 맺고 교량보수를 맡기고 있다. ◎서울시 교량관리 달라진다/예산·인원·장비 확충 추진/센서·X선 투시기·사다리차등 배치/박사소지자등 전문인력 대거 충원 서울시의 교량 및 다중이용시설 구조물에 대한 안전관리체계가 대폭 개선된다. 서울시는 성수대교 붕괴사고의 근본적인 원인이 그동안 교량의 안전관리를 주먹구구식으로 한데서 비롯됐다는 비판적인 여론에 따라 조직을 개편하고 인원과 장비를 대폭 확충하는 한편 과학적인 안전점검체계를 갖춰 늦어도 2000년까지는 선진국 수준으로 끌어 올리기로 했다. 시는 우선 도로시설물 관리본부를 신설(본부장2·3급),4개 건설사업소를 통합운영 한다. 또 시설물의 안전관리에 필요한 전문인력을 확보하기 위해 박사학위 소지자 및 기술사를 채용하고 건설기술연구원(가칭) 건립을 검토하고 있다. 교량의 안전점검을 보다 과학적이고 체계적으로 수행할수 있도록 하기 위해 현재의 인력을 해외전문기관과 공무원교육원에 위탁교육을 시킨다. 이밖에도 턱없이 부족한 인력난을 해소하기 위해 관리사업소에 가장 우선적으로 인원을 충원할 방침이다. 이와관련,서울시 고위간부는 『한 사업소에 우선 급한대로 2∼3명의 인원을 충원하고 점차적으로 늘려 나갈 것』이라고 밝혔다. 동부·서부·남부·북부건설사업소등 4개의 관리 사업소에서 서울시의 주요 교량·고가도로등 각종 시설물의 안전관리를 맡고 있는 인원은 한 사업소당 7명씩 모두 28명에 불과하다. 그러나 이들이 관리하고 있는 시설물은 한강교량 15개를 포함,모두 2백44개로 안점점검 이외에 설계·보수 감독업무를 병행하고 있어 주업무인 안전점검은 수박 겉 핥기식이 될 수밖에 없는 실정이다. 서울시는 이밖에 현재 1개에 불과한 교각점검 사다리차를 2대로 늘리고 미국·일본등에서 교량점검에 사용하고 있는 센서와 변위측정기·X레이 투시기등을 구입,장비를 현대화하기로 했다.센서등은 다리의 진도등 교각의 건강상태를 살필수 있는 필수적인 장비들이다. 현재 서울시에서 보유한 교각안전점검장비는 고가사다리가 유일하며 모두 육안으로 안전점검이 이뤄져 구조적인 결함을 찾기란 거의 불가능하다는 것이 전문가들의 지적이다. 시는 또 내년 예산편성 과정에서 인력확충과 장비구입을 위해 지금까지 철저하게 소외됐던 시설물의 안전관리에 대한 예산액도 대폭 증가한다. 서울시가 올해 한강교량 15개를 포함,청계고가도로등 시가 관리하는 주요구조물에 대한 보수·관리등에 책정한 예산액은 2백99억원에 불과하다. 이 가운데 교량의 교각정비에 든 돈이 60억원,구조물 유지보수비에 1백60억원등이 쓰였고 나머지는 광진교 철거에 사용됐다. 이는 전체예산의 0.36%에 불과한 이같은 예산액을 점차 선진국 수준으로 높여 나간다는 방침이다. 서울시관계자는 『유럽등 선진국에서는 건설비를 현시가로 계상한 금액의 1%가량을 시설물의 안전관리에 사용하고 있다』면서 『서울의 경우 아직도 대형건설공사등이 진행중이어서 현재로서는 안전관리비를 선진국 수준으로 높이는 것은 어렵지만 국제적인 도시로 거듭나기 위해 적극적인 뒷받침을 할 계획이라고』이라고 밝혔다.

◎“싼값에 빨리 짓자”가 부실 부른다/최저가 낙찰방식이 덤핑수주 초래/공사비 줄이려 설계변경·공기 단축 원효대교는 지난 81년에 동아건설이 지어 서울시에 기부채납한 다리이다.국내 처음으로 각 교각에서 중앙부로 콘크리트를 쳐 나가는 이른바 「손펴기 공법」으로 건설했다. 불과 10년이 조금 지난 지금 원효대교는 전면적인 보수 작업이 진행 중이다.건설회사가 전혀 경험이 없는 시공 방법을 도입한 탓에 이음새 부분이 튀어올라 더 이상 방치할 수 없는 지경이 됐기 때문이다. 성수대교 등 대형 다리의 붕괴 사고는 우리나라 대형 토목공사의 총체적 구조에서 빚어진 인재이다.그 원인은 바로 부실공사이다.그것도 기술 때문이 아니라 거의 대부분이 돈 때문이다. 올해는 정부가 선포한 「부실 시공 추방 원년」이다.그만큼 부실공사가 고질화,만연화돼 있음을 역설적으로 말해주는 사례이다.오죽하면 정부 주도로 부실공사를 추방하겠다는 플래카드를 전국의 공사장마다 내걸도록 했을까. 국내에서 다리가 무너진 사례는 얼마든지 있다.80년대에는대구 금호대교,서울 송파구 풍납동 부근의 올림픽대로 접속 다리가 붕괴했다.90년대 들어서는 팔당교가 쓰러졌고 92년 7월에는 하루 간격으로 경남 남해 창선대교와 공사 중인 신행주대교가 내려앉았다. 사고가 난 다리만이 문제가 아니다.지금도 한남대교는 물 속에 잠긴 교각 부위의 콘크리트가 심하게 부식돼 철근이 노출돼 있다.일부 교각은 아예 물 속에 둥둥 떠 있다.언제 어느 곳에서 제 2,3의 성수대교 사태가 재발될 지 알 수 없다. 설계에서부터 시공,감리,준공에 이르는 전 공정에서 부조리가 판치는 건설업계의 부패 때문이다.무리한 공기 단축도 부실공사를 부추긴다.덤핑 입찰과 여러 단계의 하도급 및 면허대여 등 과정마다 부조리가 판을 친다. 가장 낮은 공사 금액을 제시하는 업체에게 돌아가는 공공 공사의 입찰제도 역시 부실을 조장한다.내정가격의 70∼80%로 따낸 공사를 제대로 시공할 업자는 없기 때문이다. 이를 개선하기 위해 1백억원 이상의 대형 공사는 시공능력이 있는 업체에만 공사를 맡기기로 하고 입찰 참가자격 사전심사제(PQ)를 도입했지만 PQ신청 업체들이 모두 사전심사 기준을 통과하고 있어,기술경쟁을 유도한다는 당초 취지는 아직 충족시키지 못하고 있다. 1년 전에 조사한 관납 자재의 가격으로 발주가격을 낮게 책정하는 것도 부실공사를 조장하는 요인이다.무리한 예산절감이 부실공사의 원천적인 핑계를 제공하는 셈이다.덤핑으로 공사를 따낸 건설업체들은 부실 시공과 하도급,설계 변경 등의 수법으로 수지를 메운다. 관계 당국이 86년부터 지난 해 6월까지 공공 공사의 부적정 사항을 유형 별로 분석한 자료에 따르면 적발된 3천6백57건 중 설계 단계부터 부적정하다는 판정을 받은 것이 1천4백94건이나 된다.부당 시공은 9백45건이,설계변경은 2백81건이 적발됐다. 이렇 듯 싼 가격에 공사를 맡아 부실공사로 적자를 보전하다 보니 당연히 금전수수가 뒤따르기 마련이다.공사 현장을 지키는 감독기관의 직원들은 물론 실력자들을 정기적인 뇌물로 구워삶게 마련이다.동아건설이 80억여원의 비자금을 조성했다는 지난 달의 사례처럼 건설업체의 뇌물 시비는 끊이질 않는다.부실공사의 근본 원인은 단기간에 급속한 성장을 추구하는 과정에서 굳어진,번지르르한 껍데기에만 집착하는 우리 사회의 구조이다.사고가 날 때마다 부실공사가 도마에 올라도 근절되지 않는 것 역시 해당 건설회사나 담당 공무원만 문책하는 미봉책에 그치기 때문이다. 전신 마취를 한 뒤 생명을 거는 대수술에 착수하지 않는 한,서울 시장을 몇 번 바꿔도 또다시 다리는 무너지게 돼 있다.오늘도 전국 도처에서 세워지는 다리가 장차 어느 날 무너지지 않는다고 장담하기 어렵다. ◎「성수대교 붕괴」 일전문가 진단/금속피로 누적… 연결핀 동시에 빠진듯/하중 초과하면 연결부 강도 약화/일선 「핀」쓰는 교량건설방식 안써 성수대교의 붕괴 참사에 대해 일본의 전문가들은 「상상도 할 수 없는 놀라운 일」이라는 반응을 보이고 있다.직접 현장을 점검하지 못하고 있기 때문에 부실공사,설계·시공의 미스,마이카 시대의 과하중,연결부의 금속피로,안전관리 부실등 다양한 추측을 내놓고 있지만 의견이 모아지는 것은 역시 『생각할 수도 없는 사고』라는 것이다. 일본 이바라키현 쓰쿠바시에 소재한 건설성 토목연구소에 따르면 30년전까지 일본에서도 성수대교와 같이 「핀」을 사용해 교량을 건설하는 경우가 있었지만 최근 국도의 경우에는 「핀」을 이용해 건설하는 경우는 전혀 없다는 것이다.현재는 「연속교」가 주류라고 설명. 이 연구소에 따르면 성수대교와 같은 다리는 교각위의 철골 구조물이 각각 세워져 서로 만나는 부분에서는 여러 개의 핀으로 연결되는 구조인데 이 연결부가 어떤 이유로 빠지면 다리가 떨어지게 된다는 것이다. 이 구조는 다리에 걸리는 하중을 계산하기 쉽다는 이점이 있는 반면 하중이 설계값을 넘어서게 되면 연결부의 강도가 떨어지기 쉬운 단점이 있다고 한다. 도쿄대 공대의 후지노 요조교수(교량공학)는 『사진으로 보면 여러 개의 핀이 동시에 빠진 것 같다.교통량의 증가로 금속피로가 예상이상으로 진행돼 온 것 같다』고 진단.후지노교수는 『일본에서도 제한중량을 초과하는 차량이 늘어나고 있어 금속피로가 축적될 위험이 있다』면서 『일상의 검사등을 철저히 할 필요가 있다』고 지적하고 있다. 일본 건설성은 일본에서는 과거 지진이나 홍수등으로 교량이 손괴된 적은 있지만 성수대교처럼 통행량 증가에 따른 과부하가 원인이 된 사고는 일어난 적이 없다고 밝혔다. 일본은 지금까지 교량은 2종류로 나누어 1등교는 중량 20t인 차량이 다리위에 꽤 들어차 있어도 괜찮을 정도로 설계하며 2등교는 중량 25t 차량이 빼곡하게 들어차 있는 것을 전제로 했지만 최근 대형차량등이 증가하고 있음을 감안,지난해 11월 전국적으로 25t 차량이 들어차 있는 것을 전제로 설계하도록 통일했다.

◎성수대교 하루 수십대씩 통과/경찰·구청 “장비없다” 단속 외면 성수대교 붕괴사고는 대형덤프트럭과 레미콘 차량의 무분별한 과적운행과 이에 대한 단속 미비가 주요 원인인 것으로 지적돼 제2의 사고를 예방하기 위해서는 이들 차량운행에 대한 규제가 시급하다. 22일 경찰과 서울시에 따르면 현재 서울시내에서 덤프트럭이나 레미콘등 대형차량들의 중량초과를 단속하는 기관은 단 한군데도 없다. 경찰과 관할구청은 초과중량을 적발해 내는 장비인 대당 2백만∼3백만원짜리 「이동식 축중기」가 없어 단속을 외면하고 있다. 이에 따라 한강을 잇는 15개 다리중 통과하중 최대치는 올림픽대교등 3개다리가 43·2t이지만40∼50t을 적재한 대형덤프트럭등이 아무런 제지없이 자유롭게 통과하고 있다. 동부경찰서 소속 화양초소는 성수대교를 비롯,영동·올림픽대교등 6개교량을 중심으로 교통단속을 하고 있으나 속도위반 화물차에만 한달 50∼70여건의 스티커를 발부하고 있을뿐 과적단속은 전무한 형편이라고 밝혔다. 성동구청 지역교통과도 불법번호판부착 차량을 단속하는데도 인원이 부족한 형편이어서 과적단속은 엄두도 내지 못하고 있다고 밝혔다. 특히 붕괴사고가 난 성수대교 북단 에는 두개의 대형레미콘 공장과 국내 굴지의 건설업체들이 공사를 진행중이어서 사고전 이곳을 통하는 대형트럭과 레미콘차량들이 하루에도 수십대에 달했다. 두개의 레미콘회사가 보유한 레미콘 차량은 총 1백40여대로 이 가운데 상당수의 차량이 성수대교와 영동대교 등을 이용해 서울전역에 시멘트를 공급해온 것으로 알려졌다. 그러나 회사관계자들은 주로 새벽을 이용,자갈과 모래등 골재를 공급하는 20∼30t이상의 덤프트럭이 매일 2백대이상 드나들지만 골재채취장소가 경기도 의정부나 양평이기 때문에 한강다리와는 관계가 없다고 항변하고 있다. 또한 성수대교 입구쪽 좌·우에는 시내곽 도시고속도로 공사를 위해 동부건설과 남광토건이 개당 70t이나 되는 「상판」을 제작하고 있다. 더욱이 이들 업체가 공사를 마무리하기 위해 95년말까지 만들어야 할 구조물은 모두 2천여개에 달하는 것으로 알려지고 있다.따라서 이 제작에 소요되는 시멘트등은 인근의 레미콘회사가 공급한다치더라도 수백t의 철근을 대형 트레일러차량이 인천제철등지에서 한강의 15개 다리중 하나를 이용해 계속 나르고 있어 이들 차량이 지나는 한강의 교량이 크게 손상되고 있는 실정이다.

성수대교 붕괴참사는 우리사회의 총체적인 부실로부터 공동체의 안전을 확보하는 결정적 전기가 되어야한다.사고책임을 따지고 국민들의 충격을 진정시키는 수습노력도 필요하다.그러나 심정적 접근보다는 종합적이고 본질적인 해결을 위한 정책적 노력이 더 중요하다고 본다. 개별적인 대응으로는 언제,어디서 어떤 대형사고가 폭발할지 모르는 구조적인 문제는 풀리지 않는다.세계 어느나라보다 인구밀도가 높고 변화의 속도가 빠른 우리 사회에서 개발연대에 이루어진 부실시공의 누적은 그만큼 엄청난 재앙을 불러오게 되어있다. 그런 점에서 우리는 그 동안에 건설된 도로,교량,주택,지하철등 대형사고 유발 가능성이 있는 시설과 구조물에대한 총점검체제부터 만드는 것이 첫째로 시급한 과제라고 생각한다. 사실 30년내지 40년전 싼 공임에다 공기마저 단축하는 등의 날림공사들이 교과서대로의 수명을 보장하기는 불가능하다.이제 그 수명의 한계점에 다다른 시설물들이 도처에서 생명과 안전을 위협하고있다.그러므로 일단 감사원의 일제 안전도 감사가 필요할 것이다.또한 이런 부실 시설물의 점검에는 도로공사와 주택공사,그리고 수자원공사를 활용하고 비용은 지방자치단체가 내는 등의 방안을 강구할 수 있을 것이다. 다음으로는 지방행정의 혁신을 정책과제로 삼아야한다.지금 지자체는 기술직인력을 구하기가 어렵게 되어있다.보고체계조차 정립돼 있지않다.지방공무원의 자질을 높이고 세부적인 비상대처체제를 만드는 일은 시급하다.지자체가 정치논리를 떠나 행정및 경제논리에 의해 효율적으로 운영되도록 하는것은 내년의 지자체선거를 앞두고 반드시 연구·정립되어야한다.지자제 실시준비와 지방행정개혁을 위한 기획단의 운영도 필요하다. 지방뿐만이 아니라 중앙부처를 포함한 집행기구 전체의 활성화야말로 안전문제의 해결에 핵심적 과제다.공무원들이 실질적으로 일을 할수있게 되어야한다.또한 국가예산은 문자그대로 국가경영경비로 안전성과 효율성위주로 집행되도록해야지 기업이나 가계처럼 절약위주로 하는 것은 개선되어야한다.안전을 위해서는 돈을 써야한다. 대형참사가 날때마다 지적되지만 우리민족의 성격이,사고에는 민감하면서 위험에는 둔감하다고 할수있다.개인생활은 영리한데 공동체생활은 엉망인 모순의 덫에 걸려있다.장기적으로 교육과 언론이 안전의식의 고취와 계몽을 맡아야할 것이다. 결국 공동체안전의 해법은 개혁으로 귀착된다.개혁정책의 입안과 추진은 정치의 몫이지만 이제는 대통령보좌기구가 중점개혁과제와 정책의 힘있는 시행에 전면으로 나서야할 때라고 생각한다.필요하면 청와대의 인원과 기구를 늘려서라도 그 책임을 다해야 할 것이다.

◎이음새 균열 2백80곳… 붕괴위험/지하철 시속30㎞이하 감속 운행/녹색교통운동 조사 서울 지하철2호선 전동차가 하루 평균 2백65회(편도)나 지나는 당산역과 합정역간의 당산철교 「안전등」에 적신호가 켜졌다. 15개의 한강다리 가운데 가장 안전하다는 진단이 내려졌던 성수대교가 어이없이 붕괴되자 이미 87년부터 지하철 기관사들 사이에 「위험다리」로 주목받고 있는 당산철교에 대한 시민의 불안이 가중되고 있다. 실제로 서울지하철은 지금도 「운전지시전달표」를 통해 2호선 전동차 기관사들에게 당산철교위의 주행속도를 다른구간의 절반으로 줄여 시속 30㎞이하로 운행하도록 당부하고 있다. 다른 구간의 60∼70㎞라는 정상속도를 반감시켜 철교위의 철로에 가해지는 힘을 절반 가까이 줄이기 위한 것으로 당산철교의 「위험지수」가 이미 한계치를 넘어섰다는 추측을 반증하고 있다. 물론 서울지하철공사는 당산철교위의 전동차 감속운행은 철로부근지역 주민들에게 전달되는 진동과 소음을 줄이기위해서 취해진 조치라고 밝히고 있다. 그러나 이미 지난해 20억원을 들여 당산철교와 합정역쪽 진입로를 대상으로 소음및 진동방지시설 보강공사가 실시됐다.이에대해 녹색교통운동(상임대표 정윤광)등 민간교통단체들은 대대적인 보수공사에도 불구하고 소음이 감속운행을 해야할만큼 심각한 것 자체가 바로 당산철교가 처음부터 안고 있는 구조상의 문제점이라고 주장한다. 여기에 지하철공사측의 설득력없는 변명이 당산철교에 대한 위험체감지수를 증폭시켜 주고 있다.당산철교에 대한 「위험신호」가 줄곧 이어지자 지난해 가을 강구조학회에 특별안전점검을 의뢰했지만 결과를 공개하지 않은채 『안전에는 이상이 없다』는 답변으로 일관하고 있다. 이에앞서 녹색교통운동은 『잇따른 보수공사에도 불구하고 당산철교의 선로아래 침목을 떠받치는 철골구조물 이음새 2백80군데에 균열이 생겨 붕괴위험이 있다』고 주장했다. 힘없이 무너져내린 성수대교도 올해 국정감사에서 의원들의 「붕괴위험이 있다』는 강도높은 질책에도 불구하고 시청관계자들은 『안전하다』는 당당한 답변으로 일관,결국 의원들의지적을 묻어 버렸었다. 이같이 당산철교에 대해 시민들과 전문관계자들로부터 설계와 시공 그리고 사후관리에 허점이 있다는 지적이 계속되고 있는 것은 당산철교의 보수일지를 보면 「우연이 아니다」는 생각을 들게 하기에 충분하다. 돌다리보다 더 튼튼해 2백년이 간다는 당산철교가 처음 수술을 받은 것은 완공돼 개통된뒤 3년4개월만인 지난 87년 9월이었다. 서울시등에 따르면 시공회사인 남광토건은 전동차의 통과속도를 시속 15㎞로 제한한채 전통차 통과때 선로침하 현상에 대해 대대적인 보수공사를 했다.이어 5년후인 92년 10월에는 선로와 침목을 지탱해주는 가로,세로 철 H빔의 연결지점 76곳에서 균열이 발견돼 가로 세로 각 60㎝,두께 15㎝짜리 삼각형 철판 2백80개로 문제의 균열지점을 용점하는 보수공사가 시행됐다.진동및 소음방지 보수공사도 여러차례 치러졌음은 물론이다. 완공 3년을 막 넘기며 땜질이 이어졌으나 아직도 전동차가 감속운행되고 있는 당산철교에는 지하철 시민들의 불안을 떨쳐낼 수있는 획기적인 진단과 대책이 하루빨리가시화돼야 한다는 지적이다. ◎유가족과 보상협상/오늘부터 서울시 성수대교 사고대책본부는 22일 보상대책위원회를 구성,23일부터 사망자 유가족과 본격적인 보상협상을 벌이기로 했다. 보상대책위는 23일 자체적으로 보상대상과 방법을 결정한뒤 유가족 대표와 만나 협상을 갖기로 했다. 한편 사고대책본부는 이날까지 사망자 32명가운데 수령을 거부하는 3명의 유가족을 제외한 29명의 유가족에게 장례비 4백만원씩을 지급했다.

