프로야구 한화의 새 홈구장이 될 ‘대전 베이스볼 드림파크’를 놓고 자치구 간 유치전이 치열하다. 드림파크 건설은 허태정 대전시장의 공약이다. 박정현 대덕구청장은 20일 시청 기자실에서 기자회견을 열고 “대덕구 신대동 회덕분기점 인근에 야구장을 건립하라”고 제안했다. 박 청장은 “신대동은 접근성과 경제성 측면에서 최적의 조건을 갖추고 있다”고 했다. 이곳은 2023년 개통하는 경부고속도로 회덕IC 인근이어서 세종과 충남북 야구팬들도 접근하기 쉽다고 박 청장은 설명했다. 고속도로와 철로에 둘러싸여 부지 매입비가 비교적 저렴하고, 주택 밀집지역과 떨어져 소음 및 빛 공해와 교통체증에 따른 민원발생 가능성도 작다고 강조했다. 박 청장은 “한화이글스도 질높은 서비스를 제공할 수 있다”며 “낙후된 대전 동북권의 변화를 이끌어 대전의 도시균형발전도 이끌 수 있는 적지”라고 했다. 앞서 동구는 대전역을 활용한 야구장 건립을 내걸고 유치에 나섰다. 최근 구청에서 ‘야구장 유치 설명회’도 열었다. 동구는 설명회에서 “대전역의 상징성, 역사성, 접근성을 보면 대전의 랜드마크가 될 게 분명하다”고 강조했다. 황인호 동구청장은 “철도 선로 위에 야구장을 건립하면 대전역이 가진 강점으로 미뤄 가장 매력적인 장소”라면서 “반드시 대전역 선상야구장을 유치하겠다”고 했다. 유성구는 공식적인 유치 선언이 없지만 서남부 종합스포츠타운 부지나 지하철 1호선 구암역 인근 유치를 바라는 분위기다. 구암역 일대는 유성복합터미널이 들어서고 시외버스, 지하철, 간선급행버스체계(BRT) 등을 통해 편리하게 접근할 수 있는 장점이 있다. 이런 유치전에 중구는 불쾌해한다. 당초 허 시장이 현재 프로야구 한화 경기가 열리는 한밭야구장과 인접한 한밭운동장을 허물고 드림파크를 건설한다고 했기 때문이다. 이곳은 여전히 유력 후보지다. 박용갑 중구청장은 “구청장들이 자기 지역에 뭔가를 유치하려는 열정은 좋지만 주민 갈등을 일으키는 것은 바람직하지 않다”며 “허 시장이 공약을 실천할 것으로 생각한다”고 했다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

서울시의회 도시안전건설위원회에서 활동하고 있는 홍성룡 서울시의원(더불어민주당·송파3)은 지난 19일 서울시의회 제284회 정례회 시정 질의에서 시민불편을 초래하고 안전을 위협하고 있는 가로변 버스정류소 주변 시설물 정비를 위한 시장직속의 ‘버스정류소 시설물 정비 TF팀’ 구성을 박원순 시장에게 제안했다. 홍 의원은 “서울시내 버스정류소를 보면, 가로수, 가로등, 신문배포대, 쓰레기통, 소화전, 자전거 거치대, 가판대, 공중전화 부스 등 수많은 시설물들이 아무렇게나 늘어서 있다”고 언급하고, “버스를 이용하는 시민들은 시야를 가리고 승하차를 방해하는 각종 시설물들을 피해 차도까지 나와서 버스에 오르내리고 있고, 버스도 차도에 나와 있는 시민과 시설물을 피하기 위해 정류소에서 한참 못 미친 곳에서 정차하고 있다”고 지적했다. 홍 의원은 또한 “승하차 장소에 각종 시설물들이 늘어서 있으면, 시민들이 부딪히거나 넘어질 위험이 있을 뿐만 아니라 교통체증의 큰 원인이 되고 있으며, 특히 장애인이나 어르신, 임산부, 영유아 등 교통약자에게 각종 시설물들은 ‘흉기’나 다름이 없다“고 목소리를 높였다. 홍 의원은 버스정류소 주변에 각종 시설물이 혼재해 있어 시민불편이 초래되고 안전을 위협받고 있음에도 정비가 제대로 되지 않는 이유는 “각 시설물마다 설치 및 관리부서가 제 각각이고, 이해관계도 다르기 때문”이라고 진단하고 “관련된 모든 부서를 아우르는 시장직속의 강력하고 실효성 있는 ‘버스정류소 정비 TF팀’을 만들어 정비해야 한다”고 박원순 시장에게 강력하게 촉구했다. 답변에 나선 박원순 시장은 좋은 지적이라면서 “현재 실시중인 5천 8백여 개 가로변 버스정류소에 대한 전수조사가 마무리되면 관련 부서를 망라한 TF를 구성하여 시설물 정비 상황에 대해 직접 보고를 받고, 시설물 철거나 이전이 어려울 경우 정류소를 이전해서라도 버스정류소 주변 시설물 문제 해결에 나서겠다”고 약속했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘카카오T’ 앱은 국내 택시 절대 다수가 쓰는 ‘절대 강자’다. 그런데 요즘 카카오의 ‘성벽’에 작은 균열이 생겼다. 카카오가 카풀앱을 준비하면서 업계가 크게 반발한 것이다. SK텔레콤의 ‘티맵택시’는 최근 기능을 대폭 개선하고 마케팅 드라이브를 걸며 이 균열을 공략 중이다. 택시 대안인 승합차 차량공유 ‘타다’ 앱도 큰 호응을 얻고 있다. 서울 직장인 소비자로서 지난달부터 지난 14일까지 세 개 앱을 한 달간 골고루 사용해 봤다.출퇴근 시간엔 가까운 거리를 갈 때 택시를 잡기가 매우 어렵지만, 그나마 카카오T 스마트 호출을 이용하면 가끔 잡혔다. 지난 14일 오후 6시쯤엔 을지로에서 신촌으로 가려고 카카오T 일반호출과 티맵택시를 써 봤지만 호출에 응하는 택시는 없었다. 카카오T 스마트 호출을 선택하니 약 6분 거리에서 배차가 됐다. 택시 기사 전모씨는 “호출을 잡을 때 승객이 있는 장소까지 가야 하는 거리가 중요한데, 스마트 호출은 미터기 요금보다 400원을 더 벌 수 있으니 조금 멀더라도 잡는 편”이라고 말했다. 카카오T 스마트 호출은 승객이 1000원을 더 내면 기사에게 400원이 지급되고 카카오가 600원을 가져간다. 대중교통이 끊어지기 시작하며 택시 수요가 폭증하는 밤 11시 이후 가까운 거리를 가야 할 때 택시 앱은 무용지물이다. 지난달 25일 밤 서울 마포구 공덕동에서 은평구 수색동으로 이동할 때도 스마트 호출, 블랙(모범택시) 등 무슨 수를 써도 잡히지 않았다. 이런 경우가 몇 번 더 있었는데, 매번 타다를 이용했다. 타다는 자동 배차 방식이라 인근에 있는 차량이 무조건 배차된다.운행 중 기능은 티맵택시가 비교적 편리했다. 지난 8일 출퇴근 시간이 아닌 오전 11시쯤 이용해 보니 6~7분 거리에서 택시가 잡혔다. 국내 1위 내비게이션 앱인 ‘티맵’으로 경로를 예상해 그런지 도착 예정 시간이 상당히 정확하게 맞았고 예상 요금도 비슷하게 나왔다. 가족이나 지인에게 링크를 보내 클릭하면 실시간으로 내 위치를 확인할 수 있게 하는 서비스도 친절했지만 활용도가 높을지는 의문이었다. 도착 뒤 미리 등록해 둔 신용카드로 자동 결제되는 기능은 타다 빼고 모두 불편했다. 차를 세운 채 실제 나온 금액을 택시기사가 다시 스마트폰에 입력하고 승객이 이를 확인한 뒤에 승인을 해야 한다. 그사이에 성질 급한 뒤차 운전자가 경적을 울리거나 다음 손님이 택시 문을 벌컥 열기도 했다. 티맵택시의 경우 승객이 스마트폰 앱을 열고 확인 버튼을 눌러야 한다. 후불 교통카드를 찍는 게 훨씬 빠르고 간편하다. 거리에 비례해 요금이 책정되는 타다의 경우는 내릴 때 다른 절차 없이 바로 결제가 됐다.요금은 타다가 가장 비싸다. 타다 관계자는 “일반 택시에 비해 20% 정도 더 나온다”면서 “하지만 교통체증이나 정차시에 요금이 더 올라가지 않아 장거리 이용 땐 일반 택시와의 요금 차이가 크지 않다”고 말했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

택시기사 “카카오T 스마트호출, 조금 먼 콜도 잡게 돼” 타다 요금은 택시보다 +20%… 승차거부 없는 자동배차 티맵택시는 예상시간·금액 정확… 택시앱 자동결제는 불편 ‘카카오T’ 앱은 국내 택시 절대 다수가 쓰는 ‘절대 강자’ 플랫폼이다. 그런데 요즘 카카오의 ‘성벽’에 작은 균열이 생겼다. 카카오가 카풀앱을 준비하면서 업계가 크게 반발한 것이다. SK텔레콤의 ‘티맵택시’는 최근 기능을 대폭 개선하고 마케팅 드라이브를 걸며 이 균열을 공략하고 있다. 택시 대안으로 승합차 차량공유 ‘타다’ 앱도 큰 호응을 얻고 있다. 서울 직장인 소비자로서 지난달부터 지난 14일까지 세 개 앱을 골고루 사용해 봤다.출퇴근시간엔 가까운 거리를 갈 때 택시를 잡기가 매우 어렵지만, 그나마 카카오T 스마트호출을 이용하면 가끔 잡혔다. 지난 14일 오후 6시쯤엔 을지로에서 신촌으로 가려고 카카오T 일반호출과 티맵택시를 써 봤지만 호출에 응하는 택시는 없었다. 카카오T 스마트호출을 선택하니 약 6분 거리에서 배차가 됐다. 택시 기사 전모 씨는 “호출을 잡을 때 승객이 있는 장소까지 가야 하는 거리가 중요한데, 스마트호출은 미터기 요금보다 400원을 더 벌 수 있으니 조금 멀더라도 잡는 편”이라고 말했다. 카카오T 스마트호출은 승객이 1000원을 더 내면 기사에게 400원이 지급되고 카카오가 600원을 가져간다. 대중교통이 끊어지기 시작하며 택시 수요가 폭증하는 밤 11시 이후 가까운 거리를 가야 할 땐 택시앱은 무용지물이다. 지난달 25일 밤 서울 마포구 공덕동에서 은평구 수색동으로 이동할 때도 스마트호출, 블랙(모범택시) 등 무슨 수를 써도 잡히지 않았다. 이런 경우가 몇 번 더 있었는데, 매번 타다를 이용했다. 타다는 자동배차 방식이라 인근에 있는 차량이 무조건 배차 된다. 운행 중 기능은 티맵택시가 비교적 편리했다. 지난 8일 출퇴근시간이 아닌 오전 11시쯤 이용해 보니 6~7분 거리에서 택시가 잡혔다. 국내 1위 내비게이션 앱인 ‘티맵’으로 경로를 예상해서 그런지 도착 예정 시간이 상당히 정확하게 맞았고 예상 요금도 비슷하게 나왔다. 가족이나 지인에게 링크를 보내, 클릭하면 실시간으로 내 위치를 확인할 수 있게 하는 서비스도 친절했지만 활용도가 높을지는 의문이었다. 도착 뒤 미리 등록해 둔 신용카드로 자동 결제되는 기능은 두 택시앱 모두 불편했다. 차를 세운 채 실제 나온 금액을 택시기사가 다시 스마트폰에 입력하고 승객이 이를 확인한 뒤에 승인을 해야 한다. 그 사이에 성질 급한 뒷차 운전자가 경적을 울리거나 다음 손님이 택시 문을 벌컥 열기도 했다. 티맵택시의 경우 승객이 스마트폰 앱을 열고 확인 버튼을 눌러야 한다. 후불 교통카드를 찍는 게 훨씬 빠르고 간편하다. 거리에 비례해 요금이 책정되는 타다의 경우는 내릴 때 다른 절차 없이 바로 결제가 됐다. 요금은 타다가 가장 비싸다. 타다 관계자는 “일반 택시에 비해 20% 정도 더 나온다”면서 “하지만 교통체증이나 정차시에 요금이 더 올라가지 않아, 장거리 이용 땐 일반 택시와 요금 차이가 크지 않다”고 말했다. 티맵택시는 연말까지 자사 이동통신 고객이 자동결제로 이용하면 요금 10%를 할인해 준다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

지난주 일년 만에 미국 실리콘밸리를 다시 방문했다. 일주일 동안 샌프란시스코부터 새너제이까지 실리콘밸리의 위아래를 누비고 다니며 다양한 사람들을 만나고 곳곳을 관찰했다. 그리고 세상의 변화를 실감했다.우버나 리프트 같은 승차공유 서비스는 이제 일상생활 속에 완전히 파고들었다. 집이든, 사무실이든, 호텔이든, 쇼핑몰이든 어디서나 스마트폰만 누르면 5~10분 안에 차가 온다. 차가 없어도 걱정하는 사람이 없다. 주차장이 예전보다 덜 붐빈다. 음주운전의 위험도 많이 줄어들었다. 대중교통 수단이 발달돼 있지 않은 미국에서 우버는 사람들의 삶의 모습을 바꿨다는 평가를 받는다. 그뿐만이 아니다. 샌프란시스코나 새너제이 시내에서는 전동 스쿠터와 전기자전거가 눈을 돌리는 곳마다 보인다. 차를 타고 가기에는 가깝고, 걸어가기에는 조금 먼 애매한 거리를 갈 때 이런 새로운 교통수단을 이용하는 것이 보편화되고 있다. 실리콘밸리에선 자율주행차를 만나는 것이 흔한 일이 됐다. 여기저기서 구글이나 GM의 자율주행차가 시험운행 중인 것이 보인다. 사람들은 자율주행차를 봐도 더이상 신기해하지 않는다. 구글은 지난주 운전석에 사람이 아예 앉지 않는 완전 자율주행차의 운행을 캘리포니아주에서 허가받았다고 발표했다. 테슬라가 내놓은 대중 전기차 모델인 모델3도 부쩍 늘어났다. 6개월 전 구매한 모델3로 나를 태워 준 후배가 “이제 다시는 일반 가솔린 엔진 차량으로는 못 돌아갈 것 같아요”라고 말했다. 일론 머스크의 기행으로 온갖 구설에 시달리던 테슬라는 지난 3분기에 3억 달러 이상의 큰 흑자를 내 사람들을 놀라게 했다. 이처럼 실리콘밸리에서는 모빌리티혁명이 한창 진행중이다. 샌프란시스코에는 무인 상점인 아마존고가 문을 열었다. 시애틀, 시카고에 이어 벌써 여섯 번째 매장이다. 일부러 시간을 내서 가봤다. 스마트폰앱에서 바코드를 스캔하고 입장한 뒤 사고 싶은 물건을 집어 들고 그냥 퇴장하면 자동으로 물건값이 계산돼 있다. 마술 같다. 유통 혁명이다. 금요일에 실리콘밸리의 몇몇 회사를 방문했다. 회사 내부가 썰렁하다. 왜 그러냐고 묻자 금요일에는 재택근무를 하는 사람들이 많아서 그렇다는 대답이 돌아왔다. 원격업무, 원격화상회의 소프트웨어 등이 발달하면서 출퇴근 교통체증에 시달리지 않고 집에서 일하는 사람들이 늘고 있다. 아예 전원이 원격으로 일하는 회사도 있다. 이런 근무환경의 변화는 갈수록 가속화되고 있다. 일하는 방식의 혁명이다. 좋은 면만 있는 것은 물론 아니다. 샌프란시스코의 거리 곳곳에는 집이 없이 길거리에 노숙하는 홈리스가 더 많이 늘어났다. 실제로 그로 인한 소매치기, 차량파손 절도 사건 등이 늘어나 시민들이 골머리를 앓고 있다. 테크붐으로 최고의 호황을 맞고 있는 도시에서 왜 이런 일이 일어날까. 고액 연봉의 엔지니어들이 도시로 밀려들어오면서 주택 공급이 따라가지 못하자 집세가 천정부지로 올랐다. 덕분에 기존 중산층에서 낙오된 사람들이 폭증하는 집세를 견디지 못하고 홈리스가 됐다. 또 이들을 구제하려는 샌프란시스코시의 각종 정책이 미국 다른 지역의 홈리스를 불러들이는 역효과를 냈다는 지적도 있다. 진보적인 곳으로 알려진 실리콘밸리도 미투운동에서 자유롭지 않다. 여성 창업자들에게 차별적인 발언을 한 유명 남성 투자자들은 업계에서 퇴출됐다. 구글에서도 안드로이드를 만든 앤디 루빈이 성추문으로 물러나면서 1000억원 상당의 거액 퇴직금을 챙긴 사실이 뉴욕타임스에 보도되면서 파문이 일었다. 구글의 직원들은 회사에 항의 시위를 벌였다. 미·중 무역전쟁과 사우디아라비아의 카슈끄지 살해 스캔들도 실리콘밸리에 영향을 미치고 있다. 거액의 자금이 중국과 사우디아라비아에서 실리콘밸리로 흘러들어와 투자되고 있기 때문이다. 스타트업 창업자들도 아무 돈이나 투자를 받지 말고 투자자의 도덕성을 따져야 한다는 이야기가 나온다. 돈줄이 막히면 이제 벤처 투자붐이 꺼지는 것 아니냐는 예상도 있다. 어쨌든 분명한 것은 변화의 속도가 가속화되고 있다는 것이다. 진통 속에서도 실리콘밸리는 계속 전진하고 있다. 인류의 삶의 모습을 바꿔 버릴 변화가 여기저기서 빠르게 일어나고 있다. 그리고 실리콘밸리는 여전히 그 중심에 있다. 한국은 과연 이런 변화를 받아들이고 주도할 수 있는가.

포럼 기조세션에서 ‘플랫폼 협동주의 컨소시엄’ 창립자인 트레버 숄츠 미국 뉴욕 뉴스쿨 문화미디어 교수는 “승객과 운전기사를 스마트폰 버튼 하나로 연결하는 ‘우버’, 숙박 공유 플랫폼 ‘에어비앤비’와 같은 디지털 플랫폼 시장이 최근 급속도로 성장하며 플랫폼 독점에 관한 다양한 논쟁을 불러일으키고 있다”고 소개했다. 그는 저서 ‘우버의 저임금 노동자들은 어떻게 디지털 경제를 혼란에 빠뜨리는가’에서 디지털 노동에서 제기된 문제점을 분석하고 온라인 노동시장과 P2P, 협동조합 운동을 결합하는 방식으로 플랫폼 협동주의를 제시한 바 있다.그는 “플랫폼 협동주의란 ‘우버’나 ‘에어비앤비’가 활용하는 디지털 플랫폼의 기술을 그대로 수용하지만 플랫폼을 다양한 형태의 협동조합, 노동조합, 지방자치단체 등이 협력적 방식으로 소유하는 것을 말한다”면서 “협동조합이 플랫폼을 소유하게 되면 플랫폼 독점, 사적 공유경제 시스템과 같은 소수의 이익이 전체 이익으로 돌아갈 수 있다”고 설명했다. 스마트폰 애플리케이션(앱)을 통해 카셰어링 서비스를 제공하는 영리기업 ‘쏘카’ 이재웅 대표는 “도시에는 늘 공간이 부족하다”면서 “서울의 경우 서초구 면적에 해당하는 47㎢의 공간이 주차장으로 쓰이지만 여전히 주차공간 부족으로 애를 먹고 있다”고 밝혔다. 기획재정부 혁신성장본부 공동본부장이기도 한 그는 “자동차 한 대의 연간 보유 비용은 936만원에 이르지만 하루 평균 주행시간은 90분에 불과하다”고 지적했다. 그러면서 “자율주행 기술과 결합한 공유차 1대는 승용차 20~30대를 대체할 수 있다는 연구 결과가 속속 나오고 있다”면서 “공유를 통한 차량 감소로 교통체증을 줄이고 주차장 부족, 대기오염 문제를 저절로 해결할 수 있다”고 강조했다. 공유경제가 데이터 기반의 정보통신기술(ICT) 플랫폼과 결합하고 2030년쯤 자율주행과 자동차 공유가 일반화되면 20만~30만명의 택시기사 일자리가 사라지는 등 큰 변화가 예상되므로 변화에 적극 대응해야 한다는 제안도 빼놓지 않았다. 토론에 참가한 류인권 경기도 소통협치국장은 “경기도는 2013년부터 이미 공유경제를 도정에 반영해 왔다”면서 “우버 등과 달리 공유기업을 만드는 게 아니라 산업단지 입주 기업들이 겪는 애로사항을 공유자원 활용으로 해결하고 한계비용을 낮추는 것으로 첫발을 뗐다”고 되돌아봤다. 5~6대의 차량을 보유한 영세 전세버스사업자들을 협동조합으로 묶어 마케팅 등을 지원한 것도 좋은 사례라고 볼 수 있다는 이야기다. 숄츠 교수는 “한국을 비롯한 아시아 국가들은 수천년 전부터 협동하는 전통을 지녀 디지털 협동조합에 성공할 가능성이 더 높다”고 밝혔다. 쏘카 이 대표는 “공유경제의 일반화로 발생하는 사회 변화를 불편해하는 사람들이 있으나 피할 수 없는 상황이므로 변화에 동참해야 한다”는 의견을 내놨다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

서울신문 주최 ‘2018 공유경제 국제포럼’ 기조세션에서 트레버 숄츠 뉴욕 뉴스쿨 문화미디어 교수와 이재웅 기획재정부 혁신성장 공동본부장은 ‘공유경제의 시대, 어떻게 변화할 것인가?’를 주제로 기조연설을 했다. 먼저 ‘플랫폼 협동주의(Platform Cooperativism)’라는 개념을 창시한 숄츠 교수는 승객과 운전기사를 스마트폰 버튼 하나로 연결하는 우버, 숙박 공유 플랫폼 에어비앤비와 같은 디지털 플랫폼 시장이 최근 급속도로 성장하며 플랫폼 독점에 관한 다양한 논쟁이 오가고 있다고 소개했다. 그는 저서 ‘우버의 저임금 노동자들은 어떻게 디지털 경제를 혼란에 빠뜨리는� ?【� 디지털 노동이 제기하는 문제점을 분석하고 온라인 노동시장과 P2P, 협동조합 운동을 결합하는 방식으로 플랫폼 협동주의를 제시한 바 있다. 숄츠는 “플랫폼 협동주의란, 우버나 에어비앤비가 활용하는 디지털 플랫폼의 기술은 그대로 수용하지만, 플랫폼을 다양한 형태의 협동조합, 노동조합, 지자체 등이 협력적 방식으로 소유하는 것을 말한다”면서 “협동조합이 플랫폼을 소유하게 되면 플랫폼 독점, 사적 공유경제 시스템과 같은 소수의 이익이 모두의 이익으로 돌아갈 수 있다”고 설명했다. 스마트폰 애플리케이션을 통해 카셰어링 서비스를 제공하는 영리기업 ‘쏘카’의 대표 이기도 한 이 본부장은 “도시에는 늘 공간이 부족하다”면서 “서울시의 경우 서초구 면적에 해당하는 47㎢의 공간이 주차장으로 쓰이지만 여전히 주차공간 부족으로 애를 먹고 있다”고 밝혔다. 그는 “2016년 서울연구원에 따르면 자동차 한 대의 연간 보유 비용은 936만원에 달하지만, 자동차의 하루 평균 주행시간은 약 1시간 30분에 불과하다”면서 “공유차 1대는 승용차 8.5대를 대체하며, 자율주행 기술과 결합한 공유차 1대는 승용차 20~30대를 대체할 수 있다는 연구 결과가 속속 나오고 있다”고 설명했다. 그러면서 “승용차 공유를 통해 차량이 줄면 교통체증이 줄고 주차장 부족, 대기오염 문제가 저절로 해결될 수 있다”고 강조했다. 이 본부장은 “공유경제가 데이터 기반의 ICT플랫폼과 결합하고, 2030년 쯤 전후 자율주행과 자동차 공유가 일반화 되면 20~30만명의 택시기사 일자리가 사라지는 등 큰 변화가 예상되므로 변화에 걱극 대응하고 공정배분과 같은 새로운 규칙을 만들어야 한다”고 강조했다. 이어 이한주 경기연구원장 사회로 진행한 토론에서 이 본부장은 “공유경제가 일반화 되면서 발생하는 사회의 변화를 불편해 하는 사람들이 있으나 피할 수 없는 상황이므로 변화에 동참해야 한다”는 의견을 제시했다. 숄츠 교수는 “한국을 비롯한 아시아 국가들은 수천년 전 부터 협동의 전통이 있어 디지털협동조합의 성공 가능성이 더 높다”고 밝혔다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

“4차 산업혁명은 아직 오지 않은 미래의 이야기지만 우리 현실로 다가왔을 때는 근본적으로 삶을 바꿀 것입니다. 빅데이터나 인공지능(AI), 자율주행차 같은 4차 산업혁명 기술로 인간적 가치를 높이는 사회를 만들기 위한 실험장이 바로 스마트시티입니다.” 서울신문이 ‘연결의 시대, 그 너머로’라는 주제로 18일 서울 종로구 포시즌스호텔에서 개최한 ‘2018 서울미래컨퍼런스’에서 기조 연설자인 정재승 카이스트 교수는 4차 산업혁명이란 여러 기술들이 하나로 연결되면서 장밋빛 기회와 어두운 면을 함께 가져올 수 있기 때문에 다양한 실험을 통해 보완, 대비해야 한다고 강조했다. 특히 사람이 사는 곳에 기술을 투입해 어떻게 진화해 나가는지 관찰하는 것은 다가오는 4차 산업혁명을 대비하기 위한 필수 과정이라고 강조했다. 인류 역사를 살펴보면 도시는 문명을 담아내는 그릇 역할을 해 왔고 도시민들이 서로에게 배우면서 창조적 기회를 만들어 내고 발전해 왔다. 그렇지만 도시가 커지면서 환경오염, 교통체증, 에너지 대량소비 시스템, 생태계 파괴가 대도시의 지속가능성을 해치고 불평등과 양극화, 높은 범죄율과 각종 안전사고, 일과 삶의 불균형, 경쟁적 교육 등의 문제로 거주민들의 삶의 질을 떨어뜨렸다. 정 교수는 “도시에서 벌어지는 모든 현상과 움직임, 개별 시민들의 행동을 전부 데이터로 만들어 인공지능으로 분석하고 도시민들의 삶의 질을 높이고 지속가능한 거주 장소를 만들 수 있도록 다양한 맞춤형 서비스를 제공하는 곳이 바로 스마트시티”라고 설명했다. 대통령직속 4차산업혁명위원회 세종스마트시티 마스터플래너(MP)이기도 한 그는 세종스마트시티는 최신 기술로 운용되겠지만 테크놀로지가 보이지 않는 인간 중심적이고 친환경적인 곳이 될 것이라고 소개했다. 정 교수에 이어 ‘트루스 머신, 블록체인과 세상 모든 것의 미래’라는 주제로 두 번째 기조연설자로 나선 마이클 케이시 미국 매사추세츠공과대(MIT) 미디어랩 수석고문은 “많은 사람들이 ‘블록체인=가상화폐’라고 생각하지만 가상화폐는 블록체인의 극히 일부분일 뿐”이라며 “블록체인의 핵심은 정보의 신뢰성을 높여 중앙집중형 시스템을 해체시키고 각 개인에게 권한을 분산시켜 상호 견제와 균형으로 사회를 움직이는 것”이라고 강조했다. 블록체인 기술을 보다 넓은 관점에서 볼 필요가 있다는 것이다. 최근 일부에서 블록체인 열풍이 1990년대 말 닷컴버블 때와 비슷한 상황이라는 비판에 대해서도 케이시 고문은 그렇지 않다고 잘라 말했다. 케이시 고문은 “2000년대 초 닷컴 버블이 사라졌지만 인터넷은 없어지지 않았고 오히려 더 많은 사람들이 저렴하게 사용할 수 있는 기반이 됐다”고 지적하며 “단순히 수익과 손실 차원에서 블록체인에 접근한다면 버블로 볼 수도 있겠지만 새로운 시스템을 구축하기 위한 과정으로 본다면 전혀 다른 세상을 보게 될 것”이라고 설명했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

집값 안정을 위해 그린벨트를 해제하자는 국토교통부와 이를 반대하는 서울시의 첨예한 대립이 최근 화두가 됐다. 오늘날의 그린벨트 개념을 최초로 말한 사람은 영국의 에버니저 하워드다. 그는 1898년 ‘내일의 전원도시’라는 책을 통해 획기적인 안을 내놓았다. 이는 한마디로 말해 농촌과 도시를 혼합한다는 것이었다. 즉 농촌의 전원 환경과 도시가 갖고 있는 강점인 경제, 지위, 문화적 혜택 등을 동시에 가지는 일석이조의 도시를 만들고자 했다. 이는 18세기 산업혁명 이후에 공업화로 발생한 과밀화, 위생환경 불량, 빈부격차 등의 다양한 도시 및 사회문제를 위한 해결책이었다.하워드는 이를 위해 중앙에는 도심을 두어 공공청사, 공공건물, 문화시설, 도시 공원 등의 핵심시설을 배치했다. 그리고는 주변의 농촌에 자족기능을 가진 독립된 전원도시 6개를 설치했다. 이 전원도시는 목가적 분위기의 주택지는 물론이고 경제적 독립을 위한 산업 및 공장 시설과 농업지대도 확보하도록 했다. 이러한 형태의 도시 구조가 가능했던 것은 교통수단의 발달 때문인데, 자동차 도로, 철도 그리고 수로가 중앙도시와 전원도시 사이를 연결해 주었다. 여기에서 중요한 요소가 녹지인 그린벨트 개념이다. 우선 도심에서의 정주환경의 질을 높이기 위해 휴식 및 여가 기능의 중앙 녹지공원을 설치했다. 다음으로는 도심지의 지나친 확산 방지를 위해 도심과 전원도시 사이에 100m 이상의 넓은 녹지 띠를 둘러놓았는데 이것이 그린벨트다. 또 다른 그린벨트는 전원도시 주변에 계획해 지나친 팽창을 막아 일정 규모를 유지하도록 했다. 이처럼 그린벨트는 산업혁명 이후의 망가진 도시를 회복하기 위한 최소한의 핵심 장치인 셈이다. 우리도 도시의 무질서한 확산방지, 주변의 자연녹지보전, 건강한 생활환경 확보 등을 위해 지금까지도 상당 부분 그린벨트를 유지해 왔다. 이러한 중요성에도 정부의 그린벨트 해제에 대한 강력한 의지 표명은 우리 사회에서의 주택 가격 안정이 얼마나 큰 이슈인가를 가늠케 해 주는 대목이다. 하워드 이론에서 또 하나의 쟁점은 도시구조가 승용차 중심이라는 것이다. 자동차 교통의 증대는 교통체증과 소음 및 배기가스 배출 등의 새로운 도시 문제를 야기시켰다. 또한 자동차가 도시 공간을 차지해버린 비인간적인 현대의 도시공간은 심각한 몸살을 앓고 있다. 이러한 점들을 살펴보면 그린벨트 해제 여부는 주택 공급만이 아닌 도시 전체 문제 차원에서 좀더 균형감 있고 거시적인 시각으로 바라보는 것이 타당한 것 아닌가 싶다. 사실 문제의 핵심은 그린벨트에 있는 것이 아니다. 오히려 인구 절반을 수도권에 과밀하게 몰아넣은 사회적, 정치적 환경에 있기에 이를 반성하고 개선해 나가야 할 것이다. 정권이 5년마다 바뀌는 어려움이 있기도 하지만 도시문제에 대한 대안모형을 장기적이고 종합적으로 고민하는 태도와 정책이 필요하지 않나 싶다. 자칫 잘못하면 빈대 잡으려다 초가삼간 태우는 우를 범할 수도 있다.

미국 전기차업체 테슬라 일론 머스크 최고경영자(CEO)가 지난 만우절 때 농담처럼 내뱉었던 말이 현실화화고 있다. 테슬라 로고를 박은 테킬라인 ‘테슬라킬라(Teslaquila)’가 상표로 출원됐기 때문이다.13일(현지시간) 미 경제매체 CNBC에 따르면 테슬라는 최근 미국 특허상표청에 ‘테슬라킬라’를 상표로 출원하면서 “향후 사용할 의향이 있다”는 조건을 달았다. 테슬라 테킬라는 지난 4월 1일 머스크 CEO가 인스타그램에 올린 사진 한 장에서 비롯됐다. 당시 보급형 세단 모델3 생산 차질 때문에 골머리를 썩이던 그는 모델3을 베고 누워 잠든 모습에 ‘파산’이라고 쓰인 상자를 덮고 옆에는 테슬라 로고 모양의 테킬라 병이 놓인 사진을 올렸다. 그 병을 테슬라가 만든 테킬라라는 뜻의 ‘테슬라킬라’로 이름을 붙였다. 상표 출원한 테슬라킬라는 100% 아가베 추출 증류주로 돼 있다. 테킬라는 용설란인 아가베를 원료로 만드는 술이다. CNBC는 “테슬라가 당장 술을 빚을 계획은 없는 것으로 보인다”면서도 “상표가 효력을 발휘하려면 제품이 먼저 생산돼야 한다”라고 전했다. 머스크 CEO가 ‘괴짜 상품’을 떠올린 건 이번이 처음이 아니다. 그가 도심 교통체증을 획기적으로 개선할 초고속 터널을 뚫기 위해 세운 굴착전문기업 보어링 컴퍼니는 무슨 용도인지 알 수 없는 화염방사기를 시판했으며, 온라인에서 ‘완판’되기도 했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

막히는 도로를 벗어나 인도 겸 비상 미니 로터리로 질주하는 운전자의 모습이 포착됐다. 28일(현지시간) 영국 데일리메일은 최근 잉글랜드 웨스트미들랜즈 캐슬 브롬위치 알디 마트 앞 도로에서 촬영된 영상 한편을 공개했다. 운전자 웨인 포프(Wayne Pope)의 블랙박스에 찍힌 영상에는 알디 마트 앞 신호대기로 길게 늘어선 차량들의 모습이 보인다. 잠시 뒤, 웨인 앞 은색 해치백 차량이 알디 마트 앞 인도로 진입해 시속 48km로 약 90m를 운전했다. 고객관리자로 일하고 있는 웨인은 지난 27일 해당 영상을 페이스북에 게재하며 “처음 난 그가 마트로 들어가는 줄 알았다”면서 “당시 알디 마트와 모리슨(마트)를 찾는 인적이 많지 않아서 다행이다”라는 글을 남겼다. 또한 웨인은 운전자들의 위험한 묘기는 이번이 처음이 아니라고 전했다. 영상을 접한 일부 소셜 이용자들은 “(이곳에서는) 여러명의 운전자들이 정기적으로 이같은 행위를 펼친다”면서 “시의회가 작년에 설치한 비상 미니 로터리로 차량들이 돌진해 많은 사고들이 발생하고 있다”는 댓글을 달았다. 사진= 웨인 포프 페이스북 / 메일온라인 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

세계 최초의 ‘하늘을 나는 자동차'(flying car)가 다음 달 미국에서 예약 판매에 들어간다. 지난 25일 중국 관영 신화통신 영자판은 항공자동차 전문업체 ‘테라퓨지아’의 첫 모델 ‘트랜지션’(Transition)이 다음달부터 주문을 받아 내년 초 고객에게 인도될 예정이라고 보도했다. 자동차보다는 경비행기 모양을 닮은 트랜지션은 하이브리드-전기 모터를 탑재한 2인승 자동차 겸 비행기로, 1분도 채 안 되는 약 40초에 주행 모드에서 비행 모드로 전환할 수 있다. 최고속도는 도로에서 시속 113㎞, 하늘에서 시속 160㎞이며 최대 비행 거리는 640㎞다. 다만 트랜지션의 운전자는 운전면허는 물론 조종사 자격증도 필수적이다. 테라퓨지아를 비롯한 여러 회사들이 소위 플라잉카 개발에 나서는 이유는 무궁무궁한 시장성 때문이다. 특히 탑승 장소에 아무런 제한이 없는 ‘도어 투 도어’(Door to Door)가 쉬워져 우버(Uber)와 같은 차량공유업체가 관심을 쏟고있다. 중국 칭화대 장양쥔 교수는 “플라인카가 교통 체증을 해소에 도움을 주는 것은 물론 사회, 경제 및 환경에 커다란 영향을 줄 것”이라고 전망했다. 테라퓨지아의 모회사인 중국 지리자동차 측은 “트랜지션은 개인보다는 정부와 기업, 운송회사에서 주로 판매될 것”이라면서 “현재 수직 이착륙형의 플라잉카인 TF-2도 개발 중에 있다”고 밝혔다. 한편 미국 매사추세츠공대(MIT) 출신들이 창업한 테라퓨지아는 지난해 중국의 다국적 자동차 제조사 지리(吉利)에 인수됐다. 지리자동차는 볼보의 모회사로도 유명하다. 사진=테라퓨지아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

서울특별시의회 교통위원회 오중석 시의원(더불어민주당·동대문구 제2선거구)은 지난 9월 6일부터 서울시의회 의원회관 교통위원회 회의실에서 열린 제283회 임시회에서 도시교통본부(본부장 고홍석)를 대상으로 관광버스 불법주정차 문제에 대해 질의하고, 근시안적 행정이 아닌 근본대책을 세워야 한다고 강조하였다. 경복궁, 창경궁 등 서울의 주요 명소들은 단체 관광객들이 타고 오는 관광버스로 인한 불법주정차로 몸살을 앓고 있다. 이런 불법주정차는 교통흐름을 방해하는 등 여러 가지 문제가 있어 개선이 필요한 부분임에는 이견이 없다. 이에 서울시도 ‘도심 관광버스 주차 종합대책’을 세워 해마다 반복되는 관광버스 불법주정차를 해소하기 위해 많은 정책들을 시행해 왔지만 실효성이 있진 않았다. 일례로 올해 2월에는 그동안 관광버스 주차장으로 운영되던 서울역 서부 관광버스 전용 주차장이 폐쇄되었다. 33대의 관광버스를 수용 할 수 있는 주차장이지만 접근성이 떨어져 이용률이 미비하여 약20억에 가까운 예산만 낭비하고 사라진 것이다. 실제로 도시교통본부는 서울시의회 교통위원회 추가경정예산(안)심사에서 해당 사업비 8억2천3백만원의 감액을 요청하였다. 이는 스스로 정책실패를 인정한 것이다. 그러나 관광버스 전용 주차장을 폐쇄한 것과는 반대로 작년 말에는 불법노상 주차가 상습적으로 이루어지던 덕수궁∼시의회(105m)와 북창동 입구(60m), 종로구 창경궁로 홍화문∼선인문(75m), 서대문구 모래내로 일부 구간(312m)에 단속강화가 아닌 관광버스 노상주차를 허용했다. 이에 오중석 의원은 “서울 관광버스 불법주정차 단속과 과태료 인상까지 검토하는 서울시가 내놓은 정책이라고 보기에는 일관성이 없는 정책이며 미봉책에 가깝다. 서울시가 주요관광지 인근 도심도로 상에 주차허용구역을 만들어 불법관광버스 주차난을 해결한다고 하는데, 이는 근본적인 해결책이 아니다”라고 말했다. 이어서 “서울시의 이러한 근시안적 행정은 도심도로의 병목현상을 유발하고 서울시내 교통체증으로 인한 추가민원을 발생시킬 것이다. 그간의 정책실패원인에 대하여 면밀히 살펴보고 좀 더 실효성 있는 정책이 나와야 한다”고 지적했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘교통오지’라는 위례신도시의 고질적인 교통문제를 해소하기 위해 유관 지자체 합동으로 ‘(가칭)위례신도시 교통행정위원회’ 설립이 추진된다. 정진철 시의원(더불어민주당, 송파6)은 제283회 임시회 도시교통본부 현안질의를 통해서 2017년 행정안전부 김부겸 장관 주도로 체결된 업무협약에 따라 ‘(가칭)위례신도시 교통행정위원회’를 서울시가 주도적으로 나서 유관 지자체와 공동으로 조속히 구성하도록 요청하였으며, 고홍석 도시교통본부장으로부터 추진 검토 답변을 받았다. 정진철 시의원은 “그동안 위례신도시 주민들은 분양 당시 정부가 홍보한 도시철도 등 광역교통대책이 지연되면서 매일 교통체증과 환승 등 극심한 불편을 겪고 있다”며 “분양 당시의 약속이 지켜지지 않은 만큼 정부와 관련 지자체는 입주민을 위해 모든 행정력을 동원하여 관련 문제를 해소해야 한다”고 밝혔다. 협약 당시 행정안전부가 밝힌 ‘(가칭) 자치단체 간 연계·협약제도’, 기존 행정협의회 활성화, ‘광역연합제도’, 지자체-특행기관간 협업체계 제도화 등은 법제도 미비 및 관련 지자체 협조 소홀로 진전되지 않았다. 일본의 경우 이미 지방자치법에 따라 ‘광역연합제도’ 등 행정의 광역화에 따른 지자체 간 공동사무처리 제도가 활성화 되어 있다. 따라서 현행 법체계상 가능한 대안으로 지방자치법 제116조 ‘합의제 행정기관’을 유관 지자체가 공동으로 설립하여 광역교통체계 등 현안을 상호 협의·진행하는 것으로 검토되고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

홍성룡 서울시의원(더불어민주당·송파3)은 지난 10일 버스정류소에 설치되어 있는 교통표지판, 가로수, 전신주 등 각종 시설물이 버스 승하차시 시민의 안전을 위협하고 있다고 지적하고, 시장에게 보낸 서면질의서를 통해 전수조사를 통한 안전대책 마련을 요구했다. 시내 곳곳에 설치되어 있는 버스정류소 특히, 가로변 버스정류소를 보면, 교통안내 표지판, 정류소 안내표지판, 교통신호 제어기, 공중전화부스, 소화전, 분전함, 신문 배포대, 가로수, 전신주, 화단 등 각종 시설물들이 몰려 있는 것을 볼 수 있다. 서울시의회 도시안전건설위원회에서 활동 중인 홍 의원은 “버스를 이용하는 시민들은 시야를 가리고 승하차를 방해하는 각종 시설물들을 피해 차도까지 나와서 버스에 오르내리고 있고, 버스도 차도에 나와 있는 시민과 시설물을 피하기 위해서 정류소에서 훨씬 못 미친 곳에서 정차를 하고 있다”고 말하며 “버스 승하차 장소에 각종 표지판, 가로수, 전신주 등이 있으면 시민들이 시설물에 부딪히거나 넘어질 위험이 있고 특히, 장애인, 고령자, 임산부, 영유아를 동반한 사람, 어린이 등 교통약자의 비율이 지속적으로 증가하고 있는 가운데 버스정류소에 있는 각종 시설물들은 교통약자에게 ‘흉기’나 다름이 없다”고 지적했다. 홍 의원은 이어 시민들이 장애물을 피하느라 승하차 시간이 길어지면 이는 곧 교통체증으로도 이어진다며 “이러한 상황 속에서 안전사고와 교통체증을 시민의 부주의와 버스기사의 규정 미준수를 탓할 수는 없을 것”이라고 비판했다. 홍 의원은 2017년 9월 서울시 도시교통본부에서 발간한 ‘버스이용편의 제고 및 이용환경 개선을 위한’ 「가로변 시내버스정류소 설치 및 운영 지침」에 시민들의 승하차 불편 장애물 철거(이전)에 대한 구체적인 내용은 찾아볼 수 없다며, “서울시의 가로변 버스정류소 개선사업의 목표가 단순히 버스승차대의 교체나 신설인지 아니면, 시민들의 이용편의 및 안전성 향상인지 묻고 싶다”고 목소리를 높였다. 홍 의원은 “버스정류소는 기본적으로 시민과 버스사이에 어떠한 장애물도 없는 ‘무장애(barrier free) 정류소’가 되어야 한다”면서, 시장에게 보낸 서면질의서를 통해, △ 서울시내 모든 가로변 버스정류소에 대한 전수조사 실시, △ 안전을 위협하고 있는 시설물들에 대한 개선대책 수립, △ ‘무장애(barrier free) 정류소’ 설치계획을 제출할 것을 요구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기도 과천시는 최근 정부의 수도권 주택공급 확대 방침에 공개적으로 반대하고 나섰다. 김종천 시장은 10일 기자회견을 통해 “시가 주택공급 주요 후보지로 거론되고 있는 것에 대해 시의 자족기능 훼손을 우려한다”고 입장을 밝혔다. 김 시장은 “과천 지역이 주택공급 확대 대상지로 확정될 경우, 시는 성장동력을 잃고, 자족기능을 갖추지 못한 채 서울시의 베드타운으로 전락할 것”이라며 “과천시민들도 시민 의사가 무시된 정부 계획에 대해 수용할 수 없다는 입장”이라며 지역의 여론을 전했다. 시에 따르면 현재 ‘과천지식정보타운 공공주택지구’와 ‘과천·주암공공지원 민간임대주택 공급촉진지구’ 지정으로 1만 4000여가구의 공동주택이 지역에 들어설 예정이다. 그 중 행복주택과 임대 주택은 9600여가구로 전체의 68%에 달한다. 김 시장은 “지방세 개편 등의 영향으로 시 세입 규모가 계속 줄고 있어 재정운영에 어려움이 있다”며 “과천시의 입지 여건상 통과 교통의 요충지로 현재에도 극심한 교통체증이 발생하고 있는 상태”라고 밝혔다. 만약 “광역적 교통계획 없이 공동주택만 늘어날 경우 현재보다 더 극심한 교통난이 예상된다”고 언급했다. 지난 5일 신창현 더불어민주당의원(의왕.과천)은 토지주택공사의 자료를 인용 과천 지역에 7100가구의 택지개발지구 신규지정을 위해 지자체와 협의를 앞두고 있다고 밝혔다 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

언제나 친절하고 밝은 미소를 지어 주는 자원봉사자들만 아니었다면, 찌푸려진 미간을 펴기 어려울 정도의 일들이 한두 차례가 아니었다. 2018 평창동계올림픽을 취재한 뒤 6개월이 흘러 찾아온 자카르타·팔렘방아시안게임 현장은 종종 황당하기까지 했다. 운영상 미비점으로 곳곳에서 지적을 받았던 평창올림픽이 얼마나 잘 치러진 대회였는지, 비판 기사가 미안해질 정도였다. 우선 ‘검색대’는 왜 필요했을까 가장 큰 의문이었다. 경기장 내 흐름과 소통에 큰 지장을 초래하면서도 늘 허술했다. 술을 들고 통과해도 제지받지 않을 정도였다. 누군가 나쁜 마음을 먹고 위험한 액체를 반입하지나 않을까 걱정이 되곤 했다. 선수촌 시설도 아쉬웠다. 방과 침대가 너무 좁아서 육중한 몸매를 지닌 선수들은 불편하게 잠을 청해야 했다. 경기를 마친 뒤 “잠자리가 불편해 수면이 너무 부족하다”며 투덜거린 선수들도 적지 않았다. 3대3 농구 남자 선수들은 배탈을 겪은 뒤 “선수촌 식당 샐러드에서 락스 냄새가 났다”고 말했고, 탁구의 양하은(24)을 비롯한 대표팀의 상당수는 장염을 앓기도 했다. 셔틀 버스는 운영 횟수가 너무 적고, 한국어 전문 통역사는 아예 없는 실정이었다. 2부제를 실시했음에도 자카르타의 악명 높은 교통체증은 여전했다. 대회 운영의 실수로 남자 축구 대표팀의 조추점이 두 번이나 이뤄진 것도 놀라운 일이었다. 이런 와중에 인도네시아는 최근 2032년 하계올림픽 유치전에 뛰어들겠다고 선언했다. 각국 관계자들 사이에서는 벌써 우려가 나오고 있다. 자카르타 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

최근 집값과 2022학년도 대학입학전형을 둘러싼 논란의 공통점이라면 서울에 그 원인이 있다는 점이다. 박원순 서울시장은 지난 26일 서울 여의도 용산개발계획을 무기한 보류했다. 박 시장은 지난달 10일 여의도를 뉴욕 맨해튼처럼 개발하고 서울역~용산역 구간의 철로는 지하화한 뒤 마이스단지 등으로 개발한다고 밝혔다. 이후 이 지역 집값 상승률이 서울 평균을 크게 웃돌기 시작했고, 이달 들어서는 집값 상승이 서울 전역으로 확산하자 개발 계획을 접은 것이다.교육 또한 마찬가지다. 저출산으로 대학 신입생 정원이 고교 졸업자를 상회한 게 10여년 전 일이다. 대입 전형 방법을 놓고 ‘공론화’라는 야단법석은 전국 대학이 아닌 서울 소재 대학 진학을 둘러싼 갈등이었다. 수도는 어느 나라를 막론하고 공공기반시설이 잘 구비돼 있다. 이는 사람을 끌어당기는 요인이다. 하지만 주거난, 교통체증, 대기오염 등 부작용도 따라온다. 도시국가에서 출발한 유럽이나 미국에 비해 농경사회에서 산업화를 거치면서 빠른 속도로 도시화가 진행된 동양권일수록 이 같은 부작용이 두드러진다. 인도 뉴델리, 중국 베이징 등이 대표적이다. 서울도 예외가 아니다. ‘한강의 기적’이 수도 중심 개발의 빛이라면, ‘서울공화국’은 그림자다. 지난해 11월 기준 수도권 면적은 전국의 12%이지만 인구 비중은 2000년 46.3%에서 49.6%로 50% 달성이 멀지 않았다. 집중화 해소책이 쏟아지나 현상 개선에 그치고 있다. 혼잡통행료를 거두며 도심 차량 진입을 억제하면서도 광역버스나 지하철 등 수도권 광역교통망은 확충일로다. 수도권 신도시 개발 또한 마찬가지다. 지역균형발전과 분권이라는 본질적 대책은 구두선에 그치고 있다. 일본 같은 역발상이 필요하다. 일본 니혼게이자이신문 보도에 따르면 일본 정부는 도쿄를 중심으로 한 수도권에서 지방으로 이주하는 사람에게 최대 300만엔(약 3000만원)을 보조하는 방안을 검토하고 있다. 이주비 보조 외에 수도권(도쿄를 비롯해 가나가와·지바·사이타마의 3개 현) 이외 지역에서 창업하면 최대 300만엔까지 보조하고, 수도권 이외 지역의 중소기업으로 이직하면 최대 100만엔을 지급한다. 일본 총무성에 따르면 수도권에서 전입자가 전출자보다 많은 ‘전입초과’는 지난해 12만명에 달하며 4년 연속 10만명을 넘어섰다. 일본 정부는 4년 전부터 오는 2020년까지 수도권 전출입 인구의 균형을 맞춘다는 목표이지만, 도쿄 집중화 현상은 해소되지 않고 있다. “모로 가도 서울만 가면 된다”는 말은 언제쯤 바꿀 수 있을까.

홍성룡 서울시의원(더불어민주당·송파3)은 지난 27일 유턴 구역에서의 불법 주정차는 무고한 시민들의 생명과 안전을 위협하는 중대한 범죄행위와 같다고 지적하고, 시장에게 보낸 서면질의서를 통해 불법 주정차 근절을 위한 강력한 대책 마련을 요구했다. 서울시의회 도시안전건설위원회에서 활동 중인 홍 의원은 “운전자라면 누구나 한번쯤은 유턴 구역에 불법 주정차 되어 있는 차량 때문에 사고의 위험을 느껴보았을 것”이라며 “유턴 구역에 차량이 주정차 되어 있으면 유턴하려는 차량은 한 번에 회전하지 못하고 후진을 하거나 방향을 바꾸어야 하는데, 이럴 경우 교통체증을 유발할 뿐 아니라 전방에서 오는 차량과 뒤따르는 차량과의 충돌위험이 있고, 2차선 이상에서의 불법 유턴도 유발하게 되어 뒤따르는 버스 등 대형차량과 충돌할 경우 대형 참사의 우려마저 있다”고 유턴 구역 내 불법 주정차 문제의 심각성을 제기했다. 홍 의원은 유턴 구역 내에서 한 해(2012년 기준) 평균 8천여 건의 교통사고가 발생하여 5일에 1명꼴로 숨지고 35명이 부상당했다는 삼성교통안전문화연구소의 연구결과를 인용하면서 “유턴 구역에서의 불법 주정차는 시민의 생명과 안전을 위협하는 중대한 범죄행위와 다를 바가 없고 위험과 불편함을 겪은 시민들에게 정서적으로도 악영향을 끼치고 있어서 사회를 더 각박하게 만드는 원인이 되고 있다”고 지적했다. 홍 의원은 “불법 주정차가 만연되어 있는 이유는 단속에 일관성이 없고, 지속적인 단속이 이루어지지 않았기 때문”이라고 분석하며 “경찰 등 관계기관과 협의하여 유턴 구역을 ‘절대 주정차 금지구역’ 으로 지정하고 운전자가 없는 상태에서 과태료를 부과하는 사후적․행정 편의적 단속이 아니라 운전자가 있는 상태에서부터 일관되고 지속적인 단속을 실시하여 시민들에게 ‘불법 주정차는 곧 단속’이라는 인식을 심어줄 필요가 있다”고 강조했다. 한편 홍 의원은 “불법 주정차 차량으로 시민의 생명과 안전이 위협받고 있는 상황이 계속 반복되고 있음에도 불구하고 교통안전법 제3조에 따라 시민의 생명․신체 및 재산을 보호하기 위해서 교통안전 시책을 수립하고 시행해야 할 시와 자치구는 무엇을 하고 있는지 의문”이라며, 시장에게 보낸 서면질의서를 통해, 최근 3년간 유턴 구역 내 불법 주정차 단속현황을 제출할 것과 주정차 절대금지 구역 지정 등 불법 주정차 근절을 위한 서울시의 입장과 대책을 밝히라고 요구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 영등포구가 9월부터 내년 8월까지 주민 안전을 위협하는 ‘싱크홀’의 주범인 노후 하수관로의 대대적인 정비에 나선다. 영등포구는 “최근 4년간 서울에서 발생한 도로함몰 사고의 80% 이상이 하수관 손상에 의한 것으로 나타났다”면서 “시비 77억 8700만원을 투입해 노후 하수관로를 신속히 정비하고 안전사고를 미연에 방지한다는 계획”이라고 10일 밝혔다.정비 대상은 지역 내 하수관로 471.7㎞중 사용연수가 30년 이상 된 하수관로 153.8㎞다. 이는 전체 3분의 1에 해당하는 길이로 구는 관 파손이나 동공발생 우려가 큰 불량 하수관부터 개량 공사를 실시하고 있다. 구는 효율적인 공사 추진을 위해 공사 구간을 배수분구별로 분리해 시행한다는 방침이다. 당산·영등포, 대방·신길, 도림·문래 3개 권역으로 구분해 지역별 편차를 최소화하고 정비 효과를 극대화한다. 아울러 공사 진행으로 인한 교통체증 및 주민 불편사항이 발생하지 않도록 교통처리계획을 수립하고 사전에 공사 일정을 고지할 예정이다. 채현일 영등포구청장은 “도심 곳곳에서 발생하는 싱크홀은 자칫 대형 인명사고로 이어질 가능성이 크다”며 “도로함몰 발생에 따른 땜질식 처방이 아닌 선제적인 정비로 주민 불안감을 해소하고 안전한 영등포를 만들어 가겠다”고 전했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr