“정박 중이라 구명조끼 안 입었을 듯”“탑승 인원은 모두 34명…현지 가이드 포함”6살 아이도 탑승…사망자 7명, 실종 19명한국 관광객 30여명이 탑승한 헝가리 유람선은 정박한 채로 대형 선박인 현지 ‘다뉴브 바이킹 크루즈’에 추돌 당한 것으로 나타났다. 30일 참좋은여행 측은 전날(현지시간) 밤 9시쯤 헝가리 부다페스트 다뉴브강에서 발생한 유람선 침몰사고 브리핑에서 이렇게 밝혔다. 이 회사 이상무 전무는 “국경을 넘나들며 운행하는 현지의 대형 선박 ‘다뉴브 바이킹 크루즈’가 야경 투어를 마치고 돌아오던 한국인 여행객 탑승 유람선을 추돌한 것으로 보인다”면서 “도착이 몇 분 남지 않은 상태에서 갓 출항한 ‘바이킹 크루즈’가 유람선 후미를 추돌했다고 구조자 중 한 분이 전했다”고 밝혔다. 또 여행사 측은 사고 선박 탑승 인원이 모두 34명이라고 확인했다. 이 전무는 “인원에 혼선이 있었는데 저희 고객은 30명에 인솔자 1명이 맞다”면서 “하지만 현지 가이드 1명과 사진작가 1명, 선박 운전하는 분 1명까지 추가돼 총 34명이 탑승한 것으로 확인됐다”고 말했다. 탑승 당시 좋지 않았던 현지 기상 상황에 대해 이 전무는 “기상 상황에 따라 출항 금지 등 기준이 있을 테고 상황에 따라 출항 했을 것으로 파악된다”면서 “조금 더 상황 파악이 필요하다”고 설명했다. 여행사 측은 현지 시각이 현재 새벽 4시로 심야인데다가 아직 여행사 직원들이 헝가리에 파견되지 않아 사실관계 파악에 어려움을 겪고 있다고 했다.탑승객 중에는 6살 어린아이도 있었던 것으로 알려졌다. 선장은 현지인일 것으로 추정되지만 아직 밝혀지지 않았다. 이 사고로 7명이 숨졌고 19명은 실종상태다. 사망자와 실종자 명단은 아직 확인되지 않았다. 확인된 구조자는 총 7명으로 정모(31·여)씨, 황모(49·여)씨, 이모(66·여)씨, 안모(60)씨, 이모(64·여)씨, 윤모(32·여)씨, 김모(55·여)씨 등이다. 생존 여행객들은 현지 병원으로 옮겨졌다. 이 전무는 현지 선박사 책임이냐는 질문에 “선박 선사에 1차 책임이 있으나 여행사도 고객에 책임을 지니 우리 회사 책임이 크다고 생각한다”고 밝혔다. 이에 여행사 측은 오늘(30일) 오후 1시 비행편으로 선발대 직원 14명을 파견한다. 외교부는 소속 직원 6명과 소방청 소속 인원 13명 등으로 신속대응팀을 구성했다. 이중 1명은 이미 현지로 출발했고 일부는 오후 1시쯤 출발한다. 이근아 기자 leegeunah@seoul.co.kr

다뉴브강서 크루즈 회전하다 유람선 충돌 사고사고선박에 70세 이상 노인, 6살 여아 탑승“구명조끼 없었다” 관광객들 증언 이어져신속대응팀 19명 현지 급파, 오늘밤 도착 목표 헝가리 부다페스트 다뉴브강에서 침몰한 유람선에는 한국 관광객 33명이 탑승 중이었으며 30일 정오 기준으로 이미 구조된 7명 외에 추가 구조는 없는 상황이라고 외교부가 30일 밝혔다. 외교부 관계자는 30일 “지난 29일(현지시간) 오후 9시쯤 부다페스트 다뉴브강 부다지구에서 한국인 단체여행객 33명과 헝가리인 승무원 2명이 탄 유람선이 크루즈선과 충돌 후 가라앉는 불행한 사고가 발생했다”며 “아직 사망자 7명에 대한 신원확인은 안 된 상황”이라고 밝혔다. 이날 정오까지 구조자는 7명으로 현지 병원 3곳에 분산돼 치료중이다. 나머지 19명은 실종으로 분류돼 있다. 통상 구조를 위한 골든타임은 6시간으로 알려져 있어 시간이 지날수록 구조 가능성이 낮아질 수밖에 없다. 현지는 이미 한 달간 비가 와 강이 많이 불어난데다 유속도 빠르고 수온은 15도 이하로 매우 추운 상황이다. 하지만 외교부 관계자는 “그 점은 우려스럽게 받아들이고 있다”며 “하지만 (골든타임을 특정시간으로) 단정하기 어렵고, 최대한의 생존자 구조 노력을 계속하겠다”고 말했다. 이날 배를 탄 33명의 한국인 중 30명은 관광객이고 1명은 현지 가이드, 나머지 2명은 한국부터 동행한 가이드였다. 70세 이상 노인이 1명, 10세 미만이 1명 포함됐다. 가장 어린 탑승자는 6살 여아였다.사고 원인은 대형 크루즈 선의 회전 때문인 것으로 알려졌다. 외교부 관계자는 “구체적인 사항은 원인규명이 필요하지만 크루즈가 턴을 하다가 충돌한 것으로 안다”며 “크루즈 선박의 선사가 스위스이기 때문에 향후 보상 등의 문제는 국가간에 협의가 돼야 할 상황”이라고 설명했다. 생존자 중 위중한 환자가 있냐는 질문에는 “아직 위중하다는 소식을 듣지는 못했다”고 답했다. 다만, 유람선은 총 45명이 승선할 수 있는 규모로 유람선의 이름은 ‘머메이드 쉽’, 크루즈는 ‘바이킹리버크루스’로 알려졌다. 구명조끼의 비치 여부에 대해서 외교부 관계자는 “아직 확인하지 못했다”고 했다. 하지만 앞서 이곳을 들렀던 많은 관광객들 사이에서 구명조끼가 비치돼 있지 않다는 증언이 다수 나오고 있다. 이번 사고에 대한 종합대책반은 강경화 외교부 장관이 이끈다. 우선 외교부 6명, 소방청 13명으로 구성된 신속대응팀 19명이 오후 1시 출발한다. 군용기를 띄울 것으로 예상됐지만 영공 허가 등 행정절차가 많아 민항기가 더 신속하다는 게 외교부의 설명이다. 외교부 관계자는 “적어도 오늘 내 현지에 도착하는 것을 목표로 하고 있다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

29일(현지시간) 헝가리 부다페스트 다뉴브강에서 한국인 관광객들이 탄 유람선이 침몰하는 사고가 발생한 가운데, 폭우의 영향으로 물살이 빨라 구조작업에 난항을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 우리 외교부는 한국인 관광객 33명 중 7명이 사망하고 7명이 구조됐으며, 실종자 19명에 대한 구조 작업이 진행 중이라고 밝혔다. 정확한 사망·실종자 숫자 등은 최종 확인되지는 않고 있는 상황이다. 외신들에 따르면 현장에는 소방선과 응급차 등이 수십 대 출동해 구조와 수색 작업을 벌이고 있다. 구조대원들은 다뉴브강의 수온이 10∼12도에 불과하다고 전했다. 유람선이 침몰할 당시 다뉴브강은 천둥·번개와 폭우가 쏟아지는 등 기상상황이 좋지 않았던 것으로 알려졌다. 침몰한 유람선에는 국내 여행사 ‘참좋은여행’ 패키지 투어를 하던 한국인 관광객들이 타고 있었으며, 여행사 측은 자사 인솔자를 포함해 모두 31명이 탑승했다고 밝혔다. 탑승객에는 2013년생 6살 여자 어린이와 1947년생 남성이 포함돼있다고 설명했다.다뉴브강 유람선은 부다페스트 야경을 관람하는 코스로 유명하지만 탑승자들은 통상 구명조끼를 입지 않는 것으로 알려졌다. 다뉴브강은 한강처럼 부다페스트를 관통하기 때문에 저녁 식사 후 유람선을 타고 야경을 보는 관광객이 많다. 다뉴브강 야경투어를 체험했던 관광객들은 “밤 10시쯤 배를 탔는데 배에 구명보트는커녕 구명조끼도 안 주고 안전장치가 아무것도 없었다”, “구명조끼도 없고 사고 나면 어떻게 하라는 안내문도 없었다”라고 말했다. 부다페스트를 관광 중이라고 밝힌 한 네티즌은 “국회의사당 앞 호텔 창문으로 구조 활동하는 거 보고 있는데 (현지시간 새벽 3시18분) 비는 지금 좀 잦아들었는데 시간이 시간인지라 구조하는 보트들도 사고 당시보다 활발하게 움직이는거 같진 않습니다. 부디 실종자 모두 구조 되었으면 좋겠습니다”(네이버 아이디 deut****)라고 현장 상황을 전했다. 참좋은여행 이상무 전무는 “현장에 비가 오기는 했지만 모든 유람선이 정상 운행하고 있었다. (패키지) 옵션에 기본적으로 포함된 일정이고 전 고객이 참여한다고 해서 진행했다. 통상적으로 구명조끼를 입도록 하고 있는데 사고 당시 착용 여부는 아직 파악하지 못하고 있다”고 밝혔다. 문재인 대통령은 30일 헝가리 부다페스트 다뉴브강에서 한국인 관광객이 탑승한 유람선이 침몰한 사고와 관련해 헝가리 정부와 협력해 가용한 모든 자원을 총동원해 구조 활동을 하라고 지시했다. 주헝가리 한국대사관은 현장대책반을 구성하고 영사를 현장에 급파, 헝가리 당국과 협력해 피해 상황을 파악하고 병원에 후송된 부상자들에 대한 영사 조력을 제공하고 있다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

헝가리 부다페스트 다뉴브강에서 29일(현지시간) 침몰한 유람선에 6살 어린이를 포함해 가족 단위 관광객들이 탑승하고 있었던 것으로 파악됐다. 침몰한 유람선에 탄 관광객의 여행상품을 판매한 참좋은여행사의 이상무 전무는 30일 긴급 기자회견을 통해 “유람선에는 가족 단위 고객 30명과 인솔자 1명이 탑승했다”면서 탑승객 중 2013년생 6살 여자 어린이와 1947년생 72세 남성이 포함돼 있다고 밝혔다. 이 전무는 “(유람선에는) 가족 단위 관광객 9개 단체가 탑승하고 있었다”면서 “연령대는 대부분 40~50대로 추정하고 있다”고 밝혔다. 이 전무는 “현장에 비가 오기는 했지만 모든 유람선이 정상 운행하고 있었다”면서 “(패키지) 옵션에 기본적으로 포함된 일정이고, 전 고객이 참여한다고 해서 진행했다”고 말했다. 구명조끼 착용 여부에 대해서는 “통상적으로 구명조끼를 입도록 하고 있는데 사고 당시 착용 여부는 아직 파악하지 못하고 있다”고 언급했다. 이 이사는 “현장에 직원 5명을 보내 파악하고 있다”면서 “항공편이 수배되는 대로 대표이사와 임원 15명가량을 현지로 파견해 지원 대책에 만전을 기하고 유가족을 이송하겠다”고 설명했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

지난 24일 경남 진해 해군기지사령부 내 부두에서 열린 청해부대 28진 ‘최영함’ 입항행사 도중 발생한 사망 사고와 관련, 당시 해군이 최영함을 정박하기 위해 사용한 밧줄 하나가 어떻게 순식간에 꽃다운 장병의 목숨을 앗아갈 수 있었는지에 대해 의문이 가시지 않고 있다. 해군 관계자는 27일 “당시 사용된 밧줄(홋줄)의 소재는 나일론 소재로 제작된 제품”이라며 “커다란 함정을 견뎌야 하는 만큼 둘레가 17.78㎝로 일반 밧줄보다 두껍고 단단하다”고 전했다. 홋줄은 함정이 부두에 정박하는 과정에서 간부의 통제에 따라 함정에서 부두로 전달된다. 부두에 위치한 인원이 전달받은 홋줄을 조형물인 ‘볼라드’에 걸면 함정에 있는 윈드라스(양묘기)의 버튼을 조작해 밧줄의 장력을 조정한다. 그러나 윈드라스의 조절을 잘못할 경우 윈드라스가 밧줄을 과도하게 당기게 돼 장력으로 밧줄이 끊어지면서 위협적인 흉기로 변한다. 두껍고 단단한 밧줄이 매우 강하게 당겨진 만큼 끊어지면 강한 충격이 발생한다. 당시 사고 현장에서 홋줄이 끊어지며 ‘펑’ 하는 큰 소리가 났던 것도 이를 뒷받침한다. 때문에 사람이 끊어진 밧줄에 맞았을 경우 치명적인 부상을 입을 수밖에 없다는 분석이다. 해군 관계자는 “밧줄이 장력으로 끊어진다면 밧줄이더라도 마치 방망이로 휘두르는 것 같은 힘을 발휘한다”고 비유했다. 밧줄이 끊어지는 사고는 매우 드문 것으로 전해졌다. 해군 함장 출신의 문근식 한국국방안보포럼 대외협력국장은 “밧줄이 끊어지는 것은 조함을 잘못해 배의 위치가 부두로부터 멀어질 경우, 밧줄이 노후화된 경우, 과도하게 밧줄을 당겨 끊어진 경우로 나뉠 수 있다”며 “과거 끊어진 밧줄에 맞아 다리가 부러졌던 사고가 있을 정도로 밧줄 작업은 위험한 작업인 만큼 안전이 요구된다”고 설명했다. 현재 해군은 당시 작업 중 과도하게 밧줄을 당겨 끊어진 것에 무게를 두고 있다. 당시 사용된 밧줄은 도입 때 정해진 규격을 정상적으로 통과했고 주기적으로 교체하는 소모품이기 때문에 노후화 가능성은 작다는 분석이다. 또 당시 최영함도 정박을 완료하고 엔진을 끈 상태라 함정을 잘못 조작했을 가능성은 없는 것으로 전해졌다. 밧줄 작업을 통제하는 간부들이 잘못된 판단을 내렸을 가능성도 있다. 과도한 당김으로 나타는 밧줄의 떨림 증상도 사전에 식별하지 못했는지에 대해서도 향후 조사가 이뤄질 것으로 보인다. 한편으로는 사고를 예방할 수 있었다는 지적도 나온다. 사고 당시 현장에 있었던 장병들은 헬멧이나 카포크(구명조끼) 등 기초적인 안전장비를 전혀 갖추지 않은 채 하정복 차림으로 작업했던 것으로 나타났다. 때문에 행사를 이유로 편의상 간부가 안전장비 착용을 감독하지 않았다는 지적이 나온다. 해군 관계자는 “안전장비를 착용하지 않은 것은 명백한 잘못”이라며 “안전장비를 착용하지 않았던 이유에 대해서도 조사 중에 있다”고 설명했다. 한편 해군은 이날 진해 해군해양의료원에서 사고로 순직한 최종근 하사의 영결식을 엄수했다. 해군작전사령관 주관으로 거행된 이날 영결식에는 최 하사의 유가족을 비롯해 심승섭 해군참모총장과 주요 지휘관 및 최영함 장병 등 200여 명이 참석했다. 영결식을 치른 최 하사의 유해는 국립대전현충원에 안장됐다. 이주원 기자 starjuwon@seoul.co.kr

작년 인적 과실 사고 1701건… 5년새 두 배 “인적 과실 예방교육·사업 확대 운영해야”세월호 참사 5주기를 맞았지만 크고 작은 해양 선박사고가 매년 증가 추세인 것으로 드러났다. 그로 인한 실종·사망 건수 역시 매년 늘어나다가 지난해에 조금 주춤한 상태다. 우리 사회에 만연한 안전 불감증이 대형 참사 이후에도 여전하다는 방증이다. 인적 과실로 인한 사고 역시 매년 늘고 있어 해양사고를 미연에 방지하기 위한 예방교육과 사업 추진이 절실하다는 목소리가 높다. 15일 더불어민주당 오영훈 의원이 해양수산부로부터 제출받은 ‘2013~2018년 사고유형별 해양사고 현황’, ‘2013~2018년 선박용도별 해양사고 현황’ 자료 등을 분석한 결과 세월호 참사가 발생한 2014년 이후에도 해양사고가 매년 꾸준히 늘었다. 특히 충돌, 접촉, 좌초, 기관 손상, 부유물 감김, 운항 저해 등 인적 과실에 의한 사고도 증가 추세로 드러났다. 전체 해양사고는 2014년 1330건이었으나 매년 증가해 지난해 2671건으로 두 배 이상이 됐다. 이 중 인적 과실로 인한 해양사고 역시 2014년 839건에서 지난해 1701건으로 두 배를 훌쩍 뛰어넘었다. 세월호 참사 이후 안전에 대한 경각심이 높아졌다지만, 현장에서는 안전 불감증이 여전하다. 해양사고로 인한 사망·실종 건수는 세월호 참사 이후인 2015년에 100건이었다가 꾸준히 늘어 2017년 145건에 달했다. 다만 지난해에는 사망·실종 건수가 102건으로 주춤했다. 특히 어선들의 야간조업 시 구명조끼를 입지 않아 해상에 추락하는 사고가 많았다. 해수부 관계자는 “지난해 발생한 사망·실종 사고 102건을 보면 어민들에 의한 사고가 80%를 차지하고 그 가운데 배에서 조업하다가 발생한 안전사고가 절반 정도 된다”면서 “앞으로 소형선박 사고와 조업 안전사고, 기초안전수칙 준수 등에 초점을 둔 대책을 마련할 것”이라고 밝혔다. 낚싯배와 같은 소형선박들이 조업하다가 안전사고를 당하는 경우도 많다. 영업 신고를 한 전국의 낚싯배는 2017년 4487척, 지난해 4543척 등으로 매년 비슷한 수준을 유지하고 있다. 하지만 낚싯배 사고는 같은 기간 동안 87건에서 231건으로 3배 가까이 늘었다. 최근 여가활동이 늘어나면서 급증한 수상레저기구 사고도 늘었다. 수상레저기구로 인한 해양사고는 집계가 시작된 2017년 472건, 지난해 469건으로 나타났다. 해수부는 매년 안전한 해상교통 환경을 확보하기 위해 ‘해양사고 예방활동 지원’ 사업을 운영하고 있다. 사업별 예산 내역을 살펴보면 인적 과실에 의한 해양사고가 매년 증가 추세인데도 인적 과실 예방사업의 올해 예산은 지난해(12억 3000만원)보다 2억원가량 줄어든 10억 3000만원이다. 해수부 관계자는 “인적 과실 예방사업 예산을 늘리기 위해 다각도로 노력하고 있지만 예산을 따내기가 쉽지 않다”고 토로했다. 이에 대해 오 의원은 “세월호 사건 이후 더이상 인적 과실로 인한 비극적인 사고가 발생해서는 안 된다는 교훈을 얻은 만큼 인적 과실 예방사업을 다각화해 확대·운영해야 한다”고 강조했다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

세월호 참사 희생자 추모와 해양안전 체험 시설 등을 갖춘 국민해양안전관이 전남 진도군 팽목항 인근에 건립된다. 진도군은 오는 6월 국민해양안전관을 착공, 2020년 12월 완공할 예정이라고 12일 밝혔다. 국립해양안전관은 세월호 참사의 현장인 팽목항에서 500여m 떨어진 임회면 남동리 일원 10만㎡ 부지에 지하 1층, 지상 2층 규모로 건립된다. 이곳에는 국민해양안전관과 해양안전체험시설, 유스호스텔, 해양안전정원(추모공원), 추모 조형물 등이 들어선다. 핵심 시설인 국민해양안전관은 4D시뮬레이터 체험과 심폐소생 및 선박 탈출 특수 교육시설 등을 갖춘 ‘해양재난대응관’과 ‘해양경찰 직업체험관’ ‘기획전시실’ ‘시설체험관’ 등으로 구성된다. 특히 시설체험장은 구명조끼 활용과 고무보트, 구명뗏목, 선박탈출, 선박화재진압 등을 직접 체험할 수 있도록 꾸며진다. 이밖에 150∼200명을 수용할 수 있는 유스호스텔과 추모조형물이 세워진다. 또 팽목항 방문객들이 남긴 세월호 추모 물품 등도 국민해양안전관에 보존된다. 팽목항 방파제에는 전국 어린이와 어른들이 글과 그림을 새긴 4656장의 타일로 만든 ‘세월호 기억의 벽’과 ‘기다림의 의자’로 이름 붙인 벤치, 노란 리본을 조형화한 대형 기념물이 있다. 방파제 끝에는 빨간색의 ‘하늘나라 우체통’과 ‘기억하라 416’ 글자가 새겨진 부표 모양의 구조물, 미수습자 9명의 사연을 적은 ‘이제 그만 집에 가자’는 현수막 등도 걸려 있다. 군은 지난 2018년 11월 건축설계용역을 완료한데 이어 건축과 토목·전기·통신 등의 공사를 지난해 12월30일 발주했으며, 올 해에는 47억원을 투입해 기초·골조공사 등을 완료한다는 계획이다. 국민해양안전관은 오는 2021년 3월 개관할 예정이다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

가상현실(VR) 콘텐츠를 제공하는 체험 트럭이 등장하고, 애플리케이션(앱)으로 폐차 견적을 받아 비교할 수 있는 서비스가 출시될 수 있는 길이 열렸다. 과학기술정보통신부는 6일 제2차 신기술·서비스 심의위원회를 열어 4개 안건에 대해 임시허가 또는 실증특례를 부여했다고 밝혔다. 임시허가는 정부가 일시적으로 시장 출시를 허용하는 것으로, 지난 1월 규제 샌드박스(유예) 제도 시행으로 도입됐다. 실증특례는 제품·서비스를 시험·검증하는 동안 규제를 면제해 주는 것이다. 브이리스브이알과 루쏘팩토리가 허가를 신청한 ‘이동형 VR 체험 서비스 트럭’은 임시허가와 실증특례를 받았다. 일반 트럭을 개조해 다양한 VR 콘텐츠를 제공할 수 있게 허용한 것이다. 다만 심의위는 개조 트럭이 한국교통안전공단의 검사와 승인을 받아야 하며, 학교·공공기관·정부·지방자치단체 행사에서만 서비스를 제공하고, 게임물은 ‘전체 이용가 등급’만 제공하라는 조건을 달았다. 조인스오토가 신청한 ‘모바일 기반 폐차 견적 비교 서비스’는 실증특례를 받았다. 앱은 차주와 폐차업체 간 중개·알선 서비스도 제공한다. 현행 자동차관리법은 자동차해체재활용업에 등록하지 않으면 폐차 대상 자동차를 수집·알선하는 행위가 금지돼 있지만, 실증특례를 통해 업체는 2년 동안 3만 5000대 이내의 폐차 중개가 허용됐다. 또 스타코프는 전기차를 충전하고 전력 계량을 할 수 있는 충전 콘센트에 대한 임시허가를, 블락스톤은 구명조끼에 신호기를 붙여 조난자의 위치 정보를 알 수 있는 ‘해상조난신호기’에 대한 실증특례를 각각 받았다. 제3차 심의위는 다음달 개최된다. 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

