미래의 차는 자전거일 수밖에 없다는 강력한 가설이 있다. 에너지절약 측면에서도 그렇고 환경오염방제에서도 그렇고 도로의 균형유지에서도 그렇다. 그래서 1984년 미국의 국책연구에는 1인을 1㎞ 운송하는 데 드는 에너지소모량을 칼로리 기준으로 분석한 것도 있다. 사람이 도보로 1㎞ 걸어갈 때 62㎈를 소모한다. 이에 비해 자동차는 1인 승차시 1천1백53,버스는 1인당 4백70,기차는 5백49㎈로 계산됐다. 그러나 자전거는 단 22㎈. 도보보다 에너지 소비가 적음을 확인했다. ◆따라서 다음 연구관심은 자연 자동차에 익숙해진 사람들을 어떻게 자전거를 애용토록 만들 수 있을까로 옮겨졌다. 하지만 사실은 자전거를 스스로 쓰려는 사람들도 늘고 있다. 지난해 6월,1880년에 창설된 「미국자전거이용자연맹」은 1백10년 만에 새삼 전국회의를 개최했다. 그리고 교통정책 수립시에 자전거 교통문제를 확실히 설정하고 자전거를 위한 교통법의 개선 및 강화를 정식으로 요구했다. ◆오늘날 세계 자전거의 대부분은 아시아에 있다. 일찍이 자전거정책을 선택한 중국의자전거 수는 88년 자료로 3억대이다. 미국도 1억대는 되고 일본도 6천만대,서독과 인도는 4천5백만대이다. 월드워치연구소가 내는 가장 권위있는 지구환경연감에는 그래서 이제 자전거의 추세를 추적하는 한 장을 마련해놓고 있다. 최근 통계에는 한국도 기록되기 시작했는데 6백만대의 보유로 세계 10위권에 들고 있다. ◆공무원 승용차 10부제 운행이 시작됐다. 우선은 중앙부처와 각 시도 공무원 차. 이것만으로도 연간 5백11만ℓ의 휘발유에 24억원이 절약된다고 하는 것이다. 다음단계 목표인 전 공공기관으로 확대되면 이런 노력이 별것 아닌 것이 아니고 실제로 대단한 것이 될 것이다. 그러나 얼마나 철저히 지속하느냐의 문제는 우리의 관행상 두고 보아야 할 것이다. 너무 하는 척하다 만 것이 많은 것이다. 그리고 우리도 좀 자전거연구에 근접해보아야 할 것이다. 그저 흥미있는 일이 아닌 것이다.

서울의 불법주차 단속은 비록 대로에서이지만 눈에 띄게 효과를 보고 있다. 얼마나 대로에 불법주차가 많았고 이것만 지켜도 이만큼 달릴 수는 있구나 하는 느낌을 차를 타는 사람들은 누구나 느낄 수 있을 것이다. 그러나 이면도로의 사정은 다르다. 불법주차는 그저 큰 길에서만 해소되고 있을 뿐 그 밀린 차들은 자연 뒷골목으로 들어가게 마련이다. 이렇게 되니까 서울시는 불법주차 단속을 이면도로까지 확대하고 내친 김에 밤에도 단속을 하겠다는 원칙을 세웠다. 우리는 지금 좀 원활해진 대로에 서서 이면도로에서도 같은 원칙으로 잡기는 잡아야지라는 생각에 동의할 수는 있다. 불법주차는 언제 어디서나 불법주차인 것이 명백하기 때문이다. 하지만 불법주차 단속만으로 서울의 교통대책이 그 할일을 다하고 있는 것인가에는 의문이 있다. 차 세울 데가 없어진 자가용 운전자들이 우선 선택할 수 있는 것은 다른 교통수단을 이용하는 것이다. 그러나 이미 지하철만 해도 심각한 문제를 안고 있다. 