경북 상주시에 차가 다니지 않는 문화의 거리가 조성될 전망이다. 25일 상주시에 따르면 상주문화예술연합이 최근 상주시에 문화의 거리 조성 제안서를 제출했다. 제안서에는 상주문화회관에서 중앙공원까지 300여m 도로를 문화의 거리로 지정해 달라는 것이다. 이 구간은 문화회관과 도서관, 학교, 시청 등이 들어서 있어 그동안 거리예술제를 비롯한 많은 문화예술행사가 열렸다. 상주문화예술연합은 이곳이 문화의 거리로 조성되면 무대공연과 동아리 경연잔치뿐 아니라 그림 전시회, 댄스경연대회 등 다양한 문화행사를 가질 계획이다. 또 농축산물 전시판매와 벼룩시장, 물물교환 등 부대행사도 마련할 예정이다. 가장 큰 걸림돌인 교통체증 문제는 넷째 토요일 등 학생들이 노는 토요일을 문화의 거리로 지정하면 해결될 것으로 보고 있다. 상주문화예술연합 고상근 사무처장은 “40여개에 이르는 상주문화예술단체들이 공연할 수 있는 마땅한 장소가 없다.”며 “제안한 곳은 평소 문화행사가 많이 열리는 데다 차량도 우회할 수 있어 문화의 거리로 지정하기 적당한 곳”이라고 말했다. 이에 대해 상주시는 유관 부서들의 의견을 모으는 등 적극 검토하고 있다. 시 관계자는 “문화의 거리로 지정했을 때 야기될 문제점 등을 종합적으로 검토하고 있다.”면서 “다음 달 초 수용 여부를 결정할 것”이라고 말했다. 상주 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

수도권 자치단체들이 앞다퉈 자전거도로 조성 계획을 쏟아 내고 있지만 정작 주민들은 자전거타기가 쉽지 않다고 입을 모은다. 최근 자전거도로가 급격히 늘면서 겉으로는 서울과 수도권이 자전거 출·퇴근 생활권이 된 것처럼 보인다. 그러나 실제로 목적지까지 가려면 접속도로가 없어 결국 대로변 버스전용차로나 사람들이 붐비는 인도를 거쳐야 하는 경우가 다반사다. 경기 침체와 기름값 상승 여파로 직장인들은 모처럼 출·퇴근길에 자전거 페달을 밟아 보지만 대형 버스나 승용차들의 난폭 운전에 간담이 서늘해지기 일쑤다. 그래서 결국 다시 자동차 핸들을 잡거나 차라리 붐비는 대중교통을 이용하게 되는 일이 적지 않다. 분당과 평촌 등 신시가지 내 자전거도로는 택지개발 당시부터 계획된 것이어서 별로 문제되지 않지만 시가지 내 접속 자전거도로는 여전히 제자리 걸음이거나 아예 없다. 사정이 이렇다 보니 자전거를 ‘친환경 녹색성장의 키워드’로 삼겠다는 정부 의지도 접속도로 개설을 위한 특단의 조치가 없는 한 실효성을 거두기가 어려울 것이라는 지적이 나오고 있다. 성남시의 경우 지난 2005년까지 분당신시가지를 중심으로 60개 노선에 총연장 160㎞의 자전거도로가 조성됐다. 2002년까지 조성된 것이 대부분으로 이후에는 좀처럼 늘지 않았다. 시는 2005년쯤 탄천변 자전거도로와 연결된 모란시장을 중심으로 시청과 구청사들이 밀집된 성남구시가지(수정·중원구 지역)에 대대적인 자전거도로 조성계획을 발표하고도 지금껏 이렇다 할 사업을 추진하지 못하고 있다. 자전거만 타면 어디든 갈 수 있도록 ‘자전거전용지도’를 제작하겠다던 계획도 실행에 옮기지 못하고 있다. 시의 자전거 출·퇴근 권장운동에 동참하기 위해 분당에서 시청사가 있는 구시가지까지 자전거를 이용하는 공무원들은 직선도로인 대로변에 자전거도로가 없어 탄천까지 돌아가야 한다. 무려 3~4배의 거리를 힘들게 돌아오고 있는 실정이다. 그나마 시가지에 진입해서는 인도나 버스전용차로를 이용해야 한다. 시는 앞으로 자전거도로 30개 노선(50여㎞)을 구시가지에 추가로 조성할 예정이지만 이행 여부는 불투명하다. 담당 공무원마저 일부 도로 개설에 그칠 공산이 크다는 견해를 내놓고 있다. 용인시는 사정이 더욱 열악하다. 분당의 경우 전체 아파트단지가 1개의 계획도시로 조성돼 그나마 지역 내에서만큼은 자전거 이용이 원활하지만, 이 곳의 경우 죽전과 수지 지구, 보라, 구갈, 동백지구 등이 마구잡이로 독자 개발되면서 이웃 아파트단지까지의 자전거이용마저 쉽지 않은 상황이다. 사정이 이렇다보니 자전거 이용률을 높이려는 노력은 당장 벽에 부닥치고 있다. 시는 지난해 말 현재 관내 자전거도로가 모두 144㎞에 이르는 것으로 파악하고 있지만 탄천변과 경안천, 성복천 등 하천변을 제외한 자전거도로 대부분이 전용도로가 아닌 인도다. 이마저 소규모 아파트 택지개발지구로 한정돼 자전거 출·퇴근이 사실상 힘든 상황이다.이 때문에 시는 2018년까지 3단계에 걸쳐 자전거도로 확충 사업을 계획하고 있지만 전용도로 설치 사업은 일부에 국한되고 있다. 안양, 평촌도 사정은 마찬가지다. 한국토지공사가 신도시내 조성한 자전거전용도로가 전부여서 자전거타기가 출·퇴근용이 아닌 레저용에 그치고 있다. 급기야 서울시가 나서 지난 3월 도심으로 자전거 출·퇴근이 가능하도록 기존 도로의 1개 차로를 없애거나 차선폭을 줄이는 ‘도로 다이어트’ 방식으로 2012년까지 207㎞의 자전거전용도로를 만들겠다고 밝혔다. 기존 자전거 도로가 인도와 혼재돼 제 기능을 하지 못한다는 지적이 일자 차선을 떼어내 전용도로를 만들겠다는 정책을 세운 것이다. 이와 관련, 경찰 관계자는 “한쪽 차선에 양방향 자전거도로 조성의 위험성이 대두되는 데다 교통체증의 우려가 제기되고 있어 보완 작업이 뒤따라야 할 것”이라고 지적했다. 성남 YMCA 관계자는 “자전거도로가 자치단체장의 치적사업으로 전락해 실용성보다는 도시미관을 살리는 쪽으로 개발돼 문제가 발생하고 있다.”며 “접속도로의 개설은 장기계획이 아닌 당장의 시급한 현안으로 접근해야 할 것”이라고 말했다. 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

경기 성남시 판교와 서울 송파를 잇는 탄천변 도로 전구간(지도)이 개통된다. 성남시는 18일 판교 광역교통 개선을 위해 지난 2000년부터 부분적으로 나눠 개통을 추진해 온 탄천변도로 확장 공사의 마지막 단계인 4단계 공사가 끝나 이 도로 전구간을 21일 개통한다고 밝혔다. 탄천변 도로는 판교 택지개발 지구에서 수정구 복정동 동서울대 앞까지 국도 3호선에 연결되는 5.8㎞ 구간이다. 시는 지난 2002년 중앙로~탄천로 시점인 0.8㎞구간 개통 이후, 지난해 7월에는 중앙로시점~수정로 시점인 1.1㎞ 구간과 태평동~복정동 시점인 2.6km 구간을 개통했다. 이어 올해 판교지구~탄천로 시점인 1.3㎞ 구간을 개통해 동판교에서 기성 시가지를 거치지 않고 서울 송파로 바로 연결되는 도심 우회도로를 확보했다. 이에 따라 분당지역이나 판교지역 주민의 교통편의는 물론 그동안 차량증가로 극심한 교통체증에 시달렸던 분당~수서간 도로, 성남대로(국도3호선)의 정체가 크게 해소될 전망이다. 성남시는 탄천변 도로가 지역간 연결도로로서의 제기능을 다 할 수 있도록 하기 위해 2012년까지 사송동~둔전교 구간의 선형을 개량하고, 헌릉로와 장지지구까지 연장해 나갈 계획이다. 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

최근 행정안전부가 상당히 의미 있는 정책을 한 가지 내놓았다. 온 국민의 시선이 전직 대통령의 수뢰 혐의와 신종플루 등에 쏠리는 바람에 큰 주목을 받지 못했지만 지방자치 발전에 중대한 계기가 될 만한 정책이다. 행안부가 지방소득세와 지방소비세를 신설하겠다고 나선 것이다. 부가가치세의 일정비율(5~20%)을 지방소비세로 이양하고 주민세를 지방소득세로 자치단체에 넘겨주자는 게 핵심이다. 국민들의 추가 부담 없이 지방세수를 늘리겠다는 방안으로 지자체 입장에서는 매우 중요하다. 이달 말까지 정부안을 만들어 하반기 국회에서 입법화한 뒤 내년부터 시행하겠다는 의지를 보이고 있다. 칼자루를 쥐고 있는 기획재정부와 국세청 등은 반대하고 있다. 국세를 지방세로 바꾸면 조세 행정의 절차가 복잡해질 뿐만 아니라 납세자들의 불편이 가중된다는 이유에서다. 결국 지방소득·소비세 신설안은 부처간 조정을 위해 현재 국무총리실로 넘어가 있다. 결과는 지켜봐야겠지만 건강한 지방자치를 위해 지방소득·소비세 신설안이 정부안으로 받아들여지길 지방행정학회 등 관련 학계와 언론들은 바라고 있다. 우리의 지방자치 역사도 벌써 10년이 넘었다. 지방의회가 출범한 해가 지난 1992년이고 1995년엔 자치단체장을 선출했다. 그렇지만 여전히 실제적인 의미의 지방자치는 이뤄지지 않고 있다는 게 중론이다. 두 가지 이유에서다. 우선 자치에 필요한 돈이 없고, 중앙정치권의 영향력에서 벗어나지 못하고 있기 때문이다. 현재 우리 지방자치단체의 재정자립도는 53.9%에 머물고 있다. 더구나 재정자립도는 자꾸만 떨어지고 있는 추세다. 일부 군 단위 자치단체는 재정자립도가 20~30%에 불과하다. 자치단체 스스로의 재원으로는 공무원들의 봉급도 주기 어렵다는 이야기가 된다. 결국 중앙정부의 예산 지원에 매달릴 수밖에 없는 것이다. 정부의 각종 교부금을 조금이라도 더 타내기 위해서는 정치권이나 중앙부처 공무원의 말을 고분고분 따를 수밖에 없다. 지방자치의 본래 목적인 자율과 책임은 요원한 상태인 것이다. 지방재정이 열악한 데는 국세의 비율이 너무 높은 데도 원인이 있다. 국세 대비 지방세 비율이 8대2에 이른다. 돈줄을 중앙정부가 대부분 쥐고 있는 셈이다. 이로 인해 자치단체가 웬만한 기업이나 대형 할인점 등을 유치해도 재정에는 별 도움이 안 된다. 법인세와 부가가치세 등이 국세이기 때문이다. 지방 축제도 마찬가지다. 자치제도 도입 후 가장 활성화된 것이 바로 지방축제다. 함평 나비축제는 연간 102만명의 관광객을 유치, 국내에서 가장 성공한 지방축제 중 하나로 꼽힌다. 하지만 지방세 수입은 한 푼도 없다. 대신 환경처리비용 등으로 연간 5억원의 예산이 소요된다고 한다. 축제나 대형 할인점 등이 교통체증을 유발하고 지역 상권을 침해하는 등 오히려 불편만 준다는 주민들의 불평이 터져 나온다. 반면 선진국은 조금 다르다. 미국은 국세와 지방세의 비율이 5.5대4.5, 일본은 6대4, 독일은 5.1대4.9로 거의 대등하다. 이들이 적극적으로 기업을 유치하고, 축제에 많은 주민들이 동참하는 것도 모두가 지방재정에 확실한 보탬이 되기 때문이다. 행안부는 국세인 부가가치세의 5% 정도가 지방소비세로 전환된다면 연간 11조원이 넘는 돈이 지방재정으로 추가 확충될 것으로 예상하고 있다. 자치에 필요한 지방재정이 충분히 확보돼야 지방자치의 마지막 걸림돌로 남은 중앙정치로부터의 독립도 가능해질 것이다. 이동구 정책뉴스부 차장 yidonggu@seoul.co.kr

북적이는 곳은 서울이 아닌 제주? 　제주도가 국내에서 인구 및 가구 대비 자동차가 가장 많은 것으로 나타났다.제주도는 거의 한 명 건너 한 명꼴로 자동차 1대씩 소유해 3.4명당 1대씩 소유한 서울보다 더 ‘차 주인’이 많았다.인구는 적지만 제주도가 대중교통이 상대적으로 덜 발달돼 자동차의 효용성이 크기 때문인 것으로 풀이됐다. 　13일 중고차 사이트 카즈(http://www.carz.co.kr) 자료에 따르면 지난 3월 현재 국내 자동차 등록대수에서 경기도가 390만 5565대로 시도별 1위를 차지했다.서울은 296만 122대로 그 뒤를 이었고,경남이 126만 3494대로 3위를 차지했다.이어 부산(104만 2714대),경북(103만 9955대)까지 등록된 대수가 100만대를 넘었다.23만 4723대가 등록된 제주가 꼴찌를 차지했다. 　그러나 제주는 인구 및 가구를 기준으로 했을 때 전국에서 1위를 기록했다.제주는 2.34명당 1대씩 보유해 경남(2.51명당 1대) 경북(2.52명당 1대)을 제치고 1위를 차지했다.가구로도 0.81가구당 1대가 등록돼 전국 최고로 나타났다.여덟 가구에 딸린 자동차가 10대인 셈.서울은 1.2가구당 1대꼴로 자동차를 소유해 전국 최하위를 기록했다.보유 대수 1위인 경기도 2.94명당,0.97가구당 1대씩 보유해 하위권을 맴돌았다. 　이처럼 제주가 높은 자동차 보유율을 보인 이유에 대해 카즈의 최경욱 연구원은 “제주도는 인구 밀도와 대중교통 비율이 낮다.”며 “이런 현실에서 운송수단으로 자동차가 가장 유리하기 때문일 것”이라고 추측했다. 　최 연구원은 또 서울이 경기보다 차량이 적음에도 불구하고,서울의 교통체증이 더 심각하다고 느끼는 이유를 밀집도의 차이 때문이라고 짚어 눈길을 끌었다.즉 경기가 서울보다 면적이 16.7배가 넓은 데다 경기지역 사람들이 서울로 출퇴근하는 경우가 많아 서울에 차가 몰리기 때문이다. 　인터넷서울신문 최영훈기자 taiji@seoul.co.kr

맨손으로 강도를 2차례나 잡은 적이 있는 ‘시민 영웅’이 이번에 지하철 선로로 떨어진 여대생을 구출했다. 지난 11일 오전 9시50분쯤 인천 부평구 지하철 1호선 부평역 승강장에서 용산행 전동차를 기다리던 한모(19·여대생)양이 갑자기 고꾸라져 선로로 떨어졌다. 한양은 평소 앓던 빈혈 때문에 맥없이 쓰러졌다. 한양이 선로로 떨어진 장면을 본 시민 이지완(43)씨와 주시우(24)씨는 지체없이 선로로 뛰어내렸다. 다른 시민들은 승강장 안으로 들어서던 전동차를 향해 손을 흔들어 전동차의 진입을 지연시켰다. 그 사이 이씨와 주씨는 한양을 승강장 위로 끌어올린 뒤 자신들도 무사히 빠져나왔다. 구조 당시 인천지역엔 비가 내려 교통체증으로 119구조팀의 도착이 15분 가량 늦어졌지만, 전직 경호원 출신인 이씨는 그 사이 심폐소생술과 응급조치까지 신속하게 마무리, 한양을 구조팀에 인계했다. 특히 이씨는 1999년과 2001년 인천에서 여성과 취객을 노리던 3인조 강도 등을 혼자 추격, 격투 끝에 모두 붙잡아 경찰에 넘겼다. 그는 관할 경찰서로부터 감사패를 받은 ‘시민 영웅’으로 평소 남다른 의협심을 보여왔다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

지난 21일 ‘지구의 날(Earth Day)’을 맞아 세계 각국의 언론들은 일상생활에서 ‘지구를 구하는 방법들’을 집중 보도했다. 그 가운데 우리 나라에서도 쉽게 적용할 수 있는 아이디어들을 소개한다. 우선 TV를 오랜 시간 시청하는 사람들은 전기소모가 적은 제품을 선택하는 것이 바람직하다. 이는 단순히 시청자들의 선의에만 기대하는 것이 아니다. 미국의 캘리포니아 주 정부는 2011년부터 TV 전력소모량을 제한하려 하고 있다. 이 정책을 기준으로 따져 보면 2008년에 생산된 플라스마 TV의 절반 정도는 캘리포니아에서 판매될 수 없다고 한다. 미국의 대표적인 정보기술(IT) 및 그린 테크놀로지 전문 미디어인 CNET는 이같은 정책을 염두에 두고 현재 시장에 나와 있는 TV들의 전력소모량을 분석했다. CNET는 전력소모가 가장 적은 고화질(HD) TV 4개 모델을 선정했는데, 그 가운데 3개가 LED TV를 포함한 삼성의 제품이었다. 교통수단을 선택할 때도 자신의 상황에 맞춰 온실가스 배출을 줄일 수 있다. 만약 새로운 차가 필요한데, 부자인 경우라면 ‘테슬러’와 같은 고성능 전기차를 사면 좋다. 그 정도 부자가 아니라면, 하이브리드 전기차를 구입할 수 있는지 검토해볼 수 있다. 새 차가 필요없는 사람은 인터넷 포털 사이트를 이용해 연료소모를 줄일 수 있다. 구글이나 야후 등에서 교통상황을 미리 점검해 교통정체 지역을 피해다니면 시간도, 연료도 절약할 수 있다. 교통체증은 운전자를 짜증나게 만들지만, 환경에도 최악이다. 물론 걷거나 자전거를 이용할 수 있다면 더할 나위 없이 좋은 선택이 될 것이다. 대중교통 이용도 그에 못지않게 현명한 선택이다. 물건을 살 때 현금이나 수표보다는 크레디트카드를 이용하는 것이 환경에 도움이 된다. 꼭 필요하지 않다면, 영수증도 받지 않으면 종이가 절약된다. 각종 공과금을 인터넷으로 내는 것도 마찬가지다. 특히 앞으로 전자책이나 오디오북이 보편화되면 종이책을 만들기 위해 베어 내던 엄청난 양의 나무를 살릴 수 있게 된다. 그런 취지에서 신문도 종이 신문 대신 인터넷 사이트에서 보는 것이 낫다는 주장도 있다. 이도운기자 dawn@seoul.co.kr

지난 주말 부활절 기간 동안 중남미에서 부활했다(?)는 사람은 나오지 않았지만 세상을 하직한 사람은 많았다. 그것도 무더기로 목숨을 잃었다. 나라마다 꼬리를 문 교통사고 때문이다. 부활절기간 중 중남미에서 교통사고 사망한 사람이 443명으로 잠정 집계됐다고 현지 언론이 보도했다. 지난해 부활절기간에도 중남미에선 600명 이상이 교통사고로 목숨을 잃었었다. 통계를 보면 올해 부활절기간에 교통사고로 목숨을 잃은 사람이 가장 많았던 국가는 인구나 국토에서 중남미 최대 국가인 브라질. 138명이 사망한 것으로 잠정 집계됐다. 현지 언론은 “아마존 같은 곳에서 발생한 사고는 아직 집계되지 않았기 때문에 사망자는 더욱 늘어날 수 있다.”고 전했다. 이어선 도미니카공화국(36명)이 2위, 엘살바도르(31명)이 3위를 기록했다. 엘살바도르에선 물놀이를 하다가 익사한 사람(30명)과 강도 등에 피살된 사람(92명)을 합치면 부활절기간에만 153명이 목숨을 잃었다. 반면 가장 사망자 수가 적은 국가는 우루과이(5명)와 파나마(4명)였다. 현지 언론은 “자동차보다 비행기를 이용해 여행을 떠난 사람이 많았기 때문에 사고가 적었던 것”이라고 전했다. 지난해 부활절기간 중 212명이 교통사고로 떼죽음(?)을 당한 멕시코에서도 올해엔 사고가 줄어 확인된 사망자는 4명뿐이다. 하지만 잠정 집계라 사망자는 앞으로 늘어날 수 있다. 대부분이 가톨릭국가인 중남미에선 부활절이 연휴다. 그것도 최장 4일간 이어지는 황금연휴다. 중남미 사람들은 연휴면 어김없이 가방을 챙겨 여행을 떠난다. 교통체증이라도 빚어지면 고속도로는 초대형 주차장이 된다. 차가 몰리는 만큼 교통사고도 집중해 발생한다. 연휴 때마다 사고가 꼬리를 무는 건 교통규정을 지키지 않는 운전문화 때문이라는 지적이 많다. 안전벨트도 매지 않은 채 경주하듯 엑셀레이터를 밟아대는 ‘위험운전’이 매년 엄청난 사망자 수를 내고 있다는 것이다. 중남미에서 교통사고 사망률 1위를 달린다는 아르헨티나의 경우 고속도로에 레이더까지 설치하고 과속을 단속하고 있지만 과속문화는 쉽게 고쳐지지 않고 있다. 일부 지방에선 오토바이를 탄 사람이 헬멧을 쓰고 있지 않으면 주유소에서 기름을 넣지 못하도록 하는 ‘기름판매제한조치’까지 발동하며 안전운전을 호소하고 있다. 서울신문 나우뉴스 남미통신원 임석훈 juanlimmx@naver.com @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;

서울과 경기에 이어 부산·울산·경남에도 광역환승제가 도입된다.부산시는 13일 부산·울산·경남(부울경) 6개 시·도가 버스·지하철의 광역환승할인제를 추진하고 있다고 밝혔다. 시는 우선 교통카드결제시스템이 같은 양산시와 이르면 연내 협약을 체결할 예정이다. 나머지 시·도와는 늦어도 2011년 4월 도입을 목표로 하고 있다. 광역환승할인제는 다른 지역의 버스나 지하철을 이용한 승객에게도 환승할인의 혜택을 주는 것을 말한다.이들 6개 시·도는 최근 광역환승할인제 시행을 위한 실무협의회를 구성했으며, 오는 16일 부산시청에서 3번째 회의를 연다. 광역환승할인제 추진은 출·퇴근이나 통학, 쇼핑을 위해 지역 주민들이 시·도의 경계를 넘는 일이 잦아지면서 부·울·경이 점점 하나의 생활권이 돼가고 있는데 따른 것이다. 서울과 경기도에서는 이미 시행되고 있다.부산시에 따르면 부산에서 김해 방면은 하루 평균 7723명, 양산 방면은 3611명, 진해는 193명 등으로 각각 조사됐다. 부산시 관계자는 “광역환승이 시행되면 자가용 이용자들도 흡수할 수 있기 때문에 교통체증 해소에 도움이 될 것”이라고 설명했다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

25일(현지시간) 오전 9시30분 아르헨티나 수도 부에노스 아이레스. 도시 북부에 있는 수백 개 신호등이 마치 경고신호를 보내듯 일제히 노란 불을 깜빡이기 시작했다. 순식간에 도시 절반의 교통이 완전히 마비됐다. 사거리마다 자동차들이 엉키면서 극심한 교통체증이 발생하며 수십 ㎞에 달하는 자동차 행렬이 늘어섰다. 현지 언론은 “최소한 신호등 200개가 한꺼번에 작동을 멈춘 것으로 파악됐다.”고 전했다. 시에선 현장에 교통요원을 긴급 투입했지만 이미 엉망이 된 교통은 수습되지 않았다. 신호등이 다시 작동하기 시작한 건 정오를 넘긴 후였다. 하지만 25일 밤까지 일부 신호등은 정상 작동하지 않았다. 부에노스 아이레스 시장은 TV방송에 나와 “사고의 원인이 파악됐고 기계의 문제였지만 큰 혼란이 발생한 데 대해 시민들에게 사과 드린다.”고 말했다. 대형사고의 범인은 어이없게도 컴퓨터 1대였다. 시 교통당국 관계자는 “시 북부 신호등을 제어하는 컴퓨터 중 1대의 파워서플라이가 고장나면서 교통대란이 빚어졌다.”고 설명했다. 현지 언론은 “북부 신호등 시스템을 제어하는 컴퓨터는 모두 3대인데 이 중 이번에 문제를 일으킨 건 1980년에 설치된 가장 오래된 것이었다.”고 보도했다. 30년 된 컴퓨터를 교체하지 않고 쓰고 있다가 결국은 큰 사고가 났다는 것이다. 시 관계자는 “이미 10년 전에 컴퓨터를 바꾸었어야 하는데 때를 놓쳤다.”면서 “현재 최신 기종으로 교체작업을 진행하고 있다.”고 말했다. 사진=나시온 서울신문 나우뉴스 남미통신원 임석훈 juanlimmx@naver.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

대전시는 다음달부터 자전거를 타고 대전월드컵경기장을 찾는 프로축구 관중에게 입장료 1000원을 깎아 준다고 17일 밝혔다. 자전거 이용자의 축구장 입장료는 어른이 기존 1만원에서 9000원, 중·고생은 5000원에서 4000원, 어린이는 3000원에서 2000원으로 내려간다. 시는 월드컵경기장 안에 자전거 보관 때 요금 할인 스티커를 발급해 주기로 했다. 경기장 주변의 교통체증과 주차난을 없애고 관중을 늘리기 위해서다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

서울시는 도심 경관을 해치는 고가차도 14곳을 단계적으로 정비키로 하고 우선 남산과 한강의 조망을 가로막는 회현과 한강대교 북단 고가차도 2곳을 올 8월쯤 철거한다고 17일 밝혔다. 이들 고가차도는 1960~70년대 설치돼 20년 주기의 교통예측 기한을 이미 넘겼다는 게 시의 설명이다. ●“20년 교통예측 기한 넘겨…생명 다해” 애물단지로 전락한 고가차도를 퇴출하는 대신 탁 트인 하늘과 강의 조망권은 시민들에게 되돌아간다. 우선 폭 15m, 길이 300m 규모의 회현 고가차도는 남대문시장과 명동역을 연결하는 역사적인 도로다. 왕복 4차선으로 과거 서울의 내부순환로 역할을 톡톡히 해냈다. 하지만 시간이 지나면서 명동에서 진출입하는 차량과 고가 하부 이용 차량이 엇갈려 사고 위험이 커졌다는 평가를 받아왔다. 아울러 남산 조망권을 훼손한다는 지적이 잇따랐다. 지금도 회현 고가차도 인근에는 늘 경찰관이 배치돼 수신호로 교통정리를 한다. 이에 시는 회현 고가차도 철거와 함께 병목구간인 한국은행 앞에서 명동 방향으로 기존 좌회전 2개 차로를 3개로 늘릴 방침이다. 철거와 동시에 횡단보도를 신설해 보행자 편의도 도모한다. 지난해 광희 고가에 이어 회현 고가차도가 철거되고, 2011년 서울역 고가도로마저 사라지면 퇴계로 인근 남산 조망권은 모두 되살아날 것으로 보인다. 한강대교 북단 고가차도는 옛 강변도로 상에 설치돼 동서 방향의 간선도로 역할을 해왔다. 왕복 4차선 도로로 폭 15m, 길이 327m에 달한다. 하지만 보행자들의 한강 조망권이 심각하게 침해받고 오히려 교통체증을 유발한다는 지적에 따라 시는 과감히 철거키로 했다. 대신 좌회전 2개 차로를 신설, 동부이촌동에 가기 위해 고가를 돌아서 접근해야 했던 불편을 덜었다. ●되찾은 탁 트인 하늘 서울시에는 현재 100여개의 고가차도가 존재한다. 원활한 소통을 위한 것과 철도 횡단을 위한 것, 급경사 등 지형적 단점을 보완하기 위한 것이 대부분이다. 시는 우선 원활한 소통을 위해 과거 설치한 고가차도의 해체를 검토하고 있다. 1987년 63만대에 불과했던 차량대수가 2007년 293만대로 4배 이상 증가했기 때문이다. 시는 12월 발표될 용역결과 보고서에 따라 도시경관을 훼손하고 교통기능이 저하된 12개 고가차도에 대해 본격적인 정비에 들어갈 예정이다. 서대문, 구로, 화양, 강남터미널, 아현 고가차도 등이다. 고인석 서울시 도로기획관은 “이들 고가도로는 90년대 이전 교통 상황에 맞게 건설돼 현재의 교통량을 소화하지 못하고 있다.”고 강조했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

서울시의 청계천 복원은 이명박 전 서울시장의 상상력이 만들어 낸 걸작 중 하나다. 청계고가차도의 철거와 공사로 일어날 교통체증을 우려했다면 손도 못 댔을 일이다. 국가산업 발전기에 교통의 효율성만을 중시했던 ‘고가차도 패러다임’은 청계고가가 철거되면서 깨졌다고 해도 과언이 아닐 것이다. 도시 공간과 조망, 삶의 질을 중요시하는 요즘에 효율이란 이름으로 주민들에게 강요하는 부당한 요구는 반드시 없어져야 할 규제일 수 있다. 청계천 복원 이후 일대의 미세먼지와 이산화질소 등 수치가 대폭 감소한 것이 사실이다. 고가차도가 철거됐는데도 차량 통행이 오히려 줄었고 칙칙하고 어둡기만 하던 공간이 활기차고 밝은 공간으로 되살아났다. 고가차도는 미관을 해칠 뿐만 아니라 주변 생활환경 자체도 나빠지게 한다는 게 더 큰 문제다. 도심 고가차도의 하부지역은 슬럼화되는 경향이 있다. 중구 광희고가차도는 철거 후에 뻥 뚫린 도로를 달리는 차량들로 오히려 더 원활한 소통을 보이고 있다. 대한민국 수도 서울의 중심인 중구에는 고가차도 2개가 더 있다. 서울역을 지나 관광특구인 남대문시장과 명동을 이어주는 회현고가와 장충동과 강남권을 연결해 주는 약수고가다. 하지만 제 기능을 상실한 지역의 흉물로 철거를 희망하는 주민들의 목소리가 높아지고 있다. 준공된 지 30년이 넘은 회현고가는 더 심각한 상황이다. 국내·외 관광객이 가장 먼저 떠올리는 명소이자 쇼핑 공간인 남대문시장과 명동의 한가운데 위치해 흉물스러울 뿐만 아니라 지역 상권 퇴락의 가장 큰 원인으로 꼽힌다. 오세훈 서울시장은 “센트럴 파크가 뉴욕의 자부심이듯 남산이 서울의 자부심이 되도록 하겠다.”고 밝힌 바 있다. 서울시의 포부대로 남산을 센트럴 파크처럼 멋스러운 자연공원으로 꾸미기 위해서는 그 초입을 가로막는 애물단지인 회현고가 철거와 함께 시작하기를 희망한다. 김기래 서울 중구의회 부의장

2012년 여수 세계박람회(5월12일~8월12일) 개최가 3년 앞으로 다가왔으나 시내도로 확장은 국비 지원이 막혀 제 속도를 못내고 있다. 답답한 여수시는 5일 세계박람회조직위원회 건설본부 관계자들을 불러 시내 교통상황 현장설명회를 열고 조직위 차원에서 국비 지원을 안건으로 상정해 의결토록 촉구한다. 4일 여수시에 따르면 세계 100여개국이 참여하는 박람회에 대비, 오동도 박람회장과 연결되는 시내권 6개 간선도로 확장계획(표)이 사실상 물거품이 됐다. 최근 국회에서 여수세계박람회 지원특별법 개정안이 시내도로 확장사업 등에 대한 국가 재정지원이 빠진 채 특별위원회 전체회의를 통과했다. 이에 따라 시내도로 확·포장 공사비는 여수시가 전적으로 부담해야 하는 실정이 됐다. 시 관계자는 “시비를 동원해 박람회 관련 시설에 투자할 여력이 없을뿐더러 사회복지비 등 당장 지출해야 할 돈도 적잖은 게 현실”이라고 설명했다. 여수시가 추진 중인 시내권 도로 확장은 모두 6개로 사업비는 1931억원이다. 이 가운데 여수경찰서~오동도 구간만 사업비 408억원 가운데 절반인 208억원을 여수시가 시비를 들여 공사 중이나 나머지 구간은 사업비가 없어 공사가 지지부진하다. 또 미평동~만흥동~오천동 구간만 기본설계를 마쳤을 뿐 나머지 4개 도로는 일정조차 못 잡고 있다. 시 관계자는 “시내도로 확·포장을 위해 국비지원을 요청했지만 당위성에 공감하면서도 지원 근거가 없고 여수시만 국한해 관련 법을 제정할 수도 없다는 답변만 들었다.”고 말했다. 일부 시민들은 “박람회 때 관광객들이 몰려들면 지금도 비좁은 시내도로에서 교통대란이 일어날 게 뻔하다.”며 정부 차원의 대책 마련을 촉구했다. 시 관계자도 “순천~여수간 국도 17호선과 영남쪽 진입로인 여수 석유화학산업단지 진입도로 등 2곳에 외지 차량이 몰리면 시내도로는 아수라장이 될 것”이라고 내다봤다. 그러나 정부는 박람회 개최에 필요한 사회간접시설에 대한 국비 지원요청과 관련, 지금도 투자액이 많다는 주장이다. 국도 17호선 대체 우회도로와 여수 산업단지 진입도로, 전라선 직선화 등의 2015년 완공계획을 2011년으로 앞당겨 국가 지원을 하지 않느냐는 것. 하지만 시민들은 이 도로와 철도는 박람회 이전부터 제4차 국토개발종합계획에 따라 추진된 것이라고 맞서고 있다. 한편 정부는 시내권 교통체증에 대해 국도 진입로 등에 환승주차장을 만들어 일반 차량을 통제하고 구간버스를 이용해 시내로 진입하면 통행에 문제가 없다는 내용의 교통체계 용역을 마쳤다. 여수 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

성북구가 자연하천으로 복원되는 성북천의 완공 시기를 1년 앞당기기로 했다. 지역경기 활성화 차원에서다. 지저분했던 복개 도로가 친환경 하천으로 변신하며 멋진 산책로가 조성된다. 주민들에겐 반가운 소식이다. 성북구는 보문2교~구청 신청사 앞 5단계 복원공사(조감도·250m)를 5월에 착공, 내년 6월 완공함으로써, 성북천 전 구간의 복원을 1년 앞당긴다고 3일 밝혔다. 이로써 내년 초여름에는 삼선교 지하철 한성대입구역부터 안암로 대광초등학교까지 2.5㎞ 실개천을 따라 걸으며 상큼한 정취를 만끽할 수 있을 것으로 기대된다. 한성대입구역 근처에는 작은 광장과 멋들어진 수경 시설이 들어선다. 구청 신청사에는 분수광장이 조성되고, 대광초등학교 앞 하천에는 생태교육장도 생긴다. 도로를 지나는 주민들이 쉽게 접근할 수 있도록 하천 100~150m마다 천변을 오르내리는 보도계단과 징검다리를 만든다. 나중에 명수학교 주변의 성북천도 복원되면 상류 하천변을 따라 북한산국립공원 삼청각까지 오를 수 있다. 하류에서는 청계천을 거쳐 한강까지 이어진다. 성북천 복원은 지역주민들의 숙원 사업이었다. 30여년 세월이 지난 복개도로에서 조금씩 악취가 풍겼고, 미복개 건천에서는 쓰레기가 함부로 버려지기도 했기 때문이다. 이에 따라 2003년 6월 5단계 구간으로 나눠 진행된 복원 공사는 다음달에 4단계 구청~대광초(1.25㎞) 건천의 복원을 앞두고 있다. 성북천을 흐르는 물은 지하철역 통신구 등에서 발생하는 지하수 3400t과 청계천에서 끌어올린 2700t 등 하루에 6100t이 방류된다. 한편 성북구는 최근 월계로 일부 구간(780m)을 폭 25에서 35m로, 오패산길을 15m에서 20m로 확장했다. 또 종암로, 미아로 등을 추가로 확장해 미아사거리 일대 교통체증을 한결 덜도록 했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

경기지역에 있는 벽제 화장장 등 서울시 소유 주민기피시설을 둘러싸고 경기도의회와 서울시의회가 전초전을 벌일 양상이다. 경기도의회의 ‘주민기피시설대책특별위원회(위원장 정문식 의원)는 25일 기자회견을 갖고 서울시 주민기피시설 설치 및 운영에 따른 주민 갈등을 해소하기 위한 공동위원회 구성을 서울시의회에 제안했다고 밝혔다.정 위원장은 “서울시가 경기지역에 설치, 운영 중인 주민기피시설은 화장장과 납골당, 분뇨시설, 정신요양시설 등 20여곳에 이르지만 서울시가 이 시설로 피해를 보는 주민들에게 제공하는 혜택은 거의 없어 주민들이 반발하고 있다.”고 지적했다. 또 “기피시설 인접지역은 교통체증과 함께 악취 발생 및 대기 오염 등으로 생활환경이 악화되고 땅값 하락으로 경제적 손실 등 피해가 발생하고 있다.”고 강조했다. 경기도의회는 이와 함께 ‘광역주민기피시설 입지 및 관리 특례조례(가칭)’와 ‘주민기피시설 갈등관리 및 주민지원 조례(가칭)’ 제정을 추진 중이다. 조례안은 서울시가 독점적으로 갖고 있는 주민기피시설의 설치, 운영, 관리 권한 일부를 경기도로 이관하는 것을 내용으로 한다. 정 위원장은 “서울 마포구 쓰레기소각장의 경우 서울시 조례에 따라 2개 이상 지자체에서 쓰레기 반입시 반입기금의 10%를 지역주민을 위해 사용하도록 돼 있어 지난해에만 마포구 주민에게 110억원이 지원됐으나 경기도는 벽제화장장 6기를 증설하면서 서울시로부터 6억 8000만원을 받은 것이 30년간 받은 지원액의 전부”라고 말했다.김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

경기 남부지역 주민들은 오는 7월부터 경부고속도로를 이용하지 않고도 서울에 갈 수 있게 된다. 경기도는 오산에서 수원 영통지구를 지나 서울 강남으로 이어지는 36.7㎞의 도로가 7월1일 개통된다고 24일 밝혔다. 경수고속도로㈜가 민자 5700억원 등 1조 5000여억원을 들여 왕복 4~6차로로 건설 중인 길이 22.9㎞의 용인~서울 민자고속도로다.수원 영통지구 및 용인 흥덕지구에서 출발, 서울 강남 세곡동에서 헌릉로와 접속하는 이 도로에는 흥덕, 상현, 성복, 고기, 서판교, 고등 등 6개의 인터체인지가 설치된다. 이 도로는 개통 후 30년간 유료도로로 운영되며, 영덕리에서 서울 헌릉로까지의 통행료가 1600원으로 책정됐다. 또 같은 날 한국토지공사가 8300여억원을 들여 건설 중인 왕복 4~8차로, 길이 13.8㎞의 오산 운암~용인 영덕 도로도 개통된다. 동탄1신도시 광역교통 개선대책의 일환으로 311번 지방도를 확장, 개통하는 이 도로는 오산 운암사거리에서 출발해 용인 흥덕지구에서 용인~서울간 민자고속도로와 이어지게 된다. 경부고속도로 대체 도로 역할을 하게 될 두 도로가 개통되면 경기 남부지역 주민들은 교통체증이 심한 경부고속도로를 이용하지 않고도 서울에 직접 갈 수 있게 된다. 오산 운암~용인 영덕 도로 가운데 오산 운암사거리~용인시 기흥구 하갈동 11.5㎞ 구간은 다음달 10일 임시개통된다. 한편 국비와 민간자본 1조 6900억원을 투자, 민자도로로 건설 중인 서수원~오산~평택고속도로(길이 38.5㎞)도 오는 10월 개통될 예정이다. 이 도로는 서수원~의왕 고속화도로(길이 12.9㎞)와 연결돼 의왕까지 이어진다.사업비 2954억원이 전액 민자로 충당되는 이 민자고속화도로는 2012년 6월 개통되며 의왕에서 다시 의왕~과천간 유로도로와 이어진다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

주2일 휴무제가 정착된 요즘 토요일의 고속도로는 이른 아침부터 행락 차량들로 붐빈다. 집을 나설 때부터 교통체증을 예상해야 하고, 게다가 휴게소 화장실의 남녀 칸 숫자 배정이 불합리해 여성들이 큰 불편을 겪고 있다.지난 주말 동창회에서 주선한 문경새재 등산행사에 참여했다. 그런데 문제가 생겼다. 충주휴게소에서 여자화장실 쪽에 순서를 기다리는 대기자들이 50여m나 줄지어 있었다. 불합리한 화장실 운영에 대한 불만 여론이 오래전부터 많이 있어 왔고, 작년 9월에는 여성가족부 등 관련 정부부처와 도로공사, 일부 지자체들이 시정하겠다고 발표했다. 그뒤 3개월이 경과했으니 개선되었을 것으로 짐작했는데 그대로였다.귀경길에 들렀던 다른 휴게소에서도 개선된 흔적을 발견할 수 없었다. 공중화장실을 관리, 감독하는 기관의 관계자들도 가족이 있을 테고 그들 또한 같은 불편을 겪어 보았을 텐데 마치 강 건너 불구경 하는 것 같아 화가 치밀었다. 민생정치란 국민의 삶의 질을 향상시키는 정치일 것이다. 여성들이 불편하다고 아우성치는 화장실 문제를 해결하는 것도 민생정치다. 고양시 일산구 대화동 우승남

서울 동부간선도로의 대표적 상습정체 구간인 월계1교 부근 차량 흐름이 원활해진다. 서울시 도시기반시설본부는 동부간선도로 월계1교에서 의정부 시계간 6.85㎞를 왕복 4차선에서 6차선으로 확장하는 공사를 시작한다고 4일 밝혔다.완공목표는 2012년 12월이다. 동부간선도로 용비교~월계1교 구간은 왕복 6차선이지만,월계1교~의정부 시계 구간은 2개 차선이 줄어든 왕복 4차선으로 대표적 정체구간으로 꼽혀 왔다.이 뿐만 아니라 하루 교통량이 무려 13만 5000대에 달해 강북지역 교통난을 야기하는 주범으로 꼽혀 왔다. 이번 확장 공사로 교통사고 다발지역으로 불렸던 하계교가 없어진다.하계교는 심하게 굽은 S자 커브 다리로 야간 추락사고가 빈번했던 곳이다.상계교도 사라진다.대신 강 아래로 지하차도를 만들어 중랑천을 건너게 할 방침이다. 시는 이들 두개 다리 철거로 안전성 확보뿐 아니라 중랑천 수위도 17㎝ 정도 낮아져 홍수 피해 예방에도 큰 역할을 할 것으로 기대하고 있다.이밖에 경원선 월계역에서 녹천역 사이 구간이 자리를 옮기고 이 구간을 따라 3개 차선의 도로가 자리한다. 즉 월계1교에서 상계교 구간은 중랑천을 기준으로 노원구에 기존 3개 차로(서울→의정부)와 도봉구에 신설 3개 차로(의정부→서울)가 만들어지는 셈이다. 시는 당초 2007년 10월 확장공사를 시작할 예정이었으나 월계1교~당현교 약 1㎞ 구간에 대한 하천점용 허가를 둘러싸고 서울지방국토관리청과 협의가 지연되면서 착공이 늦어졌다. 이광세 토목부장은 “공사가 마무리되면 서울외곽순환도로와 연계,서울 강북지역의 교통난해소와 동북부 지역 균형발전에 크게 기여할 것”이라고 전망했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

춘천지법 행정부(부장 이상윤)는 춘천지역에 장례식장을 신축하려는 신모(53)씨가 춘천시를 상대로 낸 ‘건축허가 신청 불허가 처분 취소’ 소송에서 원고 승소 판결을 내렸다고 25일 밝혔다.재판부는 판결문에서 “장례식장 신축부지 주변이 앞으로 시가지화 예정지이고,주민의 반대 정서가 있다는 등의 막연하고 추상적인 이유로 원고의 재산권 행사를 제한한 것은 국민의 기본권에 대한 과도한 제한”이라고 판시했다.재판부는 이어 “장례식장은 생활에 필요한 시설이지 혐오 또는 기피시설로 볼 수 없는 점 등을 고려하면 구속력 없는 춘천 도시기본계획과 교통체증 유발을 이유로 불허한 것은 재량권을 넘어선 위법”이라고 덧붙였다.춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr