새정부출범을 앞두고 거론되고 있는 정부기구개편 움직임에 대해서 교통부 당국자들은 기대가 크다. 교통정책의 입안·집행 주무부서인 교통부는 차제에 육상·해상·철도·항공을 종합하는 행정체계를 갖추어야 2000년대에 대비한 원대한 국가수송체계를 구축할 수 있을 것이라고 주장하고 있다. 교통당국자들은 현재 건설부에 속해 있는 도로국은 교통부로 흡수해야 하며 해양부독립을 앞두고 술렁이는 해운항만청은 교통부의 외청으로 남아있어야 한다고 덧붙이고 있다. 도로에 대한 정책과 건설·계획·관리업무가 건설부에 있는 현재의 형편으로는 지역교통과 도시교통업무를 제대로 수행할 수 없다는 주장은 설득력이 있어 보인다. 국토의 효율적인 이용을 염두에 둔 건설당국자와 물류와 승객의 수송을 염려하는 교통당국자들의 의견이 달라 국가정책의 우선순위가 뒤바뀌고 있다면 이건 분명히 국가적인 낭비다. 해양부독립론도 재고해야 한다는 소리가 높다. 우리나라의 해안선은 9백마일밖에 되지 않으며 해저광물자원이나 수산자원도 부족해서 수산청업무만으로도 족하다는게 이들의 주장이다. 종합적인 국가교통체제를 확립하기 위해서는 육상의 도로교통이 막히면 해상운송로를 트기위해 항만을 개발하고 철도에 과부하가 걸리면 공항을 건설해서 물꼬를 트는 일이 필수적이다. 서울올림픽이후 자동차증가와 도로의 부족으로 국가수송체계에 문제가 생기기 시작했다. 항만에는 체화현상으로 화물을 부릴 수가 없어 20∼30일씩 외항에 대기하며 어렵게 하역한 컨테이너도 서울까지 오는데는 또 그만큼 시간이 걸리기 때문에 물류의 비용이 엄청나게 커지고 있다.매일 겪는 대도시의 교통체증현상은 개선의 기미가 안보이며 명절때면 고속도로와 철도가 넘쳐나는 차량과 승객들을 모두 소화하지 못해 교통전쟁이 일어나곤 한다. 겨울철에는 영동산간지역의 도로가 폭설에 두절되어 내륙지방에서 생산되는 시멘트·석탄·농수산물들이 서울에 반입되지 못해 가격폭등현상이 일어나기도 한다. 새로 들어설 정부의 현명한 수송정책 입안을 통해 교통문제가 해소될 날을 기대해본다.

◎대기업 편중 금융정책등 개선/김영삼/공무원 공권력남용 용서안해/김대중/“경제 엉망… 6공 잘못 절반은 YS탓/정주영/“민자자금 출처는…/이종찬/“구시대 청산하자”/박찬종/“민중은행제 확립”/백기완 ○현대그룹 거듭 공격 ▷김영삼후보◁ 부산지역 첫유세에서 특히 중소기업의 어려움을 강조하면서 중소기업에 대한 은행문턱을 낮추고 명실상부하게 중소기업을 우리산업의 뿌리가 되도록 육성하겠다고 약속. 김후보는 『어제 아침 한 중소기업인의 죽음을 접하고 엄청난 충격을 받았다』면서 『지난 2년반동안 집권당의 대표로 있었던 한 사람으로서 중소기업의 잇단 부도사태와 유능한 중소기업인이 자결까지 하는 사태에 깊은 자책과 부끄러움을 느낀다』고 연설을 시작. 김후보는 이어 이같은 극단적인 사건에 대한 원인과 해결책을 제시하면서 『이는 그동안 역대정권이 대기업만 키우는 대기업 편중정책에만 매달렸고 중소기업은 말로만 육성하고 실제로는 소홀했다』고 진단. 김후보는 『역대정권이 대기업은 짐짓 견제하는 척 하면서 실제로는 모든 지원을 집중시켜왔는데 이것이 바로 그 음흉한 정경유착』이라면서 『온갖 특혜속에서 혼자만 컸고 그 결과 중소기업을 이 지경에 빠뜨린 장본인이 중소기업을 살리겠다고 한다』고 국민당의 정주영후보를 겨냥. 김후보는 『더이상 어느 한 기업에 특혜를 집중시키는 경제정책은 있어서는 안된다』면서 『그 재벌은 그 많은 17조원의 빚을 도대체 누구로부터 빌렸는가』라고 반문하며 정후보와 현대측을 거듭 공격. 김후보의 이날 부산지역 유세는 선거일공고후 첫 유세이자 마지막유세였는데 후보측은 김후보의 정치적 고향이 부산인 점을 감안,행여 지역감정이 고조될 것을 미연에 방지하기 위해 청중동원을 자제한데다가 연설내용에서도 김후보와 부산과의 인연을 강조하는 대목을 삭제하는 등 세심한 배려. 이날 사직공원앞 유세장에는 김후보의 부친인 김홍조옹이 마산에서 올라왔고 부인 손명순여사,차남 현철씨도 참석해 연단 뒤편 임시막사에서 김후보의 연설을 경청했고 부산지역의원들 전원이 참석,김후보의 세를 과시. 김후보는 이에앞서 비행기로부산에 내려와 곧바로 부산 자갈치시장에 들러 시장상인들과 정담을 나누며 맨투맨식 득표활동을 벌였고 시장내 한 음식점에서 상인들과 공기밥과 회로 점심을 같이하며 즉석 간담회도 개최. 김후보는 또 유세장으로 가는길에 회사사정으로 문을 닫게된 동양관광호텔에 들러 과거 자신의 단골이기도 했던 호텔관계자들을 위로. 김후보는 이날 부산지역유세와 시장방문등 공식행사만 참석하고 비공식 일정을 갖지 않은채 하오4시 비행기로 상경,등촌동서 열리는 새마을중앙협의회 주최 농수산물직매장을 방문한데 이어 한국프레스센터에서 열린 「광고인의 밤」행사에도 참석. ○도시교통정책 설명 ▷김대중후보△ 서울에 머무르며 상오 서울 마포 당사에서 기자담회 및 미국 CNN방송과의 인터뷰를 가진데 이어 서울방송에서 라디오연설을 녹음했고 하오에는 도시빈민·택시기사·불교 원로모임등 각종 단체들과 간담회를 열어 정책공약을 제시하며 지지를 호소. 김후보는 기자간담회에서 『현승종총리의 중립정부 아래서 공명선거풍토정착을 위해 애쓰는데 감사와격려를 보낸다』는 「전 공무원에 보내는 메시지」를 발표. 김후보는 이 메시지를 통해 『최근 극소수이긴 하지만 중립성을 해치고 특정후보의 하수인역을 자임하면서 권한을 남용하는 사례가 나타나고 있다』면서 『투표를 8일 앞둔 오늘 이후 발생하는 민주파괴행위에 대해서는 절대 용서하지 않고 응징함으로써 이 나라의 민주토대를 굳건히 하겠다』고 공무원의 중립자세견지를 촉구. 김후보는 또 동작구 흑석동 원불교회관에서 서울시내 택시기사들과 간담회를 갖고 민주당의 도시교통대책을 설명. 김후보는 『영업용택시는 택시부가가치세를 철폐,사업자의 부담을 줄여줌으로써 완전월급제가 실시되도록 하겠다』고 말하고 『영업용택시회사를 대형화해 택시의 안전운행이 책임있게 이행되도록 힘쓰겠다』고 다짐. ○자질·도덕성 등 비난 ▷정주영후보◁ 의성·칠곡·달성·창원·밀양·창녕등 영남지역 유세에서 민자당 김영삼후보의 자질·도덕성을 비난하며 YS표 잠식에 주력. 정후보는 『6공의 3년간은 정부·민자당의 당정협의회가 이끌어왔다』고 지적한 뒤 『따라서 경제가 엉망으로 된 것등 6공 잘못의 절반은 YS의 책임』이라고 주장. 정후보는 『박태준씨는 일본에 가기전에 나와 만나 입당하겠으니 모든 조치를 취해달라고 말했으며 일본에 간뒤에도 주변 인사들을 통해 나를 돕고 있다』고 박태준의원과의 친분을 강조한뒤 『민자당은 안기부를 동원,박태준씨의 귀국을 방해하고 있다』며 「탄압받는 국민당」이미지 부각에 안간힘. 정후보는 의성·칠곡·달성등 경북지역에서는 자금난으로 공사가 중단된 성주댐 건설의 재개등 지역숙원사업의 해결을 약속했고 창원에서는 기능대 활성화 방안등을 공약으로 제시. ○경찰기구개편 약속 ▷이종찬후보◁ 첫 전북지역 표몰이에 나서 남원 전주 군산 이리등을 돌며 정부의 현대그룹 전면수사와 지역감정 그리고 농촌개발문제등을 차례로 언급. 이후보는 이날 유세에서 예의 양비론적입장에서 정부의 현대그룹 전면수사를 비난한 뒤 『민자당도 선거자금 5천억원의 출처를 밝혀야한다』고 강조. 이후보는 또 농민이 원하는 수준의 추곡전량수매와 쌀시장개방 최대한 연기 등을 공약하고 경찰이 민생치안 업무에 전념할 수 있도록 경찰직제와 기구를 개편할 것도 약속. ○“국민이 심판 내릴것” ▷박찬종후보◁ 당사에서 선거상황 중간평가를 위한 당직자회의를 가진 뒤 하오에는 청량리와 영등포역앞에서 가두연설회를 열고 유권자와의 직접접촉을 강화. 박후보는 『이번 대선에는 나라를 망치는 망국병인 지역감정외에 금권타락이 또하나 추가돼 통탄을 금할 수 없다』면서 『지역감정을 볼모로 하거나 돈으로 권력을 사려는 2김1정의 구시대 후보들은 국민들의 무서운 심판이 내려지기 전에 자숙해야 할것』이라고 맹공. 박후보는 또 『우리사회의 온갖 구조적 문제에 대한 가장 큰 책임은 정치권에 있지만 정치권을 무능하게 만든 책임은 바로 우리 유권자들에게 있다』고 주장한 뒤 『이제 낡고 썩은 시대를 청소하기 위해 국민 스스로 나서 세대교체를 반드시 이뤄내자』고 기염. ○“중소기업 우선 대출” ▷백기완후보◁ TV와 라디오유세녹화를 마친 뒤 바로 경남지역으로 내려가 진주와 거제에서 유세를 갖는 등 강행군을 계속. 백후보는 이날 유세에서 최근 중소기업 대상을 받은 기업의 사장이 정부의 중소기업정책 부재를 비난하는 내용을 남기고 자살한 사실에 대해 언급,『자살한 구천수씨는 바로 재벌위주 금융정책을 편 민자당정권이 타살한 것』이라고 비난하면서 『집권하면 중소기업의 육성과 민생편의를 위해 우선적으로 대출하는 민중적 은행제도를 확립하겠다』고 약속.

◎6대도시 지하철 558㎞ 본격 추진/경부고속전철 설계·용지매입 서둘러/김해 점보기 이착륙 시설에 2백50억 지원/바다매립 등 새 공항 부지조성에 박차 93년도 정부의 교통정책은 국가경제의 발전을 선도하는 「생산교통」과 국민의 일상생활에 이바지 하는 「생활교통」구현에 목표를 두고 92년도 예산 4천8억원보다 1백14·3%가 증가한 8천5백80억원의 예산을 집행한다. 내년도 교통예산의 주요시책방안은 ▲지하철등 도시교통시설확충▲경부고속철도건설▲영종도신국제공항건설▲화물터미널 시설확충▲국내공항의 시설확장등에 중점을 두고있다. ○올해의 2배이상 편성 지난해 예산보다 4천5백79억원이 증가된 올해의 예산 편성은 서울·부산등 대도시 지하철 건설에 3천8백억원,경부고속철도 건설지원 및 영종도신공항건설에 34억원,김포등 국내공항 확장공사에 4백58억원,국민관광지개발에 80억원,자동차성능시험연구소에 50억원등을 배정했다. 정부는 앞으로 8년간 고속철도·신공항건설·도로·항만·관광지개발에 모두 65조원의 사회간접자본을 투입,국토의 균형개발을 추진,선진국으로 발돋움하려는 의욕적인 계획을 세우고있다. 내년도 교통예산편성에 나타난 우리교통시책을 부문으로 나누어 점검해본다. ▷지하철 건설지원◁ 오는 2천1년까지 서울·부산·대구·인천·광주·대전등 전국 6대도시에 5백58.2㎞의 도시철도를 건설하기 위해 기본방향과 세부시행계획을 세워 추진한다.서울시지하철건설은 93년 후반기에 착공할 6호선과 7·8호선의 잔여구간 건설을 위해 토목·전기·건축등 공사비와 전동차구입비·관리용역비등에 1천5백억원을 지원한다. 부산시지하철 1호선의 서대신동∼신평동간 6.4㎞의 건설비 26억원과 1호선 운영부족자금 3백억원을 배정했다. 호포에서 좌동까지 39.1㎞의 2호선 건설에는 1조5천2백49억원이 소요되며 93년도에 토목·건축·토지보상·차량구입비에 8백60억원의 예산이 책정되어 있다. 월배∼안심간의 대구시 지하철건설에는 토목건축·차량구입·용역비등에 9백억원을 지원하고 상야동∼송도신도시간의 인천시 지하철건설에는 2백억원을 배정했다. ▷영종도 신국제공항건설◁2천년대 수도권항공수요의 원활한처리와 아시아·태평양지역의 중심공항기능을 수행하기 위한 영종도신국제공항건설에 1천4백32억원을 책정했다. 오는 11월초 착공될 신국제공항건설에는 활주로와 계류장,여객터미널등 공항시설과 고속도로·연육교·철도등의 교통시설이 계획되어 있으며 앞으로 5년간 3조4천1백65억원의 사업비가 투입된다. 93년도에는 용지매입과 어업권보상,바다매립과 방파제축조공사등 부지조성토목건설과 연육교공사가 본격화된다. ▷김포·김해 등 공항확장◁ 김포국제공항 주변의 주민 재산권보호와 소음대책을 위해 용지매입 및 이주단지조성 비용으로 63억원을 책정했다. 김해공항에 점보기를 취항시키기위해 활주로확장 및 보강공사와 여객터미널 신축공사비에 2백50억원,청주공항의 여객터미널 및 활주로시설에 50억원을 배정했다. 광주공항의 항공수요급증에따른 활주로·계류장·여객터미널·주차장건설에 35억원,울산공항에 중형기취항을 위한 시설확장공사에 60억원을 투입한다. 항공기의 안전운항을 보장하고 결항률을 줄이기위해 항공보안시설 및 무선표시소 건립,운항관제업무자동화를 위해 17억원을 배정했다. ▷경부고속철도건설◁ 지난 6월30일 착공한 경부고속철도건설을 위해 용지매입,노반공사,실시설계비등에 21억원을 국고지원하고 2억원을 관리비로 책정했다. 2천년대 경부축의 장기교통수요를 충족시키고 전국을 반일생활권으로 앞당기기 위해 건설되는 경부고속철도는 98년말까지 모두 5조8천4백62억원의 사업비가 투자되는 건국이후 최대규모의 토목공사로 진행되고 있다. 올해말에서 내년초까지 경부고속철도에 투입될 차량이 선정되면 공사는 급진전을 보일 전망이다. ○민통선일대 휴양지로 ▷관광지개발◁ 대량국민 관광시대에 따른 수용태세를 갖추고 쾌적한 국민휴식공간확보와 건전한 국민관광진흥을 위해 국민관광지 신규개발에 29억원,관광단지조성에 37억원,민통선일대의 휴양지개발에 13억원등 80억원을 배정했다. ▷수로측량선건조◁ 국제교역량증가에 따른 30만t급이상 대형선박의 안전운항과 수산자원,해저광물자원등 해양개발을 촉진하기위해 올해 31억원을 들여 2천t급의 수로측량선을 건조한다. 올해 시작된 수로측량선건조에는 모두 1백90억원이 소요되며 95년까지 연차적으로 투자하게 된다. ▷자동차성능시험연구소건설◁ 국산차 및 수입차의 성능과 안전도를 시험하고 국산차의 국제경쟁력을 향상시키고 중소기업 부품업체의 기술향상을 꾀하기 위해 경기도 화성군 송산면에 자동차성능시험연구소를 건설한다. 7백3억원의 공사비가 소요되는 연구소건설은 시험동 신축,장비설치,주행시험장건설등 오는 95년까지 사업이 계속된다. ▷교통개발연구원출연◁ 교통·관광정책의 개발 및 연구를 위해 1백35명의 전문인력을 보유하고 있는 교통개발연구원에 27억원을 출연해 교통유발원인조사,북한의 교통시설과 교통정책,유통보관시설정비 기본계획수립등에 관한 연구를 지원한다.

◎교통난 해결위해 교통세 신설을/지하철·도로망 확충위해 투자재원 필요 우리나라의 차량대수가 드디어 5백만대를 넘어섰다.지난 85년에 처음으로 1백만대를 돌파한 전국의 차량이 이제는 1년만에 1백만대가 늘어난 것이다.이러한 증가추세는 당분간 계속될 전망이고 96년에 가면 1천만대가 넘고 2천년에는 1천4백만대 이상으로 증가할 것으로 보인다.즉 최근 1∼2년간의 교통문제는 과거의 10∼20년간 누적된 문제와 맞먹는 것이다.그러나 지금의 교통난은 가까운 장래에 닥칠 더욱 엄청난 문제와는 그 심각성이 비교도 되지 않는 것이다. 우리 교통정책의 현주소는 부족한 도로,지하철·버스등 대중교통서비스의 미비,효율성이 낮은 자가용차량의 홍수에 효과적으로 대처하기에는 크게 역부족인 형편이다.도로망의 조기확충에는 시간과 재원 그리고 용지부족의 제약이 있고 대중교통의 확충에도 투자재원이 크게 부족하고 요금정책에서 교통효율측면의 고려가 미흡하다.자가용의 이용을 억제하면서 대중교통의 서비스 개선을 위한 종합적인 교통정책조정기구가제대로 기능을 발휘하지 못하고 있다. 그 결과 도로교통은 때와 장소의 구분없이 밀어닥치는 차량의 홍수로 5백만차량 이용자에게 막대한 경제적 손실과 불편을 주고 있으며 3천5백만 대중교통이용자는 서비스 불량으로 고통을 받고 있는게 현실이다. 우리가 겪고 있는 교통혼잡은 경제발전에 따른 급속한 차량대수의 증가와 이를 수용할 수 있는 도로공급의 불균형으로 발생하고 있다.특히 승용차의 저렴한 이용비용과 대중교통수단의 낮은 서비스 수준으로 승용차가 극히 비효율적으로 과도하게 운행되고 있으며 이는 교통혼잡을 가중시키는 중요한 요인이 되고 있다.교통혼잡을 해소시키기 위해서는 무엇보다도 승용차의 과도한 이용을 줄일 필요가 있으며 이를 위해서는 승용차의 이용비용을 증가시킴과 아울러 대중교통수단의 서비스 질을 향상시켜야 한다. 더욱이 우리나라는 현재 자가용 승용차 보유의 초기단계로서 앞으로도 폭발적으로 자가용 승용차가 늘어날 것으로 예상된다.소극적인 미봉책으로는 더욱 심화될 것이 불을 보듯 뻔한 교통혼잡문제를 해결할 수 없을 것이다.이제 우리는 혼잡통행료 제도,유류세 인상,버스전용차선제를 비롯한 대중교통 우대정책등 실효성 있는 승용차이용 감소정책을 시행해야 할 시점에 서있다.승용차 이용이 습관화 되면 대중교통수단으로의 전환이 어려운 것이다. 그러나 이러한 승용차 이용억제정책은 여론의 지지 없이는 성공적으로 수행될 수 없다.정부는 교통문제의 심각성과 본질을 널리 홍보하여 올바른 여론의 형성을 유도함과 아울러 여론을 정확히 파악할 수 있어야 할 것이다.혼잡통행료 제도,유류세인상,버스전용차선제 등이 시행될 경우 승용차의 이용자들이 감수해야 되는 불편은 직접적인 것이지만 대중교통수단 이용자들이 얻는 편익은 간접적인 것으로 이들의 도입에 대한 반대는 강렬한 반면,찬성측 주장은 소극적일 수 밖에 없어 반대측 주장이 전체의 여론인 양 호도될 수 있는 것이다. 한편 유류특별소비세의 인상은 유용한 교통투자재원의 확보방안이 될 수 있을 것이며 도로 등 교통시설에 대한 투자재원은 도로를 가장 많이 이용하는 자 즉 승용차 이용자에게 부담시켜야 한다는 점에서 형평적인 것이다.다만 현 예산체계하에서는 이 재원이 비효율적인 도로부문에 대부분 투자될 위험이 있으므로 철도부문과 도로부문에 균형있게 투자될 수 있도록 별도의 목적세인 「교통세」를 설치하고 이를 중심으로 「교통사업 특별회계」를 신설할 필요가 있다. 유류특별소비세의 인상과 아울러 승용차 이용감소를 위한 다른 수요관리정책도 병행 시행하여 효과를 극대화할 필요가 있다.단기적으로는 버스전용차선의 도입·확대,엄격한 불법주차 단속,10부제 운행의 확대,보행자 전용지구 도입,자율근무제도의 확대와 권장,카풀제도의 활성화 등의 정책이 병행되어야 할 것이며 장기적으로는 도시철도망 등 대중교통의 확충 및 운영 지원,주차시설의 공급 제한,건전한 교통문화의 정착등을 위한 정책이 종합적으로 추진되어야 할 것이다.

안정적인 교통투자 재원을 확보하기 위해서는 교통세를 신설해야 한다는 주장이 나왔다. 30일 호텔 롯데월드 에메랄드룸에서 교통개발연구원 주관으로 열린 21세기 교통정책 국제심포지엄에서 손의영 교통개발연구원 교통경제실장은 「우리나라의 교통투자재원조달」이라는 주제발표를 통해 국가발전에 따른 교통망을 구성하기 위해서는 대폭적인 교통시설 확충이 시급하다고 말하고 이를 위해 각종 교통관련세를 특정재원화 해 교통시설에만 투자해야 한다고 주장했다.

◎“공기 7년… 착공 오히려 늦었지요”/2천년엔 교통량 2.5∼3.6배로 증가/시기상조 주장은 장기예측 못한때문/82년부터 준비… 99년엔 운행 가능할 것 정부는 지난주 경부고속철도기공식을 갖고 7년간의 대역사를 시작한데 이어 오는 9월에는 영종도신공항건설공사를 착공할 예정이다.국가경제활동의 중추인 철도·도로·항만 등 교통문제를 맡고있는 교통부는 제7차5개년계획기간(92∼96년)동안 모두 14조6천억원을 투입,공항·철도·항만·도로 등 전국의 교통기간시설과 체계를 혁신하기 위한 의욕적인 계획을 세워놓고 있다.신임 노건일교통부장관을 만나 정부의 교통정책방향과 그 추진상황을 알아본다. ­우리 국토의 대동맥이 될 경부고속철도건설사업이 지난주 기공,이제 고속철도건설은 움직일 수 없는 현실이 됐습니다.「단군이래 최대」랄 정도로 공사규모가 커 앞으로 사업을 추진하는데는 어려움이 많을 것으로 생각되는데요. ▲그렇습니다.서울∼부산간 4백11㎞를 시속 3백㎞로 달릴 첨단철도를 놓는 것이기 때문에 어려움이 적지 않습니다. 그러나 정부는 이 사업을 위해 지난 82년부터 10년간 준비를 해왔기 때문에 계획대로만 추진하면 모든 공사가 98년에 끝나 99년에는 운행에 들어갈 수 있을 것으로 봅니다. ­야당 일부에서는 고속철도의 기공을 시기상조라며 새로운 고속도로를 건설해야 한다고 주장하고 있습니다. ○철도·도로 수송한계 ▲수송수요의 장기적인 예측이 결핍된 정치적인 주장이라고 봅니다. 서울과 부산을 잇는 경부축에는 우리 인구의 64%와 GNP(국민총생산)의 69%가 집중돼 있고 또 여객은 65%,화물은 69%가 이 노선을 통해 수송되고 있습니다. 그러나 현재 이 구간의 철도와 고속도로 모두가 수송한계에 달해 교통체증현상이 심각합니다. 더욱이 2천년에는 우리의 교통량이 지금보다 철도는 2.5배,고속도로는 3.6배 증가할 것으로 예상돼 이에 대비하지 않으면 안될 상황입니다. 수송체계의 효율화를 위해서는 수송수단간의 기능분담이 이루어져야 합니다.그동안 정부는 고속도로와 항만·공항등에는 많은 투자를 해왔으나 철도에는 투자를 등한히 해왔습니다. 노장관은 경부고속철도는 「내일의 수송수요」를 예측해 장기적 안목에서 착공한 것이며 공사가 7년이나 걸리기 때문에 오히려 늦은 감이 없지 않다고 강조했다. ­경부고속철도가 완공되면 어떤 효과를 볼 수 있을까요. ▲우리나라 교통의 첫번째 혁명을 들면 1900년대 경인·경부선철도의 개통이고 두번째는 1970년 경부고속도로 준공입니다. 세번째를 꼽으라면 앞으로 누구나 경부고속철도를 꼽을 것입니다. 경부고속철도가 개통되면 현재 철도수송능력의 2.5배인 하루 52만명의 여객을 수송할 수 있고 또 고속도로와 철도의 화물수송능력이 증가돼 연간 3백50만개의 컨테이너를 실어나를 수 있습니다. 고속도로를 새로 놓는데는 약 3조4천억원의 예산이 드는데다 농경지와 주거지등 많은 토지를 수용해야 하며 건설후 16년정도면 다시 자동차로 가득차게 됩니다. 그러나 고속철도는 터널과 교량을 많이 이용하기 때문에 토지수용이 적고 건설비가 저렴한데다 개통후 60년간은 체증없이 사용할 수 있습니다.더구나 전국이 반나절생활권안에 듦으로써 수도권 인구집중을 억제하는 효과등 장점이 많습니다. ­경부고속철도를 건설하는데는 5조8천억원의 막대한 예산이 드는데 재원조달에는 문제가 없습니까. ○자금조달 문제없다 ▲총공사비 가운데 45%인 용지·노반등 기본시설은 정부재정으로 충당하고 나머지 55%인 궤도·신호기·역사등 통행시설은 해외차입·채권발행·역세권개발 등으로 자체 조달할 계획입니다. 정부투자 2조6천억원은 향후 7년동안 연간 3천억∼4천억원씩만 투자하면 되고 자체조달 3조2천억원중 차량비 1조2천억원을 기술제공국가에서 차관으로 도입하기 때문에 자금조달에는 전혀 문제가 없습니다. ­차량형식 선정 협상은 잘 진행되고 있는지요. ▲프랑스·독일·일본으로부터 입찰제의서를 받아 지난 5월까지 국내외 전문기관이 합동으로 평가단을 구성,평가한 결과 가격·기술이전·국산화계획 등이 우리 요구에 미치지 못해 보완제의서를 다시 받아 평가하고 있습니다. 고속철도는 우리들이 21세기에 후손들에게 물려줄 대역사입니다.또 첨단기술의 집합체이므로 차량·전자·통신·토목 등 관련산업에 파급효과가 클것으로 예상됩니다. ­90년대 후반이면 김포공항의 항공기 이·착륙과 출입국 승객들이 포화상태에 이를것으로 예상됩니다.영종도 신공항건설은 계획대로 되고 있습니까. ▲국민소득이 늘어나면서 항공수요도 엄청나게 늘고 있습니다.승객은 연평균 22%가 늘고 있으나 항공기 도입과 공항시설은 이에 따르지 못해서 연발착 지연으로 인한 경제적 손실과 수출입 화물수송에 큰 애로를 겪고 있습니다. 정부는 수도권 신공항건설을 위해 적정입지선정,타당성 조사 등을 실시,자연조건·서울과의 거리·입지조건 등으로 보아 영종도가 최적지라고 판단,결정했습니다.현재 기본설계용역을 마치고 오는 8월까지 제반행정절차를 끝낸뒤 9월에 착공할 예정입니다. 김포공항을 확장하려는 계획도 세워보았으나 민가와 소음 등으로 확장이 불가능하다는 결론을 얻었습니다. 영종도 신공항은 바다를 매립,여의도의 약20배에 달하는 부지를 조성하기 때문에 국토확장의 효과와 함께 중국·러시아등과도 가까워 입지조건이 아주 좋습니다. 97년까지 1단계공사가 완공되면 연간 운항횟수 17만회,여객 2천7백만명을 처리하게 됩니다.2020년에는 현 김포공항의 4.4배에 달하는 70만회운항에 1억명의 여객을 처리하게돼 세계최대공항이 될 것이 확실합니다. ­서울·부산·대구등 대도시의 교통체증이 심각합니다.교통난을 해결하는 좋은 방안은 없습니까. ○지하철도 대폭 확충 ▲서울의 경우 지하철의 수송분담률이 21%,부산은 7.7%에 불과합니다.뉴욕·도쿄·파리의 4분의1밖에 안됩니다.정부는 오는 2000년까지 6백78㎞의 지하철을 건설,수송분담률을 서울은 75%,부산은 40%까지 높일 계획으로 현재 공사를 진행하고 있습니다. 노장관은 대도시교통난을 근본적으로 해결하는 길은 지하철건설밖에 없다고 강조하고 지하철확충전까지는 도로건설과 좌석버스확대운행,자가용 10부제확대등으로 교통난을 완화시켜 나가겠다고 밝혔다. ­철도의 여객수요는 많은데 좌석과 시설은 턱없이 모자랍니다.그런가하면 항만·부두시설이 모자라 화물의 적체현상도 심각합니다. ▲고속철도가 완공될때까지 기존의 철도를 복선화·전철화해 수송능력을 높이겠습니다. 특히 추석·설날·휴가철등 여객이 일시에 몰릴때는 가용열차를 최대한으로 늘려 운행할 계획입니다. 또 수출입화물의 원활한 수송을 위해 2001년까지 6조5천억원을 투입,부산·인천·광양의 항만시설을 확충할 계획입니다. 노장관은 『현재의 교통문제를 해결하기 위해서는 정부의 노력만으로는 어렵다』고 밝히고 『국민과 운수사업자들의 적극적인 협조가 필요하다』고 강조했다. 노장관은 특히 『자가용을 갖고있는 국민들의 절제와 운수사업자들의 서비스개선·재투자등의 노력이 절실하다』고 말했다.

◎서로 “자숙”다짐속 한표호소 강행군/안팎의 「따가운 질책」의식,한걸음 후퇴/“인사가 만사”… 호남인재 중용 약속/YS/“바람몰이 성공” 자평,정책홍보 열중/JC/광주·인천서 「부동표엮기」 안간힘 과열양상을 보이던 민자당대통령후보경선전이 진정국면에 들어서고 있다. 이춘구사무총장을 중심으로한 중도세력의 과열제동움직임이 본격화되는 가운데 김영삼후보측은 상대후보비방중지를,이종찬후보측은 장내 개인유세시작을 천명했다. 김·이후보는 12일 광주와 인천에서 각각 개인연설회와 지지집회를 갖고 밑바닥 대의원표 훑기에 주력했다. ▷김영삼후보진영◁ ○…이날 광주 신양파크호텔에서 열린 김후보의 개인연설회에는 광주·전남지구당위원장 25명 가운데 12명,대의원 4백53명 중 3백14명이 참석,차분한 분위기속에서 김후보의 연설을 경청. 그러나 지구당별로 대의원들의 좌석이 배치된 행사장에는 일부 지구당의 대의원들이 전혀 참석하지 않아 양진영에 가담한 위원장들의 첨예한 신경전을 간접적으로 반영. 또 민정계이면서 이날 행사에참가한 지련태·김식·지대섭위원장 등도 단상에서도 뒤쪽이나 단하에 자리를 잡아 전면에 나서는 것을 꺼리는 듯한 느낌. 김후보는 이날 자신의 취약지구인 이곳 대의원들의 정서를 의식,『지난 총선에서 이지역 위원장들이 원내진출을 하지 못한데 대해 가슴 아프게 생각하며 당대표로서 무거운 책임감을 느낀다』면서 『그러나 광역선거에 비해 우리당의 득표율이 10%이상 높아진 것은 여러분들의 노고 덕분』이라며 총선때 이 지역에 크게 신경을 쓰지 못한 미안함과 감사한 마음을 함께 피력. 김후보는 『인사가 만사』라고 전제,『앞으로 과감한 인재등용을 통해 반드시 망국적 지역감정을 해소해 나가겠다』고 강조. 김후보는 이어 연설이 끝난 뒤 별도로 마련된 「사진촬영실」에서 대의원들과 일일이 악수를 나누며 개별적으로 기념촬영을 하는등 표다지기에 주력. ○…김후보진영은 그동안의 공개·비공개 득표활동으로 대세를 장악하는데 성공했다고 보고 이후보측의 폭로전 등 공세적 태도에 감정적 맞대응을 자제키로 하는 한편 이미 확보한 대의원표 굳히기 작업을 계속. 김후보는 이날 상오 13대 및 14대 전국구 당선자 17명과 조찬을 함께 한데 이어 여의도 추대위사무실에서 추대위 발족 이후 처음으로 김종필명예위원장,권익현·김재광·이병희위원장,김윤환대표간사 등이 참여한 대책회의를 주재,『이종찬후보측의 언동에 대해 일체 대응하지 말라』고 주문. 김대표는 이에 앞서 전경련회관에서 이만섭당선자를 비롯,강인섭·김광수·옥만호·김성용·최운지·강신옥의원 등 신·구 전국구의원 17명과 조찬모임을 갖고 『대선에서 승리하기 위해서는 지명대회를 압승으로 이끌어야 한다』면서 지지를 당부하는등 「대세론」확산에 주력. 한편 이날 추대위 대책회의 도중 그동안 관망자세를 취했던 노대통령의 처남인 김복동당선자가 인사차 방문했는데 김후보진영에서는 이를 두고 『이제 대세론에 반신반의하던 중도관망파 대의원표를 확실히 붙잡는 계기가 마련됐다』고 「희망사항」을 피력. ▷이종찬후보진영◁ ○…이종찬후보진영은 서울의 KOEX대회를 시작으로 대전 광주등지를 돌며 개최해온 대규모 「돕기모임」집회를 12일 인천행사로 마무리하고 13일부터는 부산·경남지역을 시작으로 당선관위규칙에 따른 개인연설회에 들어가기로 결정. 이후보진영이 당초 강경한 입장에서 선회,개인연설회를 열기로 한 것은 4번의 대규모집회로 바람을 일으켜 중반추격에 성공을 거두었고 계속된 「장외」집회로 여론이 악화될 우려가 있으며 대의원 80%이상의 참석이 보장된 개인연설회를 통해 득표활동을 벌이는 것이 종반전략으로 유리하다는 판단에 따른 것이라는 분석. 최재욱대변인은 『한걸음 양보해서 원로회의의 시차연설회와 「인사」를 받아들였고 더 한걸음 양보해서 개인연설회까지 받아들이는 등 우리측은 당을 구하고 경선을 살리기 위해 양보를 거듭하고 있다』면서도 『합동연설회와 정견발표,공정한 경선분위기를 해치는 인사들에 대한 문책 요구는 아직 유효하다』고 강·온 양면작전을 구사. 이후보는 이날 아침 당중앙위원회의 사회복지·인권옹호분과위원들과 조찬모임을 갖고 주택 치안 교통정책을 발표하고 낮에는중앙위 상공·청년분과위원들과 오찬을 함께 하며 중소기업정책을 제시하는 등 정책이미지를 계속 부각시키려 노력. ○…이후보진영은 이날 하오 인천시민회관에서 독자연설회로는 마지막날인 「이종찬후보돕기모임」을 갖고 수도권지역의 JC붐조성에 진력. 이날 행사는 절반에 가까운 대의원수를 보유한 이 지역의 특수한 비중을 감안한 탓인지 2천5백여명의 대의원 및 당원,일반시민들이 참석한 가운데 시종 열기띤 분위기속에 진행. 이후보는 이날 경제문제에 많은 시간을 할애,『나에게 큰 역할이 주어진다면 제2의 경제도약을 이뤄내겠다』고 다짐. 이후보는 특히 『최근 우리 경제의 침체는 정부의 기업에 대한 간섭이 심한데도 그 원인이 있다』면서 기업인들이 마음놓고 기업활동을 펼칠 수 있는 「작은 정부」를 공약으로 제시. 이후보는 불공정 자유경선도 언급,『한쪽은 굵은 줄인데 반해 우리쪽은 초라한 새끼줄인 상태에서 과연 진정한 자유경선이 되겠는가』라고 반문하고 『노태우대통령도 정말 자유경선을 엄정관리하고 있는지 의심스러운 마음이든다』고 불편한 심기를 표출. 이에앞서 찬조연설에 나선 박태준최고위원은 『영호남출신간의 맞대결을 피해야한다는 소신에 따라 영남출신인 내가 후보출마포기라는 결단을 내렸다』며 중부권출신인 이후보에 대한 적극적 성원을 당부.

경인 새전철 건설 시급교통개발연구원 세미나 ◇수도권 교통난의 완화를 위해서는 서울∼인천간에 새로운 전철노선 건설이 필요하다는 의견이 제시됐다. 8일 교통개발연구원이 연구원 회의실에서 개최한 「대도시 교통정책개선방안을 위한 한독세미나」에서 이종호교통개발연구원 교통계획실장은 「수도권 종합교통체계의 방향」이란 주제발표를 통해 이같이 주장하고 구리·판교·일산·의정부를 연결하는 8차선이상의 외곽 순환도로의 건설이 시급하다고 말했다. 이실장은 또 제조업의 경쟁력을 강화하는 방안의 하나로 경인·경수 고속도로에서의 화물 및 다인승차량통행을 위한 전용차선제가 빠른 시일내에 실시되어야 한다고 제안했다. 또 독일 다름스타트대학 한수 게오르그 레츠코교수는 「대중교통의 새로운 개발 및 경향」이란 주제발표에서 ▲자가용승용차 이용억제 ▲도로사용료부과 ▲효율적인 교통유도시스템활용 ▲시내버스역할 제고방안 등을 제시했다.

◎“지하철등 대중교통 확충에 최선/경부고속전철 6월착공 차질없어”(신임 내무·교통장관의 포부) 『앞으로 국민생활의 편의를 염두에 둔 교통정책을 펴 나가는데 최선을 다할 생각입니다』 노건일신임교통부장관은 교통행정의 큰 뿌리를 국민중심의 「생활교통」과 산업우선의 「생산교통」에 두겠다고 말했다. 노장관은 도지사로서 지방 복합행정을 맡은 경험이 있어 교통행정이 생소하지는 않다고 말하고 국민 모두가 교통전문가가 되어 있는 만큼 어떻게 국민들의 편의욕구를 채워줄 수 있을지 두렵다고 교통행정 책임자로서의 심정을 피력했다. 자그마한 키에 다부진 체격의 노장관은 오는 6월 착공예정인 경부고속전철도 『계획된대로 차질없이 추진하겠다』고 밝혔다. ­갈수록 심각해지고 있는 대도시 교통체증을 해소하기 위한 방안은. ▲대도시 교통문제를 근본적으로 해결하기 위해선 지하철·버스 등 대중교통 중심의 교통체계가 확립돼야 합니다.그중에서도 대량수송능력을 갖춘 도시철도망이 우선적으로 확충돼야할 것입니다. 현재 진척중인 도시철도공사가 차질없이 진행되도록 노력하겠습니다. ­지금과 같은 교통난이 초래된 근본원인은 어디에 있다고 보는가. ▲지난 88년 서울올림픽개최이후 재원조달문제로 4년여동안 지하철건설을 추진하지 못한 것이 큰 원인이었다고 봅니다.정부는 오는 2001년까지 총 5백61.2㎞의 도시철도망을 건설해 지하철 또는 전철의 수송분담률을 서울 21.2%에서 50%로,부산 7.7%에서 40%수준까지 끌어올리고 대구·인천·광주 등은 25%까지 높이겠다는 장기계획을 세워놓고 있습니다. 그때가 되면 도시철도의 총 연장은 현재 2백63.3㎞에서 8백24.5㎞로 늘어나게 됩니다. ­도로망에 비해 자동차가 너무 급격히 늘고 있다는 지적이 있는데. ▲우선 차량소유를 억제해야 합니다.이를 위해 올해안에 차고지증명제실시를 위한 입법을 완료할 계획입니다. 또 차를 갖고 있는 사람들도 되도록 도심에 차를 몰고 오지 않도록 이용억제정책도 병행해 나갈 생각입니다. 차량10부제운행도 더욱 활성화해 나가겠습니다. ­시내버스가 걸핏하면 요금인상이나 임금인상을 요구해 시민들의 불만이 높다. ▲버스업계의 어려움은 모르는 바 아니지만 한꺼번에 모든 것을 해결하려는 자세는 지양돼야 할 것입니다. 단기적으로 버스전용차선제 확대실시 등으로 시내버스운영제도를 개선해 나가겠습니다. 노장관은 『시간이 나면 교통현장도 나가보고해서 국민들이 느끼고 있는 불편을 직접 체험할 작정』이라며 부하직원들에게도 「현장행정」을 당부했다.

◎“운전자의 낙원 건설”/「자동차당」등장/통일뒤 차량늘자 새대책 필요 공감/“속도제한 불가·통행료 무료” 공약/4월 지방선거에도 참여… 득표여부 관심 자동차공업국 독일에 운전자들의 권익을 대변하고 자동차운행에 대한 제약철폐를 정강으로 내세운 자동차당(AFP)이 창당,오는 4월5일 실시되는 바덴 뷜템베르크주 지방의회선거에서 선전을 장담하고 있다. 최근 하일브론시 인젤호텔에서 창당된 AFP의 당수엔 자동차전문지 「아우토 튜닝 프라이차이트」기자였던 안론 말트씨(50)가 선임되었으며 이번 선거에서 10%의 득표율을 목표로 하고 있다.AFP는 이번주에 바이에른주 지구당도 구성,점차 전국적으로 조직을 확대해 나가겠다고 밝혔다. 창당의 배경은 통일후 차량이 크게 늘어 역기능이 커지자 정부가 운전자와 차량운행에 대해 각종 규제를 검토하기 시작,자동차 애호가들이 이에 반발하고 나서 「운전자의 낙원」을 지키자는 동기에서였다. 독일 고속도로인 아우토반은 세계에서 유일하게 속도제한이나 통행료가 없는데 최근 인명피해를 줄인다는명분을 내세워 최고 시속을 1백30㎞까지 제한하고 운전자에 대해서는 연간 도로 사용료로 1백∼2백마르크를 징수하는 방안이 검토되자 이에 반대하는 시민들이 뜻을 모아 당을 세운것.이들은 인명피해가 늘어 난것은 구동독의 열악한 도로사정때문이지 고속도로에서의 고속주행이 아니라며 동독의 도로가 완비되는 것이 더욱 시급한 문제라고 강조하고 있다.더욱이 지난 1월만하임선거연구소가 독일 제2방송인 ZDF의 의뢰를 받아 실시한 여론조사에서는 유권자의 9·8%가 「운전자의 권익을 보호하려는 단순한 목적을 정강으로 하는 당이라도 지지하겠다」고 응답,자동차당이 출연하는데 결정적인 동기를 부여했다. 벤츠 200D 구형 디젤승용차를 소유하고 있는 말트당수가 바덴 뷜템베르크지방의회선거에서 10%의 득표율을 목표로 하고 있는 것도 이같은 여론조사결과를 근거로 하고 있다. 독일에서는 공해문제가 심각한 사회문제가 된 70년대말 녹색당(Grune)이,동서독통일을 앞둔 80년대 말엔 동맹당(Bundnis90)이 결성되는등 거시정당이 아니더라도 뜻을 같이하는유권자들이 정당을 구성해 여론을 의정에 반영하는 사회분위기가 형성돼 있는 만큼 AFP도 정당으로서 뿌리를 내릴수 있을 가능성이 있다. 이웃 스위스에서는 이미 87년 자동차팬들의 지지를 받는 PS연맹이 2명의 연방의원을 베른의회에 진출시켰으며 지난달 치러진 성갈렌 지방선거(의석수 1백80)에서는 19명을,바젤시선거(1백30)에서는 3명을 당선시켰다. 스위스 자동차당은 정치성향이 우파에 속하며 지나친 환경보호책이나 임신중절에는 반대하며 세금 감면과 망명자 심사강화에는 적극적이다. AFP는 교통정책방향으로는 「기동성의 극대화」라는 구호아래 속도제한 실시 불가,통행료 계속면제와 자동차관련 세금·휘발유값 인하등을 주장하고 『시민들이 항상 아무런 제약없이 원하는 시간에 가고 싶은 장소로 움직일 수 있도록 하겠다』며 동조세력확장에 심혈을 기울이고 이싸. 또 정치적으로는 독일내에 최근 외국인 혐오감정이 커지고 있는 점을 감안,망명자처리기간을 단속해 부적격자는 즉각 추방하고 국경에서부터 입국심사를 강화하는 방안을 제시하고 있다.

정부 각 부처의 개발계획과 환경보전계획이 조화를 이루도록 유도하기 위해 앞으로 각종 개발사업에 대한 「환경기여도 평가제도」가 도입돼 무분별한 환경파괴행위가 사전에 규제된다. 환경처는 10일 환경문제와 많은 연관성을 지닌 국토개발 및 산업입지계획,산업구조조정,교통정책,에너지정책,지방자치단체의 각종 개발계획등을 대상으로 올해시범적으로 환경기여도를 평가,환경처가 환경영향평가및 부처간 협의를 통해 내놓은 환경성검토 의견의 반영정도를 산정해 점수화하기로 했다고 밝혔다. 환경처는 이번 환경기여도시범 평가 분석결과를 토대로 오는 93년부터 이 평가제도를 전 부처에 확대적용할 방침이다. 환경처는 올해중 시범평가와 아울러 평가제도의 기본방향을 설정하고 평가대상·방법·결과의 활용방안등을 마련할 계획이다.

◎총선등 정치일정에 임시국회 기대 못해/민생관련법 자동 폐기 되는일은 없어야 이번 제156회 정기국회는 정부가 제출한 각종 법안을 처리하는 데도 상당한 진통이 예상되고 있다.의원입법안과 정부제안법안등 처리해야될 법안이 무려 1백3건에 이르고 있기 때문이다. 이처럼 처리법안이 평소 정기국회때 보다 20∼30건이나 많은 것은 이번이 13대 국회의 마지막 정기국회인 데다 14대총선등 정치일정에 비춰볼 때 법안등을 따로 처리할 임기국회개최가 어려운 상황이기 때문이다. 국회법에 따르면 국회의원의 임기가 끝나면 국회에 상정됐으나 처리하지 못한 법안들은 자동폐기된다. 따라서 정부는 두가지 기본전략을 세워놓고 있다.첫째,정치풍토쇄신을 위한 법률안과 세법등 예산부수법안,주택건설·교통난해소·환경보전·농어촌구조개선등 당면 주요정책추진상 꼭 필요한 법안은 반드시 처리한다는 것이며 둘째,예산이 책정되지 않았거나 관계부처간 이견이 있는 법안은 가급적 처리대상에서 제외한다는 것이다. 장명식법제처차장도 『이번 정기국회에 상정된 모든 법안이 다 처리된다고 볼수는 없다』면서 『다만 정부로서는 처리될 수 있도록 최대한의 노력을 기울일 생각』이라고 밝혔다. 문제는 처리법안수에 있는 것이 아니라 지방재정확충을 위한 지방양여금법개정안·주택건설촉진법개정안·유아교육진흥법개정안·자연환경보전법제정안·농어촌발전 특별조치법개정안등과 같이 국민생활과 밀접한 법안들이 당리에 따라 자동폐기되는 불상사는 없어야 한다는 점이다. ◎정기 국회에 제출할 정부 법안 처리대상법안은 다음과 같다. ▷정치풍토쇄신 관련법(2건)◁ ▲국회의원선거법개정안 ▲정치자금에관한법률개정안 ▷예산부수법(9건)◁ ▲조세감면규제법개정안 ▲인지세법개정안 ▲국세와지방세의조정등에관한법률개정안 ▲지방세법개정안 ▲지방양여금법개정안 ▲환경개선특별회계법제정안 ▲농어촌구조개선특별회계법제정안 ▲도시철도사업특별회계법개정안 ▲정부청사시설특별회계법제정안 ▷주택·건설정책법안(7건)◁ ▲주택건설촉진법개정안 ▲주택사업공제조합법제정안 ▲제주도개발특별법제정안 ▲골재채취촉진법제정안 ▲도시계획법제정안 ▲수도법개정안 ▲중기관리법개정안 ▷교통정책법안(8건)◁ ▲화물유통촉진법제정안 ▲주차장법개정안 ▲도로교통법개정안 ▲자동차관리법개정안 ▲자동차손해배상보장법개정안 ▲항공법개정안 ▲한국고속철도건설공단법제정안 ▲한국공항관리공단법개정안 ▷농어촌정책법(4건)◁ ▲양곡관리법개정안 ▲농어촌발전특별조치법개정안 ▲산림조합법개정안 ▲축산법개정안 ▷보건의료·복지정책법안(6건)◁ ▲농어촌보건의료를위한특별조치법개정안 ▲최저임금법개정안 ▲보훈기금법개정안 ▲국가유공자예유등에관한법률개정안 ▲국가유공자등단체설립에관한법률개정안 ▲군인보험법개정안 ▷교육·체육청소년정책법(7건)◁ ▲교육법개정안 ▲유아교육진흥법개정안 ▲서울대학교병원설치법개정안 ▲청소년기금법제정안 ▲국민체육진흥법개정안 ▲체육시설의 설치·이용에관한법률개정안 ▲경륜·경정법제정안 ▷환경정책법안(2건)◁ ▲자연환경보전법제정안 ▲환경개선촉진법제정안 ▷지방육성정책법안(3건)◁ ▲지방재정법개정안 ▲지방공기업법개정안 ▲지역개발금융공고법제정안 ▷과학기술정책법안(3건)◁ ▲과학기술진흥법개정안 ▲기술사법제정안 ▲기술용역육성법개정안 ▷재정·금융정책법안(6건)◁ ▲은행법개정안 ▲중소기업은행법개정안 ▲장기신용은행법개정안 ▲외국환관리법개정안 ▲증권거래법개정안 ▲시설대여산업육성법개정안 ▷에너지정책법안(4건)◁ ▲집단에너지사업법제정안 ▲에너지이용합리화법개정안 ▲액화석유가스의 안전및사업관리법개정안 ▲대한석탄공사법개정안 ▷통신정책법안(4건)◁ ▲전파관리법개정안 ▲별정우체국법개정안 ▲전산망보급확장과이용촉진에관한법률개정안 ▲정보통신진흥기금법제정안 ▷문화정책법안(4건)◁ ▲박물관및미술관진흥법제정안 ▲종합유선방송법제정안 ▲문화예술진흥법개정안 ▲국립예술학교법제정안 ▷상공정책법안(7건)◁ ▲무역자동화촉진에관한법률제정안 ▲할부거래에관한법률제정안 ▲방문판매등에관한법률제정안 ▲승강기제조및안전에관한법률안제정안 ▲반도체집적회로의배치설계에관한법률제정안 ▲부정경쟁방지법개정안 ▲산업기술대학법제정안 ▷사법운영­형사정책법안(6건)◁ ▲즉결심판절차에관한법률개정안 ▲부동산등기법개정안 ▲비송사건절차법개정안 ▲보안관찰법개정안 ▲갱생보호법개정안 ▲헌법재판소법개정안 ▷기타주요정책법안(14건)◁ ▲상법개정안 ▲선박소유자등의책임제한절차에관한법률제정안 ▲파산법개정안 ▲검찰청법개정안 ▲소방법개정안 ▲지적법개정안 ▲사행행위등규제법개정안 ▲물품목록·정보의관리및이용에관한법률제정안 ▲조세연구원법제정안 ▲항공운송계약법제정안 ▲해외이주법개정안 ▲한국국제교류재단법제정안 ▲바르게살기운동조직육성법제정안 ▲소방공제조합법제정안 ◇시간여유가 있을경우처리희망법률안(7건)=▲의료기사법개정안 ▲한국자원재생공사법제정안 ▲외무공무원법개정안 ▲각급법원의설치및관할구역에관한법률개정안 ▲군형법개정안 ▲전투경찰대설치법개정안 ▲교정시설경비교도대설치법개정안

택시요금 시간·거리 병산제 전국 67개 도시로 확대라는 결정을 내렸다.요금 9%인상효과라는 설명도 곁들여졌다.2∼3년전만해도 아마 9%인상에 이런저런 언급을 했을 터이다.그러나 지금의 느낌은 아직도 안하고 있었나 라는 좀 느닷없는 생각이다.울산의 도심시속은 5.4㎞라고 한다.의정부는 9.9㎞,광명은 10.1㎞.◆그러니까 또 병산제를 했다고 어떤 해결이 가능할까라는 생각도 든다.서울의 경우를 보면 안다.우선 보통택시가 슬며시 사라졌다.중형택시만 찾아볼 수 있으니까 택시요금은 실상 중형택시 값으로 인상된 것이다.중형택시는 또 어떤가.대낮에 도심에서는 좀처럼 세우지도 않는다.그러다가 심야가 되면 아예 얼마라고 받을 값을 부른다.왜 이렇게 되는가를 오히려 승객이 이해하려는 태도까지 갖는다.◆그러나 사회질서로 보면 있을 수 없는 공공질서이다.국가적행정과 사회적 양심이 모두 무시되고 있는 현상이다.택시라는 교통제도도 실상 목적이 없는 상태가 되었다.현실로 보면 이미 대중교통수단이 아니다.많은 사람이 자가용승용차로 이동한다.택시를 타는 사람은 진짜 서민이거나 아니면 외국에서 온 관광객들이다.김포공항에 내려서 제일 답답하고 황당한 것이 택시타기라고 말하는 것은 외국인들만이 아니라 우리 자신이다.◆재래식으로 고착된 행정항목들에서 이것저것 좀 고쳐보자는 차원을 대담하게 벗어날때가 된것이 아마도 교통정책일 것이다.택시는 정류장에서만 타고 그렇지 않으면 범칙금을 받겠다 라는 정책도 시행되고 있는데 이 역시 실효는 없는 것이다.택시운전사에게 교양교육도 시키고 심성도 보아 자격증을 주겠다는 입법예고도 나와 있지만 이런 일들이 잘 이루어질 것이라고 믿고 있는 사람도 적을것이다.◆결국 버스의 고급화와 택시의 고급화가 균형있게 접근 돼야할 것이다.이렇게 해야 오너 드라이버들도 줄어들고 교통소통에도 도움을 줄것이다.교통의 거시적 청사진이 필요한 때이다.

올 상반기엔 하루 2천1백20대씩 자동차가 늘었다고 한다.이중 서울 증가량은 하루 4백대.답답하긴 하지만 이상할 것은 없다.그저 예측을 좀 뛰어넘고 있을 뿐이다.올해초 교통당국의 예측자료를 보면 90년대 연평균증가율이 13.6%로 되어 있다.그러나 이미 올해는 상반기에 11.3%가 증가됐다.이렇게 되면 5년내 7백만대를 넘어설 것으로 본 작년의 추정도 깨질 수 있다.◆승용차의 증가는 GNP 3천달러에서 5천달러 사이에 폭증하는 것으로 보고 있다.이론이 아니라 경험의 평가이다.일본은 70년대초 이 현상을 겪었다.우리는 오히려 늦은 편이다.그러니 차를 사라 마라 할 일은 아니다.단지 우리의 교통지옥은 어떻게 될까를 망연하지만 생각해 볼 뿐이다.현재 서울 도심의 운행속도는 1일평균 시속이 16.5㎞다.외곽은 25.1㎞.아직까지는 견딜만 하다.◆그러나 서울시 교통대책 자료를 보면 95년에 서울 하루종일 시속은 12.1㎞가 된다.이 속도는 마라톤선수의 속도와 같다.자동차속도로는 거의 무의미하다고 말해진다.더 재미있는 추정은 2000년이다.같은 자료에서 도심은 시속 8.4㎞가 된다.외곽이 12㎞.이 사이 물론 도로율증대와 주차장 확보가 추진되는 것을 전제로 하고 있다.◆도심교통정책에서 가장 효율적인 것은 그대로 내버려 둔다는 것이다.농담이 아니라 전문가들의 당당한 견해이다.자연조절기능이 사용자들에 의해 언제나 나타나기 때문이다.그러나 이 과정에 파행적 현상들도 나타난다.지금만해도 소문도 없이 서울도심에서는 보통택시들이 사라졌다.중형택시만 그것도 거만한 모습으로 운행된다.이마저 아무도 별일처럼 보지도 않는다.하지만 택시요금조정이라는 시책에서 보면 터무니없는 파행이다.◆시속의 문제가 아니라 주차장의 문제이기도 하다.앞으로 주차에 있어서는 어떤 파행들이 일어날까.그러니 대기오염의 45%가 자동차매연의 문제라는 것 같은 이야기는 덧붙여 할 자리도 없다.그저 단지 두고 볼밖에.

연간 1천4백억원에 이르는 교통범칙금과 운전면허 수수료의 용도를 놓고 정부 부처간에 일고 있는 이견의 갈등이 알려지고 있다. 법무부는 현행대로 사법시설특별회계에 더 쓰자는 것이고 내무부는 자치단체예산으로 활용할 생각을 갖고 있다. 또 한편 2년 전부터 헌법재판소도 사법기관임을 내세워 신청사 마련과 시설 확충들을 위해 교통범칙금을 쓸 수 있도록 관련 법률의 개정을 시도해온 바 있다. 그러므로 현재로서는 경찰측만이 도로환경 개선에 전용해야 한다는 주장을 하고 있는 셈인데 정부서열상 경찰의 발언권은 가장 낮은 편이다. 우리는 이러한 논의를 좀더 현실적으로 정리해 둘 필요가 있다고 본다. 교통범칙금을 어디에 쓰느냐에 원칙적으로 불문율이 있는 것은 아니다. 따라서 1977년 「사법시설 등 조성법」에 근거하여 법원 신축 등에 범칙금을 써온 것에 재론을 할 이유는 없다. 그러나 당시 3백억원 규모의 예산을 일반예산으로부터 받을 수 없었던 사유로 5년 한시법으로 제정했던 관행이 오늘에까지 계속해서 같은 논리 위에 있다는 것은 재고해볼 만한 과제이다. 무엇보다 교통의 상황이 달라졌다. 범칙금 규모로만 보아도 교통의 심각성이 무엇인지 알 수 있다. 89년까지 받아낸 범칙금의 총액이 2천3백억원이었던 데 비해 오늘에는 한해 1천4백억원에 이르러 있다. 이는 단지 범칙금이 많이 들어와서 특별회계를 사용할 규모가 커졌다는 문제가 아니라,도로도 주차장도 급격히 태부족해졌다는 새로운 교통의 난제를 설명하는 것이다. 결국 교통만을 위한 특별회계를 혁명적으로 마련하지 않는 한 교통으로 인한 또 다른 여러 부작용들이 새 문제로 제기될 시점에 있다. 그러니 교통범칙금이라도 교통문제 해결에 쓰는 것이 더 순리적 사용이라는 의견이 제시되는 것은 합리적이다. 우리의 교통정책은 지금 우선 급한 대로 범칙금 더 받기에 기울어져 있다. 범칙금에 벌점을 병과하고 이를 강력히 단속하는 일도 하기는 해야 한다. 그러나 때로 자동차 사용자가 느끼게 되는 것은 어떤 교통조건의 개선도 없이 범칙금 철저수금만을 지향하고 있다는 감정이다. 예컨대 신호체계나 도로표지판만 좀 과학적으로 개선해도 훨씬 소통이 수월해질 지점들이 있음에도 늘 보고 있는 것은 똑같은 자리에 서서 범칙금 딱지만 떼고 있는 모습이다. 최근 제시된 교통부 주차정책 자료에 보면 앞으로 10년간 연평균 13.6%의 자동차 증가전망이 나와 있다. 이 중 승용차는 더 높아 16.5%씩 증가한다. 전국 승용차만 1천만대가 넘게 되어 있고 서울의 승용차만 3백만대로 추정돼 있다. 이 3백만대는 오늘의 전국총대수와 같다. 그러나 교통해결책은 아직도 분명한 것이 거의 없다. 그런가 하면 서울의 주차장 대당 건설비는 평면 1억2천만원이고 공공용지 지하를 사용해도 대당 1천7백만원이나 든다. 반면 수도권의 출근차량들은 적정량 5배의 도로를 거쳐서 왕래를 하고 있다. 5분거리를 40분에 갈 수밖에 없는 러시아워에서 내게 되는 것이 범칙금이다. 거둬들인 돈의 의미를 보아서라도 좀더 생각해서 그 용처를 새로 정해보는 것이 옳을 것이다.

지난 17,18일 내린 비가 전국적으로 강산성비였다는 조사결과를 환경처가 발표했다. 굳이 계수를 나열할 것도 없이 서울·부산은 정상비 농도의 10배가 넘는 산성도에 이르렀다. 단적으로 표현하면 신김치와 포도맛에 해당된다. 그리고 아황산가스 농도도 기준의 4배이다. 뿐만 아니라 어쩌다 갑자기 한 두번쯤 산성도가 심해지는 현상이 아니라 이제는 비가 올 때마다 더욱 더 강도가 심해지고 있음을 보여주는 수치이다. 그러므로 또 우리의 단적인 의문은 언제까지 산성비 농도만 발표하고 있을 것이냐 하는 것이다. 83년부터 전국적 측정망을 구성해 조사해 온 것은 물론 잘한 일이다. 그러나 미 공업지역보다 산성도가 높아진 오늘에 있어서까지 대책이 무엇인가를 논의하지 않고 있다는 것은 아직은 문제의 본질조차 제대로 파악하고 있지 않다는 것을 증명하는 것에 지나지 않는다. 이 상태가 계속되면 삼림·작물·호소의 물들이 어떻게 되는가를 설명하는 일은 사실상 불필요하다. 그 실증들이 지구 곳곳에 너무 많이 나타나 있기 때문이다. 지난 20년간 이미 서구산업 세계는 대기의 정화를 정치적·과학적 과제로 삼아왔다. 가장 광범위하게 적용된 기술적 조치는 발전소로부터 방출되는 매연분진을 통제하는 침전기와 여과기의 도입이다. 모든 OECD국가들이 필수적 시설로 사용한 이 기술적 조치는 굴뚝으로 방출되는 매연분진의 99.5%를 줄일 수 있었다. 아황산가스를 줄이기 위해 사용된 주요기술은 석탄화력발전소의 가스세정기로 알려진 연도기체의 탈황시설이다. 이 역시 아황산가스의 95%를 줄이고 있다. 그리고 이제는 이들 세정기가 걸러낸 독성폐기물을 또 어떻게 처리해야 하느냐에 매달려 있다. 그러나 이러한 접근도 부분적 대응에 불과하다는 인식에 이르렀다. 때문에 보다 전면적으로 오염방출을 줄여야 한다는 시각에서 자동차 중심의 교통체계를 어떻게 변화시켜야 할 것인가가 새 도전목표로 등장해 있다. 이미 자동차 통행에 제약을 가하는 교통정책은 단순히 교통소통을 원활히 시키자는 것에 의미가 있지 않다. 고대 유물이 산성비에 의해 부식되고 있는 로마나 플로렌스들은 절박한 대기오염 대응정책의 하나로 하루 출퇴근 시간인 7시간만 자동차 통행을 허가한다. 대기오염 심각성의 대표적 도시인 멕시코는 흐린날 자동차통행을 전면 금지토록하는 법안을 만들고 있다. 그리고 휘발유의 휘발성을 줄이는 연구에 나서 있다. 경제적으로 탄화수소 방출량을 1t 감소시키는 데 휘발성의 축소비용은 1백20달러임에 비해 검사나 관리로는 5천8백달러까지 든다는 계산쯤은 벌써 나와 있다. 산성비나 대기오염의 피해는 추상적 피해라고 말한다. 페놀처럼 악취가 코 앞에 등장하는 사태를 만드는 것이 아니라,어느날 갑자기 산림이 고사하거나 기차선로가 삭아드는 피해이기 때문이다. 따라서 누구의 책임이냐를 나누어 보기는 더욱 어렵다. 그러나 이 사태는 구체적으로 인명을 죽인다. 최근 헝가리 국립국민보건연구소는 장애자 24명 중 1명,사망자 17명 중 1명이 대기오염에 원인이 있다는 결론을 내렸다. 대기오염도 멀지 않은 어느날 환경처 자신을 심히 당황시키게 될 것이란 사실을 알아야 한다. 우리에겐 낯선 일이지만 대기오염의 총량 분석과 그 방출량 조정대책을 세워는 봐야 한다. 그리고 중국 동해안 공업지역의 오염파악도 우리가 해야 할 일 중의 하나이다.

◎철저한 「대중」 위주… 자가용차 억제/면적 좁아도 정체현상 거의 없어/관공서·호텔도 내방객 주차장 아예 없애 홍콩 주민들은 거의 교통난을 느끼지 못하면서 하루를 지낸다. 좁은 면적임에도 불구하고 차량소통이 정체되는 일은 드물고 택시 잡기가 수월할 뿐 아니라 지하철 2층전차와 버스는 물론 도시 곳곳 좁은 길을 누비는 소형버스가 충분해서 교통지옥을 이루는 서울과는 판이한 대조를 이룬다. 대중교통서비스가 좋기 때문에 서울처럼 자가운전이 필수적인 게 아니다. 홍콩의 교통소통이 원활한 이유는 의외로 간단하다. 한마디로 차량증가를 강력히 억제하는 것인데 그 방법 또한 우격다짐식이 아니어서 호감이 갈 정도다. 홍콩 정청에는 약 2백명의 교통전문가들이 교통정책을 다루고 있다. 이들은 홍콩 도로망이 최대한 수용할 수 있는 차량대수를 42만대로 산출했다. 이를 초과하면 교통마비현상이 자주 생기고 주민들이 큰 불편을 겪는 등 경제·사회적 손실이 너무 커진다는 것이다. 따라서 총 차량대수가 42만대에 육박하면 각종 간접규제가강화된다. 주차료,각종 법규위반에 따르는 벌금이 하루 아침에 2∼3배로 뛰고 운전면허 갱신비도 엄청나게 늘어난다. 뿐만 아니라 「자가용 차량은 진입할 수 없음」이란 팻말이 도시 곳곳에 등장한다. 이처럼 차량증가 억제는 주로 자가용을 겨냥하는 것으로 자가운전자는 차를 가진 게 너무나 불편하게 돼 차를 팔아 치울 수밖에 없게 된다. 이 같은 대증요법 외에 홍콩은 근본적으로 자가용을 모는 사람이 괴롭도록 도시계획을 짜놓고 있다. 관광도시임에도 불구하고 호텔에는 주차장이 거의 없다. 있다고 해도 호텔 전용차량 몇 대 세워두는 주차장이 고작이다. 호텔뿐 아니라 관공서·시민회관 등 공공건물 주변에도 기관장 전용차량 외에는 주차할 곳을 아예 만들지 않고 있다. 심지어 병원에도 응급환자를 위한 앰뷸런스 주차장만 있을 뿐이다. 불필요하게 몇 시간씩 주차시켜 다른 사람에 불편을 줄 게 아니라 택시를 타거나 다른 대중교통수단을 이용하라는 얘기다. 쉽게 말해 자가용차를 가질 경우 수많은 불이익과 불편을 겪게 하는 반면 대중 교통수단은 철저하게 시민들이 쾌적함을 느끼게끔 운용하는 것이다. 홍콩 교통대책의 특징 가운데 또 다른 것은 모든 차량에겐 주차장이 있어야 한다는 것이다. 택시나 버스는 회사용 주차장이,자가용 차량은 자택에 전용 주차장이 있어야 한다. 즉 주차장이 없으면 아예 차를 살 자격이 없다. 돈만 있다고 자가용차를 아무나 사서 골목 등지에 마구 세워놓게 하는 한국의 교통정책과는 시작부터가 다르다. 주차장이 없으면 공로에 차를 세워놓을 수밖에 없을 것인즉 이는 다른 사람에게 피해를 주기 때문에 용납할 수 없다는 합리적 타인 권익옹호적 발상에 따른 것이다. 회사빌딩 주차장도 빈자리가 없으면 그 회사 소속 직원은 더이상 새로 차를 살 수 없게 돼 있다 그렇다고 자가용차를 못 사서 불평하는 사람은 거의 없다. 대부분이 자가용으로 겪는 불편함보다 대중교통수단을 이용하는 데서 느끼는 편리함을 택하려 하기 때문이다. 일화 한토막­. 서울에서 높은 분들 일행이 홍콩의 한 호텔에서 묵고 있을 때 이들은 홍콩 주재 한국 직원들에게 호텔로 차를 몰고 오도록 했다. 그러나 높은 분들이 제시간에 호텔 현관에 나와 있질 않아서 차는 다시 먼거리를 돌아 호텔로 왔고 이에 기다리다 심기가 불쾌해진 높은 분들이 『왜 늦게 왔냐』고 버럭 화를 냈다는 것이다. 호텔에 주차장이 없으니까 차는 호텔주변을 빙빙 돌 수밖에 없다는 설명에도 높은 분들은 『호텔 보이에게 돈 몇 푼 주면 될걸 가지고 그런다』며 핀잔을 주더라는 것. 질서나 규칙을 무시하는 높은 분들의 한국식 생각에 밑의 직원들은 더 이상 대꾸할 말을 잊었다고 했다. 서울의 경우 대중교통서비스는 후진국만도 못하게 방치된 채 자가용 차량만 급증,교통지체로 인한 손실이 연간 2조원에 이른다는 조사보고서를 읽은 적이 있다. 지하철이 지옥철이란 비유도 있다. 대책없이 길위에 쏟아 붓는 차량 대수가 하루 5백대 이상인 것으로 알려진다. 한국의 교통당국자들에게 홍콩에 와서 한번 잘 보고 가라고 권하고 싶다. 여느 사람들처럼 관광만 하지 말고….

◎“획기적 구상”… 7조원 재원조달이 과제/3기 지하철 1백22㎞ 더 확충/지하 고속도 공법·효율성 의문/민자 유치 어려워 확고한 정부부축 긴요/2000년엔 지하철망 400㎞에 수송분담률 75%로… 선진국 수준 도달 서울시가 대통령에게 보고한 제3기 지하철건설과 도시 지하고속도로 건설은 불과 9년 앞으로 다가온 2천년대의 서울교통난을 타개하기 위해 고육지책으로 풀이된다. 특히 1개 노선당 20㎞씩 3개 노선의 지하고속도로 건설구상은 지하철건설 등 기존의 대중교통수단 우선확충계획에서 자동차통행을 같은 비중으로 생각한 교통정책의 일대전환을 의미하는 것이어서 앞으로 관계부처간 협의과정에서 또 한차례 큰 논란을 빚을 것으로 주목되고 있다. ○지하철이 부담 적어 이번 시 대책의 골자는 제2기 지하철(총 연장 1백71.43㎞) 완공을 오는 97년에서 96년으로 앞당기고 제3기 지하철 9,10,11호선 1백22㎞을 94년부터 99년까지 건설하며 총연장 60㎞의 지하고속도로 3개 노선을 건설한다는 것이다. 이렇게 될 경우 2000년엔 서울시 지하철망과 수송분담률이 4백㎞ 75%에 달해 도쿄 4백67㎝(73%),런던 3백83㎞(72%),뉴욕 3백85㎞(75%) 등 선진국 수준에 이르게 되며 차량통행도 원활해진다는 것이다. 이대로 가다간 현재의 도로여건을 감안할 경우 도심자동차 통행시속이 오는 95년엔 12㎞,2001년엔 5㎞에 불고,「걷는 게 낫다」는 우려가 목전의 현실로 다가오며 도로율을 현재의 8%에서 20%대로 높이려면 40조원의 부담을 가져와 재원부담이 적은 지하철 및 지하고속도로의 건설이 불가피하다는 게 시 관계자의 설명이다. ○도심도로 확충 한계 그러나 제3기 지하철 4조6천억원,지하고속도로 2조4천억원 등 7조원의 엄청난 재원을 어떻게 부담할 것이며 지하고속도로의 경우 기술적 난점과 함께 효과 면에서도 차량도심진입을 부채질한다는 부정적 우려가 지배적이다. 시는 이번에 함께 발표한 쓰레기소각장 10곳 건설(1조4백억원)을 포함할 경우 모두 8조4백억원의 재원이 필요하나 이 가운데 25%는 국고보조로,40%는 해외사업차관 도입과 지하철 첨가공채발행·민자유치 등으로 충당한다는 복안이다. 이 같은방안은 지하철의 경우 지난해말 총리실·경제기획원·서울시가 국고보조에 합의했고 해외차관 시장에서 서울시의 신인도가 매우 높으며 대부분의 대규모 투자사업재원이 오는 93년까지 집중 투입돼 이때부터 새로운 재원배분이 가능하다는 설명이다. 또 지하고속도로도 오는 93년까지 도시고속도로가 완공돼 재원투입이 충분하다는 자체 계산이다. 그러나 향후 2∼3년간 제2기 지하철·도시고속도로·감포해안쓰레기 매립장·간선도로 확충 등 계속사업,상수도적자보전·하수처리장 건설 등 현안이 산적해 있으며 고건 전 시장 때 발표한 남산 제모습찾기사업은 재원규모조차 확정하지 못하고 있는 실정을 감안해 볼 때 얼마나 무리한 착상인지를 한눈에 알 수 있다. 특히 3기 지하철의 경우 오히려 때늦은 감이 있지만 이들 사업에 투입되는 총 8조원의 재원이 물가상승 등을 감안할 때 경상가격으로 12조원에 이르게 되며 특혜시비 등으로 민자유치도 쉽지 않은 국내사정에 비춰 정부의 확고한 뒷받침이 필수적이라 할 수 있다. ○경상가격 12조 될 듯 3기 지하철건설이 차질없이 추진되기 위해서는 국고보조 25%가 확고하게 뒷받침 되는 정부의 정책의지가 필수적이다. 지하철공사부채가 2조1천억원으로 시 전체 외채의 거의 대부분을 차지하고 있는 것은 제1기 지하철(1∼4호선) 건설당시 국고보조가 3%에 불과했고 시 자체부담 24%,나머지 73%가 악성부채성 자금이었기 때문이다. 이는 현재 지하철의 전동차 대수가 모자라 시설용량의 절반밖에 활용하지 못하고 있는 원인이 되고 있다. 특히 지난해 확정된 25% 국고보조의 경우도 순수 무상지원이 아니고 3분의2는 무상,3분의1은 융자(연리 5% 조건)의 성격을 띠고 있어 전액보조가 요구되고 있다. 외국의 경우 지하철건설비 국고보조가 워싱턴은 80%,런던 75%,뉴욕 60%,파리 50%,도쿄 49%(정부자본) 등이며 적어도 50%의 정부보조가 최하한선이란 지적이다. 정부지원에 따라 운영여건도 크게 달라져 워싱턴은 51%,도쿄 80%가 운임수입으로 운영하고 있으며 서울 지하철은 32%를 운임으로,18%는 시보조로,50%는 부채로 충당하고 있다. ○도심유입 가중우려 반면 지하고속도로의 경우 두더지가 땅을 파들어가는 식의 TBM공법이 기술적으로 전례가 드문 데다 환기시설·진출입접속램프설치·교통사고 때의 체증 등을 고려할 때 공법은 물론 투자에 비해 효과가 의문시되고 있다. 지하도로망의 경우 지난 87년 자크 시라크 파리시장이 지하 30∼50m에 총 연장 48㎞를 건설키로 한 프랑스 파리의 레이저계획(LASER)을 전례로 들 수 있다. 그러나 파리의 경우 도심에 출입구를 두지 않고 지하에 차를 두고 가게 한다는 쪽의 건설 방안이 유력하며 서울처럼 도심에 출입구를 둘 때는 오히려 자동차의 도심유입을 촉진한다는 게 교통전문가들의 지적이다. ○환기시설 등 문제점 또 환기의 경우 4㎞당 1개씩의 대형환기시설이 필요하며 진출입램프를 업다운(up­down)식으로 설치할 경우 길이 3백m,폭 10m의 경사로가 필요해 이 지점의 교통체증은 어떻게 처리해야 할지도 문제가 되고 있다. TBM공법은 현재 남산 3호터널 쌍굴(1천2백m)공사에 도입됐으나 2차선 규모(터널지름 4m)이며 최대굴착지름이 3차선에 불과,4차선용 터널은 뚫을 수없다는 게 시 기술 관계자의 설명이며 더욱이 20㎞에 이르는 장거리엔 도버해협터널처럼 쉴드(shield)공법을 사용해야 한다는 것이다. 어쨌든 「자동차전용 지하철」인 지하고속도로는 짧은 시간에 많은 인원을 수송할 수 있는 지하철보다 ㎞당 건설비가 약 20억원이 비싼 4백억원에 이르며 수송효율도 낮아 앞으로 타당성 조사와 공청회과정에서 재론될 것으로 보인다. ○공청회 거쳐 확정을 서울시립대 원제무 교수(교통학)는 『이 같은 발상이 나오게 된 것은 4호선 완공 이후 5년 동안 지하철 건설을 중단해온 탓으로 그만큼 시민의 발이 묶였기 때문』이라며 『교통체계상 지하철 우선건설이 가장 바람직하므로 지하고속도로 재원을 지하철 추가 확충으로 방향을 바꿔야 할 것』이라고 주장했다. 원 교수는 또 『도시고속도로의 완공으로 도시환경이 자동차 위주로 비인간화될 것이 확실시되는데 이 같은 지하고속도로는 이를 가중시킬 것으로 보여 도시환경면 등 제반 사항을 공청회 등을 통해 여론수렴 절차를 거쳐 확정해야 할 것』이라고 말했다.

노태우 대통령은 4일 『차량 급증 등 교통량의 변화에 따라 2000년까지의 도로·지하철 확충계획과 교통시설을 근본적으로 재검토하라』고 말하고 『지하철 제2기 공사를 조기 완공할 수 있도록 관계부처와 협조하고 제3기 지하철 건설의 재원확보 방안도 적극적으로 강구하라』고 서울시에 지시했다. 노 대통령은 이날 상오 서울시청을 방문,이해원 서울시장으로부터 금년 업무보고를 받는 자리에서 이같이 지시하고 『추진방법에 있어서도 현재 건설중인 내부 순환선과 같이 하천·제방·산록을 이용하거나 고가화 등의 방법으로 보상비를 절감시키는 한편 우회도로 등을 건설하여 도심교통량의 부담을 줄여 나가라』고 말했다.

수도권 전철 일산선의 착공을 놓고 환경영향평가 주무부처인 환경처와 시공부서인 철도청이 이견을 드러내고 있다. 환경처에서는 이 공사에 대해 환경영향평가 작업이 끝나지도 않았는데 전철공사를 시작하는 것은 위법이라고 주장하고 있고 철도청은 이 공사가 환경정책기본법 시행령이 발효되기 이전에 계획됐던 것이므로 법에 저촉받지 않는다고 주장하고 있는 것이다. 공사가 위법이냐 적법이냐 하는 문제를 법해석 차원의 본격적 분석이 있어야 하므로 일반의 관심만으로 용훼하기는 어렵다고 생각한다. 그러나 시민의 수준에서 몇가지 의문과 의견을 개진할수는 있다고 생각된다. 첫째 이 공사가 환경영향평가를 받아야 할 대상이라면 당연히 그 평가의 판단을 기다리는 것이 마땅하다고 생각한다. 현재 이 공사에 대해서는 환경영향 평가작업이 진행중이라고 한다. 그것은 평가대상의 공사임이 분명함을 뜻한다. 그렇다면 결과를 기다려 공사를 진행하는 것이 「적법」도 한 것이 아닐까 생각한다. 법이란 단체의 자(척도)와 같아서 그 자체는 매우 경직된바가 없지 않다. 그러므로 법의 운용에서 법에 담겨있는 정신이나 사상에 대한 성실한 천착이 전제되어야 한다고 생각한다. 환경영향평가제도를 도입한 것은 환경에 결정적인 영향을 미칠 사안을 사전에 찾아내어 예방하는데 의미가 있다. 비록 환경정책기본법 시행령의 발효시기 이전에 정해진 공사라 하더라도 이 공사가 환경에 영향을 주는 것은 바로 예방적 조치를 위한 사전작업이 있어야 사후의 대응보다 비용과 노력도 절감될 수 있다고 생각한다. 며칠의 날짜를 빙자해서 법적 기속을 피해간다는 주장을 하기에는 앞으로의 영향이 너무 크지 않은가 생각한다. 일산전철이 교통수요라는 측면에서는 매우 급하고 서둘러야 할 공사라는 것도 우리는 알고 있다. 교통정책을 담당한 철도청으로서는 공기단축이나 일정의 순조로운 진행을 위해 매우 다급한 처지에 있으리라는 것을 짐작한다. 그러나 그렇더라도 실제로 환경의 문제를 내포하고 있는 것을 무릅쓰고 공기위주로 강행하는 것은 그 나름으로 국고의 추가부담을 요구하는 일이 될 것이고 공기 그 자체로만 보아도 전체 공정이 진행되는 과정에서 환경문제를 뜯어고치거나 다시 하는 시행착오를 거칠수도 있다. 환경처의 의뢰를 받은 용역회사의 중간보고만으로도 일산전철 주요구간 공사에서 생물학적 산소요구량(BOD)을 초과하는 폐수로 인근 하천을 오염시킬 염려가 있고 환경기준치를 초과하는 소음의 발생이,전철운행 이후 생길 가능성이 있다고 한다. 이런 구체적인 결과를 가지고 환경처가 공사시행 부처에 재협의를 요구했다는 것은 정당하고 합리적인 태도라고 생각된다. 정책당국이 하는 일이 밀어붙이기식 전횡이 아니어야 한다는 뜻에서도 재협의에 응하는 것이 순리라고 생각된다. 뿐만 아니라 환경문제를 개발의 뒷전으로만 미뤄와 삶의 질을 떨어뜨리기만 해온 우리의 발전경험을 반성하고 바로잡는 의지를 보이기 위해서도 환경처의 주장은 존중되어야 한다고 생각된다.