러시아워 때는 1량당 정원 1백60명의 3배에 이르는 5백여명 승차의 지옥철 현상을 가지고 있다. 이 현실들과 연관할 때 불법주차 현상이란 오늘날 차의 운전자들이 교통규칙만을 잘 지킨다고 해결될 수 있는 것은 아닌 것이다. 결국 이 문제는 도로량과 주차장 면적을 운행되는 차량수의 절대량적 균형과 조화의 과제가 되는 것이다. 그러므로 지금 곧잘 하고 있는 불법주차 단속과 함께 우선 서울시의 주차정책은 무엇인가를 다시 한 번 물을 수밖엔 없다. 국토개발원의 지난해 조사로 우리나라 주차시설의 초과차량이 무려 1백만대라는 자료가 있다. 이 전국수치에서 서울 도심의 경우를 보면 적정 주차장 수요는 5만5천대인데 4만7천5백대의 주차장은 확보돼 있다는 판정을 하고 있다. 그러나 이 확보된 주차시설량의 84%에 이르는 3만9천대분이 각각 주인이 있는 건축물들의 부설시설이라는 점은 크게 간과돼 있다. 따라서 특별한 설명 없이도 공영주차장 시설이 크게 늘지 않는 한 불법주차의 문제는 근본적으로 해소되지 않는다는 견고한 벽에 부딪히는 것이다. 교통정책연구서들의 뒤끝에 가면 세계의 교통전문가들도 자탄하는 태도로 써놓는 어구가 있다. 교통정책이란 그대로 놓아두면 자연조절기능이 생기게 마련이다. 그리고 차를 가진 사람들에겐 가능한 한 불편한 법규를 많이 만들수록 이 조절기능은 커질 수 있다고 하는 것이다. 그러나 이러한 표현의 배경에는 도시외곽 넓은 빈터에 공영주차장 시설을 마련하고 단지 도심에는 대중교통수단을 이용하라는 대안이 있는 것이다. 근자에 주차장에 관한 여러 발상법과 시도들이 이루어지고는 있다. 대형주차장을 지하에 만들자든가,주차빌딩을 세울 때 자그마한 특혜라도 준다든가 하는 연구가 이루어지고는 있다. 그러나 그린벨트를 쓰자든가,학교운동장을 좀 사용해보자든가 하는 단견들도 없는 것은 아니다. 우리는 이 포화상태의 대도시 주차전쟁에 관한 보다 포괄적이고 분명한 주차장 정책을,그 청사진 하나를 지금 곧 보고 싶은 것이다.

◎“과도기 없이 통일”… 현실적 융화에 어려움/낙태ㆍ환경보호문제 등 의견 대립 첨예/베를린행 인파 급증… 주택ㆍ교통난 심화/동독기업 도산 속출… 연말가면 실업 1백만 예상 최근 베를린 도심에서는 급격히 늘어난 교통량을 해소하기 위해 간선도로마다 버스ㆍ택시전용차선이 등장했다. 일반승용차가 버스전용차로 운행할 경우에는 20마르크(9천2백원)의 벌금을 물어야 한다. 그러나 문제는 버스전용차선으로 다니는 승용차가 심심치 않게 눈에 띄고 벌금을 둘러싼 시비가 논쟁의 대상이 되고 있다. 규율과 질서를 존중하던 독일정신(Deutsche Geist)의 실종이라고 하겠다. 이 문제에 대해 지난 9월28일자 「베리리널 몰겐포스트」지는 다음과 같이 관계자의 의견을 소개하고 있다. 만프레드 카이절(49ㆍ열쇠공)은 『최근엔 버스를 타도 전보다 30여분 늦게 귀가하게 된다. 나는 직장에 늦지 않게 출근하고 싶으며 역시 퇴근후 정확하게 집에 도착하고 싶다. 그래서 가끔 차량들이 없는 버스차선을 이용하게 된다. 교통정책에 대한 재검토가 필요하다』 디터 스캄브락스(37ㆍ경찰국 경감) 『동독지역서 온 운전자들이 버스차선에 익숙해질 필요가 있다. 그들은 버스차선에 대해 전혀 유념하지 않고 있다. 최근 악화된 교통체증을 해소하기 위해 다른 방법은 없기 때문에 공공교통수단의 우선 소통이 불가피한 실정이다』 서독의 서민대상 백화점인 알디(ALDI)에는 요즘 이른 아침부터 물건을 사려는 동독지역 사람들이 장사진을 이루며 줄을 서 있다. 아침 10시부터 개점하는 백화점은 오전중에 일부 상품이 동이 나 줄서기에 익숙하지 못한 서베를린 사람들의 불만이 고조되고 있다. 이들이 선호하는 상품은 주로 가전제품이어서 컬러TVㆍ비디오제품들을 들고 가족들이 무리를 지어 베를린 도심을 다니는 동독지역 주민들이 눈에 많이 띈다. 1마르크라도 절약하기 위해 알디의 바겐세일을 고대하던 서베를린 중산층은 뒷전으로 물러나고 가격도 상승해 생활의 불편을 가중시키고 있다. 이밖에 통독 이후 호황을 누리고 있는 업종은 주택임대업자와 중고자동차판매업 등이지만 가격이 폭등하는 바람에 서민들의 생활이 쪼들리고 있어 큰 문제가 되고 있다. 시내 주택임대사무실에는 임대 신청을 하기 위한 시민들이 길게 늘어서 있으며 임대료가 몇달새 2배까지 오른데다 신청이 접수된 뒤에도 2∼6개월을 기다려야 한다. 방3에 응접실이 있는 1백㎡ 규모의 아파트는 월 임대료가 연초 2천5백마르크 정도였으나 최근엔 4천여 마르크로 치솟았다. 통일뒤 베를린에만 30여만명의 외래인이 몰려 들었다는 집계여서 주택문제가 큰 사회문제로 대두되고 있다. 2∼3년된 중고차도 여유있는 동독출신 사람들이 몰려들어 벤츠 300의 경우 2만5천∼3만마르크를 홋가,통일전에 비해 5천∼1만마르크가 상승한 가운데 거래되고 있다. 이같은 모든 문제는 독일통일 예상을 뒤엎고 급속히 진전되는 바람에 독일정부가 국민들의 통일요구에 사전준비가 제대로 안된채 끌려간 때문으로 지적되고 있다. 독일통일의 동기를 여러측면에서 분석할 수 있겠으나 지난해 가을 서독으로의 대탈출로 불이 당겨진 이후 전광석화처럼 통일 작업이 추진된 것은 부인할 수 없는 사실이다. 미리 계획된 통일이 아니라 내부로부터 분출된 갑작스런 욕구때문에 이뤄진 통일이어서 많은 문제점과 갈등을 과제로 남겨 두었다고 하겠다. 통일의 직접동기는 여행자유화였던 것이다. 여행을 마음대로 할 수 없도록 묶어둔 동독의 사회제도는 국민들로 하여금 불만과 반발을 자초했으며 평소 강제로 주입시켜온 「제국주의」에 대한 적개심도 퇴색시켰다. 지난해 동독시위의 첫 구호는 「여행자유화」였으며 이것이 공산당 일당독재의 장기화,이에 따른 폐쇄사회의 모순,경제침체에 대한 불만으로 이어져 서독으로의 대탈출 사건이 발생했다. 처음부터 체제의 변화를 목적으로 들고 일어난 것이 아니기 때문에갑작스런 통일은 많은 갈등을 과제로 남겨놓고 있다. 이때문에 40여년 분단갈등의 해소문제는 이념적이거나 정치적인 것보다는 사회주의 체제에 익숙해진 동독사람들이 경쟁과 능력을 중시하는 시장경제 사회에 어떻게 빨리 적응하느냐 하는 사회적인ㆍ경제적인 문제로 이어지고 있다. 