◎「러」 과학자 40개 과제에 2백명 유치/경제력 뒷받침돼야 남북통일 가능/고부가가치산업에 세제혜택 강구 김영삼대통령은 25일 과천 정부 제2청사를 방문,지난 11일에 이어 두번째로 경제부처 국장들과 오찬을 나누며 주요 경제현안에 대해 대화했다.대화요지는 다음과 같다. ▲김대통령=외국인투자기업단의 활동은 어떻습니까. ▲정덕구재무부경제협력국장=국책연구기관 연구위원등 45명의 전문가가 모여 심도있게 논의를 해왔고 그 결과 작업이 마무리 단계에 들어섰습니다.방향은 외국인 투자에 대한 개방을 확대하는 것입니다. ▲김대통령=외국인 투자가들이 우리나라가 전혀 딴 나라가 됐다고 느낄수 있도록 대책마련에 최선을 다해주기 바랍니다.하절기 전력수급 문제는 어떻습니까. ▲노장우상공자원부전력석탄국장=10%의 예비율을 유지할 수 있도록 수요관리측면에서 최대한 노력하겠습니다. ▲김대통령=불우시설 복지문제의 전망과 방향은 어떻습니까. ▲김희선보사부사회복지심의관=올 1월에 사회복지정책협의회를 구성해 대책마련작업을 하고 있으며 6월말까지 방안을 마련할 계획입니다. ▲김대통령=특히 소외계층과 어려운 사람에게 혜택을 주는 복지향상대책 마련에 더 많은 노력을 기울여 주십시오.한국 방문의 해 성과는. ▲정종환교통부관광국장=현재까지 1백50만명이 한국을 찾았으나 금년에 4백만명을 달성할 수 있도록 최대한 노력하겠습니다. ▲김대통령=우리는 홍보가 미흡하다는 생각이 듭니다.러시아와 기술협력현황은 어떻습니까. ▲경종철과기처기술협력국장=그동안 40개 연구과제에서 2백명의 러시아 과학자가 국내연구개발에 참여하고 있습니다.항공·기계·전자분야에 중점을 두고 러시아현지에 연구센터를 설립,연구결과를 국내산업에 활용하는 방안을 모색하고 있습니다. ▲김대통령=러시아를 방문해 첨담과학기술협력방안을 논의할 계획도 갖고 있습니다.세제 개편은 어떻게 추진되고 있나요. ▲남궁훈재무부세제심의관=국가경쟁력 강화를 위해 기업의 세부담을 경감하는 방안을 마련하겠습니다.특히 고부가가치 산업에 대해서는 세제혜택을 주도록 하겠습니다. ▲김대통령=대기업과중소기업의 협력관계는. ▲오영교상공자원부중소기업국장=지난 한해 1백24개 대기업이 2조원을 중소기업에 지원했습니다.가칭 「중소기업과 대기업의 협력증진법」을 마련해 이를 법적으로 뒷받침할 계획입니다. ▲김대통령=열차사고에 대한 대응이 미흡했던 것 같습니다.앞으로의 대책은. ▲장부시교통부육상교통국장=추석이나 설날·하계휴가등 특별한 기간이 아닌 평시에도 특별수송대책기구를 구성해 돌발사태에 대비하는 것을 검토하고 있습니다. ▲김대통령=유관부처끼리 교통정책을 새로 수립해 추진하도록 하십시오.산업체에 대한 기술정보공급 현황은 어떻습니까. ▲이상태과기처기술진흥국장=과학기술전문도서관을 설립해 정보를 한 곳에 모아서 이를 데이터베이스화해 산업계에 제공하는 방안을 모색하고 있습니다. ▲김대통령=경제와 안보가 중요합니다.안보와 관련해 반드시 생각해야 할 것이 있습니다.우리는 반드시 통일을 달성해야지만 예멘사태에서 보듯이 환상적인 통일론은 절대 안됩니다.우리는 통일을 하되 통일을 지킬수 있는 통일을 해야합니다.경제력이 강해야 통일을 뒷받침할 수 있습니다.

19일 퇴근 러시에 발생한 서울 오류전철역 화물열차전복사고는 경인선 전철승객만이 아니라 모든 차도의 퇴근시민들을 일시에 아수라장 교통전쟁으로 몰아넣었다.사태는 여기서 끝나지도 않았다.이로부터 10여시간이 지나도록 경인간 소통속도는 승용차편으로 5시간씩 걸렸다. 따라서 이는 열차사고의 문제가 아니라 근본적인 교통정책의 과제들을 제기한다.수도권 교통대책이 과연 마련돼 있느냐 하는것이 첫 의문이다.교통대책이란 원래 차량수나 세고 이곳저곳 차도를 만드는것이 아니라는 것쯤은 알것이다.교통의 영향을 평가하여 소통악화를 예방하고,예측할수 있는 모든 사고의 대비책을 세우는 것이 우선이다.이점에서 이번 사고는 원인을 따지기 앞서 사고가 난뒤 뒷수습을 어떻게 했느냐가 더 큰 심각성을 갖고 있다. 합리적 수습모습을 어느구석에서도 찾을수가 없다.수습책이라는 것도 실은 별것이 아니다.밀리고 엉킨 차를 어떻게 가능한한 빠르게 소통시키느냐일 뿐이다.그러고보면 사고시 교통망 긴급대응체제마저 마련치 않았었다는 것을 알수 있다.서울시계 노선별 교통량자료는 나와 있다.93년말 기준으로 경계지역 35곳의 평일교통량이 1백69만대.이중 가장 번잡한 상위 3곳이 바로 구로구 시흥동,경인고속,구로구 오류동도로이고 그 교통량만 하루 31만대이다.이쯤 되면 이 지역 교통의 사고시 긴급소통대책은 당연히 있어야 하고 도상연습까지도 해두었어야 옳은 것이다. 그러나 실은 수도권 교통망통합계획마저 현재 이루어지고 있지 않다.인천시도,경기도도 마찬가지로 자신들이 자치단체임을 강조하며 각자가 별도로 교통망계획을 세우고 있다.피할수 없이 수도권 광역교통망계획은 서로를 오히려 방해할 뿐이다.그러나 당장 급한대로 유사시 우회접근로나 교통분산책같은 임기응변책들은 수도권 자치단체 모두가 함께 마련해 놓아야 할것이다. 철도사고의 빈발성도 이제는 근본적 접근책이 필요하다는것을 반증한다.화물열차탈선은 18일밤 중앙선에서도 일어났다.노후철도의 문제이기도 하고 노후차량의 문제이기도 하다.이번 사고 화차는 내구연한 25년을 넘긴것으로 바퀴가 혼자서 빠져나가는 지경에 있었다는 것이다.이런 차량이 3천7백여대나 되고 30년 넘은것도 8백여대라고 한다.그렇다고 사고를 내는것이 피할수 없는 것이라고 설명할수 있는것은 절대 아니다.사고가능성이 있는것을 그대로 운행한 책임이 더 큰것이다. 우리는 대단히 중요한 교훈을 이번에 얻었다.수도권 교통은 언제 어디서나작은 사고 하나로도 즉시 교통패닉현상을 만들수있고 이 해결에는 또 수십시간씩 걸리는 지경에 있다는 것이다.이는 국가방위차원의 과제인 것이다.

민자당은 3일 교통관련 정책을 종합 조정할수 있도록 중앙교통대책위원회(가칭)의 설치를 적극 검토하기로 했다. 민자당은 또 인구 2백만 이상의 대도시는 도시철도 중심의 대중교통체계를 구축하고 특히 서울·부산은 2001년까지 도시철도 수송분담율을 50%,기타 대도시는 25%이상 되도록 도시철도 건설을 추진할 방침이다. 민자당 국가경쟁력강화특위 도시교통소위(위원장 유흥수)는 이날 전체회의를 열어 교통개발연구원의 「대도시 교통정책 방향」이라는 연구보고서를 검토한 끝에 이같이 정했다. 민자당은 이를 위해 현재의 대도시교통대책위원회와 교통안전대책위원회를 통합,중앙교통대책위원회(가칭)를 설치해 교통관련 행정 기능의 중복을 막고 철도 도로 항만 공항등 수송부문의 조화등을 위해 건설부 도로국을 교통부로 이관하는 방안도 신중히 추진하기로 했다. 또 새로운 도시철도 시설인 첨단 경량전철을 도입,기존 교통체계의 미비점을 보완할 계획이다. 이와 함께 광역전철망을 구축,전철을 급행과 완행으로 분류하고 1차적으로 수도권 경인전철에서 시범 운행하기로 했다. 민자당은 이밖에 버스산업의 지원과 건전한 육성을 위한 「대중교통 육성법」의 제정과 대중교통시설의 관리·운영을 위한 「대중교통 육성기금」의 설치를 적극 검토할 방침이다.

교통요금이 오는 15일과 다음달 15일 두차례에 걸쳐 모두 오른다.버스·택시 가릴 것 없이 최고 29%까지 오르는 것으로 지난 연말 예고됐다. 교통요금은 물가파급영향이 매우 큰 게 특징이다.새해들어 두드러졌던 개인서비스료등의 잇단 인상도 교통요금에 적잖이 자극받은 것같다. 29%란 인상률도 정부에서 해마다 정하는 전체물가억제목표에 비하면 엄청나게 높다.관계당국은 여러가지 이유를 들어 인상요인을 설명하고 있다.그 가운데 하나가 교통체증이다. 택시나 버스등은 날이 갈수록 길이 막히는 정도가 심해져서 운행거리가 줄어들고 당연한 결과로 수입도 줄어드니까 요금을 큰폭으로 올려줄 수 밖에 없다는 얘기다.근본원인인 교통체증 줄일 생각은 않는 이런식의 안이한 자세라면 거창하게 교통정책이란 표현을 쓰기가 부끄럽지 않은가. 복잡하기 짝이 없는 국제상업금융도시 홍콩에서도 택시요금이 우리나라보다 싸서 기본료가 8백원가량 되는데도 운전기사나 승객은 편안한 느낌이다.체증이 별로 없어서 기사입장에서는 승객 승하차 회전율이 빠르니까 돈 많이 벌어 좋고 승객은 목적지까지 빨리 가니까 역시 좋은 것이다. 체증이 왜 없을까.홍콩당국은 차량증가상한을 42만대로 잡고 그이상의 증차는 각종 규제수단을 동원해서 금지하기 때문이다.차량 대수가 상한선에 가까워지면 느닷없이 도심지 곳곳에 「자가용 승용차 진입금지」등의 팻말을 설치하고 범칙금도 몇배씩 올리는 등의 갖가지 방법으로 차를 갖고픈 욕망을 떨쳐버리게 한다.차고가 없으면 아예 차를 살 자격이 없는 것은 물론이다.골목길에 주차를 해놓으면 체벌까지 받을수도 있다.다른사람에게 피해를 주니까 민주시민의 자격이 없다는 것이다. 우리는 서울의 경우만 대책없이 하루에 5백대이상씩 차가 늘어나니까 체증현상이 악화되지 않는게 오히려 이상할게다. 교통체증낭비만해도 전국적으로 연간 4조8천억원(91년기준).하루에 1백33억원이 길에 버려진다.교통료대폭인상뿐인 무대책의 증차정책이 빚는 결과다.

◎「서민의 발」 10년… 실태와 문제점/대중교통 사각지대 연결로 수요 급증세/좁은 도로 난폭운전 일쑤… 사고위험 상존/시 신설 억제방침에 운행구간 연장 등 민원 잦아 전철과 시내버스등 일반 대중교통수단이 미치지 못하는 곳을 연결해주는 마을버스.운행대수가 늘어나면서 편리함과 함께 시민들의 각종요구도 늘고 있다.또 구간연장,신설노선허가요구등도 새로운 지역주민의 민원거리가 되고 있다.교통사각지대의 서민의 발로 평가되는가 하면 거리의 무법자로 혹평받기도 하는 마을버스의 실태를 알아본다. ▷실태와 문제점◁ 매일 아침저녁으로 마을버스를 이용하는 이지선씨(27·회사원·서울 성동구 금호동1가)는 『적잖이 짜증스런 점도 있지만 마을버스 없이는 출퇴근이 힘들 정도』라며 마을버스가 꼭 필요하다고 말했다.이씨는 새마을협의회에서 운영하는 마을버스를 타고 부근 전철역까지 가 전철을 타는데 마을버스가 없다면 20분 넘게 걸어 전철역까지 가야 할 형편이다. 매일 집에서 마을버스로 동대문전철역까지 나오는 서동성씨(31·상업·서울종로구 창신3동)도 『산동네인 집까지 가려면 꽤 힘들었는데 마을버스가 생겨 무척 편리해졌으나 개선해야 할 점도 많다』고 지적했다.서씨가 이용하는 노선은 낙산마을버스.동대문1호선 전철역에서부터 청계7가∼창신국교∼명신국교∼낙산까지 일반시내버스가 들어오지 않는 6.5㎞구간.4∼5분에 한대씩 차가 오지만 출퇴근하는 직장인들과 장보러 나가는 주부·학생들로 늘 만원이다. ○부녀회등서 운영 이곳 마을버스는 70∼80년대의 만원버스를 연상케 한다.한번 타고 내리면 구두나 옷이 짓밟히는 것은 예사고 서 있을 자리조차 마땅치 않을 때가 많다.정원초과로 출입문이 닫히지 않아 열린 채로 운행하는 경우도 있다.버스안의 손잡이 한쪽이 없는 버스도 있어 가뜩이나 경사와 굴곡이 심한 노선에서 불편을 더하기도 한다.그러나 무엇보다 일반이용자들은 이 마을버스들이 좁은 길의 중앙선을 침범해가며 마구 달릴 때는 생명의 위협까지 느낀다고 입을 모은다.편리함도 크지만 그에 못지않게 불편과 불안도 적지 않다는 이야기다. 운행의 안전성문제는 발등의 불이 되고 있다.김연희씨(29·여·회사원·마포구 성산동 성산아파트)는 『협소한 자리도 불편하지만 과속운행과 언덕길에서의 난폭운행을 많이 경험하게 된다』면서 『길이 얼어붙는 겨울철에는 더 많은 사고위험이 도사리고 있어 늘 걱정』이라고 말했다.과속의 경우 단속권한이 경찰에 있어 관할구청에서는 별관심을 기울이지 않고 있고 경찰도 인원·장비부족을 이유로 단속·안전운행지도에 소극적이어서 자칫하면 큰 화를 불러일으킬 소지가 되고 있다. ○규정요금 더받아 협소한 차안,정원을 넘기가 예사인 승차관행등도 지켜지지 않는 배차시간과 더불어 이용객들을 더욱 짜증스럽게 하고 있다.마미희씨(29·여·회사원·수원시 고등동)는 『난폭·과속도 문제지만 5∼10분안에 와야 할 차가 20∼30분이나 기다려야 오기 일쑤』라고 목청을 돋운다. 마을버스의 요금은 성인 2백원,중·고생 1백50원,국교생 1백원.일반적으로 마을버스의 운행거리는 4∼12㎞안팎이다.이용자들은 짧은 거리에 요금이 너무 비싸다는 입장이며 업자들은 더 올려야 수지타산이맞는다고 요금인상을 요구하고 있다.서울 종로구의 한 노선은 이용자가 적어 적자라며 성인의 경우 2백50원의 요금을 받고 있으나 주민들은 『없는 것보다는 낫기 때문에 더 주고도 다닐 형편』이라며 규정요금보다 더 내고 있다. 운전자의 무경험도 문제점중 하나.운행노선이 급경사도로등 고지대가 많아 일반버스보다 경력 많은 운전자가 필요하지만 업체의 영세성 탓에 일반시내버스보다 젊고 미숙한 운전자들이 몰린다.시내버스업체에선 혜택이 주어지는 보험·자녀학비보조등이 없고 평균월급도 대략 80만원정도로 낮다. 서울의 마을버스를 운영하는 1백34개 업체중 시내버스업체의 참여는 22%인 30개.나머지는 새마을협의회가 22개소 1백6대,부녀회 7개소 49대,노인회 11개소 64대의 마을버스를 운영하고 있다.업체평균 중형버스 2∼6대를 운영하고 있는 영세한 실정이다. 인천도 전체의 61%인 27개사가 보유차량 5대이하로 영세성을 면치 못하고 있다.이런 영세성 때문에 주차장확보규정도 사실상 안지켜지고 있다.인천시는 지난 5월 단속을 실시한 결과 전체업체의 70%인 31개 업체를 차고지외주차로 적발했다.서울에서도 대부분의 업체들이 주차장을 확보하지 못한 채 유료주차장을 이용,차고지증명서만 편법으로 발급받고 있다는 지적이다. 이와 함께 마을버스의 가장 큰 현안중 하나는 구간연장과 신·증설문제.모두 해당구청의 허가사항으로 올들어 서울시의 경우 마을버스의 구간연장과 증설등을 사실상 억제하고 있어 주민들의 반발을 사고 있다. 마을버스의 신·증설과 운행구간연장에 직접적으로 가장 큰 영향력을 행사하는 집단은 기존 시내버스업체.서울시의 마을버스인가처리지침은 신·증설등을 심사할 때 연고권이 있는 기존 시내버스업체 관계자들을 참석시키게 돼 있고 사실상 이들이 반대하면 신·증설이 불가능하다.올들어 서울에서 5개 노선만이 신설되고 차량이 60대밖에 늘지 못한 것도 관계당국에서 지나치게 기존업자들의 입장에 치우쳤기 때문이라고 주장한다. 이에 대해 각 구청에선 도심교통난등으로 지하철역등까지만으로 운행구간을 제한할 수밖에 없고 관련시행규정 때문에 시내버스노선들과 중복되는 구간은 허가를 내줄 수 없다고 말한다. 그러나 주민들은 시장등 유통시설까지의 노선연장을 원하고 있어 민원이 그치지 않고 있다.서울 종로구 북촌마을버스를 이용하는 주민들의 경우 운행구간을 가회동∼종로1가에서 광장시장이나 동대문시장등 대형유통시설까지 연장해주도록 요청하고 있다. 서울 노원구 중계동 일부지역에서도 전철역과 시내버스정류장까지만 한정돼 있는 구간을 부근 유통단지까지 연장해줄 것을 요구하고 있다.유인명씨(24·여·고대불문과3년·성북구 삼선동)는 『서너 정거장거리의 노선연장이 이루어지지 않아 시장과 병원·대형유통센터등에 가려면 마을버스에서 내려 몇십분을 또 기다려 시내버스를 타거나 택시를 타야 한다』고 구간연장의 필요성을 주장했다. ○70년대말 첫선 ▷유래◁ 마을버스가 생긴 것은 지난 70년대말.영등포구 온수1동,종로구 옥인동등에서 주민들이 추렴한 돈으로 소형버스를 구입하고 운전기사를 모집해 공동이용하면서 운영됐다. 80년대말 이용객이 많아지면서 사고위험등 문제점이 나타나자 91년부터 운수사업법시행규칙등에 의해 허가·영업등을 제한하고 있다.모든 운행차량이 종합보험에 들도록 돼 있으나 자질구레한 사고의 경우 업체의 영세성으로 피해자들이 보상받는 데 일반시내버스에 비해 번거로운 편이다. ▲서울=서울의 마을버스는 총1백59개 노선에 8백19대로 모두 1백34개 업체들이 참여하고 있다.하루평균 48만여명이 이용하고 있다.대당 하루평균 5백명에서 6백명가량을 수송하고 있는 셈이다.이중 구로구가 19개 노선 11개 업체 1백2대로 가장 많고 도봉구가 15개 노선 14개 업체 88대 순으로 고지대등 교통여건이 열악한 지역에서 많이 이용되고 있다. ▲부산=부산시에서 운행중인 마을버스는 43개 노선 93대로 모두 36개 업체가 참여하고 있다.역시 고지대와 교통여건이 열악한 지역을 중심으로 이용되고 있다. ▲인천=인천은 49개 노선에서 모두 44개 업체가 2백46대를 운행하고 있다.6개구 가운데 변두리지역이 많이 포함돼 있는 북구에 전체의 54%인 24개 업체가 운행하고 있다.인구 5만이 넘는 택지개발지구인 선학·연수지역은 마을버스노선이 단 2개에 불과해 주민들이 노선신설을 요구하고 있다. ◎운영 정상화 대책은 지자체가 경영… 공영화 해야/노후차량 검사 강화 등 안전성확보 시급 마을버스가 운행의 안전성과 안락성·시간성등의 취약점을 해결하기 위해선 무엇보다 업체의 영세성과 경영수지문제 해결이 시급한 실정이다.한양대 교통공학과의 도철웅교수는 『마을버스의 점증하는 중요도를 감안,정부의 보조금 지원방안이나 세제혜택등 마을버스운영 정상화에 관심을 기울여야 한다』고 강조한다. 전문가들은 영세성 극복을 위해 ▲영세마을버스업체를 묶어 법인체를 설립해 공동으로 운영하는 방법과 ▲외국처럼 시나 지방자치단체가 경영을 맡아 지하철등 주요대중교통수단과 연계시켜 운영하는 방안을 적극적으로 검토할 시점이라고 말한다.이제는 마을버스도 시내버스만큼 중요한 교통수단이 되어가고 있으며 관계당국도 이에 상응하는 대책마련을 서두를 때라는 것이다. 이와 함께 안전성을 확보하기 위해선 노후차량에 대한 검사강화와 고지대의 위험구간등 취약운행지역에 대한 사고안전대책마련과 과속·난폭운행에 대한 단속강화도 시급한 실정이다. 노선의 신설·연장에 대해선 지하철과 시내버스등과 연계해 기존노선의 재조정과 함께 해결해나가야 한다는 것이 전문가들의 의견이다.전문가들은 마을버스의 활성화가 일반교통량을 줄이는 데 크게 기여하고 있는 점을 감안,주민편의 증진과 개별교통인구 흡수라는 차원에서 근거리의 시장등 대형유통센터와 교통유발지역까지의 노선연장을 검토해야 한다고 말한다. ◎시내버스·지하철 연계가 관건/노선 조정… 자가용 이용자 흡수해야(전문가 의견) 『이제 마을버스이용정책도 사회복지의 차원에서 지하철등 다른 주요대중교통수단과 연계시켜 풀어나가야 합니다.특히 이 문제에 관해선 이렇다 할 대책을 갖고 있지 못한 것으로 보이는 서울시등 관련기관들이 나름대로의 대책을 세워야 할 시점이라고 생각합니다』 교통개발연구원의 교통계획연구실장 이종호박사는 마을버스의 문제점은 시내버스처럼 영세성에서 파생되는 것이라고 진단하면서 시의 보조를 받는 단계를밟아 외국처럼 시나 지방자치단체에서 운영을 맡게 될 가능성이 높다고 전망했다. 이 점에서 이박사는 마을버스문제를 그냥 각 지역교통으로만 방임할 것이 아니라 국민교통대책의 일환으로 고려하고 계획해야 한다고 주장했다.이와 함께 교통정책의 기본원칙인 이용자의 입장에서 이루어지는 정책이 돼야 하며 지금처럼 기존 버스업자들의 입장에 서 있는 마을버스정책이 되어서는 안된다고 지적했다. 『이미 미국등 외국에서는 마을버스의 운행도 시민들의 삶의 질을 높이는 수단이란 측면에서 지원되고 이루어지고 있습니다』 마을버스사업은 이미 공공사업화했다는 설명이다. 『그곳에서는 마을버스를 승객을 모아 더 큰 운송시설에 연결시켜준다는 의미에서 피더라인(Feeder Line)이라고 부릅니다.이 경우 외국의 마을버스는 우리와는 다르게 대형유통시설등 대규모교통유발지까지 이용객들을 연결해준다는 점에서 눈여겨볼 필요가 있을 듯합니다』 이박사는 현재 시내버스업자들이 마을버스를 무조건 경쟁의 상대,수요자를 빼앗아가는 상대로만 인식하는 것은 바람직하지 못하며 이로 인해 시민들만 골탕을 먹고 있는 셈이라고 시내버스와 마을버스의 분명한 역할구분을 통한 상호협조의 필요성을 강조했다. 즉 마을버스와 시내버스의 역할구분만 명확하게 이루어져 대중교통수단의 연계성의 효율이 높아지고 기다리는 시간이 줄어든다면 자가용이용자등 개별교통수단이용자들의 수요를 대중교통수단으로 끌어올 수 있어 양측 모두 이득이 될 수 있다는 것이 외국선례라고 설명했다. 이박사는 마을버스 역시 주요한 교통수단의 하나로 고려돼야 하고 주요교통수단과의 보완적인 기능의 효율적인 이용여부가 교통난해결에 결정적인 역할을 할 수 있을 것이라고 강조했다.

◎김포∼하남/안양∼구리/부천∼수원/왕십리∼하계동/올림픽로 등 2곳 고가 설치/외곽지역 연결 경전철 1백㎞ 신설/서울시,2천1년까지 22조 투입 오는 95년부터 건설되는 제3기 서울지하철 1백20㎞의 기본노선은 안양과 구리,김포와 하남 등 서울 외곽의 남북과 동서를 연결,수도권 전체 교통망확충계획과 연계해 추진된다. 서울시는 20일 이같은 제3기 지하철 건설내용을 골자로 하는 「서울시 교통정비기본계획」을 확정,발표했다.총22조원의 사업비가 투입돼 오는 2001년 완공목표로 추진될 이 계획은 10월중 중앙도시교통정책심의위원회에 상정돼 최종확정된다. 서울시가 건설하기로 한 3기 지하철은 서울의 간선교통축 가운데 기존 지하철망이 통과하지 않는 지역으로 ▲김포∼하남간 ▲안양∼구리간 ▲부천∼수원간 ▲왕십리∼하계동간 등 4개 노선이다.서울시는 이들 기본노선에 포함되는 역사위치 등 세부계획을 전문가들과 시민들의 의견을 수렴,올 연말까지 확정한뒤 94년 기본·실시설계를 거쳐 95년부터 총 5조7천6백억원의 사업비를 투입해 단계별로공사에 들어가 99년 완공할 계획이다. 서울시는 3기 지하철 건설과 함께 지하철 간선망을 그물처럼 연결하는 경전철망 1백㎞도 3조8천억원을 들여 도심과 외곽에 건설한다. 이들 지하철이 모두 건설되면 서울의 지하철망은 총연장 3백98㎞에 달하게 되며 3천만명을 넘어설 것으로 예상되는 교통인구의 75%정도를 수송할 수 있을 것으로 기대된다. 서울시는 탄천교∼남부간선도로간 7㎞ 등 도시고속도로 3백39㎞와 동작대교∼힐튼호텔간 너비 20m,길이 6㎞의 간선도로 등 93㎞에 달하는 간선도로도 건설하기로 했다. 서울시는 또 올림픽도로와 강북강변로 등 교통체증이 심화되고 있는 2개 도로 일부 구간에 고가도로를 건설하고 광교∼마장동간 청계고가도로도 입체화하는 방안을 추진하기로 했다. 이와 함께 신도시와 서울 외곽을 잇는 역곡∼개봉동간 등 8개구간의 신도시연결도로망 46.5㎞도 건설하는 등 현행 19%인 서울의 도로율을 96년에는 20.5%,2001년에는 23%선으로 끌어올리게 된다. 또 갈수록 심각해지고 있는 주차난을 해소하기 위해 공공주차장 11만대분을 건설하고 도심교통난을 가중시키고 있는 고속터미널도 서해안고속도로 시발지점과 중부고속도로 접속지점 등 방향별·기능별로 외곽이전을 추진하기로 했다. 서울시는 이같은 기본계획에 드는 총 22조원 가운데 시 재정여건상 조달하기 어려운 4조3천억원은 휘발유 특별소비세와 교통범칙금 일부를 지방재원화하고 교통유발금을 인상하는 한편 해외차입금을 통해 충당할 계획이다.

◎“가장 잘못된 시정은 교통정책” 82%/절반이상 중간층 인식·이웃 교류 없어 서울시민의 10명중 4명이상은 서울아닌 다른 곳으로 옮겨가 살기를 원하며 절반이상은 자신이 「다른 지역사람」이라고 여기고 있는등 여전히 대부분의 서울시민들은 자신의 거주지에 애착감을 갖고 있지 않은 것으로 나타났다. 또 시민의 절반이상이 이웃간에 전혀 교류가 없으며 이 경향은 부유층일수록 심한 것으로 나타났다. 이같은 내용은 서울시가 지난 5월20일부터 15일간 만20세이상 서울거주 남녀1천2백명을 대상으로 실시한 「시민 종합여론조사」결과에 따른 것이다.이 조사에 따르면 조사대상자의 63%는 「서울이 살기 나쁘다」(22.8%) 또는 「그저 그렇다」(40.2%)등의 부정적인 반응을 보였으며 「살기 좋다」는 응답은 37%에 불과했다. 또 응답자의 42%는 「계속 서울에 살고 싶으냐」는 질문에 「그렇지 않다」고 답했다. 이와함께 지난 1년간의 서울 시정중 가장 잘못된 부분은 교통관련시책으로 지적됐다. 그러나 이러한 부정적인 여건에도 불구,조사대상자의 절반가량인 51.1%는 자신의 가정생활형편이 서울시 전체에서 중간에 해당하고 있다고 생각하고 있는 것으로 집계됐다.

◎PD·아나운서·탤런트·개그맨들/무대 안팎의 진솔한 삶·애환담아 방송국 PD와 탤런트,개그맨등 방송인들 사이에 최근 출판붐이 강하게 불고있다.내용도 무대안팎의 진솔한 삶과 애환,각종 에피소드를 담은 수필집에서 소설까지 다양하다. 가장 최근 수필집을 낸 방송인으로는 에세이집 「나는 가끔 도망가버리고 싶다」를 펴낸 중견 탤런트 김수미씨와 일본문화보고서「사요나라 개그나라」를 출판한 개그맨 이홍렬씨등이 있다.지난달말에는 인기탤런트 채시라양이 자신이 감명깊게 봤던 영화 78편에 대한 감상을 에세이 형식으로 쓴 「사랑의 테마」를 책으로 내 관심을 모으기도. 한편 탤런트나 개그맨보다 더욱 활발한 저술활동을 하고 있는 사람들은 바로 방송 PD들.SBS 「열려라 웃음천국」의 이상훈PD는 제작현장에서의 경험과 자료를 바탕으로 코미디프로에 대한 체계적인 분석을 시도한 「코미디 PD의 웃음만들기」를 내놓았다.91년 한국방송프로듀서상 연출상을 수상한 기독교방송 윤병대PD는 「프로듀서?프로도사!」에서 라디오방송 PD로서의 애환등을 적고있다.그런가하면 지난76년 문단에 데뷔한뒤 두권의 시집을 낸 불교방송 김재진PD는 「문인」답게 무명가수들과 조동진등 인기가수들을 실명으로 등장시킨 소설 「99%의 사랑」을 발표해 화제가 됐었다. 글재주가 뛰어난 것으로 자타가 인정하는 MBC 「일요일 일요일 밤에」PD 주철환씨도 월간지에 1년동안 연재한 자전적 성장소설 「잊고 산 것들」을 곧 단행본으로 낼 예정이며 KBS 여수방송국의 노경환PD도 출간준비에 눈코뜰새가 없는 것으로 알려졌다. 이밖에 지난 14년동안 MBC라디오 「푸른신호등」을 진행해온 「교통박사」가수 서유석씨가 파리특파원 시절 르포「파리특파원의 교통정책」을 펴낸 바 있는 MBC 카메라취재부의 이상로기자와 함께 「교통을 알고 싶어하는 사람을 위하여」를 펴냈다.대담과 수필형식으로 서울시 교통행정의 문제점등을 날카롭게 지적하는 글로 채워져있다.한편 MBC 뉴스데스크 백지연씨도 뉴스진행의 어려움등을 적은 「MBC뉴스 백지연입니다」를 내놓아 방송인들의 출판 바람에 가세했다. 방송인들의 출판붐은 근래에일고 있는 「보통 사람들」의 출간붐과 같은 맥락에서 출판의 벽이 많이 허물어지고 있음을 보여주는 현상의 하나가 되고있다. 그러나 방송이라는 전문분야에 대한 일반인들의 이해를 돕고 실무자들의 견해를 표출해내는 긍정적인 부분도 있지만 흥미위주의 신변잡기식으로 흐르는 것은 경계해야 한다는 지적도 있다.

◎“항공기 관제·착륙시설 현대화 입안중”/6대도시 지하철 5백58㎞ 추가 건설/경부고속철도 차종선정 이달말 발표/영종도 신공항 활주로·연륙교공사 연내 착공 예정 「통신」이 인체의 신경조직이라면 「교통」은 사람의 혈관과 같다. 혈관이 막히면 인체의 각 부위가 마비되거나 병을 일으켜 목숨을 잃게 되는 것처럼 교통이 원활하게 소통되지 못하면 사회라는 거대한 조직체는 기능을 발휘할 수 없다. 최근에 발생한 아시아나 여객기 추락사고나 지난 3월말에 있었던 구포역 열차사고는 물론 세계 최고의 교통사고기록 보유국이라는 불명예도 교통이라는 「핏줄」에 구조적인 결함이 있기때문이다. 서울은 말할 것도 없고 중소도시까지도 교통난때문에 시민들의 불편이 가중되고 있으며 이로인한 수·출입 화물체증등으로 해마다 입는 경제적 손실 또한 엄청나다. 우리사회가 지금 앓고 있는 고질적인「교통병」을 치유할 묘안은 없을까. 이계익교통부장관을 만나 얘기를 들어 보았다. ○시민들 불편 가중 ­국내에서는 처음 발생한 여객기 추락사고로 국민들이 엄청난 충격을 받았습니다.앞으로 항공기사고 예방을 위해 어떤 개선책을 갖고 있습니까. ▲우선 이번 여객기추락사고로 큰 불행을 당한 희생자와 유족 및 부상자와 가족들에게 깊은 조의와 위로의 말씀을 드립니다.또한 많은 국민들께 심려를 끼쳐 죄송하기 짝이 없습니다. 이번 사고는 직접적으로는 기장의 무리한 착륙시도와 관제탑의 소극적인 관제활동에서 비롯된 것으로 잠정결론이 내려졌읍니다만 원인은 공항시설의 미비,관제활동의 비합리성,민항 조종사들의 안전운항의식 결여등에 있었다는 지적도 인정합니다. 이 사고를 계기로 항공교통 전반에 대한 시책을 전면 재검토, 문제점을 개선하기위한 실무작업에 착수했습니다.민간항공 전문가는 물론 교통정책 실무자등으로 대책반을 편성,광범위하게 연구·검토를 벌이고 무엇이 문제점인지를 가려내 새로운 시책을 빠른 시일안에 마련하겠습니다. ○군시설 민간 이양 국내 항공수요는 지난 10년동안 해마다 평균 23%씩이나 증가하여 총항공량의 85%를 차지하고 있습니다.앞으로 10년간 평균 10%씩지속적으로 늘어날 전망입니다.특히 지금의 정기노선 이외에도 중·소도시간 소형 또는 경항공기 운항이 본격적으로 개시될 전망입니다. 때문에 2000년대의 항공수요에 대비한 마스터플랜을 세워 지방공항을 확장하고 첨단 안전착륙시설을 갖춰나갈 계획입니다.또 항공기 안전운항의 관건인 관제시설 현대화 및 효율적인 운용을 위해 현재 대부분 군에서 갖고 있는 관제권을 대폭 민간으로 이양받을 수 있도록 관계부처와 협의하겠습니다. ­지금 대도시 뿐만 아니라 전국 어느곳에서나 국민들이 교통난에 시달리고 있습니다.그 원인은 무엇입니까. ▲사실 교통문제 해결이 중진국에서 선진국으로 넘어가는 최대 고비입니다. 영국·독일같은 나라는 원래부터 도로망을 잘 구축해놓아 별문제 없이 지내고 있으나 그 밖의 국가들은 우리처럼 홍역을 치르고 있는 중입니다. 우리나라는 솔직히 말해 그동안 먹고살기에 바빠 도로·철도·공항시설 확충에 제대로 손을 쓸 겨를이 없었고 그 결과로 지금 곳곳에서 「체증」이 일어나고 있는 것이지요. ­차량의 증가와함께 교통난은 더욱 심화되리라고 보는데 교통난 해소를 위해 어떤 대책을 갖고 있습니까. ▲지상교통난 해소를 위해서 이미 단기 및 중·장기대책이 마련되어 있습니다.우선 중·장기적으로는 지하철과 시내버스등 대량·대중교통중심체계로 교통체제를 전환시켜 나갈 계획입니다.이를 위해서는 지하철확충이 필수적입니다.좁은 국토에서 일반도로율을 높이는데는 한계가 있습니다.지하철이 빠르고 편하다면 구태여 자동차를 끌고 나올 까닭이 없겠지요.2001년까지 서울·부산등 6대도시에 지하철 5백58㎞를 추가 건설,총연장 8백25㎞의 지하철망을 구축하여 지하철 수송분담률이 수도권은 50%,부산권은 40%가 되도록 하고 시내버스는 지하철이 완전 확충될때까지 주된 대중교통 수단으로 육성할 계획입니다. 이와함께 과다한 자가용승용차 운행을 억제하는 방안을 집중적으로 검토하겠습니다.「승용차 10부제운행」과 「승용차 함께 타기」운동이 상당한 효과를 보고 있어 앞으로도 국민들의 적극 참여를 유도해나갈 계획입니다.또 제도적으로 1가구2차량이상에 누진세를 부과하고 자동차 보유자의 차고지확보 의무화와 여러사람이 탄 차가 빨리 갈 수 있는 「다인승 전용차선제」도입을 위한 공청회를 열 예정입니다. ○수송분담류 50% 단기적인 교통정책으로는 신호체계 개선·가각정리등 「교통체계 정리사업」을 적극 추진하고 간선도로의 체증현상을 완화하기 위해 이면도로를 적극 활용하는 방안을 현재 연구하고 있습니다. 특히 서울·부산·대구·광주·대전·인천 등 6대 도시의 버스전용 차선제를 확대 실시하겠습니다. 이밖에 다음달부터 「교통생명 5천명 구하기 운동」을 98년말까지 전개,대대적인 캠페인을 벌이고 각종 교통안전시설을 확충하고 차량에 대한 안전운행 방안을 강구해 나갈 것입니다. 이 기회에 국민들께 간곡히 부탁 드리고 싶은 말씀은 교통문제를 해결하려면 국민들의 마음과 의식이 먼저 선진화되어야 한다는 점입니다.일본 도쿄는 자동차가 서울보다 훨씬 많고 도로가 별로 넓지 않으면서도 운전자들이 교통법규를 준수하고 서로 양보·협조하는 탓에 교통소통이 잘됩니다. ­교통난 해소를위해서는 지하철망 확충이 필수적이라고 역설했는데 그 재원은 어떻게 조달할 계획입니까. ▲도로·철도·항만 등 사회간접시설에 대한 투자는 엄청난 재원투입에 비해 그 효능은 서서히,그리고 늦게 나타납니다.이때문에 이러한 투자를 반대하는 사람들이 많지요.감나무 한 그루를 심어 미래의 알찬 수확을 도모하는 장기적인 국가발전 안목으로 투자해야 합니다.지하철 건설에는 막대한 돈이 들고 건설하는데도 보통 4∼5년정도 소요됩니다.한시가 급한 상황이지요.2001년까지 지하철 5백58㎞를 추가건설하려면 1㎞당 5백23억원이 든다고 계산할 때 총 24조여원이 소요될 것으로 추산됩니다. 지하철 건설비의 30%는 중앙정부에서 보조하고 나머지는 지방채 등으로 충당시킬 계획입니다.이밖에 현행 휘발유 특별소비세를 조정하고 이를 목적세로 전환하여 교통관련 시설에 투입하는 방안도 강구하고 있습니다. ­경부고속철도 건설공사 계획은 잘 진행되고 있습니까.가장 큰 관심사인 차종선택은 언제쯤 결말이 납니까. ○고속도 포화상태 ▲서울과 부산이라는 축은 우리나라 인구의 64%,국민총생산의 69%가 집결된 국가대동맥입니다.그러나 기존 철도와 고속도로는 이미 포화상태입니다.교통체증으로 인한 물류비용이 국민총생산의 15%를 차지해 대외수출경쟁력을 약화시키는 한 요인으로 지적된지 오래됩니다.고속철도는 초기투자비가 많이 들지만 대량수송 능력·경제성·안정성등 종합적·장기적 관점에서 보면 어떤 수송기관보다 효율성이 높다는 것은 이미 널리 알려진 사실입니다. 이러한 큰 사업은 늦출수록 나중에 돈이 더 많이 듭니다.또한 남북통일이 되었을 때까지를 내다보아야 합니다. 차종선정을 위한 독일·프랑스 양국의 최종 수정제의서를 받아 현재 객관식 기준에의한 채점을 하고 있고 그 결과는 이달 하순쯤 발표할 예정입니다. ­영종도 신공항건설 사업은 어떻게 진행되고 있습니까.주민들의 어업권 보상문제등은 해결되었습니까. ▲92년 11월에 착공하여 현재 부지조성을 위한 방조제 축조공사가 한창 진행중입니다.올 하반기에 활주로 및 청사부지 조성공사와 연륙교공사를 착공할 예정입니다. 그동안 어패류·김양식업자들에 대한 어업권 보상비 7백22억원을 모두 지급했습니다.기타 주민들의 남은 어업권보상은 오는 95년 보상 산정을 위한 용역작업이 완료되면 기준에 따라 보상할 계획입니다. ◎교통영향 평가 공정성 높인다/평가공탁·이의신청제 도입 검토/대량수요 유발사업 사전에 심사/교통개발연서 부실방지책 마련 교통부는 「교통영향평가제도」의 공정성을 높이기 위해 평가공탁제·간이평가제·이의신청제 등을 추가하는 문제를 검토,이 제도의 실효성을 높일 방침이다. 교통영향평가제도는 대량의 교통수요를 유발하거나 유발할 우려가 있는 사업을 시행하거나 시설을 설치할 경우 발생할 수 있는 교통상의 각종 문제점을 미리 검토·분석하고 이에대한 대책을 강구하기위해 지난 87년부터 시행해오고 있다. 교통영향평가가 실시되고 있는 지역은 도시교통정비촉진법이 적용되는 서울·부산·대구·인천·광주·대전·전주·울산·마산·청주·포항 등 상주인구 10만명 이상의 49개 도시이다. 교통부는 심의의 효율성을 제고하기 위한 방안으로서면심의와 사전심의를 강화하고 심의위원의 풀제도를 도입하는 한편 중복평가 등 평가의 비효율적인 요소를 제거하기 위한 중·장기 지구교통계획(STM)의 도입도 검토하고 있다. 이같은 방안은 교통개발연구원이 교통부의 의뢰를 받아 작성한 교통영향평가제도 개선방안에 근거한 것이다. 이 개선방안은 현행 제도가 평가비용을 평가기관이 직접 사업주로부터 받도록하고 있어 사업주의 무리한 요구와 평가기관의 과당경쟁에 따른 부실 평가서가 남발될 우려가 있다는 판단에 따라 이를 막기위한 제도적 장치로서 「평가공탁제」의 도입을 새로이 마련하도록 규정하고 있다. 평가공탁제는 사업주가 평가의뢰를 정부에 공탁하고 정부는 평가의뢰기관에 대한 일체의 사항을 맡아 평가업무를 관리토록 하는 제도이다. 또 심의결과에 대한 이의신청제도는 심의에 따른 사업의 조정 또는 보완의 경우 심의결정에 불복하는 이의신청을 제도적으로 보장하는 것으로 이의신청서에는 불복이유와 함께 일정한 수의 전문가 의견서를 첨부해 재심의 또는 재조정을 거치도록하는 것이다. 이와 함께 심의기간이 너무길고 심의위원 구성에도 문제가 있다는 지금까지의 운용상의 문제점도 개선하기로 했다. 이에 따라 서면심의나 사전심의를 확대 실시하고 심의위원회의 구성방식도 하한선을 규정하는 한편 심의안건에 맞춰 다양한 전문가·관계자들로 심의위원회를 구성하는 심의위원 풀제의 도입이 검토되고 있다. 또 교통영향평가를 회피하려고 시설의 연면적을 적용기준 이하로 낮추거나 용도별 비율을 조정하는 사례가 빈번해 교통유발량이 높은 일정규모 이하의 시설이 몰리는 경우에 대한 예방조치가 전혀 없는 상태임을 감안,적용기준의 약 80%정도까지는 간이평가제도를 도입해 고의적인 회피를 막도록 할 방침이다. 이밖에 현행 교통영향평가를 택지개발사업이나 도시설계 과정에서 중복되게 받는 불합리한 점을 개선하기 위해 도시교통정비기본계획과 단위건축물의 교통영향평가를 이어주는 중장기 지구교통계획의 수립도 검토하고 있다.

◎교통부 항공국장 해명 교통부는 이계익장관이 지난 30일 국회 교체위에서 대한항공과 아시아나항공의 통합문제를 검토하겠다고 답변했다는 일부 보도에 대해 『이장관이 양 항공사의 통폐합을 검토하겠다는 발언을 하지 않았다』고 31일 공식 부인했다. 이날 이장관과 함께 교체위에 출석했던 정종환항공국장은 교체위위원들이 양항공사가 과당경쟁으로 적자가 심화되는 등 복수민항체제에 문제가 있는 만큼 양사를 통폐합해야 할 것 아니냐고 강력히 제기한데 대해 이장관이 『양사의 협조체제를 강화하는 방안과 함께 국제노선과 관련한 항공정책을 근본적으로 재검토하겠다』고 답변한 것이 와전된 것 같다고 설명했다. 정국장은 『교체위 위원들이 질문을 통해 양사의 통폐합을 강력히 제기한데 이어 이장관의 답변에 검토라는 단어가 들어가 이같이 와전된 것 같다』면서 『이장관이 검토하겠다고 말한 것은 양사의 협조체제 강화방안과 정부의 국제항공정책이며 양사의 통폐합은 언급하지 않았다』고 말했다.

◎제주 등 14개시 추가지정 오는 8일부터 상주인구 10만명이상 도시와 그 교통권역이 도시교통정비지역으로 지정돼 이들 지역에서 일정규모 이상의 사업을 하거나 시설을 설치할 때는 사전에 교통영향평가를 받아야 한다. 교통부는 2일 하오 제3회 중앙도시교통정책심의위원회(위원장 이계익 교통부장관)를 열고 도시교통정비지역변경안을 심의,교통생활권의 광역화로 인한 중소도시의 교통문제에 적극 대처하기 위해 도시교통촉진법 적용대상 지역을 종전 상주인구 30만명이상 도시와 그 교통권역에서 10만명이상 도시와 그 교통권역으로 확대키로 결정했다. 이에 따라 상주인구 10만명이상 도시중 지금까지 도시교통정비지역으로 지정되지않은 진주·목포·제주·천안·구미·춘천·여수·원주·순천·강릉·경주·충주·안동·제천시 등 14개시를 오는 8일자로 도시교통정비지역으로 새로 지정,고시된다.

대도시에는 제한된 면적에 많은 사람이 집중하게 되어 인구밀도가 높아지게 된다.이렇게 인구밀도가 높아짐으로써 교통측면에서는 여러가지 어려운 문제에 봉착하게 된다.소득수준이 향상됨에 따라 보다 많은 사람들이 편리한 교통수단인 승용차의 이용을 원하게 된다.그러나 승용차를 자유롭게 이용할 수 있도록 하기 위한 도시내 도로시설은 도로건설을 위한 토지가 불충분할 뿐만아니라,토지가격의 급증으로 인하여 투자재원의 확충도 어려우며,에너지나 공해 측면에서도 바람직하지 않아 충분히 제공할 수 없게 된다.그러므로 도시내에서는 승용차의 이용은 가급적 억제하며,상대적으로 대중교통수단의 이용을 촉진시켜야 한다. 대중교통의 서비스 수준을 향상시키기 위한 가장 좋은 방법은 도시철도망을 확충하고 편리한 버스 교통체계를 확립하는 것이다.즉 장거리 통행을 위하여는 광역도시권을 포함하는 광역전철망이,도시내의 중거리나 단거리 통행을 위하여는 도시내 지하철 망이 구축되는 것이다.한편 도시철도망이 미치지 못하는 지역이나 도시 철도망에의 연계를 위해서는 버스노선망이 설계되는 것이다.이와 같이 도로를 운행하는 차량의 통행속도보다 빠른 철도망을 제공해 줌으로써 승용차를 갖고 있더라도 도시철도를 이용하는 것이 결코 불리하지 않도록 해야야 한다. 도시철도망을 충분히 확충하는 데는 시간이 많이 소요되고 엄청난 투자재원이 필요하다.따라서 보다 우선적인 대중교통의 육성은 버스노선망체계를 보다 합리적으로 수립,운영하는 일이다. 최근 승용차 이용의 급증에 따른 도로의 혼잡은 버스의 운행속도를 낮추게 되어,그 운행 효율을 급속히 저하시키고 있다. 과거 버스를 이용하면 많은 사람들이 점차 승용차를 이용하게 되었다고 하더라도 아직은 버스의 수송 분담률이 50%에 이르고 있다.따라서 버스의 운행속도를 개선하고 편리한 서비스를 확보하는 일이 대단히 중요하다. 지금까지 우리나라에서는 대중교통수단 이용자는 보호받지 못한 채 승용차 이용이 우선시 되어,도로는 그 혼잡상태가 극심해졌다.그리고 장래에도 승용차 보유자는 계속 증가할 것인 바,지금까지의 교통정책이 전환되지 않는다면,혼잡이 더 악화될 것은 불을 보듯 뻔하다.따라서 보다 많은 사람이 이용하는 대중교통수단에 대하여 적극적인 보호·우선정책을 시행하는 것으로서 버스의 우선통행권을 부여하고,지하철·전철의 조속한 확충이 필요하다.

교통관련 요금이나 운임은 장기적으로는 중요한 교통투자재원이 되는 동시에 단기적으로는 교통부문내에서 사회적으로 효율성이 높은 교통수단이 더 많이 이용하도록 유도하여 기존시설의 효율적인 이용을 도모할수 있는 중요한 정책수단이 된다.그러나 우리의 과거 교통요금이나 운임은 이런 교통정책적 기능은 거의 무시되고 물가안정적 기능만을 고려해 책정됨으로써,대중교통산업은 만성적인 적자에 허덕이게 되었고,그결과 대중교통의 서비스수준은 저하되고 개인교통수요는 폭발적으로 증가하는 악순환을 초래해왔다. 따라서 효율적인 대중교통요금체계를 확립하는 것은 자가용 이용객을 대중교통 수단으로 유도하여 극심한 교통혼잡을 해소하는 지름길이 될 수 있을 것이며,이를 위해서는 대중교통의 이용자와 운영업자의 모두의 입장이 고려된 적정한 요금수준을 찾아야 할 것이다. 이런 관점에서 볼 때 현재의 교통요금체계는 다음과 같이 개선되어야 할 것이다. 먼저 교통운임정책이 물가안정적 정책으로서만 사용되어서는 안되며 교통정책의 한 주요수단으로 사용되어야 한다.이것은 요금수준이 지금과 같이 열악한 서비스수준을 토대로한 공급자 측면의 원가보상이 아니라,대중교통의 서비스수준을 개선함으로써 바람직한 수송분담구조의 형성을 유도할 수 있는 현실적인 요금수준이 되어야 한다는 것이다. 둘째 공급자의 생산자비용만을 고려할 것이 아니라 이용자 비용까지도 고려한 사회적 총비용의 개념하에서 요금이 결정되어야할 것이다.버스나 철도와 같이 투자비용에 대해서는 시설투자에 대한 보조가 검토되어야 할 것이며,버스전용차선제등의 운행에 있어 우선권도 부여해야 할 것이다. 셋째 각 지역마다 운행여건이나 실태,수요가 다를 것이므로 이를 고려한 지역별로 상이한 요금이 적용되어야 할 것이다. 넷째,피크시와 비 피크시의 요금수준을 달리하는 탄력적인 요금정책이 필요하다.즉 피크시에는 부족한 공급능력을 다소나마 완화시키기 위해 수요분산목적의 높은 요금정책이 필요하며,비피크시에는 이용자를 유도해 여유있는 시설을 활용하기 위한 낮은 요금정책이 필요한 것이다. 마지막으로 이용객들이 대중교통을 보다 편리하게 이용할수 있도록 승차권제도가 개선되어야 한다.티켓 한장으로 모든 대중교통수단을 환승할 수 있는 통합요금제가 도입되어야 할 것이며,또 다양한 할인제도를 도입함으로써 보다 많은 이용객을 유도하고 결과적으로 운영권자의 수입을 증가시킬 수 있어야 할 것이다.

◎시간지체·불친절·절차복잡 등 이유/개선할 점엔 44%가 “홍보부족” 꼽아 많은 우리 국민들이 행정관서의 업무처리에 불만을 많이 갖고 있는 것으로 드러났다. 한국행정연구원(원장 노정현)의 김광주·서원석연구원이 지난해 5월부터 20대 이상의 국민 2천5백명을 대상으로 조사한 「행정에 관한 국민의 의식과 평가」에 따르면 우리 국민들이 행정관서를 직접 방문했을 때 느끼는 업무처리에 대한 만족도는 「보통」이 44.7%로 가장 많았고,「불만」과 「매우 불만」이 38.7%,「매우 만족」과 「만족」이 16.7%로 나타나 불만이 많은 것으로 나타났다. 불만의 이유는 「시간의 지체」가 20.5%, 「지나친 형식주의」 18.7%, 「불친절」 18.4%, 「행정처리의 복잡성」16.7% 순이었다. 또 행정관서의 업무처리상 돋보이는 점으로는 17.4%가 「정확성」을,14.6%가 친절성」, 14.4%가 신속성」을 든데 비해 「없다」라는 응답이 40.5%로 나타나 행정전반에 관한 국민의식이 부정적이었다. 행정 서비스의 개별부분에 대해 어떻게 평가하느냐는 질문에는 「보통」이라는 응답이 비교적 많았으나 시정할 점도 많은 것으로 지적됐다. 즉,전문성에 대해 응답자의 24.4%, 공정성에서 응답자의 41.5%,주민의사 반영도에서 58.2%, 신뢰성에서 33.7%,효율성에서 33.1%,대국민홍보에서 44.2%가 「낮다」 또는 「매우 낮다」는 평가를 내렸다. 전체적으로 이를 합산한 행정서비스에 대한 종합평가지수는 53.8%가 「보통」,43.2%가 「낮다」이며 「높다」는 2.9%에 불과했다. 그러나 행정서비스에 「불만」이라고 응답한 사람 가운데 40.3%만이 시정요구를 하고 59.3%는 포기하는 것으로 나타나 불만족을 시정하는데는 소극적인 것으로 지적됐다. 바람직한 공무원으로는 38.4%가 「폭넓은 교양을 갖춘 사람」을 요구했으며 29.6%가 「전문적 지식」,21.9%가 「관리적 자질」을 선호했다. 자녀가 공무원이 되는 것에 대해서는 「찬성」이 42.1%로,「반대」 11.5%보다 많았다. 특히 응답자의 84.2%는 공무원이 신분보장면에서,70%는 사회적 지위에서,76%는 노후생활보장에서,52.2%는 장래성에서 각각 민간 근로자보다 유리한 것으로 생각하고 있었다. 그러나 공무원의 자질과 관련해서는 상관에 대한 충성심을 제외하고는 낮게 평가했다. 즉,상관에 대한 충성심에 대해서는 55.3%가 「높다」라고 응답한 반면 「책임감 결여」에서 40%,「공사의 무분별」 41.2%, 「고압적인 자세」 61.4%,「무사안일」 52.3%,「절차만 강조하고 상황은 무시」에서 69%가 「그렇다」고 응답했다. 국가의 각종 정책에 대해서도 불만을 갖고 있는 것으로 밝혀졌다. 특히 교통정책은 84.5%,경제정책은 79.6%,주택정책 74.4%,치안정책 70.3%,교육정책 65.6%,복지정책 69.5%가 불만을 나타냈다. 외교정책은 29%, 통일정책은 30.6%, 사회문화정책은 38.1%,인사정책은 49.3%만이 「불만」이라고 응답해 상대적으로 평가가 좋았다. 종합적인 정책평가지수는 응답자의 70.3%가 「불만」이었으며 「만족」은 0.6%에 불과했다. 또 이같은 국가정책에 영향을 주는 집단으로는 정당및 정치인이 61.7%로 가장 많았고,재벌및 기업인 14.4%, 언론 8.1%, 고급공무원 6.3%,시민단체 3.4%, 학생단체 2.6%였다. 금융실명제에 대해서는 응답자의 32.8%가 「찬성」,26.5%가 「절대 찬성」, 29.9%가 「보통」이라고 응답했으며 「반대」는 8.7%에 불과했다. 총액임금제는 「보통」이 40.7%, 「반대」33.7%, 「찬성」이 26.6%였다. 한국행정연구원은 이처럼 행정서비스와 공무원의 자질에 대해 부정적인 시각이 많은 것은 국민들에게 충분한 행정정보가 제공되지 못했기 때문이라고 분석하고 국민의 이해를 돕기위해 행정정보공개제도를 입법화하는등 정보제공의 기회가 확대되어야 한다고 지적했다. 공무원의 능률을 향상시키기 위해서는 보수를 현실화하고 사무자동화를 지속적으로 추진해 일반업무를 줄이는 대신 민원업무에 충실을 기할 수 있도록 해야하며 행정업무를 과감하게 민영화할 필요가 있다고 말했다. 또 공청회등을 활성화해 국가의 각종 정책결정과정에 국민들이 참여할수 있는 참여형 정책결정방식을 도입할 필요가 있다고 지적했다.

새정부는 교통문제를 정권적차원에서 해결하겠다고 공약함으로써 심각한 교통문제를 직시하는 적극적인 자세를 보이고 있다. 이는 그동안 해결의 실마리를 찾지 못하던 교통정책의 악순환의 고리를 끊고 침체국면에 처한 경제의 기반시설 강화와 새로운 민생고차원으로 발전한 대도시교통체증의 돌파구를 마련하기위한 것이라고 할수있다. 국가 수송체계의 효율화를 위해서는 현재 교통부·건설부·경찰청·시·도등에 분산되어있는 교통행정기능을 일원화해서 종합적인 기준에 의해 관리되는 행정체제의 변화가 필수적이다. 현재 우리의 현실은 도로시설·계획·관리청과 도로를 이용하는 차량관리의 정책부서가 다르기때문에 입체적인 교통관리정책의 수립이 어렵다. 설날이나 추석연휴기간의 특별수송기간중 고속도로의 정체현상을 해소하려는 정부의 노력도 한쪽은 고속도로시설물의 안전관리만 강조하고 다른한쪽은 수송능력의 증강을 주장하는등 정책목표의 혼선으로 통일된 교통정책의 집행이 어렵다. 행정체계안에서도 전문가가 양성되지 못하고 해결책을수립하지 못하는 원인도 업무가 불합리하게 분산된채 이를 종합·조정하는 기능이 없기 때문이다. 현행의 다기능화된 행정체계는 차량보유50만대 미만의 과거에 구축된것이다.현재 5백30만대를 넘어선 차량보유대수는 97년에 1천만대로 증가할 전망이다. 차량 50만대 미만이던 과거의 교통문제는 주로 승객과 국내 화물의 소통에 관한것이었으나 세계 10대 무역국이된 현재의 문제는 물류의 수송문제가 더 큰 문제로 대두되고 있다. 연간 교통체증으로 낭비되고 있는 비용이 5조원을 넘고있어 경제성장에 큰 걸림돌이 되고 있는 실정이다. 급격한 경제성장과 폭발적인 차량증가로 인한 교통혼잡의 피해가 생활전반에 심각하게 확산되고 있음에도 불구하고 이의 개선을 위한 구체적인 실천방안 수립노력이 크게 부족한것이 우리의 교통정책의 실정이다. 문제의 범위가 너무 광범위하고 크기가 심각하여 해결의 실마리가 보이지 않기때문에 주도적으로 대처해야할 정부는 문제를 직시하기 보다는 손쉬운 방안만을 채택함으로써 현실을 외면해 온 경향이 짙다.교통행정체계의 일원화노력이 시작되어야한다.

모든 사람이 도로가 차로 뒤덮여서 소통이 제대로 되지 않는다고 불만을 터뜨리게 되었다.6년전인 86년에만 해도 130만대였던 자동차가 현재는 500만대 이상으로 거의 4배로 증가했으니,극심한 교통혼잡을 겪는 것이 당연한 일일 것이다.무엇보다도 우리의 생활수준이 향상됨에 따라 승용차의 보유가 폭발적으로 증가하였기 때문이다.잘 살게 되어 편리하고 여유있는 생활을 누리고 많은 사람이 승용차를 보유할수 있게 된 것은 좋은 일이다.그러나 모두가 편리하고자 차를 갖게되었으나 오히려 교통혼잡으로 모두 불편하게 된 모순을 어떻게 받아들여야 하나? 과거 차량이 그리 많지 않을 때는 차량이 신분의 상징일 수도 있었다.그러나 오늘날은 거의 모든 이가 차를 갖고 있고 그 결과 교통혼잡이 극심하게 되었다.따라서 이제는 승용차는 편리한 생활을 누리는 데 필요한 하나의 수단이지,결코 자기의 신분이나 지위를 다른 사람에게 과시하고자 하는 전시물이 될 수 없는 상황이다.그렇다면 차량의 이용은 편리한 기능과 부족한 도로를 보다 지혜롭게 쓸 수 있도록 변화되어야 한다.대형 승용차의 이용자는 부담을 더 많이 하여야 하며,미안한 마음을 갖는 것이 교통혼잡 시대의 덕목이랄 수 있다.대형차는 소형차에 비해 많은 주차면적을 차지할 뿐 아니라,소통에도 더 큰 장애를 일으키며,배기가스도 더 많이 뿜어 공해를 더욱 유발시키기 때문이다. 그럼에도 불구하고 작년 한햇동안의 1천5백㏄이상 중·대형 승용차 증가율은 44%로서 소형승용차 증가율 22%의 2배에 이르고 있다.그 결과 전체승용차중 중·대형 승용차가 차지하는 비율이 30%에 달하고 있다.미국이나 유럽을 여행해 보면 미국의 거리는 소형승용차가 많지 않으나 유럽의 경우에는 대부분의 차가 소형승용차이며,이들은 또 우리나라에서 시판되는 가장 작은 승용차보다도 더 작은 차임을 알 수 있다. 우리는 우리의 상황을 직시하여야만 한다.우리의 도로는 크게 부족하고 차량의 증가는 감당하기 어려운 수준이며,교통시설의 확충에는 엄청난비용은 둘째로 치더라도 상당한 시간이 필요하다.미국은 국토의 면적이나 도로망 등 우리와는 비교할수 없는 다른여건을 갖고있다.반면에 유럽은 좁은 국토와 유구한 도시역사등 우리의 교통상황과 유사한 많은 점을 갖고 있다.더욱이 유럽이 우리보다 더 나은 생활여건 인데,왜 우리보다 적은 승용차를 이용하는가?우리는 먼저 자신이 소형차를 보유함으로써 교통혼잡의 개선에 이바지하고,유지비용을 적게 들이는 합리적인 생활태도를 가져야 할 것이다. 아울러 정부의 교통정책도 소형차 중심으로 전환되어야 한다.대중교통을 확충하고 승용차 이용을 적게 하도록 하여야겠지만,승용차를 쓸 수 밖에 없더라도 가급적 작은 차를 이용하도록 유도하여야 할 것이다.소형차는 적은 주차면적을 필요로 하므로 주차요금을 적게 부담하도록 해야 할 것이다.아울러 소형차 전용의 주차면적을 많이 확보시켜야 한다.고속도로 통행료도 소형차는 적게 부담시켜야 하며,지금도 소형차는 여러가지 자동차 관련세를 적게 부담하고 있기는 하지만,이러한 차이를 더욱 크게 하여야 한다.

◎99년 지하철 수송분담률 50%로/체증 24개교차로 입체화 등 98년 완공/「10부제」 1백%참여 유도,보험료 감면 서울시내 승용차 수가 지난해말 1백56만대를 돌파,차량의 물결이 홍수처럼 넘실거리고 있다.시민들은 러시아워가 따로 없을 정도로 「교통전쟁」을 겪고 있는 실정이다.이에따라 서울시는 올해 전체 예산 7조2천여억원 가운데 40.4%인 2조6천여억원을 집중 투입,교통난 해결을 최우선 과제로 꼽고 있다.올해 서울시의 대중교통정책과 교통체증해소방안등을 시민 박우하씨(37·국민생명보험 특수영업부장)가 김진호 서울시 교통국장을 찾아 물어봤다. ▲박우하씨=저는 보험영업을 하다보니 출퇴근뿐 아니라 낮시간에도 시내를 자주 돌아다닙니다.그러다보면 시내 곳곳이 하루종일 막혀 짜증스러울 때가 한두번이 아닙니다. 교통난 해소를 위한 서울시의 대책은 무엇입니까.또 어떤 분야에 중점을 두고 있습니까. ▲김진호국장=서울시내 교통을 맡고 있는 사람으로서 죄송스럽게 생각합니다.서울시는 교통난 해결을 위해 대중교통수단 확충에 최대 역점을두고 있습니다.현재 지하철의 수송분담률이 21%인데 건설중인 제2기지하철 1백60㎞를 96년까지 완공하고 계획중인 제3기지하철 1백20㎞를 99년 완공하면 50%까지 끌어 올릴수 있습니다.그 정도면 명실상부한 지하철 중심의 대중교통망을 구축할수 있을 것이고 쾌적한 출퇴근길이 될것입니다. 그리고 98년 도시고속화도로 2백26㎞가 완공되고 정체가 심한 24개 교차로의 입체화가 끝나면 도로 소통도 물 흐르듯 흐를수 있을 것입니다. 그러나 서울의 교통난은 근본적으로 차량 급증에 따른 엄청난 수요를 교통시설이 뒤따르지 못해 일어나는 것입니다. ▲박씨=차량이 기하급수적으로 늘어난다는 점은 저도 공감합니다.또 차량이 증가한다고 무조건 시설만을 확충할수만도 없을 것이고요.그렇다고 차량에 대한 수요를 막을수도 없는 입장 아닙니까. ▲김국장=학자들은 대도시의 교통난은 「필요악」이라고들 합니다.아무리 넓은 도로를 마련해도 산업화에 따른 차량 증가를 따를수 없다는 의미겠지요.그래서 저희들도 지난해부터 「교통소통 원활히」운동을 대대적으로 전개하고 있습니다.즉 교통수요를 줄여 나가자는 것입니다. 10부제 차량운행도 그같은 운동의 하나입니다.가급적이면 지하철등의 대중교통시설을 이용하고 외출이나 시장을 볼때도 버스등을 타고,가까운 거리는 걸어가면 교통체증은 훨씬 나아질 것입니다. 이같은 캠페인도 시민의 자율적인 참여가 있어야 성공을 거둘수 있으며 결국 서울시의 교통문제는 시와 시민이 함께 풀어 나가야 한다는 점이 중요합이다. ▲박씨=저도 불편하기는 하지만 10부제 운행에 참여하고 있습니다.좀더 확대해 나가려면 인센티브를 주는 등의 방법도 있을 것같은데요. ▲김국장=민간기업이 상당히 많이 참여하고 있지요.전체 차량의 50%인 57만여대가 참여하고 있는데 이는 시민의 의식수준이 그만큼 높아졌다는 사실을 반증하는 것이 아니겠습니까.현재 공영주차장 요금의 20%를 할인해주고 있으며 앞으로는 1백% 참여를 유도하기 위해 보험료 감면등의 방안도 검토하고 있습니다.1백% 참여하면 한달에 94억원의 연료비가 절약되고 속도도 빨라집니다. ▲박씨=시간 약속 지키기에는 지하철이 가장 좋습니다.그런데 때때로 고장으로 약속에 차질을 빚을때가 있습니다.서울시의 대책은 무엇인지 알고 싶습니다. ▲김국장=지하철 고장은 대부분 선로나 전기장치의 노후로 인해 일어나고 있습니다.지난해부터 첨단장비등을 들여와 철저한 사전 점검을 하고 있으니 앞으로는 안전사고가 거의 일어나지 않을 것입니다. ▲박씨=도심과 위성도시를 연결하는 심야좌석버스가 도입돼 다행스럽게 생각합니다.그러나 이같은 훌륭한 제도가 실제운영상으로는 총알택시로 문제가 발생하고 있는데 이에대한 대책은 무엇이며 심야좌석버스를 확대할 계획은 없습니까. ▲김국장=총알택시는 철저히 단속을 벌여나가겠습니다.심야좌석버스에 대한 시민의 호응도가 예상외로 높고 특히 영등포에서 부천간에는 상당히 정착돼가고 있다고 봅니다.

우리는 매일매일의 생활에서 교통혼잡을 피부로 직접 느끼고 있으며,이러한 혼잡은 최근 몇년 사이에 더욱 악화되고 있다.물론 지하철·전철 및 도로망 확충공사가 한참 진행중이지만 매년 차량이 100만대씩 증가하고 있어 이를 감당하기 어려운 형편이다.더욱이 어렵게 구입한 승용차를 많이 이용하기 위해서는 도로망이 대폭 확충되어야 할 것 같은데 땅도 부족할 뿐더러 땅값이 워낙 비싸 도로망 확충은 쉽지 않을 것 같다. 그러면 장래의 우리 교통상황은 어떻게 될 것인가? 장래에도 도로망이 대폭 확충된다는 것은 상상하기 어렵다.왜냐하면 우리 삶의 터전 대부분을 차량에 넘겨줄 수는 없기 때문이다.그러므로 승용차보다 효율적인 교통수단인 지하철·전철이나 버스가 주교통수단이 되는 반면에 스용차는 어디까지나 보조적인 교통수단이 되어야 한다.승용차는 대당 평균 1.5명을 수송하지만,좌석버스는 40명이상을 수송하며,2배의 도로면적을 차지하므로 승용차보다 약13배나 수송효율이 높다. 그러나 지금의 상황에서는 대중교통서비스가 불량하기 때문에승용차는 보유만 하면 낮은 휘발유 가격,정부의 승용차 정책의 부재로 모든 경우에 승용차에 의존할 수 밖에 없는 상황이다.그 결과 우리나라의 승용차 1대당 연간평균 운행거리는 23,000㎞로서 일본의 2·3배,자동차 왕국 미국의 1.5배이다.즉 우리나라 승용차 1대가 도로에 미치는 영향은 일본 승용차 2.3대와 같다는 이야기이다. 그러므로 무엇보다도 승용차의 이용을 감소시킬 수 있는 교통정책이 필수적이다.이를 위하여는 승용차 대신 이용할수 있는 교통수단을 제공해 주어야 한다.지하철·전철의 전동차량이 증차되고 이들 건설이 조속히 이루어져야 한다.그러나 무엇보다도 먼저 버스의 소통능력을 향상시켜야 한다.오늘날 세계 대부분의 대도시에서는 버스의 운행속도를 향상시키기 위하여 버스전용차선이 대폭적으로 운영되고 있다.그러나 우리는 아직도 제대로 시행하지 못하고 있다.도로여건을 탓하며 형식적인 구간에 형식적인 운영을 하고 있어 실효를 거두지 못하고 있다. 또 승용차를 이용하는 데 따라 발생하는 비용인 휘발유가격을 인상하되 인상분은 전액 교통투자에만 사용될 수 있도록 제도화해야 한다. 우리는 근년에 생활수준의 향상과 이에따른 승용차의 급증으로 편리함도 누리게 되었지만 이제는 교통혼잡과 공해로 불편함이 더 많아지게 되었다.또 정부의 교통정책도 선진국과 같이 승용차의 이용을 감소하는 것에는 무관심하였던 것이다.우리의 열악한 교통상황을 개선하기 위해서는 대중교통수단에 우선적인 배려를 하면서 승용차 이용을 감소시키는 정책을 병행해 나가는 일이 필수적이다.

◎암스테르담시,진입금지 방침/차도는 자전거전용로·인도로 개조/곳곳에 과속방지턱·주차장도 없애/“길 넓히기엔 한계” 극약처방에 시민들 호응 거리에 자동차가 늘어만 가는데도 엉뚱하게 자동차가 다니는 길은 계속 없애고 사람들이 다니는 길만 늘리는 곳이 있다.네덜란드의 수도 암스테르담이 바로 그곳이다. 갈수록 나빠지는 도심의 교통체증때문에 골머리를 앓아오던 암스테르담시는 올해들어 획기적인 작업을 시작했다. 자동차를 도심으로 몰고나오는 사람들에게 온갖 불이익을 주는 것이다.차를 몰고나오는 것이 더 불편하도록 만들어야 교통난이 해소된다는 판단에서다. 암스테르담시는 이를 통해 유럽 최초로 「차없는 도심」을 만들겠다는 목표를 세워두고 있다.택시·순찰차·응급차·소방차와 장애인용 차량을 뺀 모든 차량의 도심진입을 금지하는 것이다. 시는 이에따라 우선적으로 차도를 자전거전용로와 인도로 바꾸기 시작했다.가장 혼잡했던 중앙역과 왕궁사이의 차도를 비롯해 많은 도로가 이미 「차없는 거리」로 바뀌었다. 시는 또 멀쩡한 도로에 과속방지턱을 만들고 있다.올해안으로 도심의 최고주행속도를 시속 30㎞로 낮추기로 한데 따른 것이다. 있던 주차장도 없애고 있다.게다가 공공주차장의 요금은 1시간에 2달러25센트로 두배가까이 올렸다.어쩌다 주차위반이라도 하면 무려 2백10달러를 물어야 한다.벌금 70달러에 견인료 1백40달러를 합한 액수이다. 암스테르담시는 이밖에도 「차바퀴감시조」를 만들어 놓고 있다.시외곽에서 들어오는 자동차가 정도이상 더러우면 아예 도심진입을 금지시키는 것이다. 시당국의 이같은 「강공책」은 언뜻 시민들의 강한 반발을 살것 같지만 그렇지만도 않다.이미 지난해 3월 실시한 투표에서 53%의 시민들이 자동차의 도심진입금지에 찬성했던 것이다. 시당국은 차량통행제한에 따른 시민들의 불편을 지하철과 전차로 해소한다는 방침아래 노선확대공사를 서두르고 있다. 암스테르담시당국이 이같은 극약처방을 쓰게된 것은 무엇보다 이 도시가 자동차가 없던 시대에 만들어진 고도여서 모든 길이 좁다는데 이유가 있다. 그러나 지난 60년대에 인구분산을 꾀해 시외곽에 주택단지를 개발하고 위성도시를 만든 것도 한 원인이 되고 있다.아침 출근시간대에 외곽의 차량들이 도심으로 일제히 몰려들어 체증이 극에 다다르기 때문인 것이다. 결국 아름다운 도시미관을 해치지 않으면서도 교통난을 해소하기 위한 방법으로 시당국은 길을 넓히기 보다 차를 줄이는 쪽을 택한 것이다. 모든 시민들이 시의 교통정책을 찬성하는 것은 아니다.특히 기업인들은 암스테르담의 산업이 마비될것이라며 아우성이다.대형상가들도 점포앞에 차를 세워놓지 못하게 하면 고객이 끊어진다고 극렬히 반대하고 있다. 주차금지구역임을 알리는 팻말이나 말뚝이 부숴진 것만해도 올해에만 1만3천개나 된다.전날까지만해도 차를 세워놓을 수 있었던 사람들이 홧김에 저지른 소행인 것이다. 일부시민들의 반발에도 불구하고 시당국은 현재 벌이고 있는 작업을 더욱 확대해 나갈 방침이다.길을 넓히고 주차시설을 늘리는 방법으로는 날로 불어만가는 자동차수를 감당할수 없겠기 때문이다. 암스테르담의 획기적인 교통정책은 마스트리히트등 다른 대도시의 교통정책에도 많은 영향을 미치고 있다.

지난해 연말 전국의 차량등록대수가 5백25만대를 넘어서면서 교통체증과 주차난이 갈수록 심각해져가고 있다. 교통부는 도시 주택가 이면도로가 거대한 주차장화 되어가는 현상을 막기 위해 내년 1월1일부터는 중대형차를 구입할때는 차고지증명을 첨부해야 등록을 해주기로 했다. 승용차 한대가 주차하기 위해 필요한 공간은 약 5평. 차량 한대가 늘어날때마다 5평의 주차공간이 필요한 셈인데 1년에 1백20만대씩 늘어나면 6백만평의 주차공간이 필요하다. 평면으로만 따진다면 여의도 면적의 7배가 넘는 토지를 주차장으로 확보해야 한다는 계산이 나온다. 서울은 넓은 길도 많지 않거니와 공용주차장을 만들 빈터나 공간도 없고 전통한옥의 경우 새로 개인주차장을 만들기란 거의 불가능하다. 차고지증명제도를 입안한 한 교통당국자는 우리나라의 도시교통이 엉망이 된 것은 자동차 위주의 미국식교통정책을 도입했기 때문이라며 유럽이나 일본의 철도와 버스중심의 대중교통체제를 도입했더라면 현재와 같은 교통지옥은 생겨나지 않았을 것이라고 말하고 있다. 차고지증명제도도 그동안 자동차생산회사의 반대와 로비로 빛을 보지못하다가 차량증가를 더이상 방치할 수 없다는 국민적인 공감대의 형성으로 이번에 입법을 추진하게 됐다. 소 잃고 외양간고치기 식으로 뒤늦은 감은 있으나 주차장화 되고 있는 변두리 이면도로를 주민들에게 돌려주기 위해서라도 차고지증명제도는 도입되어야 한다. 전국의 주차시설은 현 등록차량의 35%밖에 세울 수 없는 형편이고 15%는 공공주차장,10% 공터·빈자리,나머지 40%는 골목이나 인도에 임의주차하고 있는 실정이다. 도로율은 1년에 2.6%밖에 늘지않고 있는데 비해 차량증가는 26%에 이르고 있다. 앞으로 4년동안 10조원을 투자해도 도로율은 10%밖에 늘지 않으나 차량은 1백%가 늘어나 1천만대를 넘게 된다. 이미 대도시에서는 불이 나거나 환자가 발생해도 소방차와 앰뷸런스마저 다닐 수 없을 정도이다. 문명의 이기라는 자동차가 홍수를 이루어 대도시 도로가 교통지옥이 되는 사태는 막아야 한다.