◎불과 11일전 “한강다리 이상없다” 더니…/“15개중 12개 부실” 전면보수를 요구/의원들/“매일 특별점검… 균열발견즉시 보수”/이 시장 성수대교 상판붕괴참사는 국회 국정감사등을 통해 여야 의원들로부터 누누이 「경고」를 받아온 예고된 인재였다. 의원들은 하루 1백80만대의 차량이 다니는 15개 한강다리는 물론 전국적으로 모든 교량의 안전성에 심각한 문제가 있음을 들어 이같은 사고를 우려해 왔다.내무위는 지난 10일 서울시,건설위는 지난달 30일 서울지방국토관리청등 5개 지방국토관리청,지난 13일 건설부등에 대한 감사에서 이를 집중 추궁 했었다.국회 속기록에 따르면 정부측은 그때마다 「안전에 이상 없음」과 「철저한 예방대책」 등으로 부실답변을 일삼았다. 건설위의 손학규(민자당),이상재·하근수·김옥천·오탄 의원(민주당)등과 내무위의 이장희(민주당),한영수 의원(무소속)등은 서울시의 한강교량 안전진단 결과의 허구성을 한목소리로 비판했다.서울시가 대한토목학회에 의뢰,92년7월부터 지난 7월까지 실시한 서울시 도로시설물 1백개에 대한 안전진단 용역결과가 엉터리라는 것이었다.진단 결과는 『한강교량의 안전에는 이상이 없으나 기초부분의 내구성 증대를 위한 보수와 미관의 손상부분은 재시공 필요』로 나타났었다.더욱이 이번에 사고가 난 성수대교는 지은지 20년이 안됐다는 이유로 점검대상에 포함되지도 않았다. 하근수의원은 『지난해 12월 구조안전도 검사에서 15개 한강교량 가운데 한강대교·올림픽대교·성산대교를 제외한 12개가 불량으로 판정됐으나 서울시는 이를 은폐해왔다』고 주장했다.김옥천의원은 『전국 교량 1만2천개 가운데 1천2백개 노후불량교량의 절반인 6백여개가 방치되고 있다』고 밝혔다. 건설위의 최재승의원(민주당)은 『서울시가 성수대교에 대해 부식으로 인한 기초미관의 문제점만 있다는 조사결과만을 믿고 방치해왔다』고 나무랐다.최의원은 『무려 1백18개 교각의 개수가 시급한 것으로 조사된 11개 교량 가운데 한남·천호·영동·양화등 4개 대교만 하자보수조치를 취하고 나머지는 지난 7월에야 설계용역에 들어갔다』고 서울시의 대처가미흡함을 따졌다. 이장희의원은 『잠실·마포·한남대교등은 1년에 3∼4차례씩 상판 이음새의 균열이나 상판 슬래브 파손사고가 일어나고 있는데 96년이 되어야 보수공사에 들어간다고 하는데 그때까지 안전은 어떻게 보장하느냐』고 물었다. 손학규의원은 서울지방국토관리청에 대한 감사에서 『지난해 감사원 감사에서는 준공된지 2년도 채안된 교량 3개가 부실시공으로 밝혀졌다』고 지적했다. 그러나 이원종서울시장은 대한토목학회의 조사결과만 믿고 『한강교량의 안전에는 전혀 이상이 없다』고 분명히 밝혔었다.이시장은 또 『보수보강이 필요하다고 판단된 곳에는 필요한 조치를 취하고 있으며 모든 공공 시설물의 안전성 확보와 유지관리에 철저를 기하여 시민안전에 추호의 문제가 없도록 하겠다』고 답변했다. 상판의 균열상태가 발견되는 즉시 보수하는 사전예방 보수체계로 특별관리하고 있으며 지난해부터는 교량상판 하부까지 확인하는 굴절점검차가 도입되어 사전예방보수가 가능하다고까지 했다. 교량과 고가차도 등 주요 구조물의 안전관리를위해 일일점검과 분기별 점검을 실시하고 있다고도 말했으나 이 역시 형식적이었음을 이번 사고가 입증했다.

◎“건설 15년만에 사고… 구조적 결함”/서울시/“통행량 많아 설계보다 하중 초과”/동아건설 성수대교의 붕괴사고의 원인을 놓고 서울시와 시공사인 동아건설이 상반된 주장을 펴고 있다. 우선 서울시측은 성수대교가 건설된지 15년밖에 안된 점을 들어 교량의 구조적 결함에 따른 것으로 추정하고 있다.시 관계자는 이날 밝힌 사고원인에 대한 발표에서 『성수대교의 구조상 삼각형의 철골구조물인 트러스 가운데 원형트러스와 직선형트러스가 연결되도록 했으나 이부분이 무너져 내림으로써 결과적으로 결함으로 나타났다』고 밝혀 다리의 설계및 구조적 결함이 궁극적인 사고원인임을 시사했다. 시측은 『사고원인에 대한 조사가 진행되고 있어 트러스의 연결부분이 무너진 원인을 찾고 있지만 아마도 설계중량을 넘는 압력이 계속 이어지면서 「피로」현상이 쌓여 금속에 변형을 준 것으로 보인다』고 말해 설계당시부터 잘못돼있음을 뒷받침했다. 이와함께 시는 『교량과 같은 대형 공사물의 경우 제대로만 건축됐다면 1백년동안은 안전에 아무런 문제가없다는 것이 통설』이라고 지적,처음부터 이같은 구조적 결함을 안고 있는 다리를 사후관리로 유지하는 것은 무리라고 말하고 있다. 이에반해 동아건설측은 최근 몇년사이 성수대교를 통과하는 차량의 수가 급증하는 바람에 하중을 견디지 못해 일어났다고 밝혔다. 사측은 『지난 77년 성수대교를 건설할 당시에는 최대 통과하중이 32.4t(DB 18)으로 설계됐으나 최근 교통량이 급격히 증가함에 따라 적정규모를 넘는 하중이 계속 이어져 이같은 사고를 부른것』이라고 덧붙였다.다시말해 서울시가 늘어난 교통량을 감안치 않은채 이를 제대로 통제하지 않은데다 책임보수기간인 5년이후부터 나타나는 결함에 대해 적절히 처리하지 않은 것이 직접적인 원인이라고 지적했다.실제 성수대교의 교통량은 하루 평균 10만여대로 건설 당시에 비해 2배 가량이 늘어난 것으로 나타났다. 토목전문가들은 그러나 『이는 도저히 일어날 수 없는 불가사의한 사고』라며 시공사의 부실공사와 서울시의 관리 소홀이 복합 요인으로 작용해 이같은 대형 참사가 발생한 것이라고 입을모으고 있다. ◎동아건설은 어떤회사/부실시공 구설수 잦은 대형업체/도급액 3위… 리비아 대수로 공사 수주/상판 보수공사중인 원효대교도 시공 성수대교 사고 이전에도,동아건설이 시공한 원효대교에서도 상판이 휘는 등 부실이 드러나 이 회사의 시공 능력에 의문이 제기되고 있다. 동아건설은 올해 토건부문의 도급액이 1조5천억원인 국내 3위의 대형 건설업체로,지난 83년 제 1차 리비아 대수로 공사를 수주했고 이어 89년엔 2차 공사도 따내는 등 토목분야에선 탄탄한 기반을 다졌다. 서울시의 강남과 강북을 잇는 한강다리 15개 가운데 3개를 만들었고 현재 서강대교를 짓는 중이다.지난 75년 천호대교를,79년 성수대교를,81년 원효대교를 완공한 데 이어 오는 96년 7월 완공 예정으로 서강대교를 건설하고 있다. 최근 들어 부실 시공과 관련,크고 작은 구설수에 올랐고 각종 대형 비리 사건에도 연루됐다. 원효대교는 상판 연결부분이 심하게 내려앉아 현재 양쪽 1개차선씩을 막아놓고 보수공사를 하는 중이다.이리지방국토관리청은 동아건설이 시공해 지난 89년 완공한 전남 화순의 주암호 다리의 상판 곳곳에 금이 가 전면 보수 공사 중이라고 지난 달 밝혔었다.하자보수 기간인 5년 이내에 부실이 드러난 것이다. 지난 정기국회 국감에서는 동아건설이 시공한 주암호 다리 건설에서 비자금 40억원을 조성하는 등 이른바 위장경영 방식으로 비자금 1백억원을 챙겨 이를 뇌물로 사용했다는 사실이 폭로되기도 했었다. 이에 앞서 최원석 회장은 원자력발전소 건설수주를 둘러싸고 안병화 전 한전 사장에게 2억원의 로비자금을 제공한 사실이 드러나 검찰의 수사를 받기도 했다. 동아건설은 성수대교 사고로 창립 49년 이래 최대의 시련을 맞은 셈이다.

◎다시 건설할땐 5년이상 소요/보수뒤 연결해도 최소6개월 무너져 내려앉은 성수대교는 어떻게 복구될까. 붕괴된 다리를 복구하려면 일반적으로 붕괴된 부분 외의 나머지 구조물에 대한 안전진단 검사를 해야 한다.남아 있는 구조물이 안전도에 이상이 없으면 붕괴된 부분과 똑같은 구조물을 만들어 이으면 된다.물론 구조물은 새로 설계해야 한다. 하지만 나머지 부분도 문제가 있으면 다리 자체를 완전히 철거,새로 놓거나,보수 작업을 한 뒤 연결 부분을 만들어 잇는 방식으로 복구한다. 92년 7월에 붕괴된 남해 창선대교는 성수대교처럼 경간 1개가 무너져 내렸지만 안전점검 결과 나머지 구조물도 이상이 있는 것으로 나타나 완전히 철거하고 다리를 아예 새로 놓는 중이다.신행주대교도 완전히 해체하고 새로 짓고 있다. 성수대교의 복구 방법도 일단 교각과 교각 사이에 놓여진 경간 등 나머지 구조물에 대한 안전진단 결과가 나와야 결정할 수 있다.나머지 부분에 이상이 없으면 경간을 새로 만들어 끊어진 교각 사이를 이으면 된다.그러나 이 경우에도복구 작업은 수월치 않을 것이라는 것이 전문가들의 의견이다. 무너져 내린 부분이 48m 밖에 안되지만 연결 작업을 하기 전에 필요한 작업대(지보공) 설치 작업이 쉽지 않기 때문이다. 수중에 기둥을 박은 뒤 그 위에 작업대를 세우는 방법도 있지만 이같은 수중공사는 위험성이 높다는 게 일반적인 견해이다.따라서 가물막이 댐 등을 만들어 수로를 바꾼 뒤 강바닥에 안전하게 작업대를 설치한 뒤 경간 연결 작업을 해야 한다. 그러나 사고 지점의 높이가 수면에서 20m나 되는 데다 수심도 깊어 이 같은 복구 방법도 시일이 꽤 오래 걸릴 전망이다. 한국건설기술연구소 방명석 구조실장은 『나머지 구조물은 문제가 없어 붕괴된 부분만 연결하는 식으로 복구하더라도 최소 6개월 정도는 걸린다』고 말했다. 물론 다른 부분에도 이상이 있다는 진단이 나오면 복구 기일은 훨씬 길어진다.완전히 철거할 경우에는 처음부터 설계를 다시 한 뒤 공사를 시작해야 하므로 족히 5년 이상이 걸리고 다른 부분에 대한 보수작업을 해야 하는 경우에도 보수 기간만큼 복구 기일은 늘어나게 된다. 군대식 방법을 채택,끊어진 부분을 조립식 임시 가교로 이은 뒤 하부 공사를 할 수도 있지만 이 역시 정밀한 안전진단을 거친 뒤 검토해야 할 문제이다. 구체적인 복구방법은 정확한 사고 원인과 안전진단 결과가 나와봐야 최종적으로 가늠할 수 있다.

◎사고전날 땜질… 비오자 철수/8월에도 구조물 결함 발견/“위험” 보고 안해 대참사 불러/동부건설사업소 예견된 참사였다.그러나 막을 수 있는 사고였다. 21일 아침 서울 성수대교의 대참사는 분명 인재였다. 서울시의 내부자료에 따르면 성수대교의 관리를 맡고 있는 동부건설사업소는 사고가 나기 2∼3주 전부터 일부 교각의 상판이음새가 벌어지고 있다는 자체진단을 하고서도 이를 숨겨온 것으로 드러났다. 특히 사고 전날 하오 동부건설관리사업소 도보순찰반 3명이 2∼3번 교각 상판에 구멍이 뚫린 것을 발견,보수공사를 하러갔다가 철판을 덮어놓고 비가 내리자 철수한 것으로 알려졌다. 게다가 철판으로 덮어논 현장에는 「공사중」이라는 안내표지판 조차 설치하지 않았다. 더구나 지난 8월 시에서 자체적으로 차량을 이용해 점검하는 과정에서 동부건설사업소는 구조물 1곳에 심각한 이상을 발견,보수를 실시했으나 상부에 제대로 보고하지 않은 것으로 드러나 이번 참사를 방관했다는 비난을 면키 어렵게 됐다. 이처럼 사고가 충분히 예견됐는데도 서울시는 철저한 원인 분석과 대책을 마련하기는 커녕 최근 성수대교의 4차선 도로를 가변 5차선도로로 확장하는 계획을 세워놓은 것으로 드러나 충격을 더해주고 있다. 성수대교는 교각과 교각 사이의 길이가 1백20m로 한강 다리중 비교적 길어 상판의 안전성에 문제가 있다는 전문가들의 지적이 끊임없이 제기돼 왔다. 그런데도 서울시는 건립한지 15년동안 20년이 경과하지 않았다는 이유로 한번도 정밀진단을 하지 않았으며 지난해 12월 한강다리 교각 일제점검결과 이상이 없다고 발표했다. ◎동부건설 사업소/검경,압수수색 성수대교 붕괴원인을 수사중인 검찰과 경찰은 21일 하오 법원으로부터 압수수색 영장을 발부받아 성수대교에 대한 교량안전 점검 및 보수공사를 책임지고 있는 서울시 산하 동부건설사업소에 대해 3시간동안 압수수색을 벌였다. ▷사망자 명단◁ ▲유상해(48·중랑하수처리장 직원) ▲이흥균(55·임업연수원 원산지 개발과장) ▲장세미(18·무학여고 3년) ▲배지현(16·〃1년) ▲아델 아이스(40·여·필리핀 취업자) ▲이승영(20·여·서울교대 3년) ▲이연수(17·무학여고 2년) ▲황선정(16·〃1년) ▲이지현(17·〃2년) ▲성동식(20·과천시 과천동 42) ▲김원석(40·노원구 상계동 주공아파트 1116동 803호) ▲이기풍(59·강남구 방배동 955의 4) ▲문옥은(39·여·동작구 동작동 58의 31) ▲이정수(35·서울경찰청 시설계 직원) ▲이소윤(15·무학여중 3년) ▲조수연(16·무학여고 1년) ▲백민정(16·무학여고 1년) ▲장영오(52·여·한양여중교사) ▲유성렬(46·사고버스기사) ▲김정진(52·여·성동구 광장동 극동아파트 3동 201호) ▲강용남(51·은평구 갈현1동 403의3) ▲백정화(33·여·중랑구 묵2동 236의 6) ▲김동익(45·강남구 역삼동 진달래아파트) ▲김광수(27·양천구 신정동 996 광명연립 101호) ▲지수영(47·성동구 행당동 128의 399) ▲유진휘(42·강남구 청담동 46의 17 경도주택 106호) ▲이덕영(53·강남구 압구정동 현대아파트) ▲송근종(45·도봉구 번동 주공아파트 303동 1016호) ▲최정환(55·안암국교 교사) ▲김중식(31·서초구 서초동) ▲윤현자(60·여·안암국교 교사) ▲최양희(16·무학여고 1년)

◎미관강조 공법 적용한 국내최초 장간교/10번째 한강다리… 공사비 1백15억 소요 21일 붕괴된 성수대교는 국내최초의 장간교로 지난 79년 완공됐다.길이가 1천1백62m에 폭 19.4m로 4차선 차도가 지나고 양쪽에 인도가 있다. 동아건설이 지난 77년 4월부터 공사에 들어가 79년 10월 완공한 것으로 공사비는 당시 가격으로 모두 1백15억8천만원이 소요됐다. 강남구 압구정동과 성동구 성수동을 연결하는 이 다리는 기존의 다리들이 30∼80m 간격으로 교각을 세워 상판을 지지토록하는데 비해 장간교로 세워져 글자 그대로 교각 사이를 1백20m의 간격으로 늘려 세워졌다. 설계하중은 32t(DB 18)의 차량이 지날수 있도록 설계돼 있으나 부실시공의 의혹과 많은 차량의 통과등으로 교량에 무리가 가 15년이 지난 지금은 지지능력이 떨어졌을 것이란 지적이다. 서울에서 10번째로 세워진 성수대교는 이같은 단점을 보완한다는 야심찬 계획에 따라 거버트러스(Gerber­Truss)방식으로 세워져 교각사이의 지지도가 낮다는 게 실질적인 면에서 최대의 단점이다. 트러스공법은 16세기 이탈리아 건축가 팔라디오가 처음으로 고안,18세기 중엽 스위스에서 실제 다리를 건설하는데 채택됐으며 이후 각 교량으로 확산되면서 보편적인 교량공법으로 자리잡았다.이 공법의 특징은 콘크리트 교각을 수중에 세운뒤 미리 철강제 구조물(트러스)을 교각위에 올리는 방법으로 건설되는데 구조물이 큰 힘에 견딜수 있도록 철강제를 가장 안정된 형태인 삼각형 형태로 뼈대를 짜는 것이 특징이다.이 때문에 철강재의 인장강도가 높아져 트러스의 길이를 크게 늘릴수 있는 장점이 있다. 성수대교는 교각위에 ㄱ자형 턱을 만들어 상판을 얹는 거버방식과 상판위에 삼각형철골구조를 설치,인장강도와 인내하중을 높인 트러스방식을 혼합했다.이렇게 함으로써 교각 간격을 1백20m까지 넓히면서도 최대하중을 견딜수 있었고 이후로도 이같은 방식의 다리들이 성수대교의 경험을 바탕으로 속속 세워졌다. 남해 창선대교도 이와 비슷한 방식으로 세워졌으나 지난 92년 무너져 내려 결국 우리의 거버트러스방식은 위험도가 높은 채 실패한 다리방식으로 오명을 남기게 됐다. 인구밀도가 높은 강남북을 연결하는 성수대교는 이 때문에 평소에도 교통량이 상당히 많았다.하루 평균 양쪽으로 모두 10만대 가량의 차량이 오가고 최대한일 때에는 15만대를 넘는 것으로 알려지고 있다.평시간대에 시간당으로만 강남에서 강북으로는 2천5백여대,반대편으로는 1천8백여대가 통과하며 최근에는 동부고속화도로의 개통으로 의정부 방면으로 가는 차량들이 몰려 상당한 교통체증을 보이기도 했다.

◎장기적 강재피로 누적… 용접부위 손상 추정/유지·관리 소홀도 한몫… 부실공사 배제 못해 『성수대교 참사는 다리건설에만 급급할 뿐 보수·관리에는 신경조차 쓰지 않는 고질적 병폐및 관급공사의 맹점때문에 빚어진 인재』라고 전문가들은 진단했다.한양대 토목공학과 장동일교수와 현대기술연구소 조의경박사의 사고 원인분석및 진단내용을 알아본다. 이번 사고는 우선 공법 자체의 결함에서 기인했을 가능성이 크다.이 다리가 건설된 70년대말의 시공방식은 기계화시공이 아닌 인력시공이었기 때문에 정밀시공이 이뤄지지 못했다는 점은 그동안 공공연히 지적돼왔다.여기에 장기적인 다리의 피로 누적이 겹쳐 상판을 떠받치는 트러스(철강재 구조물)의 용접부위가 손상을 받아 사고가 일어난 것으로 추정된다.성수대교는 15개 한강대교중 10번째로 건설됐으며 구조방식은 「게르버 트러스」공법을 썼다.「거더형」으로 건설된 한강대교나 마포대교가 교각 수가 너무 많아 미관을 해친다는 지적이 일자 당시 서울시는 성수대교의 공법을 교각과 교각의 거리가무려 1백20m나 되는 게르버 트러스기법을 택했다.이 공법은 교각간의 거리가 넓기 때문에 구조물이 큰 힘에 견딜수 있도록 철강재를 가장 안정된 형태로 짜지 않으면 안된다.그러나 총 공사비 1백15억원에서 알수 있듯 성수대교는 부재 자체가 매우 빈약하게 처리됐다.여기에 계속 늘어나는 차량통행으로 트러스의 용접부위나 볼트부위등의 이음매가 힘을 받아 균열이나 마모가 일어난 것으로 생각해 볼수 있다.이럴 경우 한 쪽이 무너졌기 때문에 다른 구간도 힘의 평형을 잃으며 무너질 수가 있다. 성수대교는 32t급 차량1대 통행을 기준으로 설계건설한 DB­18로 지어졌다.성수대교는 착공때는 1등교로 설계됐으나 건설 이듬해인 78년에 도로교시방서가 개정되면서 더 무거운 중량을 견딜 수 있는 DB­24를 1등교로 규정하는 바람에 2등교로 분류돼 왔다.한강다리중 성수대교 외에도 성산·양화·마포·원효·한강·한남·영동·천호·잠실대교 등 10여곳이 DB­18로 2등교이다.동작·반포·동호·올림픽대교 등 80년대 이후 완공된 4곳은 DB­24로 설계됐다. 설계하중(DB)의 구분은 명확하지 않지만 대체로 DB­24가 하루 계획교통량 15만∼20만대 이상,DB­18이 10만∼20만대,DB­13·5가 1천대 정도를 견딜수 있다고 한다.그러나 이같은 교통량 수치는 대형차량 통행의 많고 적음에 따라 상당히 달라진다.예를들어 30∼40t 이상 대형차량이 한번 지나가면서 교량파괴에 미치는 영향은 승용차 10만대가 차례로 지나가는 것 보다 더 클수도 있다는 것이다.또 1백의 하중을 견딜 수 있도록 설계된 다리라도 60∼70의 하중을 수백만번 반복해서 받게 되면 「피로가 쌓여」 의외로 가벼운 하중에도 쉽게 무너질수 있다는 지적이다. 이밖에 부실공사의 가능성도 전혀 배제할수 없다.같은 업체가 외국에서 공사할 때는 이런일이 생기지 않는다.현재의 관급공사 시스템은 시공이나 관리면에서 상당한 문제이다.우선 공사 투입 인원이 턱없이 적고 무리한 철야작업으로 안전도가 떨어진다.그러나 무엇보다 이번 참사의 원인은 평소 교량 안전진단및 긴급 보수작업이 제대로 이뤄지지 않는 현실에서 찾아야한다.다리 건설때 이미 유지·관리적인 측면까지 고려해야 하는데도 현실은 전혀 그렇지 못하다.우리나라가 교량의 유지·관리에 관심을 보인 것은 86년 서울아시안게임 직전이다.이때 서울시내 지상육교를 대상으로 안전진단을 처음했을 정도이다. 미국은 지난68년 오하이오주와 웨스트버지니아주를 잇는 대교가 무너져 차량 75대가 강속에 빠진 사건이 난뒤 곧바로 모든 교량을 대상으로 정기적인 안전도 검사를 실시함으로써 인재를 막고 있다.『비교적 최근에 만들어졌다』는 이유 하나 만으로 성수대교를 안전도검사 대상에서 제외시켜 관심조차 보이지않은 우리현실과 대조를 이룬다. 영국이 1백년전에 테이강 다리가 붕괴된 뒤 청문회를 열어 철저한 원인규명을 통해 유사한 사건의 재발을 막았듯이 우리도 이번 참사의 원인을 반드시 밝혀 재발 방지를 위한 제도적인 대책을 시급히 마련해야 한다.

◎출근길버스 등 6대 추락/어제 아침 21일 상오 7시40분쯤 서울 성동구 성수대교 중간 5번과 6번 교각 사이의 상판 48m가 붕괴,출근길에 다리를 지나던 한성운수 소속 16번 시내버스와 승용차·봉고차량등 10여대가 붕괴된 상판과 함께 20여m 아래 한강 물속으로 추락했다. 이 사고로 버스 승객등 32명(남자 16명,여자 16명)이 사망하고 17명이 부상했다. 목격자들은 사고로 다리 상판이 한강물로 그대로 떨어지면서 강남에서 도봉구 번동방면으로 운행중이던 16번 시내버스와 승용차들이 잇따라 한강물로 곤두박질 했다고 말했다. 사고직후 군과 경찰은 한강순찰대 경비정 3대와 경찰헬기 4대,해경 특별구조단,3공수 구조단 헬기 10대,수중 탐사요원등을 출동시켜 구조작업을 벌였다. ◎검·경 본격수사 성수대교 붕괴원인을 수사중인 검찰과 경찰은 21일 서울 동부경찰서에 수사본부를 설치하고 이번 사고의 원인및 책임소재규명을 위한 본격수사에 들어갔다. 검·경은 이에 따라 이날 하오 법원으로부터 압수수색영장을 발부받아 성수대교에 대한 교량안전점검및 보수공사를 책임지고 있는 서울시 산하 동부건설사업소에 대해 3시간의 압수수색을 벌였다. 검·경은 이날 수색에서 91년이후 성수대교의 이상유무를 기록한 안전점검철 10여권과 설계도면 1부,직원사무분장철,서울시 주요구조물종합보고서 등 관련서류 일체를 압수했다. 검·경은 또 사고원인을 밝히기 위해 서울시 도로시설과장 양영규씨와 동부건설사업소장 여용원씨,보수1과장 김항우씨등 사업소 관계자 14명을 소환,철야조사를 벌였다. 검·경은 보수하청업체인 진덕건설 관계자들도 22일 중으로 불러 조사할 계획이다. 서울시는 이날 중간발표를 통해 이번 사고는 통과하중의 과적으로 상판연결 핀이 절단돼 일어난 것으로 추정된다고 밝혔다. ◎사고수습 만전/김 대통령 지시 김영삼대통령은 21일 성수대교 붕괴참사에 대해 유감을 표시하고 사후수습에 만전을 기하도록 내각에 지시했다. 김대통령은 『공공시설물에 대한 안전점검을 몇차례나 지시했고 지난번 한강대교의 부실문제가 거론될 때 철저한 점검을 지시해 점검이 된것으로 알고 있었다』면서 『상상할 수도 없는 원인으로 이런 참사가 빚어진데 대해 충격과 비통을 금할 수 없다』고 밝혔다고 주돈식 대변인이 전했다. ◎대정부 질문 연기/진상조사반 구성 국회는 21일 본회의를 열어 성수대교 붕괴사고에 대한 국회차원의 진상규명과 대책마련을 위해 내무·건설위소속 여야의원 12명으로 진상조사반을 구성,사고현장등을 방문해 조사활동을 벌였다. 국회는 이날 본회의에서 정치분야에 대한 대정부질문을 벌일 예정이었으나 성수대교 붕괴사고가 일어남에 따라 여야 총무회담을 갖고 대정부질문을 오는 24일로 연기하기로 했다.

◎전국교량의 10% 1,162개 “위태”/국도상 2백22개 30년이상 “노후”/5백88곳 아예 헐고 다시 세워야 21일 출근길에 일어난 성수대교 붕괴 사고는 다리의 보수와 안전 점검이 얼마나 중요한 지를 일깨워 준 인재이다.지은 지 15년이 지난 성수대교 외에도 전국 곳곳에 낡은 다리들이 널려있어 이에 대한 안전 점검과 신속한 보수가 뒤따르지 않으면 제2,제3의 사고가 일어날 가능성이 높다.낡은 다리의 현황과 관리상의 문제점들을 시리즈로 진단한다. 지난 92년 7월의 신행주대교 붕괴 사고처럼 종전의 다리 붕괴는 대부분 공사 중에 일어났다. 이번 성수대교 사고는 유형이 다른 셈이다.하루에 십수만대의 차량이 지나다니는 다리가 갑자기 내려앉아 엄청난 참사가 빚어졌다.상상조차 할 수 없는 일이 현실로 나타난 것이다. 성수대교 외에도 한 순간에 폭삭 내려앉을 위험성을 지닌 다리는 전국적으로 세기가 어려울 정도로 많다. 건설부에 따르면 지난 연말 현재 전국 1만1천6백60개의 다리 중 노후 다리로 판정받은 다리는 전체의 10% 정도인 1천1백62개이다.전국 다리의 10개 중 1개가 못 쓸 상태인 셈이다. ○보수대상 5백74개 국도상의 다리가 6백7개나 되고 지방도와 시도 상의 다리는 5백35개이다.특히 국도의 다리 중 2백22개는 세운 지 30년이 넘는다. 이 중 51%인 5백88개의 다리는 아예 헐어내고 새로 세워야 하는 개축 대상이어서 노후화 정도가 심각한 상태임을 말해 준다.보수 대상은 5백74개이고 강화대교 등 1백14개의 다리는 차량의 통행마저 제한되는 실정이다. 이처럼 낡은 다리가 많은 것은 대부분 70년대 이전에 지은 데다가 당시의 설계 하중기준이 80년대 이후에 비해 60% 수준에 불과했기 때문이다.또 대부분 사람의 손으로 건설됨으로써 시공이 정밀하지 못했던 점도 일찍 노후화된 원인의 하나이다. ○하중기준 늘려 가속 차량의 통행량이 급격히 늘며 차량이 중형화,대형화돼 상판 구조물의 내구성의 감소도가 빨라지는 것도 한 원인이다. 다리의 노후화에 따른 개축 및 보수비용도 기하급수적으로 늘어났다.92년 4백80억원에서 93년에는 3배 가까운 1천2백86억원으로 급증했고 올해에도 1천5백52억원이 책정됐다. ○긴급보수비 급증 이 중 건설부가 직접 집행하는 긴급 보수비(개축비 포함)만도 작년 2백억원에서 올해 5백20억원으로 2.6배나 증가했다. 노후 및 불량 다리가 이처럼 늘어나지만 노후 정도와 보수 및 안전점검 등 종합적인 관리체제는 제대로 갖춰져 있지 않다. ○노후실태 파악 미흡 고속도로에 있는 다리의 관리는 건설부에서 맡고,시도나 지방도에 있는 다리의 관리는 해당 지방자치 단체에서 하도록 돼 있다.때문에 전국 다리의 구체적인 노후화 및 불량 정도를 종합적으로 파악할 수 있는 자료도 미비하다.고작 개략적인 수치 뿐이다. ○종합 안전점검 시급 건설부는 지난 해 10월 연 2회이던 안전점검을 연 4회로 늘리고 다리마다 책임자를 지정,관리를 보다 철저히 하라고 지자체에 지침을 내려보냈다.그러나 실제로 제대로 관리를 하는 지 여부는 모른다.대형 사고를 막기에는 너무 미흡한 실정이다. 성수대교 사고를 계기로 전국의 노후 및 불량 다리에 대한 종합적인 실태 파악과 안전점검에 나서야 한다. ◎성수대교 붕괴원인과 문제점/정밀진단 15년간 한번도 안해/“안전보다 외관중시” 공법채택도 잘못 시민들의 평화로운 출근길을 아수라장으로 만들어버린 성수대교 붕괴사고는 서울시의 무사안일과 시공회사의 날림공사가 빚은 「합작품」이었다. 서울시는 사고 직후 다리 상판을 지지하는 부분의 핀이 윗부분의 무게를 못이겨 잘라지면서 무너져내렸다고 사고의 직접적인 원인을 발표했다. 그러나 이번 사고의 이면에는 3가지 정도의 구조적 원인이 깔려 있다. 우선 부실공사로 인한 교각의 노후화가 문제로 떠오른다. 하루 10만5천대의 차량통행량을 노후된 교량이 이기지 못해 교각채 내려 앉은 것이다. 콘크리트 구조물의 수명이 20∼30년에 이른다는 점에 비추어볼 때 성수대교는 지은지 15년밖에 되지 않았는데도 교량이 낡아 시공당시부터 부실시공일 가능성이 높다.이 다리는 기계화시공이 아니라 인부들이 손으로 상판을 시공해 내구성에 문제가 있는 것으로 지적돼 왔다. 둘째,다리의 건설방식도 문제다.성수대교는 다른 한강다리들이 기능 및 경제성위주로 건설된데 반해 외적 미관이 더욱 강조됐다. 교각에 기억자형 턱을 만들고 이 사이에 상판을 끼우는 겔바방식과 상판위에 삼각형의 철구조물을 설치,인장강도를 높이는 트러스방식을 혼합한 겔바트러스방식을 도입했다. 지난 92년 경남 남해의 창선대교도 이와 비슷한 방식으로 건설됐다가 붕괴된 사실로 미루어 안전성보다 외관을 중시한 건설방식에 문제가 있다는 것이 전문가들의 분석이다. 가장 큰 문제는 서울시의 안이한 자세와 관리 소홀이다. 서울시는 그동안 안전진단결과 불량 판정이 날 때마다 근본적인 해결책을 마련하지 않은채 『보수만 하면 안전에는 문제가 없다』는 식으로 시민들을 속여 왔다. 서울시는 지난 90년 이후 매년 4차례씩 15개 다리에 대한 정기점검을 벌여왔다.그러나 건설된지 20년이 지난 한남·마포·양화·잠실대교에 대해서만 이상이 있는 것으로 판정,보수작업을 벌여왔다. 성수대교에 대해서는 20년이 되지 않았다는 이유로 단 한차례의 정밀진단을 하지 않았으며 지난 8월에야 성수대교의 관리를 맡고 있는 동부건설사업소가 육안점검만을 한 결과 이상이 없다고 발표했다. 성수대교는 교각과 교각 사이의 길이인 경간폭 최장구간이 1백20m로 한강다리중 비교적 긴 편이어서 상판의 안전성에 문제가 있다는 지적이 있어 왔다.특히 올들어 원효·마포대교의 상판에 구멍이 뚫려 일제 보수를 실시할 만큼 사고의 위험이 높은 상태였는데도 육안점검에 그쳐 사고를 불러들인 꼴이 됐다. 지난 92년 12월부터 1년간 철도교량 2개를 포함,한강교량 17개에 대한 수중조사에서도 성수대교는 일부 부식으로 판정돼 보수 대상에서 제외했다.지난해 하반기에도 전체 한강다리에 대해 안전점검을 실시,성수대교의 경우 교각상태·하상세굴 정도가 불량하다는 판단만 내리고도 보수공사 계획조차 세우지 않았다. 관리체계 또한 엉망이다. 사고전날 밤 동부건설사업소의 도보순찰반 직원 3명은 상판의 이음새에 이상이 있음을 발견하고 보수작업을 실시했다. 이들은 이 과정에서 상부보고를 통해 교량통제를 해야 하는데도 대수롭지 않은 하자로 판단,철판만 깔아놓은채 철수함으로써 참사를 초래했다. 이들이 매일 순찰하는 구역은 한강다리 4개를 포함,서울시내 79개 다리다.이렇다할 장비도 없이 육안으로만 점검을 한다.때문에 이들이 다리의 결정적 하자를 발견한다는 것은 불가능할 수 밖에 없다. 결국 서울시는 시민의 생명을 담보로 줄타기식 모험행정을 펴온 것이다.

◎“내 작품은 도전정신으로 출발”/재료 자체를 강조하는 작업으로 눈길 『내 작품은 지금까지의 예술사에서 알려진 모든 것에 의문을 표하는 도전정신으로부터 출발합니다.타르,철제빔 등 조각재료를 사용해 어떤 형상이나 주제를 작품화하는 것이 아니라 재료 그 자체가 주제인 것이 특징이지요』 세자르 이후 프랑스를 대표하는 조각가 베르나르 브네씨(53)의 말이다. 갤러리 현대(18일∼11월1일)와 토탈미술관(18일∼11월13일)에서 동시에 한국전을 갖고있는 브네씨는 지난 63년 화랑바닥에 아무렇게나 석탄을 부어 놓은 「석탄더미」를 발표,주목을 받았던 작가.그후 브네씨는 70년대에 접어들면서 해석의 여지가 없는 기하학적 형태인 삼각형 또는 반원 등을 벽면에 부착함으로써 어떤 다른 주제를 내세우는 것이 아닌 작품의 재료 자체를 강조하는 작업으로 전환,눈길을 모았다. 81년 이후에는 거대한 철제빔을 구부려 두세개 또는 여러겹의 소용돌이 형태의 나선형 철구조물로 대표되는 「미정의 선」을 창조해 세계적인 조각가로 발돋움했다. 지난 여름파리 에펠탑 주변의 넓은 잔디밭에 작품 「미정의 선」을 설치,또다시 세계의 관심을 모은 그는 현재 파리와 리옹간 고속도로에 강철 1백80t으로 높이 54m 직경75m의 대형 아치 철구조물 설치작업을 진행중이다. 『재료 자체가 시간과 공간에 따라 변화무쌍하게 변화하는 「정해진 형태가 없는 조각」을 만드는 것이 내 작품의 최근경향』이라고 밝힌 브네씨는 철재를 이용한 조각20점과 드로잉20점 으로 구성된 이번 전시에서 「미정의 손」조각작품 시리즈를 중심으로한 최근작들을 전시중이다.

서울지하철 3호선과 분당선의 환승역인 강남구 수서동 수서역의 지반이 계속 가라앉고 있는등 붕괴위험을 안고 있는 것으로 드러났다. 민주당 이윤수의원은 17일 실시된 서울시에 대한 국회 교통위 국정감사에서 『지하철 3호선 수서역의 지하 1층대합실에서 일원동 쪽으로 통하는 출입구구조물이 57㎜가량 아래로 내려앉고 42㎜정도 틈이 벌어지는등 균열현상을 빚고 있다』고 밝혔다. 이의원은 또 『시공업체인 현대산업개발측이 수서역 아래 지하 22m지점에 분당선 승강장건설공사를 하면서 물막이공사등을 하지 않은 채 공사를 강행,지하수유출등으로 기존수서역을 받치고 있는 지반이 침하되고 있다』고 주장했다.