독일통일조약에 따라 사회주의 동독의 각종 제도는 서독체제에 맞도록 개편되어야 하는데이 과정에서 벌써부터 많은 문제점들이 노출되고 있는 실정이다. 그 대표적인 과제들중에는 낙태법ㆍ실업ㆍ투자ㆍ환경문제 등이다. 이런 문제들은 통일독일 정부가 앞으로 시간을 가지고 풀어나가야 할 과제이지만 서독국민과 동독국민들 사이에 의견의 차이가 많아 쉽사리 실마리를 찾기가 힘들 것으로 예상되고 있다. 실제로 서독에서는 낙태를 금지시키고 있으나 동독은 이를 허용하고 있는 실정이어서 통일후 서독 여성들이 동독으로 건너가 낙태시술을 받는 사례가 늘어날 것으로 예상된다. 서독의 집권 기민당은 낙태법문제에 관해서는 절대로 양보할 수 없다는 입장이어서 그 귀추가 주목되고 있으나 2년간의 유예기간을 두고 낙태에 관해서는 기소하지 않는다는 결정을 내렸다. 통독후 가장 골치아픈 문제로는 실업문제와 인플레현상이다. 사회주의경제가 다 그러하듯 동독의 경제는 지금까지 적정인력 투입이나 균등분배에 중점을 두어왔기 때문에 통계상으로는 실업률 0% 였으나 경제통합후 3개월만인 현재 동독지역의 실업자수가 30여만명에 이르는것으로 집계되고 있다. 전독 문제연구소의 쿳페박사는 최근 『새 경제질서는 충분한 사전준비나 과도기도 거치지 않고 갑자기 닥쳐왔다』며 『향후 2년내에 동독기업의 30%가 도산할 것이며 실업자수는 연말까지 1백만명,91년까지 전체 노동력의 25%인 2백만명에 이를 것』이라고 밝히고 있다. 장기간에 걸친 양국의 체제가 합치는 과정에서 표출되는 갈등은 시간만이 해결할 수 있는 문제이며 독일인들은 이를 현명하게 해결할 것이라는 것이 대체적인 분석이다.

◎「교통시설투자」인색해선 안된다/유류세 올려 사용자부담 늘려야 지난 85년 처음으로 1백만대를 넘어선 전국의 차량등록 대수가 올해 벌써 3백만대에 이르렀다. 이 추세대로라면 10년안에 전국의 차량대수가 1천만대를 넘어설 것은 불을 보듯 환한 일이다. 지난 10년동안 우리의 경제규모는 2배이상 신장되었으며 차량보유 대수는 5.6배나 늘었음에도 불구하고 이를 뒷받침할 교통기반시설은 그 확충정도가 20%에도 미치지 못하고 있다. 이에 따라 고속도로의 경우 명절ㆍ연휴 및 주말에는 이미 심한 정체현상을 보이기 시작했으며 정체현상이 주중으로까지 확산되고 있다. 대도시에서도 심각한 교통체증이 시간ㆍ장소에 관계없이 상례화 되고 있어 서울도심의 경우 차량의 평균 주행속도가 시속 17㎞정도에 불과하며 현 상태로 계속될 경우 2000년에는 시속 7.2㎞로 줄어들 전망이다. 교통수요는 국가경제가 발전하고 확대되면 필연적으로 그만큼 증가하게 마련이다. 따라서 교통수요가 증가한다는 사실은 경제ㆍ사회활동이 활발해 진다는 반증이므로 이를 긍정적으로 받아들여서 합리적으로 소화할 수 있는 종합 교통체계를 구축하여야 할 것이다. 국가경제에서 교통부문의 중요성을 나타내는 국내총생산에서의 교통부문의 비율을 보면 선진국의 경우 20% 안팎의 비중을 갖고 있다. 교통수요에 비해 시설공급의 부족으로 야기된 오늘의 교통혼잡 상황은 앞으로 수요증가와 함께 훨씬 심화될 전망이라는데 문제가 있다. 한정된 도로에 차량이 많이 몰리게 되면 교통혼잡이 발생하여 차량속도가 느려질 뿐만 아니라 연료소모의 증가등 교통비용이 정상상태에 비하여 약 1.6배 정도 증가되는 것으로 추정되고 있다. 교통비용의 증가는 생산비의 증가를 유발함은 물론이고 교통혼잡으로 인한 시간낭비,유류소비,사고증가 등과 같은 사회적 비용의 증가는 궁극적으로 시민생활을 위협하게 된다. 참고로 올해의 연간 교통비용을 추산해 보면 6대도시의 차량운행비가 6조6천억원에 이르고 전국적으로는 약 12조원에 달한다. 각종 차량이 소비하는 유류소비량은 약 1백억ℓ수준에 이를 것으로 추정된다. 현재의 교통혼잡 상황은아직은 공간적으로 시간적으로 부분적이지만 교통투자가 제때에 이루어지지 못하게 되면 극심한 교통혼잡이 전국적으로 거의 하루종일 발생할 수 있으며 모든 경제 사회활동이 크게 타격받게 된다. 이렇게 될 경우 차량운행비가 급격하게 상승하게 되어 전국적으로 약 11조원의 추가비용이 초래될 수 있으며 10년후인 2000년의 연간 차량운행비 추가 부담액은 약 3조원에 이를 전망이다. 물론 유류소모량의 증가도 크게 늘어 5년후 1백10억ℓ,10년후에는 무려 연간 2백80억ℓ를 지금보다 더 써야한다. 물론 이러한 추가비용의 상당부분은 앞으로 증가하게될 추가교통량에 기인하는 것이므로 시설투자를 확대하더라도 전부다 없앨 수는 없다. 그러나 문제는 이러한 추가비용이 가공의 숫자가 아니라 우리국민 한사람 한사람이 알든 모르든 실제로 지불하게 될 비용이라는데 있다. 장래의 교통여건을 심각하게 받아들인다면 도로ㆍ철도를 비롯한 모든 교통시설의 과감한 공급정책을 도입하지 않을 수 없는 형편이다. 그러나 현실은 「최소한의 투자」를 너무 고집하고 있는 경향이다. 10년후 차량증가가 지금의 3배를 넘게 될 전망이고 교통난 가중에 따른 교통시간의 증가,유류소모 및 기타 교통비용으로 인한 손실액을 2000년까지 누계하면 전국적으로 약 2백70조원에 이를 것임을 고려할 때 과감한 교통투자를 위한 비용부담에 관한 국민전체의 공감대 형성이 필요한 시점이 아닐 수 없다. 교통관계 부처에서 집계한데 따르더라도 도시 및 지역간 교통문제 해결을 위해 향후 10년간 소요되는 시설투자의 규모가 약 60조원에 이르고 있다. 시설투자에는 상당한 시간이 소요되므로 그동안의 교통혼잡을 완화하기 위해서는 가격기구를 적극적으로 활용하여 교통수요를 합리적으로 관리해 나가는 정책이 필요하다. 수요관리를 위한 가격기구에는 세금과 사용자부담금이 있다. 우리나라의 차량소유에 대한 제세금은 외국 여러나라에 비해서 평면적으로는 비교적 높은 실정이더. 그러나 비교적 높은 승용차 제세부과금을 부과하고도 수요관리의 효과는 제대로 실현하지 못하고 있다. 폭발적으로 늘어나는 수요에 대해 교통시설이너무 취약하다는 것이근본적으로 이유가 될 수 있다. 이미 상당수준까지 부과하고 있는 자동차 소유에 대한 세금 이외에 앞으로 자동차의 이용억제를 위해 유류세의 인상등 부담금을 충분히 활용하여야 할 것이다. 물론 혼잡비용 전부를 사용자에게 부담시키는 것은 비현실적이지만 혼잡비용의 상당부분을 부담하도록 하여야 자동차 이용억제효과를 얻을 수 있다. 이러한 교통정책의 측면 뿐만 아니라 유류소모량 전량을 수입에 의존해야 하며 장래의 국제유가의 추이가 상당히 불안정하게 상승될 것임을 염두에 두지 않을 수 없다. 교통기반 시설의 투자재원은 일반세원에서 충당하는 방법을 생각할 수 있으나 이러한 경우 급격한 경제여건 변화에 따른 능동적인 시설공급정책을 시행할 수 없다. 미국 일본 유럽의 여러나라들이 도로특별회계 또는 교통특별회계를 일찍부터 시행하게 된 것도 경제발전의 도약과 그에 상응한 교통체계의 확충요구에 효과적으로 부응하기 위한 전략이었다고 볼 수 있다. 우리의 경우 이러한 인식이 최근에 와서야 고조되기 시작한것은 다소 늦었긴 하지만 나라의 장래를 생각할 때 크게 다행스러운 변화라고 볼 수 있다. 교통기반시설 투자에 더이상 인색할 수는 없다.

서울시 교통방송본부(TBS)는 6일 교통정보외에 시사뉴스까지 보도하려던 당초계획을 바꿔 뉴스프로그램은 교통정책ㆍ시민생활정보ㆍ기상뉴스ㆍ시정소식 등으로 제한키로 했다. 교통방송본부의 이같은 방침은 국가공무원이 운영하는 교통방송이 일반뉴스를 다룰경우 보도의 객관성을 잃을 가능성이 있다는 공보처의 통고에 따른 것이다. 이에따라 교통방송은 ▲교통정보 36% ▲운전자교양 38% ▲기상보도 4% ▲생활정보 및 각종 캠페인 18% 등으로 편성,11일부터 방송된다.

서울의 인구는 이제 1천만을 넘어 섰고 자동차도 1백만대를 넘어섰다. 서울은 이제 「초만원」이다. 이같은 비만증 때문에 주택난ㆍ범죄ㆍ공해 등 각종 부작용이 심화되고 있으며 「서울살이」는 점점 짜증스럽고 고달파 지고 있다. 이중 무엇보다도 시민생활의 가장 큰 불편은 교통문제이다. 자동차로 꽉찬 길거리에서 허비하는 시간이 점점 길어지고 있다. ○내집보다 내차 먼저 시민들의 불편도 불편이지만 오늘날 같은 기동성 사회에서 교통체증으로 인한 시간손실이나 유류낭비ㆍ매연증가 등의 사회적 부담은 실로 엄청난 것이다. 돌이켜 보면 서울시는 그동안 참으로 꾸준히 교통시설을 확충해 왔다. 금세기 초만해도 고작 소달구지나 인력거가 다니던 종로거리에 지금 차량의 홍수가 흐르고 있다. 그러나 워낙 도시성장이나 교통수요 증가의 속도가 빨라서 교통문제는 계속 누적되어 왔다. 영국의 에드워드 히드수상이 어느날 교통체증에 막혀 할 수 없이 리무진을 버리고 걸어서 다우닝가 10번지로 출근해야 했다. 그래서 런던시장에게 불평을 하였더니 그는 조금도 주저하지 않고 『전에도 그랬고 앞으로도 그럴 것입니다』고 대답 하였다고 한다. 교통체증은 이처럼 국부와 상관없이 세계 대도시들이 공통적으로 겪는 문제이다. 지금 선진국의 대도시들도 도심지의 평균 차량속도는 19세기의 역마차 속도만도 못한 실정이다. 그렇지만 우리 사정은 런던처럼 낭만적일 수 없다는데 문제의 심각성이 있다. 왜냐하면 우리는 이제 겨우 자동차 시대의 초문턱에 서 있고,금세기 말이면 서울의 자동차는 2백50만대에 이를 전망이다. 지금의 추세대로라면 서울의 교통은 「체증」정도가 아니라 「마비」될지도 모른다. 대도시 교통문제에 물론 묘약은 없다. 그러나 묘약이 없다고 정책마저 없어서야 되겠는가. 몇가지 문제점과 방향을 아래에 정리해 본다. 첫째,지금까지 서울시는 교통정책에 관한한 장기적 비전이나 철학은 제시한 적이 없다. 도시 교통정비촉진법에 의하면 서울시는 서울과 주변도시를 망라한 광역 교통계획을 수립하도록 되어 있다. 교통문제는 차츰 수도권 전역으로 확산되고 있다. 또 주차장법에 의하면,시가지의 주차장 정비계획을 수립하도록 되어 있다. 서울시에는 아직 이런 계획이 입안된 적이 없다. 서울만한 대도시를 운영하려면 어느 정도의 지하철을,도로율을,주차장을,그리고 도시고속도로를 건설해야 한다는 정도의 비전은 앞세워져야 하지 않겠는가. ○대도시의 “필요악” 지하철의 예를 보자. 지하철 1호선을 끝내고 우리는 4년을 쉬었다. 다시 4호선까지 완공하고 또 5년을 쉬었다. 왜냐하면 1백16km의 지하철과 17%의 도로율로 1천만 인구의 교통처리를 오판했던 것이다. 이같은 지연 탓으로 서울의 교통문제는 더욱 심각해졌다. 교통정책은 장기적인 비전을 그려 놓고 보다 과감하게 추진해야 한다. 프랑스 파리의 오스망 시장은 이미 19세기에 파리 건물의 상당량을 파괴하면서까지 대대적인 도시 개조작업을 벌여 자동차 시대에 대비 했었다. 둘째,어찌된 셈인지 서울에는 장기적인 계획보다 단기적인 대책만 난무하고 있다. 최근 온갖 교통대책이 쏟아져 나와 교통 공학도의 실습장이 된듯 하다. 홀짝 운행(또는 10부제 운행)ㆍ도심통행료ㆍ시차제ㆍ카풀제 등이 거론되고 있다. 이런 제한적인 정책은 교통문제의 책임을 시민에게 떠 맡기려는 듯한 인상마저 준다. 인구 2백만의 조그만 도시국가에서 시행하고 있을 뿐인 도심통행료를 서울에 시행하면 도심진입 차량은 줄겠지만 교통혼잡은 시내 전역으로 확산될 것이다. 교통영향평가제로 건축주의 발목을 쥐고 있지만,도대체 교통영향을 시민 스스로 해결해야 한다면 시당국이 할 일은 무엇인가? 지금 거리에는 가변차선제ㆍ버스전용 차선제ㆍ홀수차선제 등으로 길바닥의 페인트가 마를 날이 없다. 소위 가변차선제가 「유행」인데 지금 서울의 가변차선 중에는 안전문제를 도외시한 위험구간도 상당수 있다. 자동차세 인상,교통유발 부담제등도 제안되고 있다. 지난 18년간 휘발유값은 실질적으로 3분의 1로 떨어졌고 택시값이나 톨요금은 물가정책의 볼모가 되어 있다. 이것부터 해결해야 한다. 자동차의 소유를 억제하기보다 자동차의 이용을 억제하는 것이 타당하다. 그렇지 못한 추가비용 부담은 교통수요를 더욱 왜곡시킬 것이다. 미안한 표현이지만 시 당국은 조자룡이 헌칼 쓰듯 이런 대증적인 처방만 일삼아서야 교통문제가 풀리겠는가. 셋째,교통문제에 관한 한 시민들도 공범이라는 점이다. 따라서 자동차 문화가 올바르게 정착할 수 있도록 시당국이 앞장서야 한다. 미국여행을 할 때마다 자동차 안에서 은행업무를 보고 식사하고 영화보는 자동차 중독문화에 거부감을 느끼게 된다. 그런데 요즘 우리에게 이같은 중독증이 나타나는 징후가 보인다. 1백m 걷는 것도 싫어서 불법주차를 일삼고 젊은 신혼부부들은 「내집」보다 「내차」마련에 우선하는 경향이다. 자동차를 위한 도로의 확장엔 끝이 없다. 어찌 보면 교통체증은 대도시의 필요악이다. 그 도시의 교통체증은 대중교통수단의 서비스 수준과 같은 선에서 평형을 이루는 법이다. 따라서 서울시내에 충분한 지하철 네트웍이 형성될 때까지 교통문제의 근원적 해결은 기대할 수 없다. ○시민들의 협조 긴요 그렇다면 시민들은 참고 질서와 절제로써 적은 시설을 넓게 쓰며 자동차를 다스리는 지혜가 필요하다. 동시에 정책당국은 대증료법만 되풀이 하기보다 시민들이 공감할 수 있는 장기적인 비전을 제시하고 지하철 등을 위한 재원을 적극적으로 확보하여 일관성 있는 정책을 추진하여야 할 것이다. 시민들의 인내와 협조와 동참 없이 교통문제의 해결은 기대할 수 없다. 「서울살이」가 지금보다는 좀 더 나아져야 되지 않겠는가.

최근 「1백만」이란 숫자가 몇가지 눈에 띈다. 첫째 우리나라 범죄 건수가 지난해 1백만건을 넘어섰다는 것. 둘째 대우그룹 김회장의 「세계는 넓고 할 일은 많다」가 발간 5개월 만에 1백만부를 돌파했다는 것. 셋째 서울의 자동차가 1백만대를 넘게 되었다는 것 등이다. ◆어휴 소리가 절로 나는 서울의 자동차 1백만대. 70년에 6만대 안팎이었던 일을 생각하면 엄청난 증가다. 더욱이 앞으로의 증가 현상에는 가속까지 붙는다. 그래서 94년쯤이면 2백만 대에 이르리라는 전망들. 지금도 밖에만 나가면 짜증이 나는 판인데 갈수록 심해지게 된 상황 아닌가. 자동차 무용론에 걷는 게 낫다는 말이 현실화하여 간다. ◆다른 나라로 눈을 돌리자면 1백만대 그 자체는 많은 숫자도 아니다. 서울보다 조금 더 인구가 많은 도쿄가 3백50만대요,파리는 3백80만대,뉴욕은 2백30만대라니 말이다. 그렇건만 서울이 「심각」한 것은 도로 체계가 잘못돼 있는 위에 도로율이 상대적으로 낮으면서 질서의식까지 모자라기 때문. 교통 체증에 따른 시간과 유류 손실액이 연간 2조3천억원이라 했는데 그 손실액에도 가속이 붙을 것 아닌가. ◆50년대부터 60년대초까지 서울 사는 사람들에게 「병」이 하나 있었다. 비록 셋방을 살망정 「식모」라는 이름의 가정부를 두었던 일. 그 「병」이 지금은 「자가용차」로 바뀌고 있다. 너도 나도 차를 사고 또 무슨 차냐로써 사회적 신분을 꼲으려는 풍습까지 곁들인다. 명절의 고향길에도 차를 끌고 가야 「얼굴」이 서는 걸로들 생각하게 되었고,교통정책도 물론 중요하겠지만 「자동차문화」의 정립이 그에 못지않은 과제라 하겠다. ◆근자에 들어 지하철 이용률은 더욱 높아져 간다. 지상은 믿을수 없지만 지하는 믿을수 있다는 데서. 한데 거기에도 「지옥철」이란 별명이 붙었다. 지하철 전동차 구매 입찰이 또 유찰됐다는 소식은 그래서 서울 시민들의 분노를 사고 있다.