산불 진화 훈련으로 댐에서 급수 작업을 하던 소방헬기가 추락했지만 다행히 탑승자 3명은 무사히 구조됐다. 경남지방경찰청과 경남도소방본부는 27일 경남도소방본부 소속 헬기가 이날 오후 3시 5분쯤 합천군 대병면 합천댐에 추락해 정확한 사고 경위를 조사하고 있다고 밝혔다.경찰에 따르면 추락사고를 목격한 한 주민이 “헬기가 떨어졌다”며 119에 신고를 했다. 추락한 헬기에 타고 있던 기장 강모(58) 소방경, 부기장 김모(49) 소방위, 정비사 모모(46) 소방장 등 3명은 추락 직후 구명조끼를 착용한 상태로 헬기에서 빠져나와 오후 3시 20분쯤 수자원공사 합천댐 관리단 소속 보트를 타고 구조됐다. 경찰은 구조된 탑승자들은 가벼운 상처를 입어 인근 합천지역 병원으로 이송돼 치료를 받고 있으며 생명에는 지장이 없는 상태라고 밝혔다. 댐에 추락한 헬기는 꼬리 부분만 물위에 드러나고 나머지는 물속에 잠겼다. 경찰과 소방당국은 사고 당시 헬기가 댐 위에서 낮게 비행하며 급수작업을 하다 떨어지면서 수면에서 충격이 흡수돼 큰 인명 피해는 발생하지 않은 것으로 보고 있다. 헬기 안에서 빠져나온 탑승자들은 헬기 위에서 구조를 기다리다 사고 현장에 출동한 보트를 타고 구조된 것으로 전해졌다. 경찰 등에 따르면 이날 추락한 헬기는 오후 3시쯤 합천에 있는 경남 소방항공대에서 산불 진화 훈련을 위해 이륙한 뒤 합천댐에서 물을 퍼담는 급수 훈련을 하다가 추락한 것으로 알려졌다. 경찰은 탑승자 가운데 1명이 “급수 훈련을 하던 중 헬기가 추락했다”고 진술한 것으로 파악됐다고 밝혔다. 경찰과 도소방본부 등에 따르면 추락한 헬기는 AS365-N3 기종으로 프랑스 에어버스사에서 제조해 2006년 12월 말 도입됐다. 이 헬기는 2014년 광주 도심에서 추락해 5명의 사망자를 낸 소방헬기와 같은 기종으로 알려졌다. 해당 기종은 광주 사고 여파로 한때 운항이 중지되기도 했지만 2016년 국토교통부 항공철도사고조사위원회는 해당 사고 원인을 조종 과실로 결론 내린 바 있다. 소방당국 관계자는 “추락사고 정확한 원인을 밝히기 위해 항공철도사고조사위원회에서 조사를 할 것”이라고 말했다. 헬기가 추락한 합천댐은 높이 96m, 길이 472m, 총 저수용량 7억 9000만t 규모로 1984년 4월 착공해 1988년 12월 완공됐다. 합천 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

출퇴근길의 교통체증이 지긋지긋했던 한 중국 남성이 획기적인 출퇴근 교통수단을 생각해냈다. 바로 노를 저어 양쯔강을 건너는 것이다. 18일 영국 일간 데일리메일은 충징시 완저우 구에 거주 중인 보험회사 직원 류후카오 씨의 사연을 소개했다. 양쯔강 남쪽에 사는 류후카오 씨는 회사가 강 건너편에 위치해있다. 그는 남들처럼 버스를 타고 다녔고, 매일 1시간 남짓한 시간을 출퇴근길에 투자했다. 하지만 지난 7월 류후카오씨는 출퇴근 시간이 너무 아깝다는 생각이 들었다. 집과 직장 사이의 직선거리는 1000m밖에 되지 않는데, 버스를 타고 1시간이 넘는 시간을 도로에서 허비하는 것이 너무 지겨웠던 것. 결국 그가 고안해낸 방법은 바로 직접 노를 저어 강은 건너는 것이었다. 류후카오씨는 매일 아침 양말과 정장 구두를 벗고 ‘패들보드’를 타고 강을 건넌다. 매체가 함께 소개한 영상에는 류후카오씨가 패들보드를 타고 출근하는 모습이 담겼다. 우선 그는 노트북과 입고 있던 코트 등을 가방에 넣는다. 이어 양말과 정장 구두까지 벗은 그는 구명조끼를 입고 패들보드에 조심히 올라선다. 만반의 준비를 마치고 노를 젓기 시작한 류후카오씨가 강 건너편에 도착하기까지 걸린 시간은 약 6분. 무려 1시간의 출근길을 6분으로 단축시킨 것이다. 매체에 따르면 류후카오씨는 2년 전부터 패들보딩 훈련을 받아왔으며 대회에서 상도 받은 것으로 알려졌다. 류후카오씨는 “패들보드를 타기 전 직접 차를 몰고 출근하는 것도 생각해봤다”면서 “직접 운전을 해도 최소 30분이 걸릴 것이고 버스를 타도 1시간이다. 정말 지긋지긋하다”고 말했다. 이어 그는 “나는 스탠드업 패들보딩에 대한 전문적인 훈련을 받았다”며 “적절한 기술과 장비가 없이 절대 따라해서는 안된다”고 경고했다. 사진·영상=Video Precede/유튜브 김민지 기자 mingk@seoul.co.kr

세월호 참사를 낳은 구조적인 원인은 무엇이고 반복하지 않기 위해 어떤 노력이 필요할까. 이재은(이하 이) 충북대 행정학과 교수는 ‘노동 유연화’를 주목했다. 사람의 생명을 좌우하는 안전 분야에서조차 기업은 비용 절감을 위해 비정규직을 썼고 여기서 비롯된 책임성 약화가 대형 참사로 이어졌다는 지적이다. 노진철(이하 노) 경북대 사회학과 교수는 ‘관료주의’를 비판했다. 겹겹이 쌓인 재난대응조직 구조에서 현장 지휘관의 권한은 떨어질 수밖에 없고 보고가 우선인 분위기에서 적절한 현장 대응은 불가능하다고 꼬집었다.총평 →세월호 참사에 대해 총평을 내린다면. -이 전형적인 ‘임계사고’(臨界事故·정상 상태를 넘어 제어불능 상태에 빠져 발생한 사고)라고 볼 수 있다. 세월호는 1994년 일본 하야시카네 조선소에서 만들어져 일본에서 18년 동안 운항했다. 2012년 10월 국내로 들어왔고 2015년 3월 인천에서 처음 운항이 시작됐다. 노후 선박의 운항이라는 근본적인 취약성에 더해 무리한 개조, 증축, 과적, 화물 고박 미비 등 불법 관행들이 중첩된 것이다. 단순한 침몰사고로 끝날 수 있었는데 이것이 대형 참사로 이어진 점도 눈여겨봐야 한다. 재난구조사령탑이 부재한 탓에 구조 과정에 혼선이 빚어졌다. 당시 안전행정부(현 행정안전부), 해양수산부, 해경 관료의 무능력과 무책임으로 구조 시스템이 거의 작동하지 않았다. 선박이 전복된 위기 속에서 선원들의 대응 조치는 하나도 없었다. 자신만 살겠다며 가장 먼저 탈출한 이기주의, 엉뚱한 제주해상교통관제센터로 연락을 취한 조난신고, 승객을 헷갈리게 한 안내방송 등이 사태를 더욱 악화시켰다. →사고 당시 초동 대처는. -이 적절한 조치만 있었다면 세월호 승객 전원을 구할 수 있었을 거란 인식이 지배적이다. 배가 기울기는 했지만 처음부터 기어오르지 못할 정도는 아니었기 때문이다. 선장과 선원이 먼저 도망치지 않고 승객들에게 구명조끼를 입히고 갑판 위로 대피시켰다면 쉽게 구조할 수 있었다. 이들이 이토록 무책임했던 이유가 비정규직 때문이라는 해석도 있다. 월급 270만원을 받는 1년 계약직 선장뿐만 아니라 갑판부, 기관부 선원 17명 중 12명이 4~12개월짜리 단기 계약직이었다. 임금도 다른 해운사에 비해 20~30% 적었다. 선원들의 높은 소속감과 책임감을 기대하기 어려웠고 제대로 된 해양사고 안전 교육도 받지 못한 상태였다. 안내방송을 담당한 승무원도 선박 사고 시 탈출요령에 대한 지식이 없었다.정부 대응 →정부의 대응은 어땠나. -이 무능했다. 안전행정부는 재난 대응을 총괄하고 조정하는 본연의 임무를 소홀히 했다. 언론 브리핑에만 집중해 1시간 간격으로 6회나 진행했다. 사실 확인도 하지 않고 구조자 숫자를 집계하기도 했다. 오후 2시쯤엔 구조자가 368명이라고 발표했다가 오후 4시 30분엔 164명으로 정정하는 등 불신을 초래했다. 공을 세우려다가 망신을 당한 것이다. 해경도 마찬가지다. 구조 성과가 명확하게 드러날 땐 언론보도를 통해 적극적으로 알렸다. 실제 동원되고 있는 구조 인원과 장비를 부풀렸고 구조된 인원만을 강조하는 등 해경의 업적만 구체적으로 소개했다. 하지만 민간구조업체인 ‘언딘’과 민간 잠수부와의 관계에서도 구조 초기에 해경은 이들을 적극적으로 활용해 구조를 하기보다는 구조에 대한 책임을 민간에 떠넘기려는 행태를 보였다. 자신들의 성과가 드러나지 않는 부분에서 관료들은 책임을 회피하려고만 했다. →세월호 참사 이후 마련된 대책의 실효성은. -이 4개 권역별 119특수구조대, 해난사고 대비 특수구조대 등 재난 대응 현장조직이 만들어지고 있다. 하지만 실제 역량이 강화됐는지는 의문이다. 소방관들의 열악한 장비, 부족한 인력 상황은 여전하다. 안전위험요소를 고의적으로 무시하다가 사고가 터져도 큰 타격을 받지 않는 수준의 형사처벌과 손해배상으로는 기업 경영진과 시설관리 책임자들의 책임의식을 높일 수 없다. 거주지역 주변의 위험정보를 시민들이 알 방법도 부족하다. 위험을 감지한 현장 작업자들이 작업 중지를 요청할 수 있는 권한도 미약하다. 공익제보 여건도 충분치 않다. 정부의 정책기조에서 안전은 여전히 뒷전이다. 세월호 참사 이후 여객선 안전대책이 많이 제시됐다. 대부분 실현하기 어려운 것들이다. 비용부담이 크기 때문이다. 보완 대책 →보완돼야 할 점은. -이 안전 분야에서 노동의 비정규직화 문제가 있다. 안전의 핵심이라고 할 수 있는 갑판, 기관부의 70%가 비정규직이었다. 위급 상황에 대응하는 데 취약할 수밖에 없는 구조적 문제가 있던 것이다. 노동 유연화라는 미명 아래 생명과 안전을 다루는 분야에서도 비정규직으로 쓰면서 전문성 부족과 미흡한 상황 대처, 책임감 부재를 가져왔다는 지적이다. 비정규직 인력 활용으로 선박 운항 비용을 낮출 순 있다. 하지만 국민의 생명을 다루는 일에서도 외주화, 비정규직화로 불안정한 노동환경을 조성하는 일은 중단해야 한다. 안전점검 기관의 독립성과 전문성을 강화해야 한다. 해양사고를 예방하기 위해선 평소 철저한 안전점검이 필수다. 하지만 이를 맡은 대부분의 기관에 해양 분야 전직 공무원들이 자리잡고 있다. 이른바 ‘해피아’다. 이들이 시민의 안전과 생명을 쥐고 있다. 한국해운조합은 해운사들이 회비를 내서 만든 이익단체다. 이 기관이 안전관리를 하는 것은 처음부터 모순이다. 퇴직 공무원들이 국민의 생명과 안전을 담보로 해운사의 사적 이익에 기여하고 각종 규제를 완화하는 로비 등의 문제점이 확인된 바 있다. →세월호 참사의 궁극적인 원인과 앞으로의 방향을 제시한다면. -이 세월호는 인천과 제주를 오가는 비교적 안정적인 수익구조를 갖춘 노선이다. 이런 경제적 가치판단이 최우선되는 것의 연장선에서 선박 운항에 필요한 비용을 최소화하기 위한 조치들이 사고의 근본적인 원인이라 하겠다. 근로자의 노동 환경을 열악하게 만들었고 결과적으로 안전에 투자하는 비용도 줄였다. 사익을 추구하는 회사의 가치뿐만 아니라 정부 차원에서도 관리를 소홀히 했다는 것은 생명의 가치보다 경제논리와 효율을 더 앞세웠기 때문이다. 재난관리는 단순히 명령, 지시, 통제의 방식으로만 존재하지 않는다. 모든 재난의 원인이 국민의 안전의식 부재도 아니다. 국가 차원에서 ‘안전사회’를 만들겠다는 목표를 설정하고 위기관리 정책과 시스템을 만들어 가야 한다. →세월호 참사 당시 재난대응체계가 무너진 이유는. -노 7가지 이유를 꼽을 수 있다. 목포 해상교통관제센터에서 조기 사고 파악에 실패했으며 사고 발생 직후 선장과 선원이 무책임한 행동을 보였다. 해경은 무능력하고 무책임했으며 수색 과정에서 해군, 민간기구와 불협화음도 냈다. 중앙재난대책본부는 재난 정보를 통제할 수 있는 능력이 없었고 해양재난에 무지한 고위공무원만 잔뜩 있는 중대본이 컨트롤타워 기능을 했다. 권력자에게 지향된 현장 공무원들의 보고 우선 관행과 보신주의가 한꺼번에 작동해 초동 대처에서 재난대응체계를 무력화시켰다.컨트롤타워 →사고 당시 컨트롤타워 역할은 어땠나. -노 최상위 권력자에게 권한이 집중되는 전형적인 관료주의가 문제였다. 중대본과 중앙사고수습본부, 중앙긴급구조통제단에서 다시 지역재난안전대책본부, 지역사고수습본부, 지역긴급구조통제단으로 이어지는 서열 위주의 재난대응조직 편제로는 현실 재난에 무력할 수밖에 없다. 게다가 중앙정부가 임의로 범정부사고대책본부를 만들어 스스로 중대본의 컨트롤타워 기능을 마비시키기까지 했다. 긴급한 수색 활동 중에는 보고와 지시의 위계구조가 길면 길수록 결정이 더 지연된다. 구조에 치명적인 장애가 되는 것이다. 현장 지휘관들이 현장에 없는 상관의 지시를 기다리게 되면서 지휘·통제권이 무력화됐다. 각 본부 단위에서 공무원들이 보고와 의전에 동원되는 동안 구조활동은 뒷전으로 밀렸다. →사고 이후 우리 정부의 모습은. -노 박근혜 정부는 처음부터 사고조사위원회 구성을 방해했다. 사고 후 1년 4개월이 지난 2015년 8월 4·16세월호참사특별조사위원회가 비로소 발족했지만 정부는 사고 원인과 경과, 정부의 대응조치에 대한 조사위의 조사를 막았다. 핵심 정보로 접근하는 것을 차단하거나 적극적으로 은폐하는 등 조직적으로 방해했다. 2016년 6월 30일 정부가 조사위 활동을 강제종료시키는 바람에 보고서조차 내놓지 못했다. 재난에 대한 조사를 거부하거나 방해하는 정부의 태도는 우리 사회를 유사한 재난이 또다시 발생하는 사회, 학습하지 못하는 사회로 만든다. 대안 →재난 수습 과정에서 놓친 부분은 무엇이며 앞으로 어떻게 해야 하나. -노 재난 발생 초기부터 피해자들에 대한 언론의 접근을 차단해야 한다. 이들에 대한 인간적 존엄성과 자유, 사적 내용의 비밀을 보장해야 한다. 재난 피해자들에 대한 심리적 치료를 최우선으로 하면서 이들이 기초적인 위생 상태를 유지할 수 있도록 쉼터 등 공간이 제대로 마련돼야 한다. 재난 이전의 일상 활동으로 복귀할 수 있도록 경제적 지원이나 과세, 보험관계 등 행정적인 문제를 해결해 줄 수 있는 법률 자문 등도 필요하겠다. →참사의 근본적인 원인과 대안은. -노 재난관리시스템이 정상적으로 작동하는 것을 막는 근본적인 원인은 국가에 대한 낮은 신뢰 수준에 있다. 대규모 재난이 발생할 때마다 국가 신뢰도는 하락한다. 반대로 재난관리체계에 대한 불신은 높아진다. 궁극적으로 국가가 모든 재난을 법과 제도로 통제하는 것은 불가능하다. 안전한 사회를 만들겠다는 상징적인 구호보다 중요한 것은 국가의 신뢰를 확보하는 것이다. 이때 시민들의 자발적이고 적극적인 협력은 필수다. 중앙정부뿐만 아니라 지자체도 재난관리의 주체로 나설 필요가 있다. 정보를 숨기지 않고 투명하게 공개하는 것을 통해 정부는 신뢰를 얻을 수 있으며 시민들의 자발적인 참여를 이끌어 낼 수도 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

