◎“21세기 비전 우리머리서 나온다”/경기개발硏­젊은박사 24명이 주축 중장기전략·청사진제시/道政개발팀­정책전망·예측력 탁월 구체적 시책개발에 혼신 경기도의 비전은 ‘경기개발연구원’과 ‘도정정책개발팀’의 양대 축에서 나온다. 싱크탱크로 불리는 이들 팀은 30∼40대 박사들이 중심이다. 경기도의 각종 현안사업의 조사 및 연구는 물론 도의 중·장기 개발전략과 청사진을 제시하는 역할을 맡고 있다. 경기개발연구원(원장 兪焄)은 세계화·지방화시대를 맞아 도의 경쟁력 강화 및 정책 개발 프로그램을 창출하기 위해 95년 3월 창설됐다. 창설기금은 도와 31개 시·군,관내 기업체의 공동 출연금으로 마련됐다. 개원 3년밖에 안됐지만 탄탄한 연구 영역을 구축하며 서울시정개발연구원에 버금가는 지역 연구기관으로 자리매김하고 있다는 평가를 받고 있다. 연구원을 이끌고 있는 주역은 24명의 젊은 박사들.愼原得 선임연구원(40·행정학 박사)과 金興植 책임연구원(41·경제학박사)을 제외하고는 모두 30대다. 이들은 총괄기획,생활환경,산업경제,도시·지역계획,교통정책연구부,수질환경연구소 등에 포진해 있으면서 왕성한 연구 성과를 제시하고 있다. 연구원들은 개인별로 연간 10여편의 연구보고서와 학술논문을 펴내고 있다. 또 틈나는 대로 전국에서 열리는 각종 세미나에 참석하기도 한다. 올해부터 2002년까지의 부문별·권역별 장기발전계획을 담은 ‘제1차 경기발전 5개년계획’과 최근 발표된 ‘경기도 교통종합기본계획’도 이들의 작품이다. 앞으로 경기도가 추진하는 모든 사업의 투자계획과 지역개발,교통정책수립 등은 이 계획서를 토대로 수립된다. 기획관리실 산하 ‘도정정책개발팀’도 경기개발연구원과 함께 ‘경기 비전’을 그려내는 한 축이다. 지난해 3월 구성된 이 팀은 실제 집행을 전제로 한 과제를 연구한다는 점에서 경기개발연구원과 차별화된다. 도정에 곧바로 접목할 수 있는 도정 전망 및 예측 분석,시책의 개발,주요 정책자료의 수집·분석,도정 중장기계획의 검토 등이 중점 연구분야다. 趙大鉉(39·행정학박사),鄭丙斗(40·토목공학박사),崔烋種(37·경영학박사),崔埈鎬(39·행정학박사),朴洙哲(35·도시계획기술사),趙成鎬씨(35·행정학박사) 등 6명의 젊은 박사와 고시출신의 李在律 심의관이 팀의 주축이다. 이들은 그동안 ▲주거지 주차개선대책 ▲택지개발 방향과 도시별 토지이용계획 수립 ▲행정정보 체계화 사업 ▲도로관리사업의 개선방향 등 20여건의 정책 대안을 발표했다. 대부분 관련 부서에서 활용되고 있다. 이중 ‘도정 주요지표 동향분석’은 전국의 자치단체 중 처음 시도한 것으로 앞으로의 도정을 예측하는 중요한 기초 자료로 활용되고 있다. 林昌烈 도지사가 지난달 구성한 ‘도정책위원회’도 활약이 기대된다. 林지사를 포함,도의원 대학총장 교수 등 16명이 멤버다. 도의 중장기 계획 및 주요 정책 수립시 의견을 제시하게 된다. 위원회는 조직개편과 구조조정,수도권 정비계획 등 규제개선,외국투자유치 활성화,물 문제 등을 올해 10대 토의 과제로 선정했다.

◎참신한 인물 대거 중용… 지역안배도 신경 서울시 고위간부에 대한 이번 인사는 능력있는 외부 인사의 영입과 연공서열보다는 능력과 개혁성향을 중시했다는 점이 두드러진다. 출신 지역간 안배를 통해 화합을 강조한 대목도 눈에 띈다. 전문인력 영입방침에 따라 서울의 가장 큰 문제인 교통정책을 해결해나갈 교통관리실장에는 車東得 전 교통개발연구원 부원장이,여성정책관에는 盧美惠 전 한국여성개발원 부원장이 각각 영입됐다. 盧 정책관은 국민회의의 천거를 받아 영입된 것으로 알려졌다. 車 신임 교통관리실장은 교통문제 전문가로 국토개발연구원 연구위원과 교통개발연구원 부원장,대구시 교통개선기획단 실무단장을 지냈다. 盧 신임 여성정책관은 사회학을 전공한 뒤 지난 83년 이래 지난 5월까지 줄곧 한국여성개발원에서 근무해 온 여성문제 전문가로 꼽힌다. 거대조직에 활력을 불어넣기 위해 젊고 참신한 인물을 대거 중용했으며 지역간의 안배에도 신경을 쓴 점이 역력하다. 1급 6명 중에 호남 3명,영남 2명,충청 1명 등으로 고루 분포돼 있다. 오히려 ‘호남독식’이라는 비난을 의식해 영남 출신들을 우대한 흔적이 엿보인다. 이른바 ‘빅3’라 할 수 있는 행정관리국 감사관 기획예산실 가운데 金행정관리국장과 徐贊敎 감사관은 각각 경북 경주와 경남 밀양 출신이다. 이번 인사는 그러나 1급 간부들 중 상당수가 자리를 옮기는 데 그치는 등 최상층 간부들의 이동폭이 적어 참신성이 떨어진다는 지적도 나오고 있다. 또 행정관리국 소속의 ‘인력풀’ 발령자에 대한 선정기준이 애매하다는 비난도 일고 있다. 이번 인사로 시 상층부에 대한 조직개편과 인선이 마무리됨에 따라 민선 2기 高建 시장 체제의 진용이 마련된 셈이며 새 조직이 IMF 관리체제라는 경제위기 속에서 얼마나 효율성있게 시정을 이끌어갈 지 여부가 주목된다.

◎박사·기술사·석사 등 전문가그룹 22명 21세기 ‘뉴부산’ 건설 프론티어/30대 후반∼40대 초반 젊은 엘리트 주축/정책개발실 운영… 시정입안의 산실로 ‘전문직 공무원시대’ 부산시는 기획관리실 산하에 정책개발실을 운영,많은 성과를 거두고 있다. 정책개발실은 각종 현안사업에 대한 조사검토,제안,평가,그리고 장·단기 시정발전 방향을 제시한다. 이곳에 근무하는 싱크탱크들은 박사 기술사 석사 등 22명의 전문직으로 구성돼 있다. 鄭起龍 실장(42)을 비롯한 崔烈 도시계획정책부장(41),周修賢 경제정책부장(36),崔治國 교통정책부장(38),崔道碩 문화관광부장(41),安榮植 사회개발정책부장(36),辛星敎 환경정책부장(39)등 30대 후반∼40대 초반의 엘리트들이 주축을 이룬다. 이들은 정책구상과 활력있는 시책추진으로 보다 생산적이고 미래지향적인 시정운영을 위한 브레인 역할을 하고 있다. 정책개발실은 21세기의 도시경쟁 시대에 대비해 지난 96년 7월1일 정식 발족한 기구이다. 각 분야별로 연구 조사 자문을 수행하는 한편 도시계획 경제 교통문화관광 사회개발 환경정책 등 6개분야,학술행사 기획 및 홍보를 담당하는 연구조정기획팀으로 구성돼 있다. 환경정책부 내의 낙동강 연구센터는 특별연구팀으로 부설돼 낙동강 문제를 다룬다. 낙동강은 경남·부산의 젖줄로 식수 및 환경문제와 직결되어 그만큼 시민들의 관심이 많기 때문이다. 부산시 각 실·국의 팀 닥터 역할을 맡고있는 정책개발팀은 시정의 문제점을 치료하고 처방전을 낸다. ‘SMART 부산시 종합발전계획’은 21세기의 세계첨단 해양도시를 지향하는 부산시의 원대한 장기계획으로 정책개발팀의 대표적인 작품이다. 부산항 우선 투자의 당위성과 부산항 발전방향,낙동강 수질보전과 수립대책,IMF 관리경제하의 시민고용 안정화를 위한 정책제안,21세기를 대비한 부산도시계획,하나로 교통카드 등도 이들 싱크탱크의 아이디어에서 나왔다. 정책개발팀은 그동안 외국인 투자유치 홍보용 영·일어판 책자 3,000권을 발간했고,해외자본 유치단 인터넷 홈페이지 개설,지난 5월 유럽 상공회의소 회원을 초청해 정보단지·녹산공단·명지주거단지등에 대한 투자 설명회를 가졌다. 특히 외자 유치가 지역경제 회생을 위한 유일한 대상이라고 인식,젊은 석·박사들의 머리를 짜내고 있다. 연간 일반회계 9억여원으로 운영되고 있는 정책개발실의 연구원들은 시 공무원들의 곱지않은 눈길을 느끼면서도 현실성있는 시책 제시로 전문가집단의 실력을 과시하고 있다. 새청사 20층에 120여평을 사용하고 있는 정책개발실은 앞서가는 미래도시 개발을 위한 연구원들의 열기로 가득하다. 연구원들 사이에는 뉴 3D운동(Diligent:근면,Delicate:꼼꼼히,Discreet:신중)을 벌이며 부산시 건설의 주역이라는 자존심을 키워가고 있다.

수도권에서 대중교통을 이용하는 시민들이 불편을 겪어온 것은 어제 오늘의 일이 아니다. 대중교통을 이용하려야 주위에 없고,있어도 오래 기다려야 하며,환승이 불편하고,교통수단별 요금징수(주로 버스)는 오히려 선진국보다 비싼 편이며,통근시간대 특정구간에서의 혼잡도는 숨이 막힐 정도이기 때문이다. 자동차의 증가는 IMF 강타로 잠시 주춤했었다. 그러나 5월 이후 다시 증가하기 시작했고 월 5만∼6만대의 신규 자동차가 등록되고 있다. 특정시간대와 구간에서는 교통혼잡이 IMF 이전보다 오히려 심하다. 선진국의 예를 통해 교통학자들은 이렇게 전망한다. IMF만 극복하면 자동차 보유증가 속도는 더욱 빨라져 10년내에 경제인구 2명당 1대꼴로 2,400만대 수준이 되고,수도권에서만 1,200만대의 자동차가 운행될 것이란 것이다. 자동차의 이러한 급증에 대비,수도권의 교통상황을 개선하기 위해서는 교통문제를 서울시만으로 국한해서는 안된다. 이를 해결하기 위해선 교통정책의 대전환(수술)이 있어야 한다. 이를 위해 서울특별시,인천광역시,경기도가공동으로 출자하는 ‘수도권 대중교통공사’를 설립해 현재의 대중교통수단 다원화에서 일원화로 통합,교통체계의 틀을 다시 짜야 한다. 즉 서울지하철공사,도시철도공사,수도권전철,인천지하철을 통합하고,사업 적자로 반납하거나 운행을 기피하는 버스와 새마을버스 노선을 이 조직에 흡수해야 한다. 주 교통수단은 도시철도와 장거리 시외버스로 하고 보조수단인 시내버스와 새마을버스는 주 교통수단에 연결하여 승객이 쉽게 환승할 수 있도록 승객위주의 교통망을 새로 짜야 한다. 대중교통요금체계도 구역별로 조정하며,일정 시간동안(1∼2시간) 단일요금으로 하되 장거리 장기 통근자에게는 저렴하게 통근할 수 있도록 시스템을 새로 구축해야 한다. 만일 수도권에서 대중교통이용이 자가용 승용차만큼 편리하고 요금을 내리면 선진국 수준으로 교통혼잡을 개선할 수 있다. 특히 관리 주체의 통합에 따른 비효율을 극복하고 연례적인 노사분규를 막기 위해서는 각 교통수단별(노선별,차량기지별,차고지별)로 표준원가 회계시스템에 의한 독립적인 사업부제를실시해서 자율 및 책임경영을 유도하거나,사업본부별로 민간위탁 경영을 하여 효율성을 높여야 한다. 또한 대중교통수단의 통합요금에 따른 적자는 자체 영업수입만으로는 해결할 수 없으므로 중앙정부는 주행세를 도입하고 지방정부는 부대사업수익 확충 방안 마련 등 자립 여건을 만들어 줘야 한다. 수도권 교통문제 해결 없이는 경제위기도 극복할 수 없다. 더욱이 문제 해결의 적기를 놓치면 호미로 막을 수 있는 것을 가래로도 못 막는 사태를 초래하게 될 것이다.

◎서울 30%대 29%로… 승용차 이용 20%로 늘어 서울시의 교통센서스 결과 사상 처음으로 지하철이 버스보다많은 승객을 수송하는 것으로 조사됐다.또 서울시가 그동안 승용차 억제 및대중교통 이용정책을 펴왔지만 승용차의 수송분담률이 크게 높아져 시의 기본 교통정책이 큰 효과를 보지 못한 것으로 나타났다. 서울시는 지난 96년부터 지난해 말까지 서울과 경기·인천지역 주민들을 대상으로 조사한 교통센서스 결과 지하철의 수송분담률이 30.3%로 버스의 29.4%보다 0.9%포인트 높은 것으로 나타났다고 13일 밝혔다. 이밖에 교통수단별 분담률은 승용차 20.6%,택시 10.1%,기타(승합·이륜·화물차) 9.1% 등의 순으로 조사됐다. 지난 90년 조사에서는 지하철 18.8%,버스 43.3%,승용차 14%,택시 12.8%,기타 11.1% 등으로 나타났으며,시는 이를 근거로 현재의 수송분담률을 지하철34.1%,버스 34.9%,승용차 13.4%로 추정했었다.이는 실제 조사결과가 추정치보다 지하철과 버스는 각각 3.3%와 5.5% 낮게,승용차는 7.2% 높게 나타난 것으로 지금까지 각종 교통정책의 자료로 활용해온 ‘서울시지표’가 상당부분 잘못된 것임을 반증하는 것이다. 지역별로는 도심(종로 중구)의 지하철 분담률이 45.3%로 강남지역(서초 강남 송파)의 34.2%보다 훨씬 높은 반면 승용차 분담률은 도심(14.4%)보다 강남지역(26.2%)이 높았다. 이동횟수를 나타내는 총통행량은 하루 2천7백20만3천 통행으로,지난 90년의 2천4백63만8천 통행보다 10.4% 늘었다.이 가운데 서울시 내부통행이 전체의 77.5%를 차지했다.한 사람이 하루평균 2.62회씩 움직인 셈이다.

◎간선 교통시설 우선 투자 바람직/재원축소 대비 경제활동 촉진분야 비중높여야 교통개발연구원은 20일 연구원 대회의실에서 ‘IMF시대의 교통부문 투자조정 및 도시교통 정책방향’에 관한 토론회를 갖고 환율 상승과 기름값 인상등 경제환경 변화에 따른 교통분야의 대응방안을 논의했다. 주제발표에 나선 연구원 홍갑선 교통경제연구실장은 “IMF의 영향으로 정부의 예산감축이 불가피하고 이에 따라 투자재원 감축 및 수송수요의 정체가 예상되므로 교통투자 재원확보 방안을 마련하고 투자우선순위를 재조정해야 한다”면서 “휘발유 값을 매년 10% 수준에서 인상하는 등 고유가정책을 유지하고 정부의 사회간접자본 투자 재원이 줄어들 경우 일률적인 축소보다는 경제활동을 촉진시키는 국도 산업도로 철도 등 간선교통시설에 우선 투자되도록 해야 한다”고 주장했다. 다음은 주제발표문 요약. ○일률적 투자감축은 무리 최근의 환율상승 및 유류가격 인상으로 지난해 10∼12월 3개월간 휘발유소비량은 약 23.7% 줄었다.따라서 교통세액을 인상한다해도 교통세수는 오히려 줄어들 전망이다. 유류가격의 인상은 교통수요의 감소를 가져오지만 교통 통행량의 감소보다는 대중교통이용 증가,경승용차 증가,경유사용차 증가 등 교통수단이 전환되는 형태로 나타날 것이다. 앞으로 경제성장이 마이너스로 떨어져 수송수요도감소할 것으로 전망된다. 올 국내총생산(GDP)이 1.3% 떨어질 경우 여객 수송수요는 4.5%,화물 수송수요는 9.4% 감소해 실질적으로 수송수요가 1∼2년 정체하는 것과 같은 결과가 된다. 이같은 교통수요 변화에 따라 기존의 교통시설 투자 계획도 재조정돼야 한다. 그러나 교통시설 부족으로 인한 막대한 경제적 비용과 교통시설 투자가 유발시키는 고용 효과를 고려,일률적인 투자 감축보다는 사업별로 선별적인 투자규모의 조정이 필요할 것이다. 세수 감소로 투자재원의 부족이 예상되므로 외채상환 부담이 줄어들 때까지 1∼3년간 신규 교통시설의 착공을 연기하거나 공기를 연기해야 한다.교통시설의 투자 우선순위를 재조정해 경제활동을 촉진시키는 기간교통망을 형성하는 국도와 산업도로 등에 우선 투자해야 한다. ○신규 시설 착공 연기해야 투자비용을 줄이기 위해 경부고속철도 등 대규모 사업의 규모를 조정하고 6대 도시 지하철 건설이나 지방공항 건설 등 신규사업을 연기해야 한다. 아울러 민간자본을 활용함으로써 정부 투자재원의 소요를 줄이고 교통시설의 효율적인 이용을 유도해야 한다.현재 추진 중인 민자유치 사업도 민간사업자와 금융기관의 자금조달 여력을 감안해 추진 일정을 조정해야 한다.민자유치사업에 해외자본을 적극유치하고 교통시설의 민간 위탁운영도 확대해야 한다. 도시교통정책은 환율안정과 관계없이 교통세액을 인상해 유류 값을 현재보다 높은 수준의 고유가 정책을 유지하되 경유에 대한 특별소비세는 산업에 미치는 영향을 고려해 현 수준으로 동결하는 방향으로 나아가야 한다. ○고유가 정책은 계속 유지 휘발유 세액의 인상은 부족한 교통시설 재원을 마련하기 위해서뿐 아니라 에너지 과소비를 줄이며 대중교통이용을 촉진시켜 교통혼잡을 완화시키는 측면에서도 필요하다. 고유가 시대에 맞춰 에너지를 절약하고 수송효율이 높은 대중교통수단 이용을 촉진하는 동시에,승용차 이용은 억제하는 시책을 강화해야 한다.에너지소비량을 줄이기 위해 현재 보유율이 4.5% 수준인 경자동차의 보급을 확대하는 정책이 필요하다. 대중교통지원 재원 및 교통시설을 확대하기 위해 지방자치단체에 대중교통지원기금을 설치하고 지방자치단체의 일반재원 전입,과징금,과태료,범칙금등을 재원으로 활용하는 방안도 강구할 필요가 있다. 교통세 재산세 주민세에 일정비율을 추가로 부담시켜 지방자치단체의 교통시설 투자재원으로 활용하거나 현행 지방도시 교통사업 특별회계를 확충해야 한다.

국민소득이 1만달러를 넘었고 경제규모가 세계 11위란 위상이 갑자기 외환부도 위기에 몰려 긴급 자금지원을 받아야 할 형편으로 전락했다.정부와 기업의 책임,일부 호화 과소비 계층의 지각없는 소비행태 등등 우리 경제의 추락원인은 다양하다.어떤 처방과 진단이든 결론은 한가지로 모아지고 있다.즉외화절약을 위한 범국민 운동이 필요하고 이를 위해 물자절약과 에너지 절약을 생활화해야 한다는 점이다. 막스 베버는 자본주의가 꽃핀 원동력을 서구인의 근면과 절약정신에 있다고 했다.생산력의 극대화로 인간의 풍요로운 삶을 영위하고자 했던 자본주의는 자신의 절제를 근간으로 하고 있다.이는 서구 선진사회 뿐 아니라 70·80년대 우리나라 경제발전 과정에서도 찾을수 있는 대목이다. 그러나 선진국 대열에 진입하기도 전에 개인의 편리함과 현시욕 추구는 과소비로 나타났고 절약의 의미는 희미한 기억속에 퇴색됐다.즉 자기본위적인과 소비행태가 경제위기를 불러온 주된 원인이 되고 있는 것이다.모두 허리띠를 졸라매는 공동체적 존재라는 의식이 바탕이 돼야만 현재의 경제위기를 헤쳐나갈수 있다.비틀거리는 경제위기에서 소비절약의 의미는 구시대적 용어가 아니라 바로 미래의 대안이다.이러한 건강하고 따스한 소비의식은 이제 우리의 가정에서부터 출발해야 한다. 여름철 냉방과 겨울철 난방,자동차,TV 등 문명의 이기를 이용한 인간활동은 모두 에너지를 필요로 한다.그렇지만 에너지 수입으로 인해 우리나라가 지난해 지출한 돈은 모두 2백41억달러,20조원이 넘는 금액이다.외환시장의 위기로 긴급자금 지원까지 신청한 상황에서 경제발전을 위해 수입된 에너지가 우리경제의 짐이 되는 아이러니를 빚고 있는 셈이다. 우리나라는 특히 화석연료에 대한 의존도가 높은 철강 화학 등 중화학 공업중심의 산업구조와 교통정책 등 고에너지 소비구조를 갖고 있다.지난해 우리나라 에너지 소비량을 석유로 환산하면 1억6천5백21만t으로 95년보다 9.8% 증가했다.80년대 이후 매년 10%안팎씩 늘고 있다.세계 에너지 소비가 연평균 1∼2%씩 늘어나는 것과는 큰 차이가 난다. 하지만 줄기차게 늘어나는 에너지소비를한순간에 줄이는 것은 간단한 문제가 아니다.대체에너지나 에너지절약기술 또한 개발돼야 하지만 이에 못지않게 중요한 것이 절약이다.당장 절약한 만큼의 이익을 되돌려주는 것은 물론 절감한 에너지 양만큼 환경오염도 줄이는 일석이조의 효과를 거둘수 있다는 점에서 예나 지금이나 가장 유용하고도 적극적인 방안중의 하나다.에너지 없이는 아무 것도 할 수 없지만 에너지 절약은 장소 시간에 제한없이 언제든지 실천할 수 있다.

◎서울 교통난 고도성장서 파생/삶의 질 저하 도시경쟁력 약화시켜 조순 서울시장은 20일(한국시간) 러시아 모스크바시에서 열리고 있는 제5회 세계 대도시 정상회의에서 「서울의 교통현황과 정책방향」이라는 주제로 특별 강연을 했다.조 시장은 강연에서 『서울의 교통문제는 성장과정에서 도시개발의 선후가 뒤바뀐데서 비롯 한 구조적인 문제』라고 진단하고 『문제 해결을 위한 체계적인 노력과 투철한 의지를 갖고 정책을 추진하면 만족할 만한 수준으로 개선될 것』이라고 말했다.다음은 강연 요지. 서구의 도시들이 200년에 걸쳐 진행한 도시화 과정을 서울은 40년의 짧은 기간에 이룩했다.역동적인 과정 만큼이나 활기찬 모습이다. 서울의 면적은 605㎢로 동경의 3분의1,북경의 28분의 1에 불과하지만 1천1백만 시민이 살고 있는 과밀도시다. 여기서 파생하는 문제 가운데 가장 심각한 것이 교통문제다.하루 2천800만명의 교통 인구를 수용할 수있는 대중 교통체계가 제대로 갖춰지지 않고 있다.자가용의 증가에 따라 주차문제가 심각한 수준에 달해 야간에는 도로에 차를 세워 소방차 등 긴급자동차의 통행에 지장을 초래하고 있다. 서울의 교통문제는 불편차원을 넘어 시민의 삶의 질을 떨어뜨리고 도시 경쟁력을 약화시키는 결과를 초래하고 있다.대기오염의 80%가 자동차 배출가스에서 비롯되고 있으며 차량 정체에 따른 시간·유류 손실 등 사회적 기회비용은 35억 달러에 이른다.서울의 교통문제가 이처럼 심각한 것은 급속한 도시 성장시대에 앞뒤가 뒤바뀐 도시개발에서 비롯된 구조적인 문제에서 비롯된 것으로 생각된다. 인구와 이에 따른 기반시설을 고려,종합적인 도시계획이 먼저 이뤄지고 개발이 진행됐어야 하나 대규모 주택단지의 조성과 부도심권개발을 먼저한 뒤 도로·상하수도 공사가 뒤따라가 이미 파생된 교통수요를 처리하는 것을 불가능하게 만들었다.여기에 시민들의 교통문화가 성숙되지 않은 것도 교통문제 해결을 어렵게 하는 한 원인이되고 있다. 서울시는 당면한 교통문제를 해결하기 위해 대중교통수단의 서비스 수준을 높여 자가용을 이용하는 시민의 교통수요를 흡수하는 정책을펴고 있다.지하철 망을 현재 216㎞에서 2005년까지 400㎞로 늘리고,시내버스의 운영체제의 근본적인 개혁을 추진하고 있다.오는 7월말까지 버스개혁 종합대책을 확정하고 하반기부터는 단계적으로 실천에 옮길 계획이다. 이 밖에 도로시설 등 공급위주의 교통정책에서 탈피,교통수요를 합리적으로 줄여나가는 수요관리 정책을 과감히 도입해 나가고 있다.남산 1·3호 터널 통과차량에 혼잡통행료를 징수,24%의 교통수요를 줄였다.반대도 많았지만 대다수 시민들이 수요관리의 필요성을 공감하는 계기가 됐다.도심지 등 혼잡지역의 주차요금을 대폭 올리고 변두리와 환승주차장의 요금을 인하하는 2원화된 주차가격 정책도 같은 맥락이다.이와 함께 환경과 안전,보행권 확보 등 사람 중심의 교통정책을 추진하고 있다.자건거 이용을 확대하고 버스 등에 매연 후처리장치를 부착,대기오염을 줄이는 노력을 기울이고 있다. 서울의 교통문제에 대처하는 정책 방향과 수단의 선택은 올바르게 이뤄지고 있다고 본다.체계적인 노력과 의지를 갖고 교통정책을 꾸준히 추진해가면 서울의 교통문제는 만족할 만한 수준으로 개선될 것으로 확신한다.〈정리=강동형 기자〉

서울시내 자동차 통행속도가 빨라졌다는 조사결과가 나왔다.서울시가 11개 주요 간선도로 차량속도를 조사한 결과 지난해 5월에 비해 7.7% 빨라진 평균 시속 20.35㎞로 나타났다는 것이다. 차량의 급속한 증가 추세속에 통행속도가 빨라졌다는 것은 사회 간접비용 감소,시민들의 시간절약 등 매우 소중하고 반가운 일이 아닐 수 없다.서울시는 이를 지하철 5호선 개통,휘발유값 및 도심 주차료 인상,남산 1·3호 터널의 혼잡료 징수,버스 전용차선제 확대등에 따라 자가용를 세워두고 대중교통수단을 사용하는 시민들이 늘어난데 따른 현상이라고 분석한다. 시민들의 출퇴근 교통수단 조사 결과도 지난해 48.8%던 승용차 이용이 44.9%로 줄고 45.9%던 대중교통수단 이용이 53.6%로 증가한 것으로 나타났다.시민들이 피부로 느끼기에도 도심의 차량소통이 적잖이 개선됐고 아파트·주택가에 세워놓은 승용차가 눈에 띄게 늘고 있다. 이같은 조사결과는 향후 서울시 교통정책의 방향을 제시한다.그것은 승용차 사용에 부담이 늘고 대중교통 수단이 확충되고 편리해지면 그만큼 대중교통 이용자가 증가하고 불필요한 자가용 운행이 억제돼 도로의 효율성을 높이고 사회적 비용을 절감할 수 있게 된다는 상식적이면서 분명한 메시지다. 국민들의 승용차 소유를 억제하는데는 한계가 있다.휘발유값·주차료 인상이 승용차운행을 줄인데서 보듯 차량보유 억제책보다는 사용을 자제케 유도하는 쪽이 효과적일수 있다.주행세 도입 등 도로를 많이 이용하는 자동차가 더많은 세금을 부담케 하고 차량보유와 관련된 세금은 줄이는 세제개편이 필요한 시점이 됐다. 몇억짜리 아파트 재산세보다 소형차의 각종 세금이 많은,세계에 없는 기현상을 이제는 시정할 때가 됐다.차량은 사치품이 아니라 생활도구다.사용하는만큼 세금을 내게해서 도로의 국가·사회적 효율성을 최대한 높여야 한다.

◎“공무원 숫자 10분의1로 줄어야”/“화폐발행 국가독점·소득분배 정부개입 부당” 주장 『글로벌 체제아래에서 국가안보는 의미가 없다』 『공무원 숫자는 현재의 10분의 1 이하로 줄일수 있다』 전국경제인연합회 부설 한국경제연구원이 이같은 내용의 「충격적인 제언」을 하고 나서 파문이 일고 있다.한경연은 「21세기 세계인류에의 제언」이란 정책보고서에서 정부역할을 치안과 사법,교육,환경,기초과학투자 등으로 최소화함으로써 공무원 숫자를 현재의 10분의 1 이하로 줄일수 있다고 주장했다. 한경연은 『식민주의와 냉전이 끝나고 사회주의가 몰락해 국가안보의 중요성이 급격히 떨어지고 있다』며 『21세기의 무력분쟁은 강대국간의 전면대결이 아니라 시장기능으로 통합된 글로벌체제와 거기서 제외된 일부 세력간의 분쟁이 될 것』이라고 밝혔다.따라서 군대는 국제경찰기능을 전제로 개편,방위비 부담을 최소화해야 한다고 강조했다.한경연은 『무력충돌의 성격은 경찰이 조직폭력배를 진압하는 식이 될 것이며 이라크의 쿠웨이트 침공이나 캄보디아 사태 등에 대해 서방선진국이 취한 대응방식이 국제경찰적 군사정책의 초기형태』라고 설명했다. 한경연은 이어 『신용카드 등 글로벌화된 화폐의 대용수단이 일반화된 상황에서 화폐발행권을 국가가 독점하고 자국통화의 사용만을 강요하는 것은 불합리하다』며 『시장경쟁의 결과인 소득분배에 정부가 개입해서도 안된다』고 했다.이 보고서는 「없어지더라도 경제운용에 무리가 없는 부처」로 ▲자치단체 감독부서(내무부) ▲국토계획 토지 및 주택정책,교통정책담당부서(건설교통부) ▲교육(교육부) ▲문화·체육담당부서(문화체육부) ▲농림수산(농림부 등) ▲산업정책담당부서(통상산업부) ▲경제정책 및 금융통화정책담당부서(재정경제원)를 들었다. 이밖에 ▲누진과세와 각종 사회보험 등 인위적 재분배 정책의 폐지 ▲다수가 원하는 것이면 무엇이든 된다는 정치 다수결원칙의 재검토 ▲방위비지출 축소 ▲우편 항만 공항관리 등의 완전 민영화 ▲국가안보를 전제로 획일적 이념과 가치관을 주입하는 교육 탈피도 주장했다.한경연은 그러나 이 보고서가 파문을 일으킬 것으로 예상되자 13일 각 언론사에 배포했던 자료를 보도하지 말도록 요청했다.

조순 서울시장은 31일 시내버스 업체 및 공무원들의 비리와 관련,『노선 조정과정에서 버스업체로부터 공무원이 뇌물을 받은 것에 대해 민선시장으로서 무거운 죄책감을 느낀다』는 내용의 대시민 사과성명을 발표했다. 조시장은 성명에서 『민선자치 출범 이후 서울의 교통문제 해결을 위해 시민들의 참여와 협조속에 교통정책을 추진하고 있는 가운데 이같은 불미스러운 일이 발생해 죄송스러울 따름』이라며 『이같은 일이 재발되지 않도록 특단의 조치를 강구할 방침』이라고 강조했다.

◎간접자본­지하철 배정 고작 8% 교통정책 「기우뚱」 우려/민생치안­범죄와 전쟁 기동반등 자율기구 지원에 무게/특수교육­장애아 취학 100% 목표 현실맞게 재조정 필요/문화복지­「나열식」 지원 벗아나고 우선순위 설정 급선무/수출지원­방만한 운영 「군살빼기」/해외조직 통폐합 절실 국회 사무처 법제예산실이 31일 내년도 부문별 정부예산안을 자체 분석한 「97년도 예산안 분석보고서」를 발간했다.법제예산실은 ▲사회간접자본(SOC)▲남북협력기금과 통일기금 ▲민생치안 ▲특수교육 관련사업 ▲문화복지 ▲수출지원 등 6개 주요항목의 예산내역을 중점 분석,문제점을 추렸다. SOC확충안에 대해서는 각 부문간 배정액의 불균형문제가 주로 지적됐다.전체 10조1천379억원 가운데 도로부문이 5조91억원으로 49.4%,철도가 17.6%,항만 9.1%인데 비해 지하철은 8%에 머물러 정부의 대도시교통정책과 어긋난다는 것이다. 법제예산실은 이어 『사전적 통일기금적립방안이 국민의 조세부담과 대북관계 등을 고려할때 바람직하지 않다』는 정부측 견해를 정면반박했다.지난 90년 설치,운영되고 있는 남북협력기금을 통일에 대비한 기금으로 전환,사용할 수 있도록 내년에 총규모 1천757억여원으로 계상된 남북협력기금 규모를 대폭 확충해야 한다는 주장이다. 기금확충방안으로는 정부출연금 증액,세계잉여금 활용,세목신설,국공채발행,국민성금 모금,타기금 또는 금융기관으로부터의 장기차입 등을 제시했다. 민생치안부문에서는 4천355억원의 계상액을 긍정평가하면서도 민생범죄 소탕을 위한 특별기동단속반과 민간자율방범대에 대한 지원 강화를 제안했다. 법제예산실은 특수교육 관련사업과 관련,『90년대 들어 특수교육진흥비가 교육예산에서 차지하는 비율이 전체 교육비의 1%,의무교육비의 1.9%를 넘지 못하고 있다』고 지적했다.특히 내년도 계상액 219억여원이 전년대비 166% 늘어난 점을 적시,『2001년까지 장애아의 100% 취학이라는 기본 목표를 위해서는 조기특수교육 강화와 장애학생 직업교육 강화 등 정책의 일관성이 요구된다』고 밝혔다. 846억원이 계상된 문화복지부문에 대해서는 「망라식 지원」에의한 예산편성의 방만성과 비효율성을 문제점으로 꼽고 문화복지의 우선순위를 명확히 설정,연차적 계획을 세워 사업의 효과성을 제고해야 한다고 주장했다. 법제예산실은 수출보험기금,대한무역투자진흥공사,국제종합전시장 건설 등 수출지원부문에 배정된 4천736억원의 예산안과 관련,「군살빼기」를 위해 각 기관의 방만한 해외조직망을 통합·조정할 것을 강조했다. 법제예산실은 『조세부담율이 96년 21.2%에서 내년에는 21.6%로 높아져 세출예산 집행을 위한 징세행정이 강화될 우려가 있다』면서 『특히 최근 경쟁력 10%이상 높이기 운동과 연계해 국회심의과정에서의 철저한 점검이 요구된다』고 총평했다.

◎이한동­“국방부 십여년 침묵” 질타/김덕용­「창」·「방패」로 한집 두살림/한영수­비전문가로 국방통 뺨쳐/김진재­경쟁력 제고 자료집 발간 이번 국감은 초·재선 의원들의 「독무대」다.세대교체 기치아래 등원한 초선 137명은 연일 맹활약을 벌였다.자연히 중진의원들은 이들의 그늘에 가렸다.하지만 그 틈새에서도 남다른 열의를 보이는 중진도 적지 않았다. 율사의원들이 즐비한 법사위에서 비율사 출신의 조순형 의원(국민회의·4선)이 감사원법을 개정해 「금융계좌추적권」을 부여할 것을 주장하는 등 차분하면서도 날카로운 질의로 돋보였다. 여권내 「차기주자」로 지난 11대 국회부터 국방위만 있어온 이한동 의원(신한국당·5선)은 『십수년동안 국방부측 답변은 변하지 않고 있다』고 무사안일을 나무랐다.역시 「차기주자」로 정무1장관을 겸하고 있는 김덕용 의원(신한국당·3선)은 「창」과 「방패」의 1인2역을 하느라 분주했다.국회의장 출신의 황낙주 의원(신한국당·7선)은 해군본부에 대한 감사에서 해군력 증강 필요성을 역설했고,강원도 「맹주」격인 정재철 의원(신한국당·4선)은 무장공비 침투사건으로 강원도 일대가 어수선했지만 나름대로 열의를 보였다. 자민련 정석모 의원은 67세의 고령과 6선 경력만을 고집하지 않고 허술한 군 경계태세를 연일 꾸짖어 눈길을 끌었다.한영수 의원(자민련·5선)은 국방 비전문가이면서도 점잖고도 날카로운 질의로 수감기관의 호평을 받았다. 건교위에서 김진재 의원(신한국당·4선)은 수도권신공항 급유시설 사업자 선정을 둘러싼 정책혼선을 처음으로 제기했으며 「21세기 국가경쟁력 제고를 위한 교통정책 제안」 등 두 종류의 정책자료집을 내기도 했다. 농림해양수산위의 터주대감 김영진 의원(국민회의·3선)은 중국산 수입쌀의 농약오염실태를 파헤치는 등 농정 전문가로서의 실력을 유감없이 발휘했다.〈박대출 기자〉

◎6개 업체에… 현장서 적발/“받은 돈 복지시설 기탁” 본인 주장 서울시 교통정책의 실무책임자가 6개 시내버스 운수업체로부터 1천여만원의 금품을 받은 사실이 드러나 검찰이 수사중인 것으로 12일 밝혀졌다. 서울시 고위관계자는 이 날 『시 교통국 대중교통1과 송수환 계장(사무관)이 최근 서울시내 모 호텔에서 K모 시내버스업체 관계자로부터 2백90만원을 받다가 총리실 제4조정실 직원에게 현장에서 적발돼 검찰로부터 출두통보를 받았다』고 밝혔다. 그는 이어 『시 자체 조사결과 송계장이 이 밖에도 올 봄부터 수차례에 걸쳐 모두 5개 시내버스 업체로부터 8백만원을 받는 등 모두 1천90만원 상당의 금품을 받은 것으로 확인됐다』고 덧붙였다. 아울러 『민선자치 출범이후 처음으로 서울시 본청 핵심부서의 실무책임자가 비리에 연루된 데 대해 조순시장은 「그것을 왜 받아…」라며 충격을 감추지 못했다』고 전했다. 이에 대해 송계장은 받은 돈을 모두 은평구의 한 복지시설 등 사회복지법인에 시내버스 업체의 이름으로 기탁했다고 주장하고 있는 것으로 전해졌다. 그러나 검찰은 송계장이 사회복지법인에 기탁한 돈은 받은 돈의 일부에 불과할 것으로 보고 11일 송계장에게 돈을 준 운수업체사장을 소환,조사한 데 이어 송계장에게 검찰에 출두할 것을 통보했다. 송계장은 이날 소환에 불응,검찰에 출두하지 않았으며 시에도 출근하지 않았다.송계장은 시내버스 노선을 조정하는 실무책임을 맡고 있다.

◎지자체·부처통합 「도로교통시스템」 구축/도공­교통정보 경찰­사고처리 담당 빠르면 내년부터 서울·경기·인천 등 수도권의 교통관리체계가 일원화된다. 정부와 신한국당은 수도권 교통난 해소 방안으로 현재 서울시 등 지방자치단체와 경찰청,건교부,도로공사 등에 분산된 교통정보관리 및 운영체계를 하나로 통합,기존 교통시설을 효율적으로 관리하기 위한 「수도권도로교통시스템」을 구축키로 했다. 이는 승용차 급증과 투자재원 및 도로건설 용지의 한계 등으로 인한 고질적인 교통난을 해소하기 위해서는 지금까지 도로·철도 등 시설 투자쪽에 집중된 교통정책을 교통관리쪽으로 전환해야 한다는 지적에 따른 것이다. 당정은 이를 위해 관련 부처와 협의를 거쳐 관련 법 개정안을 조속한 시일안에 마련,빠르면 오는 가을 정기국회때 이를 상정키로 했다. 구체적인 운영방안으로는 도로관리공단에서 교통정보를 종합 관리하고 경찰이 교통사고처리를 맡는 일본 도쿄도식의 도로관리시스템을 도입해 경찰청과 도로공사가 통합 조정,관리토록 하는 방안이 유력시되고 있다. 당정은 또 오는 2000년까지 순차적으로 주요 도로에 인공감응장치(센서)를 설치,교통정보를 수집하고 이를 토대로 교통량에 따라 신호를 융통성있게 변경하는 「인공지능교통시스템」을 도입하는 등 21세기에 대비한 「신신호체계」를 구축·운용키로 했다. 당정은 이와함께 도심지역 주차료 인상에 따른 시민 불편을 해소하기 위해 「파크 앤드 라이드」시스템을 도입,역세권을 중심으로 공공환승주차시설을 대폭 확대키로 했다.〈박찬구 기자〉

우리는 지금 환경오염 상황이 심각한 단계로 악화되고 있음을 보고 있다.그 징표인 한탄강 물고기 떼죽음,연이은 서울 오염주의보로 지난 며칠을 불안하게 보냈다.당국도 대처는 하고 있다.한탄강 폐수오염원을 색출하겠다고 나섰고 오염경보는 예보제까지 실시하겠다고 했다.그러나 우리는 이것이 돌출된 문제에 한하여 그것도 최소의 대증요법으로 한 고비를 넘기려는 태도이상의 것이 아니라고 본다. ○대 법은 근본해결 못돼 지금은 진실로 그럴 때가 아니다.우리의 환경악화 상황은 이제 수시로 사방에서 터질 수밖에 없는 자연의 수용한계를 넘어서 있다.때문에 냉정하게 현 사태를 다시한번 총체적으로 정리하고 이 악화의 마지노선이 어디인가를 파악할 뿐아니라 개선을 향한 최후의 선택을 단호하게 해야만 할 때라고 생각한다. 대증요겁은 근본해결 못돼 왜 그런가.현재 돌출한 문제들만 살펴봐도 알 수 있다.폐수방류는 한탄강 지류에 있는 동두천과 양주의 경우가 더 일찍부터 심각했다.5백여 공해배출업체가 하루 평균 6만t의 폐수를 적당히 쏟아놓아이미 이곳은 식수로 사용하는 지하수까지 완전히 오염됐고 1만여 주민들이 악취와 거품이 나는 지하수에 경악하고 있었다. 서울대기의 경우 오존정도의 문제라고 보아서는 곤란하다.지난 5월 한달간 서울 스모그일수는 14일이었다.이는 작년 5월에 비해 5일이나 늘어난 것이다.여기에 겹쳐 오존주의보가 발령된 것이므로 이는 위험수위를 넘었다는것 이상이다.구체적으로 시민건강에 영향을 주고 있다고 말해야 한다. ○오염 총량규제로 대응해야 그런가 하면 남해안 적조현상도 나날이 확산되고 있다.5월 10일 마산만,진해만에 발생한 적조는 이 며칠새 통영 북신만과 거제 고현만에 이르렀다.지난해 9월 남해안 전역과 동해안 일부까지 이르러,확인할 수 있는 수산물 피해만 2백여억원을 기록했던 때와 같은 양상이다.하지만 지난해 이후 어떤 대처방안이 조금이나마 진전됐는지 찾아볼 수 없다.이번엔 보도조차 잘되지 않고 있다.낯익은 일이라는 생각때문일 것이다. 오염 총량적규제 실시해야 이런 모든 현상은 아직도 우리가 환경악화의 심각성을 실제로는 인정하지 않고 있다는 것을 논증하는 것이다.그러나 최근의 여러가지 상황으로 보아 이제는 그럭저럭 넘어갈 때가 지났다는 것이다.우선 사실을 사실대로 확인하는 일부터 해야 한다.오염물질 배출량이나 오염도를 적당히 덮는 일은 앞으로 결정적 폐해가 나타났을 때 도저히 회복할 수 없는 상태를 만드는 것에 지나지 않는다.우리만 모르고 지나서도 안된다.세계은행이나 미국·영국 연구소들이 한국 이산화탄소 증가율이 세계 최고라는 분석자료를 벌써 내놓은 형편이다.이들은 90년부터 94년 사이 43%가 증가했다고 평가했다. 사실을 확인한 뒤에는 당연히 오염에 대한 총량적 규제를 해야만 한다.이점에서 서울의 대기오염 수준은 오염경보로 해결될 단계가 아니라 차량 배출가스의 총량검토를 통해 통행제한을 함으로써만 가능한 단계에 왔다고 보아야 한다.도로교통안전협회 조사에서도 확인되었듯이 차량주행속도 시속 29㎞와 19㎞의 체증차이가 일산화탄소 28%,탄화수소 69%,질소산화물 28%를 증가시킨다는 문제들도 더 분명하게 교통정책 수립에 대입을 해야 한다.더 나아가 인간의 수요와 여러 자연체계의 지속가능한 생산관계를 분석하여 그 한계가 어디이며 어떻게 하면 재생 가능한 균형상태가 되는 가를 알아내야 한다. ○재생가능 균형상태 파악을 환경부가 대기오염물질 배출사업체를 대상으로 한 대기오염 종합센서스를 시작한 것은 있다.그러나 환경개선책은 보다 빠르게 실천적 상태가 되어야 할 것이다.과학적 냉정함을 가지고 이제는 현행법규대로나마 단속할 것은 단속하고 그 유예한계를 확실히 해야 한다.페수방류만 해도 사실상 중소업체를 돕는다는 의미의 묵인 분위기가 있었던 것이다.하지만 한탄강에서 죽은 물고기가 되돌아 오는 데는 최소 6∼7년이 걸린다.어느 선택이 국토를 온전히 보전하며 국민이 계속 살 수 있는 길인가는 자명한 것이다.환경으로부터의 부담이 감당할 수 없는 지경에 이르도록 놓아두어서는 절대로 안될 것이다.

경찰청은 11일 교통안전 시설물의 관리·운영권 및 버스전용차선 위반차량 단속권을 이관해 달라는 서울시의 요청을 받아 들이지 않기로 했다. 경찰청 박희원 교통국장은 『교통신호기나 횡단보도 등 교통안전시설의 관리 및 운영권을 서울시에 이관할 경우 단속 및 시설관리 업무가 분리돼 효율적인 교통통제 및 사고조사 등이 불가능하다』고 밝혔다. 박국장은 또 서울시와 인접한 지방자치지역을 연결하는 광역도로망의 경우 체계적인 교통안전시설 설치 및 관리가 필수적인데 서울시에 시설 운영권이 넘어갈 경우 전국 단위의 균형있는 교통정책이 어렵다고 말했다. 또 국가요인 경호나 도로점거 등 집단시위가 발생할 경우 교통신호 주기조절 등 신속한 대응을 위해서도 경호 및 시위진압 임무를 맡고 있는 경찰이 교통시설 관리권을 유지해야 한다고 덧붙였다.〈박용현 기자〉

◎“연내 「고속도 3,000㎞시대」 기반 구축”/올 신·증설­포장사업에 2조1,572억 집중 투입/모든 도로는 「국민의 길」… 분별없는 지역이기 자제 절실/물류·정보고속도 박차… 국가경쟁력 뒷받침 박정태 한국도로공사 사장(56)은 완전한 전문경영인으로 바뀌어 있었다.도로공사의 크고 작은 현황과 문제점을 속속들이 꿰뚫고 있다.사소한 숫자까지도 정확하게 기억해냈다.오랜기간 정당에 몸담았던 경력으로 미루어 정치적 냄새가 배 있을 것이라는 선입견은 그를 만나는 순간 빗나갔다. 박사장은 그러나 『나는 오직 도로공사의 문제들을 정부나 정치권에 바로 알리고 도움을 받는 「심부름꾼」일 뿐 일은 실무자들이 모두 해주고 있다』며 겸손함을 잃지 않았다.그는 『사장이 할 일은 실무책임자들이 일을 잘 하도록 여건을 조성해 주는 것』이라며 오랜 실무경험을 쌓은 부사장 이하 본부장·처장 등 모든 임직원들이 용기와 책임감을 갖고 열심히 일하는 데 대해 무척 고마워했다. ­정당에 오래 계셨는데 취임후 1년5개월간 공기업을 직접 경영하면서 느낀 점이 있다면. 『93년부터 감사로 2년간 일하면서 회사업무를 많이 파악해 둔 것이 도움이 됐습니다.그러나 막상 실제 경영을 책임지니까 걱정이 앞섰지요.다행히 20년 이상 도로공사에 몸담고 있는 부사장을 비롯,전 임직원들이 24시간 근무체계를 마다않고 열심히 일해주고 있습니다』 ○통행료 인상 이해를 ­올해의 사업계획은 어떻습니까. 『올해는 고속도로 건설에 1조5천1백47억원,확장에 3천7백52억원,도로개량에 2천6백73억원 등 모두 2조1천5백72억원 규모의 사업을 벌입니다.이는 올해 총 예산 4조1천1백39억원의 52.4%에 이릅니다.주요 사업의 추진방향은 우선 국제경쟁력 강화와 국토의 균형발전을 위해 고속도로 3천㎞ 시대를 실현키로 했습니다.또 물류·정보고속도로를 구축하고 기술력배양,고객만족경영 실천 등을 경영목표로 설정했습니다.무엇보다도 고속도로 신설·확장 및 개량에 집중 투자함으로써 날로 심화되는 교통체증을 조기에 해소하는 데 힘을 기울이겠습니다.이를 위해 올해의 신규사업인 1백억원 이상 대형 건설공사 45건 중 22건에 대해서는 조기발주를 하고 있습니다』 ­지난 5년간 고속도로 통행료의 동결로 누적적자가 상당하다고 알고 있습니다. 『부채잔액이 3조9천억원에 달해 통행료 현실화를 정부쪽에 강력히 요청 하고 있습니다.적어도 그간의 도매물가 상승률 만큼이라도 올려야 한다는 생각입니다.통행료의 인상에는 특히 국민의 이해가 필요합니다.통행료는 고속도로를 이용하는 편익비입니다.이 돈은 고속도로를 확장건설하고 유지·관리하는 데 모두 들어간다는 점을 알아주셨으면 합니다.도로공사에서도 경영혁신과 원가절감 노력,수입다각화,민간자본의 도입확대 등을 통해 자체적으로 재무구조 개선을 위해 노력하고 있습니다』 ­다음달부터 경차 통행료 50% 할인제가 시행되면 경영압박이 더 심해지겠군요. 『정부가 교통정책 차원에서 하는 일이므로 경영압박을 감수해야지요.하루 3만9천대의 경차가 고속도로를 이용하기 때문에 할인에 따른 연간 경감액은 1백4억원에 이를 전망입니다.물론 어려울 때라서 부담은 됩니다만 그 보다 정부의 시책이 우선이라고 생각합니다』 ­고속도로 이용차량의 급속한 증가로 고속도로가 물류수송로로서의 기능을 제대로 못하고 있는데요. ○체증 조기 해소 최선 『5∼6공 시절에 도로분야에 대한 투자가 너무 미흡했습니다.문민정부 들어서 전략을 바꿔 도로확충에 집중 투자를 한 결과 조금은 나아지고 있습니다.그러나 도로건설은 적어도 4∼5년씩 걸리고 새도로를 만드는 동안 물동량은 훨씬 늘어나기 때문에 교통량을 도저히 따라잡을 수가 없습니다.지난해만 해도 하루에 평균 1백90만대가 고속도로를 이용했습니다.고속도로는 어디까지나 장거리 교통로인데 출퇴근 등 단거리 이용자가 너무 많아 체증의 주요 원인이 되고 있습니다.이 때문에 고속도로를 잘 달려온 화물차량 등이 대도심 입구에서 꽉 막혀 긴 시간을 허비하고 제때에 선적을 못하는 경우도 종종 생깁니다.따라서 국민 스스로가 고속도로의 단거리 이용은 되도록 삼가주셨으면 합니다.도로혼잡에 따른 비용이 연간 8조6천억원에 이르고 있습니다』 ­고속도로의 장거리수송 비중을 높이기 위한 대책이 있습니까. 『원활한장거리수송을 위해서는 정부차원에서 가까운 거리는 통행료를 비싸게 부과하고 먼거리는 싸게 하는 물리적 방법도 검토하고 있습니다.화물유통의 원활해지도록 하기 위해 고속도로 유휴부지를 보관시설·운수주차장 등으로 활용하는 물류시설 개발사업도 추진중입니다』 ­교통량 해소를 위한 중장기 대책은 어떻게 세웠습니까. 『우선 2000년까지는 서해안고속도로 등 남북 7개 축과 인천∼강원을 잇는 고속도로 등 동서 9개 축을 단계적으로 건설,전국을 바둑판 모양으로 연결해 반나절 생활권으로 만들 계획입니다.현재 건설중인 고속도로중 시급한 구간을 조기에 완공하고 병목구간 확장을 최우선으로 하고 있습니다』 ­2000년 이후의 구상은. ○과거 투자 너무 미흡 『2004년까지는 15개 구간 1천5백㎞를 신설하고 13개 노선 5백80㎞를 확장합니다.2020년에는 고속도로의 총 연장을 현재의 1천8백50㎞의 3배가 넘는 6천㎞로 늘릴 계획입니다.또 도로교통관리·교통정보체계 등 첨단교통체제도 본격 개발,2002년부터 설치를 목표로 추진하고 있습니다.개인적으로는 단 1㎞라도 빨리 건설해 국민들이 편리하게 이용토록 하고 싶은 마음입니다』 ­다른 사회간접자본(SOC)사업과 마찬가지로 도로공사에서 추진중인 사업에도 민원들이 꽤 많을텐데요. 『지역이기주의에 편승한 지자체의 통행료 무료화,톨게이트 이전요구 등 민원이 수없이 많습니다.공사현장이 제주도만 빼고 전국에 흩어져 있다보니 곳곳에서 해결이 어려운 문제들이 터져 나옵니다.톨게이트 개통 초기에 서울∼판교간,부산∼양산간 통행료 면제로 6개월간 12억7천만원을 손해봤습니다.구마선 호계리의 집단민원으로 공사기간이 1년간 늦어지기도 했고 수도권 신공항고속도로의 어업권 보상요구로 어려움을 겪기도 했지요.고속도로가 막히면 나라경제가 막히고 국민의 일상생활도 마비됩니다.고속도로는 국민의 「길」이고 「재산」임을 꼭 이해해주었으면 합니다』 ­도로공사가 올해로 27주년을 맞았는데 자랑거리가 있다면. 『지난 69년 서울∼인천간,서울∼오산간 75㎞로 출발한 고속도로는 현재 16개 노선 1천8백50㎞로 늘었습니다.이용차량도 그간 총39억6천여만대에 이르러 국민의 「길」로서의 역할을 충실히 해왔다고 자부합니다.현재의 고속도로 수준도 독일·일본 등 선진국과 비교해 건설·운영부문에서는 조금도 뒤지지 않습니다.다만 특수기술분야에서는 노력을 더 해야 합니다.우리의 고속도로 수준을 높이 평가한 중국·베트남·파키스탄·우즈베키스탄·카자흐스탄 등 아시아권 여러 나라들로부터 기술지도 요청이 들어오고 있습니다.다른 나라를 지도할 만큼 고속도로 전반에 대한 수준이 높아졌기 때문입니다』 ○북까지 연장도 염두 ­갑작스런 남북통일에 대비한 대책은 세우셨는지요. 『남북교류나 통일에 대비해 남북을 연결하는 7개 축 가운데 4개축을 북한지역까지 연장이 가능토록 건설하고 있습니다.남북 1축인 목포∼서울간을 남포∼신의주∼중국으로 연결할 것입니다.2축인 광주∼서울간은 평양∼만포,3축인 마산∼원주간은 함흥∼혜산,4축인 부산∼강릉간은 청진∼나진∼선봉∼러시아로 통하도록 할 것입니다.북한이 워낙 폐쇄적이라 그곳의 도로정보를 충분히 갖고 있지 못합니다만 몇년전 남북회담 당시 TV를 통해 본 개성∼평양간 도로사정으로 미루어 매우 열악할 것으로 짐작하고 있습니다』 박사장은 부산 동래고(58년)와 동국대 행정대학원을 수료(83년)했으며 국회원내총무실 행정실장,신한민주당 선전국장,통일민주당 총무국장·지구당위원장,민주자유당 중앙상무위원·국책자문위원 등을 역임한 정통 당료 출신이다.93년4월 한국도로공사로 옮겨 2년간 감사직을 맡았고 지난해 1월 사장에 취임했다.개인적으로는 축구를 무척 좋아해 「축구사랑시민모임」의 공동대표를 맡아 2002년 월드컵유치를 위해 작은 힘을 보태고 있다.〈인터뷰=육철수 기자〉 ◎「지능형 고속도」 추진 어디까지/차­도로 「정보교환」 곧 실현/교통관리시스템 2천년까지 전국 연결/ITS와 연계 추진… 2006년엔 위성안내 21세기 고도정보화사회의 고속도로는 어떻게 바뀔까. 고속도로를 운행하는 모든 차량은 인공위성을 이용해 무선으로 화상·문자·음성정보를 수신하는 소형 교통정보단말기를 장착,이를 통해 한국도로공사에서 제공하는 다양한 고속도로 교통정보를 수신하게 된다. 도로공사 종합교통관리센터에서는 고속도로상에서 수시로 변하는 교통량·차량분류·점유율·속도·유고감지·기상상태 등의 다양한 정보를 실시간으로 제공,운전자들은 차내의 단말기를 통해 이를 미리 검색한 뒤 편리하고 안전하게 운행할 수 있는 체계가 이루어진다. 고속도로 곳곳에는 가변정보표시판이 설치돼 매시간 도로조건 및 교통상황이 문자로 운전자에게 전달되고 운행 방향의 교통사고나 유지보수 등에 따른 차선폐쇄 등을 즉각 파악할 수 있게 된다. 한국도로공사는 오는 21세기에는 바로 이같은 자동차와 고속도로의 전자대화를 실현하고 최적 경로제공,쾌적한 인간중심의 고속도로건설을 목표로 첨단 지능화를 추진하고 있다. 도로공사는 2006년까지 지능형 고속도로를 단계적으로 완공하기 위해 이미 지난 92년부터 고속도로교통관리시스템(FTMS)을 설치,지난해까지 5년간 운영을 해왔다.현재 고속도로상 1∼2㎞ 간격으로 설치된 2백40여개의 차량감지시스템,주요 분기점·인터체인지에 설치된 60여개의 폐쇄회로 TV,기상정보시스템 등이 바로 FTMS이다. 도공은 2단계로 올해부터 2000년까지를 첨단 교통시설의 확대·발전기로 잡고 FTMS를 광역화하고 건설교통부가 일반도로 교통의 지능화를 위해 추진 중인 첨단교통체계(ITS)와의 연계를 계획하고 있다.또 마지막 단계인 2001∼2006년까지는 위성경로안내와 자동운전차선 등의 설치로 지능화 고속도로를 완성한다는 중장기 계획을 수립했다. FTMS란 하드웨어 측면에서 크게 교통관리센터·현장기기·광통신망 등 3개로 구분된다. 교통관리센터는 운전자와 중앙교통센터의 상호 실시간 정보교환은 물론 교통량·교통사고 등 도로상의 모든 교통정보를 전송하는 차량검지기체계(VDS),가변정보표지판 작동,폐쇄회로 TV,교통사고나 유지보수시 차선제어,안개·비 등 기상정보를 제공하는 기상정보체계 등으로 구성된다. 도로공사는 이 시스템 구축을 위해 오는 98년까지 충청권에 교통관리센터를 설치하는 것을 시작으로 경북·경남·호남·강원권으로 점차 확대 설치할 계획이다. 이와함께 FTMS를 우회도로 안내를 위한 국도정보시스템과연계하고 다양한 소프트웨어 개발,캐나다·일본·유럽 등 교통정보 선진국과의 기술협력을 통해 전국의 고속도로를 지능·첨단화한다는 계획이다.〈육철수 기자〉

◎“부실공사 막을 근본대책 마련중”/아파트 분양가 자율화는 시기상조/교통난 덜게 병목구간 등 조속 개선/선거철 투기 대비… 합동대책반 가동 추경석 건설교통부장관은 9일 본지 김영만 경제부장과의 국정대담에서 『국토의 균형발전을 위해 수도권도 인구억제만을 강조할 것이 아니라 경쟁력을 갖추는 방안을 검토해야 할 시점』이라고 밝혀 수도권의 인구·경제정책에 대한 근본적인 변화가 모색되고 있음을 시사했다. 추장관은 지난해부터 시행중인 민자유치사업과 관련,『참여 업체에 가능한 한 많은 이익을 주어 활성화시킬 방침』이라며 『현재 미분양 아파트가 14만 가구를 넘고 있으나 점차 감소추세이며 이는 아파트 시장구조가 공급자 중심에서 소비자 중심으로 바뀌는 전환기의 진통』이라고 해석했다.아파트분양가의 전면 자율화문제는 『신중하게 고려해야 할 사안』이라고 밝혀 조기 실시에 부정적인 입장을 보였다. ­통산부에서 수도권의 첨단산업 부지확보문제를 거론하고 있습니다.건교부의 수도권 인구억제책과 어떻게 조화시킬 생각이신지.○인구억제책 재검토 ▲수도권에 대해서는 기본적으로 인구를 집중시켜서는 안된다는 전제아래 각종 정책이 이뤄져 왔습니다.이제는 현실적으로 수도권의 경쟁력을 높이는 방안도 강구할 때가 됐다고 봅니다.그동안의 인구억제책이 효과가 있었는지에 대해서도 재검토가 있어야 할 것입니다. ­취임하신지 두달이 넘었습니다.업무파악을 통해 발견하신 문제점이 있습니까. ▲조직이 워낙 방대하고 업무도 막중해 취임 당시는 어깨가 무거웠습니다.통합후 전임 오명 장관님을 비롯한 직원들이 부처 화합과 발전을 위해 많은 노력을 해서 통합부처의 기틀을 마련했습니다.국토 전체에 대한 계획을 짜고 도로·항만·철도·댐 등 SOC에 대한 거시적 정책을 추진하는 것이 우리 부의 중요 업무입니다.이쪽에 치우치다 보니 교통이나 주택문제 등 국민생활의 불편사항 해소에는 다소 소홀했던 것 같습니다.돈을 조금만 들여도 해결 가능한 신호체계,도로표지판,병목구간,입체교차로 등을 빠른 시일내 개선,국민이 직접 피부로 느끼도록 하겠습니다.건설현장의 안전사고방지와 공단개발 및 주택건설에서 국민이나 기업의 불편을 줄이는 데 힘쓰겠습니다. ­교통등의 여러가지 국책 건설사업은 국민생활과 밀접해 어느 것 하나 중요하지 않은 것이 없는데 올해의 중점시책방향은 어떻게 이해하면 됩니까. ○교통 등 6대 과제로 ▲지적대로 모두가 중요해요.올해는 세계화·지방화와 같은 우리 국토 주변의 환경변화에 적극 대처하기 위해 밖으로는 국가 경쟁력강화로 세계화를 추구하고 안으로는 살기 편하고 기업하기 쉬운 여건을 만들겠습니다.사회간접자본의 확충,지역발전의 추진,교통문제 해결,물류·산업단지 지원,주거생활 향상 및 부동산시장 안정,부실방지 및 건설산업 경쟁력 강화를 구체적인 6대 과제로 삼고 있습니다. ­최근 부실공사 방지를 위한 새로운 제도 도입과 관련법규의 제·개정을 추진하고 있습니다.그러나 건설업체의 도덕성 회복과 자발적인 부실공사 방지 의지가 더 중요한 데 묘안이 있습니까. ▲부실공사 문제는 기술이나 머리가 아니라 마음과 정신이 더 중요합니다.아무리 제도가 좋아도 업체 경영진이나 건설현장에서 제대로 하지 않으면 소용이 없습니다.86년 독립기념관 화재사고와 성수대교,삼풍백화점 사고 등을 겪으면서 건설공사 전반에 걸쳐 제도를 고쳐 왔습니다.이제 제도는 선진국 수준의 틀을 갖추었으나 이것이 건설업계와 일선현장에는 정착되지 않고 있습니다.다행히 최근 업계에서 많이 자성하고 사장들이 직접 현장을 점검하는 등의 노력을 기울이고 있습니다. 정부에서도 잘하는 업체나 기술자에게는 혜택을 주고 부실시공업체에는 손해를 준다는 원칙을 세워 나가고 있습니다.부실벌점제를 통해 공사수주에 엄격히 반영하고 건설근로자들의 사기 진작에도 보다 신경을 쓰겠습니다. ­미분양주택이 감소추세에 있죠.아파트값이 약간 움직이는 듯한 조짐도 있습니다.그러나 아직도 14만가구 이상이 남아 주택건설업체들이 자금난을 겪고 재투자를 못하는 악순환이 거듭되고 있습니다.주택시장 안정을 위해 더 과감한 지원책이 있을 예정입니까.아니면 이 정도에서 지켜볼 생각이신지. ▲저도 아파트 값이 조금 움직인다는 이야기는 듣고 있습니다.그러나 이미 자료전산화가 이뤄진 상황이라서 예전같은 집값 상승은 이뤄질 수 없는 시대가 됐습니다.그점은 염려하지 않아도 좋습니다.미분양 아파트문제는 일시적인 현상이 아니라 구조적인 면이 강합니다.공급자 위주의 시장이 소비자 위주의 시장으로,양적 부족 시대에서 질적인 주택시대로 변하는 과도기적 상황이라고 볼 수 있을 겁니다.최근의 미분양이나 부도사태는 이런 시장구조 변화에 제대로 적응하지 못하기 때문에 일어나는 거죠.그러나 그렇다고 정부가 가만히 있을 수는 없습니다.방치하면 아파트 입주예정자나 하도급업체의 보호가 어려워지고 장기적으로 주택 공급기반이 무너질 수 있습니다.그래서 자율시장 형태를 유지하는 범위에서 개선책을 많이 내놨습니다.겨울철 비수기가 지나면 미분양 감소효과가 가시화 될 것으로 보고 있습니다.특단의 대책같은 것은 검토하지 않고 좀더 지켜볼 생각입니다. ­21세기와 통일을 대비한 제3차 국토종합개발계획이 당초 지난해말 발표될 예정이었는데 늦어지고 있습니다.특별히 보완해야 할 사항이 있습니까. ○건설업체 동참 중요 ▲이 계획은 우리 국토의 골격과 사회간접자본에 대한 1백년 대계의 청사진을 제시하는 겁니다.92년에 제3차 계획을 수립한 뒤 WTO 출범,지자제 본격실시,국민소득 1만달러시대 진입 등 국내외 여건이 크게 달라져 기존 계획을 대폭 수정하고 있습니다.SOC나 환경 등 중요 사안은 관계부처와 충분히 협의중이며 시안이 나오면 정책토론회와 공청회를 통해 광범위하게 여론을 모을 것입니다. ­부동산실명제 실시로 투기현상이 눈에 띄게 줄었습니다.그러나 4월총선을 앞두고 일부 지역에서는 준농림지 등 개발예정지역에서 투기우려가 커지고 있는데 대책이 있습니까. ○국토개발계획 수정 ▲올해부터 부동산실명제가 전면 시행되고 토지전산망도 본격 가동됩니다.땅을 사고 팔면 그 정보가 즉각 포착되고 투기성 거래로 판단되면 국세청에 통보돼 조사를 받게 됩니다.그러나 택지와 공장용지와 같은 토지공급이 넉넉하기 때문에 부동산 투기가 재연되거나 땅값이 뛸 염려는 없습니다. 지난달 거래량이 늘고 땅값이 상승하는 수도권의일부 지역에 대해 조사를 벌였습니다만 별다른 투기조짐은 보이지 않았습니다.다만 농지에 대한 규제가 완화되고 시 승격에 대한 기대감 등으로 국지적으로 땅값이 오른 곳이 있습니다.투기에 대비해 토지전산망과 합동대책반을 적극 활용,투기대책을 게을리 하지 않을 것입니다. ­최근 대형 국책건설사업에 민간자본을 유치하면서 건설업체들이 활발히 참여하고 있습니다.사업시행자 선정을 공정히 하고 공사결과에 대한 감독·관리도 철저히 해야 할 텐데요. ▲민자유치 업무의 객관성과 공정성을 확보하기 위해서는 여러가지 기준도 마련하고 위원회도 운영하고 있어 크게 걱정하지 않아도 됩니다.오히려 수익성이 제대로 보장되지 않아 업계에서 참여를 기피하는 바람에 민자유치사업이 제대로 추진되지 않고 있습니다. 민자유치법 제정 때 참여업체의 수익성 보장문제를 소홀히 다룬 감이 듭니다.특혜의혹을 지나치게 의식한 탓이겠지요.그러나 이제는 정경유착의 고리가 단절된 만큼 떳떳하게 줄 것은 주고 받을 것은 받는 자세로 민자유치 활성화 방안을 찾고 있습니다. ­경부고속전철의 경주도심 통과문제로 이견이 많습니다.문화체육부와 문화재 관련 학계,지역주민들간에 의견이 다른데 건교부의 입장은 어떻습니까. ○지하철 확충에 주력 ▲포화상태에 이른 경부축의 교통문제를 해결하기 위한 획기적인 사업인데 경주문제가 풀리지 않아 안타깝습니다.대구에서 부산으로 직진하지 않고 경주를 통과하는 것은 이곳을 포함,울산·포항지역의 발전을 돕기 위해서입니다.경주구간에 구체적인 노선을 정할 때도 문화재나 경관을 최대한 보호하도록 했습니다.이 지역 주민도 대부분 당초 노선인 형산강 노선을 지지하고 있습니다.그러나 문화계나 학계,불교계에서 반대 의견도 있어 각계의 의견을 더 수렴,최대 공약수를 찾아 나갈 생각입니다. ­대도시 교통문제는 무책이 상책이란 말이 나올 정도로 열악합니다.그렇다고 방관할 수도 없는데 장·단기 대책을 듣고 싶습니다. ▲몇년전까지만 해도 주택이 도시민의 가장 큰 문제였는데 이제는 교통문제로 바뀌었습니다.여러 방도를 강구하고 있지만 가시적 성과가 없어고민입니다.그러나 최근에는 해결의 실마리가 보이고 있습니다.지하철이나 버스생활이 보편화되고 질서나 안전의식도 좋아졌습니다.대도시 교통난 해결의 지름길은 지하철을 확충하는 것입니다.현재 6대 도시에서 지하철을 건설중이어서 2001년에는 서울의 지하철 수송률이 50%로 높아질 것입니다.지하철 정착 전에는 신호등이나 병목구간의 개선을 통해 효과를 높이겠습니다. ◎추 장관 회견 언저리/소탈한 성격… 겸손한 생활 몸에 배/지금도 비서 대신 전화 손수 걸어 우리나라 고위층 비서들의 주요 업무중 하나는 상대쪽 상사보다 자신의 상사가 전화를 가능한한 더 늦게 받도록 하는 일이다. 서로 대등한 사이라면 두사람이 동시에 전화를 들도록 해야 한다.어느 한쪽이 높다면 높은 쪽의 비서가 상대방이 전화를 든 사실을 확인하고 자신의 상사에게 연결시키는게 관행이다.그러다보니 누가 먼저 전화에 나와야하는지를 놓고 비서들끼리 신경전을 벌이는 일도 허다하다.상사를 가능하면 편하게 모시려고 하는 것이겠지만 권위주의 냄새가묻어나는 관행이다. 추경석 건설교통부 장관은 장관이 되고도 직접 전화 다이얼을 돌린다.인사를 하거나 해야 할 말이 있으면 상대방 사회적 지위의 높낮이를 가리지 않고 손수 전화를 건다.그러니 추장관 비서실의 비서들은 일단 다른 비서들과 이유없는 신경전을 벌여야 하는 일에서만은 자유롭다.추장관은 다이얼을 손수 돌리면 번거롭지 않느냐는 질문에 『오히려 그게 편하다』며 웃었다. 추장관은 인터뷰내내 특유의 계면쩍어 하는 웃음을 지우지 않았다.그런류의 웃음과 손수 전화다이얼을 돌리는 일에서 그가 세상을 지극히 겸손하게 살아가고 있음을 읽을 수 있을 것이다. 추장관은 노태우대통령에 의해 국세청장에 임명됐던 사람이다.그는 김영삼정부에서도 3년 가까이 국세청장을 지내고 건교부 장관으로 입각했다.국세청장이 어떤 자리인가.요즘처럼 안기부의 「악역」이 없어진 시대에 국세청장은 대통령의 측근중의 측근만이 할 수 있는 자리고,그는 두대통령 밑에서 국세청장을 지낸 것이다.그의 겸손이 두대통령으로부터 신임을 받게 만든 큰 재산이아니었던가 싶다.

현대 문명사회에서 자동차가 차지하는 비중은 헤아릴 수 없을 만큼 크다.그러나 자동차로 인한 대기오염이나 에너지 고갈·자동차 사고 등 역기능도 심각한 사회적 문제로 대두되고 있다. 이에 따라 선진 자동차 회사 뿐 아니라 국내에서도 이런 문제점들을 해결하기 위해 다각적으로 연구하고 있으며,가까운 미래에 실용화가 되리라 예상되고 있다. 푸조 자동차는 과밀집 도심용 개인 운송기기인 「튜립」이라는 2인승 전기자동차를 개발했다.기존 자동차로는 미래의 도심 교통환경을 해결하기 힘들다는 판단 아래 승용차의 장점인 조작성·기동성·주행성과,차량 구입비 및 유지비가 들지 않는 대중교통의 장점을 접목시킨 차세대 대중교통 수단이다. 튜립 시스템의 가장 큰 장점은 사용하기에 편리하다는 점이다.기존 전기자동차와는 달리 충전유도 전류시스템을 채용하여 충전시간을 대폭 줄였으며,충전 배선이나 커넥터를 생략해 쉽고 빠르게 사용할 수 있도록 했다. 이 시스템의 가장 큰 특징은 대여 및 회원제를 도입해 가입자 각각의 고유번호를 입력한 리모트 컨트롤을 이용하여 차량을 사용하도록 하는 것이다.아울러 차를 도심 곳곳의 주요 주차장에 위치시켜 사용자가 편리하게 이용할 수 있도록 했다. 또 차량관리 통제소에서는 차량의 대여 및 운행전반에 걸쳐 종합적인 관리 시스템을 갖추고 사용자에게 교통정보·여행안내·여행시간·도로조건 등의 여러 서비스도 제공한다. 튜립 시스템의 차량 구성은 중요한 다섯 부분으로 이뤄졌다.용접이나 볼트를 없애고 접착 및 조립타입으로 구성됐다.내장 부품도 대쉬보드나 시트,그 밖의 모든 부품들을 통합하는 일체형 구조로 개발했다.차량 몸체는 폴리우레탄과 섬유강화 폴리에스텔이 샌드위치 구조로 구성됐다. 이런 결과 충돌 안전성에서 일반 승용차의 철판 몸체보다 1.8배에 가까운 안전성을 보였다.또한 차량 경량화로 주행 효율성도 높였으며,아울러 차량의 95% 이상을 재생할 수 있게 됐다. 이런 튜립 시스템은 종래의 정통적인 자동차 개발이나 교통정책에서 벗어나 보다 획기적이고 총체적인 관점에서 개발된 차세대 대중교통 시스템이다.