해상 조업 중 화재가 발생한 채낚기어선 승선원 전원이 구조됐다. 1일 오전 11시 39분쯤 경남 통영시 국도 남쪽 40해리(약 74㎞) 공해상에서 조업 중이던 채낚기어선에서 불이 났다. 어선에 타고 있던 선장 최모(61)씨를 포함한 승선원 7명 전원은 이날 낮 12시 31분쯤 구조됐다. 조난 통신망을 통해 신고를 받은 통영해양경찰서는 승선원 전원 구명조끼 착용을 지시했다. 이후 경비함정 12척과 항공기 5대를 현장으로 급파해 승선원들을 우선 구조하고 진화작업을 진행했다. 불이 난 채낚기어선은 72t 규모로 강원도 속초 선적으로 알려졌다. 이 어선은 공해상 채낚기 조업을 위해 지난달 2일 부산 남항에서 출항했다가 사고를 당한 것으로 알려졌다. 구조된 승선원 7명은 건강에 이상이 없는 것으로 확인됐다. 통영해경 관계자는 “불이 난 어선이 합성수지 재질로 만들어져 완진에 시간이 걸리고 있으나 다행히 인명피해는 없었다”며 “어선을 육지로 예인해 화재 원인을 조사할 예정”이라고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

경남 통영해양경찰서는 28일 욕지도 공해상에서 전복된 낚시어선 무적호 마지막 1명 실종자로 추정되는 시신이 사고 16일 만에 일본에서 발견됐다고 밝혔다. 통영해경에 따르면 지난 27일 오전 11시 10분쯤 일본 야마구치현 시모노세키 해수욕장에서 일본 해상보안청 관계자가 한국인으로 추정되는 시신 1구를 발견했다. 일본 해상보안청 측은 시신에서 발견된 신분증이 무적호에 타고 있다가 실종된 정모(52)씨 것으로 확인됨에 따라 이같은 사실을 남해지방해양경찰청으로 통보했다. 해경은 정씨로 추정되는 시신이 발견된 장소는 무적호 전복 사고가 난 해역으로부터 260㎞쯤 떨어진 곳이라고 밝혔다. 발견 당시 시신은 국방색 얼룩무늬 점퍼와 파란색 바지를 입고 있었고 구명조끼는 없는 상태였던 것으로 파악됐다. 통영해경은 일본 시모노세키시 코그시경찰서가 해상보안청으로 부터 인수한 시신이 신원 확인 작업을 통해 정씨 시신으로 최종 확인되면 유해를 빠른 시일 안으로 인수하고 실종자 수색 및 조사를 마무리할 예정이라고 밝혔다. 앞서 지난 11일 오전 4시 28분쯤 통영시 욕지도 남방 43해리(80㎞) 해상에서 낚시어선 무적호가 화물선(가스 운반선)과 충돌해 전복되는 바람에 무적호에 타고 있던 선장과 선원, 낚시객 12명 등 모두 14명 가운데 선장 최모(57)씨 등 4명이 숨지고 9명은 구조됐다. 1명은 실종상태로 해경이 수색작업을 계속 해 왔다. 통영 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

세월호 사고 당시 학생들을 구하던 중 사망했으나 ‘기간제 교사’라는 이유로 사망보험금을 지급받지 못한 유족이 교육청을 상대로 소송을 제기했으나 패소했다. 수원지법 민사1단독 박석근 판사는 고 김초원 단원고 교사의 아버지 김성욱씨가 이재정 경기도교육감을 상대로 낸 2500만원의 손해배상청구 소송에서 원고의 청구를 기각한다고 15일 밝혔다. 2014년 단원고 2학년 3반 담임이었던 김씨는 침몰하는 세월호 안에서 제자들에게 구명조끼를 입히는 등 구조에 힘쓰다 결국 자신은 나오지 못했다. 김씨는 상대적으로 탈출하기 쉬운 5층에 있었으나 학생들을 구하기 위해 4층으로 내려간 것으로 알려졌다. 경기도교육청은 공무원이 질병이나 상해로 인해 사망할 경우를 대비해 단체보험 가입을 필수로 하는 맞춤형 복지제도를 운용해왔다. 그러나 김씨를 포함해 기간제 교사들은 사망보험금 지급 대상에 포함되지 못했다. 기간제 교사는 그 대상에서 제외됐기 때문이다. 이후 논란이 되자 기간제 교사도 포함되도록 바뀌었으나 김씨에게 소급 적용되지는 않았다. 김씨의 아버지는 2017년 4월 딸의 명예를 지키는 동시에 기간제 교사에 대한 차별을 없애고자 소송을 제기했으나 결국 패소했다. 박 판사는 “국가공무원에 기간제 교원이 포함된다면 교육감은 맞춤형 복지제도에 따라 기간제 교원을 피보험자로 한 생명보험계약을 체결해야 할 의무가 있다”면서도 “그러나 기간제 교원이 국가공무원에 해당하는지에 대한 대법원 판단은 나오지 않은 상태”라고 설명했다. 한편 세월호 참사가 벌어진 지 3년이 넘도록 순직 인정을 받지 못했던 김 교사 등은 2017년 7월 공무원연금법 시행령 개정안이 마련돼 순직을 인정받았다. 김 교사는 순직한 다른 교사들과 함께 지난해 1월 국립대전현충원에 안장됐다. 곽혜진 기자 demian@seoul.co.kr

함선 등 42척·해경 항공기 5대 투입 낚싯배 무적호(여수 선적 9.77t급·정원 22명) 전복사고 사흘째인 13일 경남 통영해양경찰서는 함선 21척, 민간 선박 21척, 해경 항공기 5대 등을 투입해 사흘째 수색작업을 폈지만 실종자인 정모(52)씨와 임모(58)씨를 찾는 데 실패했다. 통영해경서장이 경비함정을 타고 사고 현장에서 수색 작업을 지휘했다. 지난 11일 통영시 욕지도 남방 약 80㎞ 해상(공해상)에서 가스 운반선 코에타(3000t급·파나마 선적)와 충돌해 뒤집힌 무적호는 예인돼 이날 오후 8시쯤 전남 여수신항에 도착했다. 사고로 선장 등 3명이 숨지고 2명이 실종됐다. 당시 무적호에는 선장 최모(57) 씨와 선원 한 명, 낚시꾼 12명이 타고 있었다. 이들은 갈치낚시를 위해 전날 여수에서 출항했다. 가스 운반선은 사고 직후 구조작업을 폈지만, 사고 발생 29분 뒤에야 해경에 구조요청을 한 것으로 드러났다. 해경 관계자는 “충돌사고 방지 의무를 다하지 않고 서로 안일하게 상황에 대처하다 벌어진 쌍방과실일 가능성에 무게를 둔다”고 말했다. 해경은 업무상 과실치사 등 혐의로 화물선 당직사관 A씨를 불구속 입건하고 화물선 관계자 일부에 대해 추가 구속영장 신청을 검토하는 것으로 알려졌다. 업무상 과실치사 혐의를 받는 무적호 선장은 사망해 공소권 없음으로 처리됐다. 특히 사망자들은 당시 구명조끼를 착용하지 않은 것으로 드러났다. 유족들은 바로 구조작업에 나서지 않은 상선 선장과 선원 간 대화록 공개를 요구했다. 무적호 전복사고는 불과 1년 전인 2017년 12월 3일 급유선이 낚싯배를 들이받아 사상자 22명(사망 15명, 부상 7명)을 낸 인천 영흥도 참사와 유사한 사고를 되풀이했다는 점에서 경종을 울린다. 당시 영흥도 진두항 남서쪽 1.25㎞ 해상을 운항하던 336t급 급유선은 사고 직전 9.77t 낚싯배 선창1호를 발견했음에도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로 변경 등 노력을 하지 않아 결국 참사를 빚었다. 최근 5년(2013~2017년) 선박 충돌사고 432건 중 ‘기상악화’ 등 불가항력으로 인한 사고는 단 1건에 그쳤다. 98%인 423건의 원인이 충돌회피 위반, 법령규제사항 미준수, 일반원칙 미준수 등 운항 과실로 인한 ‘인재’(人災)로 나타났다. 여수에서 낚싯배를 운항하는 업자는 “새벽 시간 졸음 운항, 부주의, 피항법 무시 등의 행태 탓에 선박 충돌사고가 끊이지 않고 있다”고 지적했다. 통영 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

경북 포항 앞바다에서 조업 중인 어선에 불이 나 배에 탄 6명 가운데 2명이 숨지고 1명이 실종됐다. 나머지 3명은 구조돼 생명에 지장이 없는 상태다. 포항해양경찰서에 따르면 지난 12일 0시에서 오전 3시 사이에 포항시 남구 구룡포읍 동쪽 44해리(81.5㎞)에서 조업하던 구룡포선적 9.77t급 통발어선 장성호에 불이 났다. 당시 배에는 선장 김모(59)씨 등 6명이 타고 있었으며, 11일 오후 8시쯤 포항 구룡포항에서 대게 등을 잡기 위해 출항했다. 불이 나자 선원들은 소화기로 불을 끄려고 했으나 불길이 거세지자 구명조끼를 착용하고 바다로 뛰어들었다. 잠시 뒤 불길이 잦아들자 선원 가운데 3명은 무사히 배 위에 올라와서 구조를 기다렸고, 나머지 3명은 작업용 밧줄을 잡고 있다가 실종됐다. 해경은 이 배로부터 화재 신고를 받지 못했다. 화재가 발생한 지 최소 5시간 이상 지난 이날 오전 8시 28분쯤 사고 지점 주변을 지나가던 트롤어선이 배에서 검은 연기가 나는 것을 보고 해경에 신고하면서 알려졌다. 주변에 있던 또 다른 어선이 즉시 구조에 나서 오전 9시 2분쯤 배에 올라 있던 선장 김씨 등 3명을 구조했다. 구조된 3명은 유독가스를 마셨지만 생명에 지장이 없다. 포항해경과 해군1함대사령부는 함정과 항공기, 민간어선을 동원해 실종자 3명을 찾던 중 낮 12시 12분쯤 사고 해역에서 약 4㎞ 떨어진 해상에서 실종자 1명을 구조했고 10분 뒤에 실종자 1명을 발견해 구조했다. 하지만 이들은 의식이 없는 상태로 육지로 이송됐으나 사망 판정을 받았다. 포항해경과 해군1함대사령부는 함정과 항공기, 민간어선을 동원해 남은 실종자 1명을 찾고 있다. 선장 김씨는 해경 조사에서 “기관실 배전반에서 불이 났다”고 진술했다. 해경은 실종 선원 1명을 찾는 데 집중하고 생존 선원의 치료가 끝나는 대로 자세한 사고 경위를 조사할 예정이다. 안동 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

경북 포항 앞바다에서 조업 중인 어선에 화재가 발생해 2명이 사망하고 1명이 실종됐다. 12일 포항해양경찰서에 따르면 이날 오전 8시 29분쯤 포항 남구 구룡포읍 동쪽 44해리(81.5㎞)에서 조업하던 9.77t급 통발어선 장성호에서 불이 난 장면을 지나가던 어선이 발견해 해경에 신고했다. 이 사고로 장성호에 탔던 6명 중 2명이 사망하고 1명이 실종됐다. 나머지 3명은 화재 사실을 신고한 어선과 주변에 있던 또 다른 어선이 즉시 구조해 생명에 지장이 없는 상태다. 현재 해경과 해군1함대사령부는 함정과 항공기를 동원해 남은 실종자 1명을 계속 찾고 있다. 장성호는 전날 오후 8시쯤 대게 등을 잡기 위해 포항 구룡포항에서 출항했다. 그런데 이후 화재가 발생했고, 선원들은 소화기로 불을 끄려고 했으나 불길이 거세지자 구명조끼를 착용하고 바다로 뛰어들었다. 그러다가 불길이 잦아들어 바다에 뛰어든 선원 가운데 3명은 배 위에 올라와서 구조를 기다렸다. 나머지 3명은 작업용 밧줄을 잡고 있다가 실종됐다. 불이 났을 당시 해경은 이 어선으로부터 화재 신고를 받지 못했다고 했다. 이후 한 어선의 신고로 사고 현장에 출동한 해경은 해군과 함께 남은 실종자 3명을 찾던 중 낮 12시 12분쯤 사고 해역으로부터 약 4㎞ 떨어진 해상에서 실종자 1명을 구조했고, 10분 뒤에 실종자 1명을 추가로 구조했다. 이 2명은 서둘러 육지로 이송됐으나 안타깝게 사망했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

11일 새벽 경남 통영시 욕지도 남쪽 공해상에서 14명이 탄 낚시어선이 3000t급 화물선과 충돌한 뒤 전복돼 3명이 숨지고 2명이 실종됐다.통영해경은 이날 오전 4시 57분쯤 통영시 욕지도 남쪽 80㎞ 해상에서 선원 2명과 낚시승객 12명이 탄 여수선적 9.77t급 낚시어선 무적호가 전복돼 12명이 구조됐으나 3명은 숨졌고 2명이 실종됐다고 이날 밝혔다.해경에 따르면 낚시어선에는 선장 최모(57·전남 여수)씨와 사무장 김모(50)씨 등 선원 2명과 안모(71·전남 완도)씨를 비롯한 낚시승객 12명 등 모두 14명이 타고 있었던 것으로 파악됐다. 해경은 어선 전복사고 신고를 받고 사고해역으로 긴급 출동한 해경 경비함정이 5명을 구조하고 주변에 있던 화물선 등 민간 선박에서 7명을 구조했다고 밝혔다. 구조된 12명 가운데 선장 최씨와 승객 안씨, 최모(65·전남 광양)씨 등 3명은 해경이 선체 수색을 해 전복된 배안에서 구조했다. 해경에 따르면 이들은 구조 당시 의식이 없는 상태였고 구명조끼를 입고 있지 않았으며 헬기로 여수 소재 병원으로 긴급 후송했지만 숨졌다.승객 정모(51·울산 중구), 임모(57·광주 남구)씨 등 2명은 실종돼 해경과 해군 경비함정과 항공기, 민간선박 등이 사고해역에서 수색작업을 하고 있다. 해경은 낚시어선 전복사고를 최초로 신고한 파나마 선적 3381t급 화물선이 낚시어선과 충돌한 것으로 보고 해당 화물선을 통영항으로 압송해 선원 등을 상대로 정확한 경위를 조사하고 있다고 밝혔다. 해경은 액화천연가스(LNG) 운반을 위해 울산에서 출항해 중국으로 가던 화물선이 낚시어선과 충돌한 뒤 해상교통관제센터(VTS)를 이용해 낚시어선 전복사고 신고를 하고 구조작업을 벌인 것으로 파악하고 있다. 해경은 사고 직후 현장에서 1명을 구조하고 사고 해역에 머물고 있던 화물선에 수사관들을 태운 경비정을 급파해 화물선 관계자로부터 충돌 사실을 확인 받았다. 해경은 해당 화물선 운항 지휘 책임자인 필리핀인 1항사(44)가 “1마일 떨어진 해상에서 낚시배를 보고 피해 갈 것으로 예상했으나 가까이 접근해 두 배가 모두 배를 돌렸지만 충돌했다”고 진술했다고 밝혔다. 구조된 낚시객들도 “다른 선박과 충돌한 것 같다”고 진술했다 무적호는 갈치낚시를 하기 위해 10일 오후 1시 25분 전남 여수시 국동항을 출항한 것으로 조사됐다. 통영해경은 무적호 사고당시 항적 등을 확인해 조업 구역에서 낚시를 했는지 등을 확인할 계획이라고 밝혔다. 무적호 사무장 김씨는 “겨울에는 북서풍이 불어 통영 쪽으로 가야 편하게 갈 수 있어 돌아가려고 통영 쪽으로 약간 갔으며 조업은 전라도에서 했다”고 조업 구역을 벗어나지 않았다고 주장했다. 통영해경 관계자는 “사무장과 승선원들은 조업을 마친 뒤 입항하던 중이었다고 진술을 하고 있어 항적을 포함해 확인조사를 할 것”이라고 말했다. 해경에 따르면 당시 사고 해상 기상은 가시거리가 5㎞로 시계는 양호한 편이었고, 바람은 북서풍이 초속 8~10m로 불고 파고는 1.5m 안팎이었다. 통영 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

여수해양경찰서가 다음달 13일까지 한달 간 동절기 해양안전사고 예방을 위해 음주운항 특별단속을 펼친다. 대형 인명사고 우려가 있는 낚시어선, 유선, 레저기구를 포함한 모든 선박을 대상으로 한다. 선내 음주반입, 구명조끼 미착용, 신분 미확인 등 안전 저해 위반 행위에 대해서도 집중 단속한다. 낚시어선의 경우 포획물을 안주로 한 음주 형태가 만연하고 있어 선내 음주행위가 금지되는 점을 집중 홍보할 방침이다. 출항 시 승객들의 주류 반입 차단을 막기 위해 불시 단속도 병행한다. 여수해경에서는 올해 5건의 음주운항 선박을 적발했다. 음주운항은 해사안전법에 따라 술에 취한 상태에서의 조타기 조작 행위 등 금지로 위반시 5t 이상은 3년 이상의 징역 또는 3000만원 이하의 벌금에 처해진다. 5t 미만의 어선은 500만원 이하의 벌금에 처해 진다. 해경 관계자는 “해양사고를 사전에 예방하고 국민들이 안심하고 바닷길을 이용할 수 있는 해양안전문화 정착을 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

최근 낚시어선 이용객이 급증하면서 낚싯배 사고도 꾸준히 늘고 있다. 해양수산부에 따르면 2013년 727건이었던 낚시어선 사고는 지난해 1778건으로 크게 늘었다. 지난해 12월 3일에는 인천 영흥도 해상에서 낚싯배가 급유선과 충돌해 15명이 숨지는 안타까운 사고가 발생했다. 이 사고로 낚싯배를 포함한 선박의 안전관리 강화 필요성이 제기됐고, 정부는 선박 안전장비를 확충하고 안전교육을 강화하는 내용의 대책을 지난 4월 발표했다. 이 대책에는 ‘위기상황에 대한 국민의 대응능력 향상을 위해 해양안전 체험교육을 확대하고 해양안전에 대한 대국민 관심 제고에 힘쓴다’는 내용도 포함됐다. 하지만 현장에서의 시민들의 안전불감증은 여전했다. 술을 사고 낚싯배에 타는 승객들은 여전히 있었고, 낚싯배 업체는 승객들의 신원을 확인하는 데 소홀했다. 선박 안에 금주 안내문이 붙어 있었지만 무용지물이었다. SBS는 1일 새벽 인천의 한 선착장을 찾아 직접 낚싯배에 승선해 승객들의 안전불감증을 보여줬다. 보도 영상을 보면 승객들이 저마다 들고 있는 비닐봉투 안에는 술병이 비쳐 보였다.낚싯배 업체는 탑승 전 모든 승객의 신원을 확인해야 함에도 불구하고 일행 중 한 명의 신원만 확인하고 승객들을 태워줬다. 낚싯배 안에는 금주 안내문이 붙어 있었지만 선실에서는 어김없이 술잔이 돌았고, 구명조끼는 어른이며 아이며 모두 벗어 던졌다고 SBS는 보도했다. 또 선장과 선원은 구명조끼를 입으라고만 했을 뿐 승객들에게 반드시 알려야 할 안전수칙은 빼먹었다고 지적했다. 해당 업체는 “술을 마시면 안 된다고 방송하고 있지만 (승객들이) 숨겨서 술을 가져오면 경찰이 아닌 이상 막기 어렵다”고 토로했다고 한다. SBS는 또 선착장 맞은편에 있는 해양경찰 출장소가 텅 비어 있다는 점도 지적했다. 지금처럼 해양경찰 출장소에 근무자가 없을 경우 사고 예방을 위한 순찰이 제대로 이뤄지지 않을 수 있다는 우려가 제기되는 대목이다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr