서울 강남지역의 ‘교통지옥’을 해소하기 위해 서울시와 강남구가 추진 중인 ‘신교통수단’사업이 밑그림을 드러냈다. ◆추진 배경 강남구의 차량 평균 통행속도는 시속 13.99㎞.서울 시내 평균인 21.6㎞에 크게 못미친다.강남지역의 정체는 시간대를 가리지 않아 오후나 밤에도 시속 10.99㎞로 ‘거북이 운행’을 면치 못한다.게다가 뉴욕 맨해튼을 방불케 하는 ‘도곡타운’이 개발되고 청담,영동,개포 일대의 재건축이 본격화되면 교통 혼잡은 최악으로 치달을 전망이다. 시와 강남구는 특별한 대책없이 현 추세대로 강남의 교통정책이 유지된다면 2011년 통행속도는 시속 7㎞에 불과할 것으로 보고 있다.새로운 개념의 교통수단은 이런 절박한 현실에서 도입되는 것이다. ◆노선 및 운행 방향 현재 강남의 대중교통망은 테헤란로 지하를 흐르는 지하철 2호선 강남역∼삼성역과 압구정역∼학여울역에 이르는 지하철 3호선,7호선 청담역∼반포역 등으로 이루어져 있다.주로 동서로 라인이 이어져 남북으로 이동하고자 하는 시민들은 자가용,택시 등에 의존하는 형편이다.압구정역에서 코엑스몰이 있는 삼성역까지 가려면 교대역에서 2호선으로 갈아탄 뒤 다시 동쪽으로 거슬러 올라가는 불편을 감수해야 한다. 민간사업단이 내놓은 모노레일 노선은 신사역을 출발,도산대로를 동진한 뒤,영동대로를 남하해 삼성역을 지나 학여울역에 이르는 구간으로 남북 라인을 보완한다. 차량기지는 탄천주차장이 유력했지만 사업단은 학여울역 주변 서울시 체비지를 낙점했다. 역 설치 지점은 확정되지 않았지만 600∼700m마다 모두 10개의 역을 설치할 계획이다.서울시의 안대로 모노레일이 운영되면 배차간격은 1분,차량은 1량에 20명 정도가 탈 수 있는 소형으로 제작된다. 요금은 현재 지하철 기본요금인 600원을 크게 넘지 않을 것으로 보인다.전동차는 무인으로 운행되며,역마다 1명씩 역무원이 배치된다.중앙통제시스템으로 안전을 점검하기 때문에 다른 도시에서도 안전상 문제점은 별로 발견되지 않았다. 서울시정개발연구원은 모노레일이 하루 평균 7만여명을 실어나르게 되면 승용차 2만 5000대의 감소 효과를 가져올 것으로 내다봤다.무엇보다 모노레일의 강점은 도로 중앙분리대 상공 6∼9m에 레일이 깔리고 역사가 지상 2층 정도의 높이여서 승·하차가 편리하다는 데 있다.시간이 정확한 대신 수백개의 계단을 오르내려야 하는 지하철과,이용은 편하지만 차가 막히는 버스의 단점을 보완한 장점만 취한 것이다. 지하철에 비해 차량이 작고 저속인 데다 고무바퀴로 굴러가기 때문에 소음이 거의 없는 것도 장점.전동차여서 대기오염을 유발하지 않는 것도 매력적이다. 때문에 일본 도쿄·오사카,미국 휴스턴·마이애미,캐나다 밴쿠버,호주 시드니 등 전세계 49개국 321개 도시에서 모노레일과 비슷한 형태의 신교통수단이 운행 중이다. 강남구가 지난 2000년 주민과 건물주를 대상으로 신교통수단에 대한 여론조사를 실시한 결과 주민의 70%,건물주의 84%가 찬성한 것도 이같은 모노레일의 장점이 크게 작용했다. ◆어디까지 왔나. 당초 서울시와 강남구는 지난해 말까지 사업자를 선정,올해부터 공사를 시작해 내년 말쯤 완공할 예정이었다.하지만 2000년 4월부터 지난해 3월까지 기획예산처가 예비타당성을 조사한결과 ‘타당성이 부족하다.’는 결과를 내놓으면서 제동이 걸렸다.게다가 민간사업단 컨소시엄 주관사가 갑자기 컨소시엄을 탈퇴하는 바람에 ‘제3의 사업자’를 찾느라 시간을 허비,실제 모노레일 운행은 2007년 하반기에나 가능할 전망이다. ◆문제점과 과제 지하철,버스 등 기존 대중교통수단이 적자에 허덕이는 상황에서 사업비 2000억원을 들인 모노레일도 적자 운행이 예상된다는 점이 부담이다. 시는 사업비의 40∼50%는 시 예산으로 지원하고 나머지는 민간업체들이 부담하되 향후 10년 정도 운영권을 업체들에 맡긴다는 구상이다. 무역센터 빌딩 등 대형 빌딩 내에 역사를 유치,이용의 편리성을 최대한 끌어올리겠다던 추진단의 당초 계획도 건물주들의 반대로 사실상 무산됐다.강남구의 조사 결과 주민들의 73%가 모노레일이 거주지를 통과하는 데 찬성한 반면 건물주는 45%가 반대였다. 사업단은 모노레일이 완공된 뒤 주요 빌딩과 역사를 잇는 연결통로를 확보,접근성을 높이겠다는 복안이다. 강남지역내 통행보다 분당 등 외곽에서 유입되는 차량이 많은 강남의 교통특성상 단거리 순환운행인 모노레일이 실효성을 거둘 수 있을지에 회의적인 견해도 적지 않다.모노레일의 성패는 도로의 62%를 점유하면서도 수송분담률은 20%에 불과한 자가용 이용 수요를 얼마나 분산시키느냐에 달려 있다. 교통문화운동본부 박용훈 대표는 “모노레일의 핵심은 버스 등 기존의 대중교통수단 승객을 흡수하는 것이 아니라 자가용 운전자들을 유입시키는 것”이라며 “외곽 대규모 주차장에서 손쉽게 모노레일로 갈아탈 수 있는 ‘환승시스템’ 등을 갖춰야만 제 역할을 할 수 있을 것”이라고 말했다. 류길상기자 ukelvin@

서울,인천,경기 등 수도권 3개 자치단체가 교통문제에 공동 대처하기 위해 설립키로 한 ‘광역교통기구’가 4년째 제자리 걸음이다. 27일 3개 시·도에 따르면 수도권 인구집중으로 교통난이 심화됨에 따라 광역도로 건설과 시·도간 대중교통 노선 조정 등 교통문제 개선을 주도적으로 이끌 통합 행정기구가 절실히 요구되고 있다.이에 따라 3개 단체장은 98년과 올해 지방선거에서 잇따라 광역교통기구 설립을 공약에 포함시키는 등 의욕을 보였으나 예산 부담과 조직 구성에 대한 입장 차이로 진전을 보지 못하고 있다. 서울시는 수도권을 잇는 지하철 건설로 인한 부채가 막대한 실정이어서 인천시와 경기도가 부채의 일정비율을 부담하겠다고 약속하지 않는 한 협의체 구성이 무의미하다는 태도다. 경기도는 협의체 구성의 필요성은 공감하지만 실효성이 의문시되는데다 설립되더라도 공사나 특별지방자치단체 형태여야 한다고 강조한다.경기도가 1999년 교통개발연구원에 수도권광역교통공사 설립 타당성 용역을 의뢰한 결과 협의체가 대중교통 노선 조정 등부분적인 사안에 한해 기능을 발휘할 수밖에 없을 것이라는 분석이 나왔다. 인천시는 서울시나 경기도로부터 협의체 구성에 관해 어떠한 공식적인 협의 요청을 받은 적이 없다며 시큰둥한 반응이다. 협의체가 구성되더라도 구속력에 한계가 있어 제기능을 발휘하지 못할 것이라는 지적과,광역교통 문제를 다루는 건설교통부 대도시권광역교통정책실과 기능이 중복된다는 우려도 나온다. 3개 단체장은 지난달 지하철과 광역심야버스 운행을 1시간 연장하기로 합의했으나 지하철역에서의 연계 시내버스 문제,버스증차에 따른 버스업계 부담가중 등 때문에 시범실시를 내년 7월로 미룬 상태다. 인천 김학준기자 kimhj@

강동구(구청장 김충환)가 내년 3월부터 ‘차고지 증명제’를 도입하겠다고 밝혀 실현 여부가 주목된다. 구 관계자는 12일 “행정기관 주도로 공영주차장을 건설하는 데는 한계상황에 다다른 만큼 현재 영업용만 실시하고 있는 차고지 증명제를 자가용에도 시행하기로 했다.”고 밝혔다. 이에 따라 구는 다음달중으로 교통정책 관련 교수,시민대표,관련단체 등이 참석한 가운데 차고지 증명제 실시에 따른 학술세미나를 개최,구체적인 시안을 마련한 뒤 건설교통부와 서울시에 법령 및 조례 개정 등을 건의하기로 했다. 구는 우선 내년 3월중 배기량 2000㏄ 이상의 모든 차종에 대해 신규,이전,변경 등록신청시 차고지증명원을 제출하는 사람에게만 등록 처리해주고 2000㏄ 미만의 차량에까지 점차 적용 범위를 확대해 나갈 방침이다. 또 기존차량에 대해서는 일정기간 차고 확보 의무를 유예하고 구에서 예산을 확보,유예기간에 개인 대지에 주차장을 설치할 경우 시설비를 지원할 계획이다. 하지만 10여년동안 서울시와 관계부처간에 논란이 돼 온 차고지 증명제가 시행되기 위해서는 관련법 및 조례 제정이 선행돼야 하는 만큼 내년 3월 실행이 현실화될 수 있을지는 미지수다. 서울시는 차고지 증명제를 장기적 과제로 추진한다는 계획 아래 최근 이에대한 준비과정의 일환으로 다세대·다가구주택 부설주차장 설치기준을 기존가구당 0.7대에서 1대로 강화했다. 강동구 박원설 주차기획팀장은 “자동차등록령과 등록규칙의 내용이 서로 달라 어려움은 있지만 법개정 투쟁을 통해 반드시 관철시키겠다.”고 강조했다. 최용규기자 ykchoi@

정부가 지난 98년부터 2002년까지 국비 2000억원과 지방비 5000억 등 모두7000억원을 들여 자전거 전용도로를 건설하는 등 자전거 이용을 활성화해,자전거의 교통수송 분담률을 10%까지 끌어올린다는 계획이 무산될 위기에 처했다. 정부는 당초 심각한 교통난과 대기오염 문제를 해결하는 방안의 하나로 자전거도로 5000㎞를 확충하고,자전거 보관대 50만개를 증설한다는 계획을 세웠다.그러나 지난 5년동안 예산배정에서 후순위로 밀리면서 목표 예산의 36%인 700억원만 지원된 상태일뿐 아니라 사업연도도 올해로 끝나 앞으로는 아예 국비지원이 중단될 전망이다. ◇행정자치부 입장- 자전거도로 확충은 국가교통망 사업이라는 점에서 정부가 기존에 약속한 국비 2000억원을 지원해야 한다는 입장이다.특히 정부의 지원이 중단될 경우 대부분의 자치단체들이 지방비 확보가 어렵다며 사업 추진을 포기할 것으로 예상하고 있다. 행자부 관계자는 “국비지원을 받지 않는 서울시의 경우 자체 지방재원에 의존해 온 결과 내년 말쯤이나 총길이 152.5㎞의 한강변 자전거길을 완성할것”이라면서 “지방 중소도시에 대한 정부지원이 중단될 경우 자전거도로사업은 더 이상 추진이 안될 것”이라고 우려했다. 이런 점에서 행자부는 정부가 국도·지방도로에 국비지원을 하듯 자전거도로에도 국비지원이 계속돼야 한다고 주장하고 있다.특히 2.4%에 그치고 있는 자전거 교통수송 분담률을 당초 약속대로 2010년까지 10%로 끌어올려야 한다고 강조하고 있다. ◇기획예산처 반박- 기획예산처 관계자는 “자전거도로는 지역 주민들이 주로 이용하기 때문에 원래 자치단체 사업으로 추진돼야 하는 것이지만 초기 활성화를 유도한다는 차원에서 1단계 사업에 국비를 지원해 왔다.”면서 “어느 정도 정착이 된 만큼 2단계부터는 국비 지원없이 자치단체 고유사업으로 추진해야 한다.”고 말했다. 기획예산처는 자전거 전용도로사업 1단계 마지막 해인 올해에는 250억원의 예산을 책정했으나 2단계 사업이 시작되는 내년도 예산 심의안에서는 자전거사업비 350억원을 전액 삭감해 놓은 상태다. ◇시민단체 반발- 자전거이용 활성화 정책은정부와 국민간의 약속으로 일관되게 추진돼야 한다며 목소리를 높이고 있다. 자전거타기 범시민연합 강민호(姜民好) 실장은 “서울시의 자동차 등록대수가 200만대를 넘는 등 우리나라의 자동차문화가 위험 수위를 넘었다.”면서“국가가 추진한 자전거 정책은 국민들에게 공표한 중장기정책으로 반드시 이행돼야 한다.”고 강조했다. 이종락기자 jrlee@ ■선진국 수송분담률 최고 43% 일본·독일·네덜란드 등 선진국의 경우 이미 70년대부터 국가 차원에서 자전거도로 사업을 펼쳐 자전거 교통수송분담률을 25∼43%까지 끌어올렸다. 일본은 70년에 자전거도로 정비법을 제정,자전거 이용 활성화를 추진했다.지하철과 전철 중심의 대중교통체계에다 자전거로 철도역까지 연결하는 ‘바이크 앤드 라이드(Bike and Ride)’ 시스템을 연계해 자전거 교통수송분담률을 25%까지 높였다.자전거 보유대수도 7100만대를 넘어 국민 1.7인당 1대를 보유하고 있는 셈이다. 독일은 87년부터 이산화탄소 25% 저감정책의 일환으로 자전거교통정책을 본격 추진하고 있다.종합도시교통계획을 수립할 때에는 자전거를 독립 교통수단으로 시설계획에 반영하는 ‘자전거 친화도시(Cycle Friendly City)’ 정책을 추진중이다.130개의 시범도시도 집중 육성중이다. 이 결과 자전거 교통수송분담률이 26%에 이르며 자전거 보유대수도 4520만대를 상회하고 있다. 네덜란드는 76년부터 자전거도로 건설비의 50%,자전거이용시설 건설비의 80%를 연방정부가 각각 보조토록 하는 법안을 채택했다. 90년에는 건설교통부와 의회의 주도로 국가교통·환경정책인 ‘자전거 마스터플랜’을 수립해 매년 270억원을 자전거이용시설 확충에 투자하고 있다.이 결과 자전거 교통수송분담률 43%,1.33인당 자전거 1대를 보유하는 세계적인 자전거 왕국이 됐다. 이종락기자

대한매일의 ‘지식나눔 운동’에 각계 각층에서 큰 호응을 보이고 있다.명예논설위원과 자문위원으로 ‘지식나눔 운동’에 동참한 분들은 18일 현재 500명이 넘는다.학계에서는 김성수 성공회대 총장,이동 서울시립대 총장,정성기포항공대 총장,정성진 국민대 총장을 비롯, 대학과 연구원의 교수들이 대거참가했다. 문화계에서는 원로 연극인 김정옥,시인 신경림,소설가 오정희,TV탤런트 최불암씨 등이 참여했고 도법 실상사 주지,김종수 한국천주교중앙협의회 사무총장 등 종교계 인사와 김동민 언론개혁시민연대 집행위원장,한비야 월드비전긴급구호팀장 등 사회단체 인사들도 적극 동참했다.경제계에서는 전철환 전한국은행 총재,손병두 전경련 상근부회장,김정태 국민은행장,이강원 외환은행장 등이 참가했고 법조계에서는 정동기 서울고검 공판부장,강지원 서울고검 검사,최동식 서울지법 부장판사 등이 함께했다.정관계에서는 김성호 보건복지부 장관을 비롯해 한나라당의 임태희 허태열 의원과 민주당의 유재건 추미애 의원 등 국회의원,그리고 고재득 서울 성동구청장,박홍섭 서울 마포구청장,이팔호 경찰청장 등이 참가했다.명예논설위원과 자문위원들은 전문지식과 경험을 대한매일 지면을 통해 독자들과 함께 나누게 된다.대한매일은 지면 사정상 이번 1차 명단에 싣지 못한 분들과 앞으로 참가하는 분들의 명단을 계속해서 지면에 소개할 계획이다. ■명예논설위원 명단 [1차분] ▽학계 ▲강선보 고려대 교육학과 교수 ▲강순원 한신대 기독교교육학과 교수 ▲강태완 경희대 언론정보학부 교수 ▲강형기 충북대 사회과학대학장 ▲곽대경 동국대 사회학과 교수 ▲권기헌 경희대 행정학과 교수 ▲권성우 동덕여대 국문과 교수 ▲김동규 고려대 북한학과 교수 ▲김동철 이화여대 명예교수 ▲김동현 세종대 영상대학원장 ▲김무곤 동국대 신방과 교수 ▲김상욱 충북대 경영대학장 ▲김선기 지방행정연구원 연구위원 ▲김성수 성공회대 총장 ▲김영산 한양대 경제학부 교수 ▲김용관 성균관대 경제학과 교수 ▲김일영 성균관대 정치외교학과 교수 ▲김재범 한양대 신문방송학과 교수 ▲김정기 한양대 신문방송학과 교수 ▲김종철 영남대 교수,녹색평론 발행인 ▲김중술 서울대의대 신경정신과 교수 ▲김형곤 건양대 교양학부장 ▲남윤봉 한양대 법대 교수 ▲노규성 전자상거래학회장 ▲노융희 서울대 명예교수 ▲노중기 한신대 사회과학부 교수 ▲라윤도 건양대 교양학부 조교수 ▲류인모 인천대 법학과 교수 ▲박상철 경기대 법학과 교수 ▲박영상 한양대 언론정보대학원장 ▲박영호 통일연구원 통일정책실장 ▲박우서 한국지방행정연구원장 ▲박재묵 충남대 사회학과 교수 ▲박정원 상지대 평생교육원장 ▲박찬승 충남대 사학과 교수 ▲박춘호 국제해양재판소 재판관 ▲박호군 한국과학기술연구원 원장 ▲박흥식 중앙대 행정대학원 교수 ▲배양일 외교안보연구원 교수 ▲서동만 상지대 교양과 교수 ▲서병철 통일연구원 원장 ▲서원석 행정연구원인적자원센터 소장 ▲성 염 서강대 철학과 교수 ▲송병흠 한국항공대 항공운항과 교수 ▲신민섭 서울대의대 신경정신과 교수 ▲심영희 한양대 사회과학부 교수 ▲안순철 단국대 정치외교학과 교수 ▲양무진 경남대 교수,극동문제연구소 ▲오길록한국전자통신연구원 원장 ▲오생근 서울대 불문과 교수 ▲유병주 충남대 경영학과 교수 ▲유석진 서강대 정치학과 교수 ▲유재원 한양대 행정학과 교수 ▲유찬열 덕성여대 정치학과 교수 ▲육동일 충남대 행정학과 교수 ▲이경주 인하대 법대 교수 ▲이구현 한국언론재단 미디어연구실장 ▲이기우 인하대 사회교육학과 교수 ▲이남영 숙명여대 정치학과 교수 ▲이도원 서울대 환경대학원 교수 ▲이 동 서울시립대 총장 ▲이동익 가톨릭대 신학과 교수 ▲이명천 한국광고홍보학회장 ▲이상학 국민대 경제학과 교수 ▲이상현 동국대 행정대학원장 ▲이수호 전교조 위원장 ▲이영조 경희대 정치학과 교수 ▲이재경 이화여대 언론영상학부 교수 ▲이종호 경민대 자치행정과 교수 ▲이창근 광운대 신방과 교수 ▲이혜경 연세대 사회복지학과 교수 ▲이효성 성균관대 신방과 교수 ▲임동욱 광주대 언론광고학부 교수 ▲임헌영 중앙대 국문학과 교수 ▲임현진 서울대 사회학과 교수 ▲장호순 순천향대 신문방송학과 교수 ▲전인영 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***“교통문화도 5년내 4강 진입” 대한매일이 ‘2002 한·일 월드컵'에 대비해 지난해 6월1일부터 1년여에 걸쳐 연중기획으로 다뤄온 ‘가자! 교통월드컵' 캠페인이 대장정의 막을 내린다.‘가자! 교통월드컵'은 이번 월드컵을 계기로 ‘최악의 교통 후진국'이라는 오명을 벗어던지고 선진 교통문화를 정착시키자는 취지에서 우리 교통문화의 현주소를 파악하고 향후 지향점을 제시했다.대한매일과 함께 이 캠페인을 주관한 건설교통부와 후원한 전국버스·택시·개인택시·전세버스·화물운송사업공제조합 등 5개 사업용 운수사업자공제조합,심도깊은 조언을 아끼지 않은 국무총리실 안전개선기획단·교통안전공단 관계자의 좌담을 끝으로 ‘가자! 교통캠페인'을 매듭짓는다. 좌담에는 건교부 양성호(梁成鎬) 수송물류심의관,김수곤(金秀坤) 교통안전과장,총리실 안전개선기획단설재훈(薛載勳) 전문위원,교통안전공단 이홍로(李弘魯) 교육연수원장,전국버스공제조합 장봉수(張鳳壽) 상무, 전국택시공제조합 김형휘(金螢輝) 상무 등이 참여했다. ◇양 심의관= 먼저 1년여에 걸친 기획연재로 우리 교통문화가 안고 있는 갖가지 문제점을 지적하고,나아갈 방향을 제시해 준 대한매일에 감사의 말씀을 전한다.그간건교부와 경찰청 등이 이번 월드컵에 대비해 추진해 온 교통정책이 언론과 유관·시민단체 등 사회각계의 적극적인 협조로 교통사고 사망자 급감 등 소기의 성과를 거뒀다. 특히 월드컵은 우리 교통문화를 한단계 성숙시키는 결정적 계기가 될 것으로 본다.축구뿐아니라 교통문화도 5년 안에 세계 4강 수준에 진입되기를 기대한다. ◇설 전문위원= 총리실을 중심으로 건교부·경찰청 등 유관부처가 추진해온 교통안전대책은 지난 2000·2001년 교통사고 사망자를 3200여명이나 줄이는 등 상당한 성과를 올렸다.올해도 교통사고 사망자는 지난해보다 1000명 정도 줄어들 것으로 보인다.세계를 통틀어 교통사고 사망자수를 매년 10% 이상 감소시킨 나라는 우리뿐이다.아울러 교통법규 위반건수도 크게 줄었다.이같은 성과는 ‘최악의 교통후진국’으로 불려온 우리에게 월드컵 4강 진출에 버금가는 의미를 지닌다. ◇양 심의관=이같은 성과를 거둔 구체적인 이유는. ◇설 전문위원= 최근 교통사고와 위반건수가 줄어든 데는 ‘신고보상금제’가 상당한 기여를 했다.이는 일반 운전자들뿐아니라 버스·택시 등 사업용 차량 운전자들에게도 경각심을 심어줬다.무엇보다 교통법규 위반건수를 크게 감소시킨 요인으로 꼽힌다. 사망자수가 크게 줄어든 것은 안전벨트 착용 의무화와 경찰청의 집중단속이 실효를 거뒀다는 평가다.무엇보다 중요한 것은 시민들의 안전의식이 예전과는 비교할 수 없을 만큼 좋아진 게 교통사고를 줄이는 주요인이었다. ◇이 원장= 교통문화 개선을 위한 정부와 시민들의 노력은 높이 평가돼야 한다.하지만 최근 정부가 벌여온 교통정책은 한·일 월드컵과 부산 아시안게임 등 대규모 국제행사에 대비해 마련된 단기대책으로 보인다. 규제 위주의 교통정책은 단기적으로 실효를 거둘 수는 있겠지만 교통문화를 근본적으로 바꿔놓는 데는 한계가 있다는 판단이다.근본적인 예방·교육 프로그램을 마련해야 한다.가령 교통안전 학습장이나 교통사고 체험장 등을 확대,실질적인 안전교육을 펼쳐나가는 것이 좋을 듯하다. ◇양 심의관= 이 원장의 지적대로 사업용 차량의 교통사고는 여전히 후진국 수준이다.그 원인이 어디 있다고 보는가. ◇장 상무= 사업용 자동차의 경우 사고 발생시 대형참사로 이어져 언론 등을 통해 알려지기 때문에 사고가 많은 것처럼 인식되고 있다.하지만 버스의 경우는 꾸준히 개선되고 있는 편이다.최근 몇년간 사고건수와 사망자수는 매년 10∼20% 가량 줄고 있다.버스연합회와 공제조합 차원에서 운전자들을 상대로 지속적인 안전교육을 실시하고,다양한 형태의 인센티브와 네거티브를 부여한 것이 나름의 성과를 거두고 있다. 정부에서도 10년 무사고 등 모범운전자에 대한 세금감면 등 실질적인 혜택을 부여하는 방안을 마련해 줬으면 하는 바람이다. ◇김 상무= 택시의 경우도 버스와 마찬가지다.택시 교통사고는 지난 2000년과 2001년 각각 6%씩 감소했으며 올해는 2% 정도 줄어들 것으로 예상된다.사망자수도 매년 10% 이상 급감하고 있다.사고를 자주 내는 지역과 업체에 대해서는 회사 부담률을 높이는 등 네거티브 시스템을 운영해 온 게 주효했다는 판단이다.아울러 조합원사들이 운전자들에 대한 안전교육을 강화한 게 사고감소의 원인이었다는 분석이다. ◇김 과장= 이번 월드컵은 교통문화 수준을 한단계 끌어올리는 계기가 될 것으로 보인다.월드컵 기간중 붉은악마들이 펼친 응원뿐아니라 시민들이 보여준 질서의식도 세계 최고 수준이었다는 게 나라 안팎의 평가다.이같은 시민의식을 바탕으로 교통안전도 세계적인 수준으로 끌어올려야 할 것으로 본다.정부는 물론 시민 모두가 힘을 모아야할 때다. ◇설 전문위원= 월드컵은 우리의 질서의식을 세계에 알린 계기가 됐다고 자평해도 좋을 듯하다.월드컵 개최도시의 교통혼잡 해소를 위해 실시한 2부제는 대다수 도시에서 90% 웃도는 참여율을 보였다.월드컵 개막후 교통사고 발생건수도 크게 줄었다. 특히 개최도시 시민들이 보여준 교통문화는 선진국 수준으로 평가할 만하다. ◇이 원장= 문제는 월드컵 이후다.우리 교통문화가 월드컵을 계기로 반짝 좋아졌다고는 하지만 아직 개선돼야 할 점이 한두가지가 아니다.정부의 각종 교통대책이 앞으로도 이어져야 한다.아울러 선진국 수준의 교통안전교육 프로그램과 안전시스템을 구축해야 한다. 중앙정부와 지방자치단체를 포괄하는 교통안전법 개정안은 반드시 연내에 시행돼야 할 것으로 판단한다.특히 경찰청이 관리하는 자동차특별회계는 교통안전예산으로 사용돼야 한다.자특회계만 제대로 사용돼도 교통문화가 확 바뀔 것이다. ◇양 심의관= 이번 월드컵은 여러모로 우리 국민의 건강한 의식과 역동적인 저력을 과시한 계기가 됐다. 무엇보다 우리의 성숙된 교통문화를 선보인 것은 교통안전을 책임진 건교부의 입장에서 볼 때 뿌듯하기 이를 데 없다.교통·수송 분야에서 성공적으로 월드컵을 치를 수 있도록 여론을 선도해준 대한매일에 거듭 감사를 드리며,앞으로도 교통문화 향상에 많은 관심을 가져주길 바란다. 정리 전광삼기자 hisam@ ■교통월드컵 취재 여록/열악한 현실서 희망 발견 교통천국 신화를 만들자 ‘가자! 교통월드컵’을 통해 들여다 본 우리 교통문화의 현주소는 그야말로 열악한수준이었다. 대부분의 도로는 과속·과적·무단주차 차량으로 몸살을 앓고 있었다.일부 보행자들의 신호위반과 무단횡단은 외줄을 타는 피에로의 곡예를 연상케 했다.목숨을 담보로 한 위험한 상황들이 심심찮게 눈에 띄었다. 특히 연평균 400명의 어린이와 2000명의 노인이 교통사고로 목숨을 잃고 있으며,장애인을 위한 교통편의시설은 거의 찾아볼 수 없다는 사실이 무엇보다 안타까웠다. 올해 우리나라의 교통문화지수는 100점 만점에 71.9점을 얻어 일본보다 9.28점이나 뒤처지는 것으로 조사됐다.경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 교통사고 발생률이 가장 높을 수밖에 없는 이유였다. 그나마 다행스러운 것은 열악한 현실 속에서도 희망을 발견할 수 있었다는 점이다. 최근 몇년간 교통사고 사망자가 매년 1500명 이상 줄었고 교통사고 발생률도 20%가량 감소하고 있었다.교통문화지수도 지난해보다 14.6점이나 올랐다.특히 월드컵기간중 시민들이 보여준 질서의식은 우리도 교통선진국이 될 수 있다는 가능성을 확인시켜 줬다. 다만 우리의 교통문화가 최근 개선되고 있는 것이 단순히 정부의 단속과 규제에 의한 일시적 현상이 아니라 월드컵을 계기로 한층 성숙해진 시민의식의 발현이라고 믿고 싶다.그같은 시민의 힘을 바탕으로 우리도 하루빨리 교통선진국 대열에 합류할 수 있었으면 하는 바람이다. 우리는 누구도 예상치 못했던 월드컵 4강 진출의 신화를 만들어냈다.어디 그뿐인가.역대 월드컵 개최국 가운데 가장 열광적이고도 질서정연한 응원으로 세계를 화들짝 놀라게 했다.이것이 바로 한민족의 저력이다. 그런 국민에게 ‘세계 최악의 교통지옥’이라는 오명은 더이상 어울리지 않는다. 이제 운전자는 보행자를,보행자는 운전자를 배려하는 정이 넘치는 '교통천국의 신화'를 만들어 갈 차례다. 전광삼 산업팀 기자

세계인의 축제,월드컵 축구대회가 갈수록 열기를 더해가고 있다.한국은 반세기만에 본선 진출 첫승이라는 값진 선물을 안았다.국민 모두가 흥분의 도가니다. 이제 남은 것은 16강 진출이다.우리는 16강 진출이라는 국민적 염원을 달성하기 위해 그라운드에서 투혼을 불사르고 있는 선수들을 두 눈으로 똑똑히 지켜보았다.자랑스럽고 믿음직스러운 이들을 아낌없이 칭찬해주고,반드시 16강에 진출할 수 있도록 적극 밀어주어야 한다. 아울러 운동장 밖의 12번째 선수,바로 우리 국민들이 해야 할 일을 챙기는 것도 중요하다.월드컵 성공의 열쇠는 바로 12번째 선수인 국민들의 손에 달려 있다고 해도 과언이 아닐 것이다. 우리가 이뤄내야 할 일은 다름 아닌 ‘질서-친절-안전-교통’이 어우러지는 네박자 하모니다.투혼을 불사르는 선수들의 피와 땀에 비하면 수고로움이 덜한 일이지만,그라운드에서 선수들이 뛰는 모습과 함께 12번째 선수들의 장외 월드컵 경기도 전파를 타고 세계로 중계되고 있다는 사실을 잊지 말아야 한다.국민 모두는 질서와 친절을 몸소 실천하고,정부는 안전과 교통대책을 다시 한번 점검해 볼 때이다.장외 선수들이 엮어가는 네박자 하모니가 맞아 떨어질 때 세계인은 비로소 우리의 월드컵에 찬사를 보낼 것이다. 이미 지구촌 곳곳에서 온 각국 선수단과 응원단,체육계 인사,보도진,각국 정상들이 항공·철도·버스·지하철 등을 이용해 개막식장과 개최도시의 경기장,관광 명소 등을 찾고 있다.그러면서 우리나라의 좋은 면과 나쁜 모습을 모두 보고 있다.우리나라 12번째 선수들의 장외 경기 모습을 관전하고 있는 것이다.88년 서울올림픽을 치르면서 그랬던 것처럼 우리는 이번 월드컵 개최를 선진국으로 한 걸음 더 다가설 수 있는 질서 수준과 친절을 지구촌 모든 사람에게 보여 주는 계기로 삼아야한다. 개막식 이후 지금까지 월드컵은 성공적으로 잘 진행되고 있다.그동안 해외 관광객들이 우리나라에 와서 불편한 점의 하나로 흔히 교통문제를 지적했다.그러나 월드컵 경기가 있는 날의 개최도시에서는 교통 관계자와 시민들의 헌신적인 노력과 적극적인 참여에 힘입어 수치스러운 문제가 발생하지 않았다.교통이 잘 발달된 유럽등 선진 외국에서도 대규모 국제행사 개최 때 대중 교통편을 늘리고 주변 교통을 통제하는 경우는 종종 있다.그러나 우리나라처럼 자동차 강제 2부제 등을 시행하는 경우는 많지 않다.우리는 도로,지하철,철도 등이 선진국 수준에 미치지 못하는 까닭에 부득이 시민의 불편을 초래하는 방안을 시행할 수밖에 없다.월드컵 교통정책을 책임지고 있는 주무 장관으로서 국민들께 송구하면서도 진심으로 고마움을 느낄 뿐이다. 앞으로 남은 기간 동안 시민들의 적극적인 참여가 계속된다면 아시아에서 처음 열리는 이번 월드컵이 동서양의 문화를 한데 어우르는 소통의 장이자,세계인들에게 성공적인 대회로 기억될 것이다.이제 대표 선수들은 투혼과 페어플레이로,12번째 선수인 국민 모두는 밝은 미소와 친절로 저마다 코리아의 저력을 전 세계에 펼쳐보여주는 일만 남았다. 임인택 건설교통부 장관

2002년 한·일 월드컵이 열흘 앞으로 다가오면서 온국민의 16강 진입 열망이 후끈 달아오르고 있다.월드컵 본선에다섯번이나 나가고도 단 1승도 거두지 못한 만큼 16강 진출을 기원하는 국민들의 열망이 어느 때보다 클 수밖에 없다.그러나 정작 국민들의 안전과 직결되는 교통문화 수준을 세계 16강으로 진입시키려는 국민적 의지는 찾아보기힘들다.지난해 우리나라의 자동차 1만대당 사망자 수는 5.5명으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국중 29위다.16강과는 거리가 멀다.더욱이 지난해 교통사고 사망자 8097명 가운데 보행중 차량에 부딪혀 숨을 거둔 사람이 3243명으로전체의 40%를 웃돈다.이로 인해 우리나라는 OECD 교통통계 분석에서 전형적인 후진국으로 분류되는 실정이다. ●이거 횡단보도 맞아?=임효빈(서울 수유5동)씨는 최근 서울 동대문 스케이트장에서 창신동 방면 횡단보도를 건너다 황당한 일을 겪었다.빨강·초록색으로 점멸하는 기존 보행등과 남은 보행시간을 알려주는 새로운 보행등의 신호교체 시간이 달랐기 때문이다.위에서부터 한칸씩 역삼각형모양의 초록색 등이 꺼지는 새 보행등은 아직 두 칸이나남았는데 기존 보행등은 이미 빨간등으로 바뀌어 있던 것이다. 이규현(서울 목5동)씨도 지난해말 서울 여의도 국회도서관앞 횡단보도를 건너다 무지막지(?)한 시내버스로부터 위협을 받았다.많은 사람들이 횡단보도를 건너고 있었고 신호는 초록색 보행등이 점멸하는 상황이었다.그런데도 시내버스 한 대가 버젓이 횡단보도 안으로 진입,사람들을 위협했다.이씨를 더욱 당황스럽게 했던 것은 이같은 일이 교통경찰관이 지켜보는 앞에서 벌어지고 있었다는 사실이다. ●차에 치여 숨진 보행자 3000명 웃돌아= 우리나라에서는매년 3000명을 훨씬 웃도는 보행자들이 횡단보도를 건너거나 도로를 무단횡단하다가 차에 치여 숨지고 있다.지난 90년대에는 연간 4000명이 넘는 보행자들이 교통사고로 생명을 잃었다. 경찰청에 따르면 지난해 교통사고로 숨진 보행자는 모두3243명이었다.이는 전년 3890명보다 647명이나 줄어든 수치다.그러나 전체 교통사고 사망자 가운데 보행중 사망자가 차지하는 비율은 전체의 40.1%로 전년의 38%보다 높아졌다. 이는 차량과 차량,차량 단독사고로 숨진 사망자 수는 20%이상 감소한 데 반해 보행자 사망건수는 전년 대비 16% 줄어든 데 그친 때문이다. ●보행자 사고 낮시간에 빈번=교통안전관리공단이 서울 강남·영등포·서부경찰서 관할 3곳과 경북 경주경찰서 관할 1곳을 표본으로 조사한 자료에 따르면 모두 546건의 보행자 교통사고 가운데 절반을 웃도는 51.8%가 보행자가 도로를 횡단하는 과정에서 빚어졌다.보행자 사고 관련 차종은승용차가 49.8%로 가장 많았다.이어 화물차 13.7%,버스 10.1% 순이었다. 특히 보행자 사고는 사람들이 많이 활동하는 주간에 66.3%나 발생하지만 보행자 사망건수는 야간이 51.8%로 주간보다 많은 것으로 나타났다. 또 연령별로는 14세 이하 어린이와 61세 이상 노인들이 전체 보행사고 사망자의 45.3%,부상자의 42.9%를 차지했다. ●보행·운전자 안전의식 부재가 화근=우리나라 보행자와운전자들은 하나같이 “차야 달리든 말든,사람이야 길을건너든 말든 내 갈 길 간다.”는 식이다.이같은 안전의식부재가 보행자 사고의 가장 큰 원인이라고 전문가들은 지적한다. 보행자들은 횡단보도의 녹색신호가 거의 끝나가는 상황에서 허겁지겁 도로에 뛰어들고,운전자들은 신호등 색깔이바뀌기 무섭게 출발하는 게 다반사다.혼잡한 곳일수록 그렇다.출발하기 전 주위를 둘러보는 보행자나 운전자를 찾기란 쉬운 일이 아니다. 아울러 신호등을 비롯한 교통안전시설의 부재도 주요한원인으로 꼽힌다. 비록 일부 지역이긴 하지만 횡단보도 신호등이 제각기 다른 신호를 보내거나,교차로 신호등이 노란색을 거치지 않고 곧바로 빨간색에서 초록색으로 넘어가는 등 사고의 원인으로 작용하기도 한다. ●이대로는 안된다=양성호(梁成鎬) 건설교통부 수송물류심의관은 “보행자 교통사고는 우리 교통문화의 후진성을 보여주는 단적인 사례”라며 “특히 보행자 사고는 치명상이나 사망사고로 곧장 이어지는 만큼 시민들의 안전의식 고취와 함께 범정부적인 특단의 대책 마련이 시급한 실정”이라고 말했다. 이광훈 서울시정개발연구원선임연구위원은 최근 ‘환경친화적 도로 구현 방안’이라는 보고서를 통해 서울시내도로의 대부분이 보행자들의 보행환경과 안전성을 외면하고 있다고 지적했다. 이 연구위원은 특히 “건설교통부 규정이 도로의 폭이나특성에 관계없이 보도 너비의 최하 기준(3.5m)만을 제시,도로의 쾌적성과 안전성을 크게 떨어뜨리고 있다.”면서“도로 전체 너비를 감안해 보행자 공간을 정해야 한다.”고 주장했다. 전광삼기자 hisam@ ■김수곤 건교부 교통안전과장 선진국의 경우 보행자 사고가 전체 교통사고의 10%에 안팎에 불과한 데 비해 우리나라는 매년 40% 안팎을 오르내려 교통 후진국이라는 오명을 벗어던지지 못하고 있다. 김수곤(金秀坤) 건설교통부 교통안전과장은 “운전자들의 과속도 문제지만 보행자 스스로 안전을 지키려는 의지가필요하다.”고 말한다. 김 과장은 “대부분의 보행자가 도로 횡단시 좌·우를 주의깊게 살피지 않아 사고의 원인을 제공하고 있다.”면서“이는 보행자들의 자기중심적 사고와 안전의식 결여에서비롯된 것”이라고 설명했다. 운전자들의 경우 규정속도가 시속 40∼60㎞로 정해진 도심에서도 길만 뚫리면 시속 60㎞ 이상 달리는 데다 보행자 보호구역이나 교차로,횡단보도 등지에서 일단정지나 서행 규정을 무시하기 일쑤다.그러다 보니 갑자기 바뀌는 신호나 무단횡단 등 돌발사태에 즉시 대응할 수 없게 된다는게 김 과장의 설명이다. 그는 “교통안전 수준을 높이기 위해서는 지도·단속·처벌 등 규제 일변도의 정책만으로는 한계가 있다.”면서 “무엇보다 국민들의 질서·안전의식이 높아져야 하며 이를위한 범정부 차원의 대국민 교육·홍보가 장기적 전략과제로 추진돼야 한다.”고 강조했다. 김 과장은 이와 함께 “도로에서는 운전자보다 보행자가약자인 만큼 보행자 중심의 횡단보도 설치,효율적인 신호체계 마련,인간 중심의 지하도·육교 증설 등 교통기반 시설의 개선이 시급하다.”고 덧붙였다. 전광삼기자 ■‘보행자 우선' 외국 교통환경 우리나라의 도로환경은 운전자 중심이다.대부분의 지하도와 육교가 보행자의 몫이라는 사실만으로도우리 교통정책의 초점이 어디에 맞춰져 있는지 쉽게 알 수 있다. 선진국의 경우 입체교차로를 만들더라도 보행자들이 편한 길로 다니도록 하고 있다.지하도와 육교는 보행자가 아닌 운전자들의 몫이다. 이탈리아의 ‘대학도시’ 볼로냐는 보행자를 우선하는 도시로 잘 알려진 곳이다.도심에서 승용차나 트럭은 찾아볼수 없고 시내버스와 택시만 간혹 지나다닐 뿐이다.볼로냐의 명소로 꼽히는 네투노 광장과 마조레 광장에서는 시내버스와 택시조차 눈에 띄지 않는다.보행자들의 천국인 셈이다. 볼로냐 시의회는 지난 68년 도심 곳곳을 보행자구역으로선포,차량의 광장 진입을 원천 봉쇄했다.이후 지속적인 교통통제 정책을 펼쳐 시내 주요지점의 승용차·트럭 통행을 전면 제한하는 등 도로여건을 보행자 중심으로 바꿔왔다. 유구한 역사를 자랑하는 볼로냐가 19세기 이후 조성된 어떤 신도시보다도 인간적이고 쾌적한 도시로 각광받기까지는 정책당국과 시민들의 철저한 노력이 뒷받침됐다. 일본 도쿄의 번화가를 가로지르는 이노가시라(井之頭) 거리는늘 젊은이들로 붐빈다는 점에서 서울의 신촌이나 종로에 견줄 만한 곳이다.그러나 이곳의 교통환경은 우리와사뭇 다르다. 일방통행으로 시내버스 한 대가 겨우 지나다닐 정도의 거리인데도 불편을 느끼는 보행자는 거의 없다.이곳 역시 불과 얼마 전까지만 해도 불법주차한 차량들과 붐비는 보행자들로 북새통을 이뤘다. 그런 곳이 관할 경찰서와 시민들의 공동 노력으로 새로운 모습으로 탈바꿈했다.인도의 폭을 넓히고 상업용 차량 우선 주·정차구역을 설치했다. 또 불법주차 차량에 대한 단속을 강화하는 한편 인도와 차도 사이에 방호레일을 설치해 보행자의 안전을 도모한 게실효를 거뒀다. 이에 힘입어 차도와 인도를 가리지 않고 넘나들던 보행자가 크게 줄었고 불법주차 차량도 시간당 평균 17대에서 7대 수준으로 감소했다.뿐만 아니라 수시로 발생하던 차량과 보행자의 충돌사고도 이제는 거의 찾아볼 수 없게 됐다. 김은희 도시연대 사무국장은 “우리나라에서는 이웃간의정이 오고 가는 사랑방이자 아이들의 놀이터였던 골목길이 차량에 점령당한 지 이미 오래고 보행자들은 길 가장자리를 걸으면서도 불안한 마음을 떨칠 수가 없게 됐다.”면서 “GNP로 삶의 질을 짐작할 수 있다면 보행자 중심의 거리가 몇 곳이냐 하는 것은 도시의 수준을 보여주는 척도”라고 지적했다. 전광삼기자

‘중앙정부 참 말 안듣네.’ 서울시가 의욕적으로 추진중인 건물내 부설주차장 유료화가 중앙정부와 국회 등 높은 기관(?)의 무성의로 지지부진하다. 불필요한 차량 통행을 줄여 교통난과 주차난을 덜자는 취지에서 마련된 이 사업은 교통행정을 책임지고 있는 건설교통부가 지난 95년 도입했지만 민간과 지방자치단체는 앞장서는데 반해 정작 지침을 내려보낸 중앙부처는 강건너 불구경하고 있는 실정이다. 27일 서울시에 따르면 지난 96년부터 추진한 관공서 주차장 유료화 사업은 서울시 본청과 구청,사업소 등 시 산하 124개 기관에서 전면 시행하고 있다. 또 교육청 본청 등 서울시교육청 산하기관 34곳도 모두 부설주차장에 대해 유료화를 도입했다. 서울시의 경우 고건(高建) 시장과 부시장 3명 외에는 직원들이 차를 몰고 출퇴근하는 것을 원칙적으로 금지했고 이는 자치구도 마찬가지다. 각 자치단체는 이처럼 직원들의 차량 이용을 불허하면서 민원인 차량에 대해서는 1시간까지 방문주차를 허용, 민원처리에 따른 불편을 덜고 있다.이에 반해 중앙정부는 152개 기관 가운데 10곳도 참여하지 않아 당초 도입 취지를 무색케 하고 있다. 행정자치부·교육부 등 각 부처가 몰려 있는 광화문 정부종합청사는 물론 추진주체인 건교부가 입주해 있는 과천 종합청사,국회,각 경찰서 등도 유료화에 불응하고 있는 것. 광화문 종합청사의 경우 몇년 전까지 3급 이상 간부급들에 대해서만 주차를 허용하다 하위직 직원들이 형평성 문제를 제기하자 다시 모든 직원들에게 완전 개방하는 역행조치를 취했다. 중앙정부의 참여가 극히 저조하자 서울시는 96년 이후 무려 10여 차례나 유료화 동참 협조를 구하는 공문을 보냈다. 그러나 대부분의 중앙정부가 무반응으로 일관하자 2000년 이후부터는 동참 설득 자체를 포기한 상태다. 서울시 관계자는 “”중앙정부의 경우 주차장 문제를 민원인 배려와 교통정책보다는 직원 주차편의 측면에서 판단하는 것같다.””면서 “”이제는 동참권유 대상에서 제외해 놓고 있다.””고 말했다. 이와 관련, 행자부 관계자는 “”현재로서는 민원인과 직원이 함께 이용하는데 별 문제가 없기 때문에 유료화를고려하고 있지 않다.””고 말했다. 조덕현기자 hyoun@

서울시내 연면적 1000㎡ 이상의 시설물에 부과되는 교통유발부담금이 내년부터 병원의 경우 100%,백화점과 쇼핑센터는 73% 가량 오르는 등 평균 16%가 인상될 전망이다. 22일 서울시 주최로 서울시청 서소문 별관에서 열린 ‘서울시 교통유발부담금 제도개선 방안에 대한 공청회’에서시정개발연구원 도시교통연구부 윤혁렬 연구위원은 이같은 내용을 골자로 주제발표를 했다. 교통유발부담금은 교통개선사업 재원 확보와 교통수요 억제를 위해 지난 90년 도입된 제도로,시는 부담금을 현실에 맞게 조정하기 위해 이날 공청회를 마련했다. 연구 결과에 따르면 교통유발계수 산정기준을 기존의 사람 대신 차량 출입량으로 변경하며 종합병원과 병·의원의 경우 교통유발계수를 현재의 1.28과 1.34에서 배가 높은 2.56과 2.68로 각각 상향 조정하도록 했다. 또 백화점과 쇼핑센터 등 대형판매시설은 현재 5.46에서72.7%를 높인 9.43으로 올리고,일반숙박시설(1.16)과 안마시술소·노래연습장(1.44)도 각각 2.26과 2.07로 상향 적용하도록 했다. 반면 일반업무시설(1.20)이나 골프연습장(5.00),도서관(0.90) 도매시장(1.81),공연장(3.55),터미널(5.56),공원(3.10) 등은 현재대로 유지하거나 일부 하향 조정하는 방안을제시했다. 이처럼 조정된 교통유발계수를 적용할 경우 서울지역 전체 교통유발부담금은 현재 연간 464억원에서 540억원으로16% 가량 많아지게 된다. 서울시 관계자는 “교통유발부담금이 교통수요를 억제하는 본래 취지를 살릴 수 있도록 현실화할 필요가 있었다. ”며 “상반기중 도시교통정책상임위원회를 열어 인상률등을 결정한 뒤 조례 개정을 거쳐 내년부터 시행할 계획”이라고 말했다. 조덕현기자 hyoun@

월드컵때 우리나라를 찾을 외국 관광객들의 원활한 수송과 관광편의을 위해서 인천공항∼월드컵경기장간 직통노선 개설이 필요하다는 주장이 제기됐다. 서울시의회 정규진(鄭圭鎭·도봉3·민주) 의원은 20일 시의회 본회의에서 ‘5분 발언’을 통해 “서울에서 열리는중국,터키 등의 경기를 관전하기 위해 6만명 이상의 중국인을 비롯,대규모 관광객들이 월드컵 기간중 서울을 찾을것으로 보이나 인천공항에서 상암동 월드컵경기장으로직접 연결되는 버스노선이 없다.”고 지적했다. 정 의원은 이어 “동북아 허브공항의 기능을 살려 인천공항을 경유하는 외국 관광객들이 편리하게 이용할 수 있도록 월드컵경기장 등 서울의 주요 지점을 연결하는 연계 버스노선의 개발이 시급하다.”고 주장했다. 그는 “특히 오는 28일 서울지역 시내버스 노조의 총파업이 예정돼 있고 협상이 어려울 경우 월드컵과 연계해 임단협을 관철하려 한다는 소문이 있다.”고 지적하고 “이에대한 대안으로 인천공항을 운행하는 버스 노선을 대폭 조정해 월드컵기간중 일시적으로 집중운행하도록 할 용의는 없느냐.”고 물었다. 정 의원은 “서울시의 교통정책이 월드컵경기장 일대의교통수요를 억제하는 방향으로 수립돼 아쉽다.”며 “더많은 국내·외 관광객을 유치할 수 있도록 적극적인 정책과 대안을 마련해 월드컵의 시너지효과를 극대화해 달라. ”고 주문했다. 이에 대해 윤준병(尹準炳) 시 교통기획과장은 “일단 상암경기장 인근을 운행하는 버스업체가 경기장과 인천공항을 거치도록 한 뒤 새 노선에 대한 수요가 증가할 경우 버스노선을 대폭 늘려 정기 운행하도록 하겠다.”고 밝혔다. 심재억기자

판매시설의 교통유발부담금이 크게 오를 전망이다. 서울시는 지난 90년 도입된 교통유발부담금제에 대해 단위부담금에 물가상승률 등을 반영해 합리적으로 현실화할 방침이라고 12일 밝혔다. 시는 이를 위해 오는 22일 시민공청회를 개최하고 27일 도시교통정책 전문가들의 심의를 거친뒤 5월쯤 조례를 개정할예정이다. 시는 교통유발부담금 현실화 방법으로 우선 교통량을 유발하는 시설물 전체에 경계선을 설정하고 유·출입량을 사람단위가 아닌 차량단위로 조사해 교통유발계수를 현실화하는 방안을 검토중이다. 현실화하게 되면 의료 및 판매시설 등은 교통유발량이 단위면적에 비해 상당히 불어나 교통유발부담금이 크게 인상될것으로 보인다. 시는 특히 백화점 세일기간 등과 같은 특정한 기간에 교통유발량이 평상시에 비해 현저히 증가하는 경우 동일 시설물이라도 기간에 따라 교통유발계수를 다르게산정,적용할 방침이다. 또 시설물 소유자들의 교통량 감축을 유도하기 위해 교통유발부담금 제도 도입 당시 책정됐던 면적 1㎡당 단위부담금최저 350원을 물가상승률을 감안해 현실화하되 유료화 등 자체적으로 감축노력을 할 경우 부담금의 90%까지 감면해 줄예정이다. 교통유발부담금은 교통혼잡을 유발한 만큼 부담을 지게 하는 제도로 각층 바닥 면적의 합계가 1000㎡이상인 시설물에대해 부과된다. 조덕현기자 hyoun@

서울시내 마을버스 요금이 오는 22일부터 현금을 낼 경우50원,교통카드를 사용할 때는 20원씩 각각 오른다. 서울시는 마을버스업계의 요금조정 요구에 따라 운송원가조사 및 실사,공청회,도시교통정책심의회 상임위원회 심의등을 거쳐 이같이 시행하기로 했다고 밝혔다. 이에 따라 어른의 경우 현재 300원에서 현금을 낼 때는 350원,교통카드를 쓸 때는 320원으로 각각 오른다.중·고생은현금을 내면 250원에서 300원, 교통카드를 이용하면 250원에서 270원으로 조정된다.그러나 초등학생 이하 어린이는현재 100원을 그대로 받는다. 마을버스와 같은 요금을 받고 있는 지역순환버스 36개 노선도 같은 수준으로 조정하기로 했다. 또 지금까지는 교통카드를 이용해 시내·마을버스·지하철에서 시내버스로,시내·마을버스에서 지하철로 환승할 때만50원 할인혜택을 줬으나 다음달 1일부터는 1시간 이내에 마을·시내버스 및 지하철에서 마을버스로 갈아탈 때도 50원할인혜택을 받게 된다.그러나 초·중·고생은 환승할인 대상에서 제외된다. 시는 마을버스에 새로도입되는 교통카드 할인과 환승요금할인제, 공적 부담의 성격이 강한 중·고생 요금 할인제 등에 의해 수입손실 발생이 예상됨에 따라 올해 90억여원의예산을 배정,마을버스업계에 지원해 줄 계획이다. 한편 시는 내년부터 연간 12억여원의 예산을 책정,마을버스 차량 고급화를 추진하는 업체에 장기저리로 융자지원해주고 마을버스에도 연 1회 시민만족도 조사를 벌여 우수업체에 대해서는 각종 인센티브를 부여할 방침이다. 조덕현기자 hyoun@

집값이 계속 폭등하면 분양권 전매를 금지하는 방안이 추진된다. 건설교통부 최재덕(崔在德) 광역교통정책실장은 주택시장안정대책과 관련, “중도금을 2회 이상 납부한 뒤 분양권전매를 허용하는 등의 조치에도 불구하고 아파트 가격이계속 오를 경우 분양권 전매 전면 제한도 고려하고 있다. ”고 6일 밝혔다. 안정대책 가운데 투기과열지구 지정과 전매권 제한은 4월열리는 국회에서 의원입법으로 주택건설촉진법을 개정한뒤 건교부가 주택공급규칙을 개정하는 등 추가 절차가 필요하다.따라서 실제로 5차 동시분양(6월 초 분양) 때부터적용될 전망이어서 5차 동시분양 이전에 분양된 물량은 분양권 전매 제한을 적용받지 않아 프리미엄이 대폭 오를 가능성이 높다. 최실장은 “주택시장안정대책 가운데 대부분의 대책은 관련 법규 개정이 이뤄져야 효력을 발휘할 수 있지만,오피스텔·주상복합아파트·지역주택조합아파트의 선착순 분양금지는 행정 지침을 고쳐 다음주부터 적용할 계획”이라고말했다. 그는 또 “행정지침을 어기는 업체(시행사)에 대해서는 공공택지 공급 및 국민주택기금 지원 불이익을 주기로 했다.”고 덧붙였다. 한편 민주당은 3.6주택시장 안정대책이 실효를 거두기 위해서는 주촉법 개정이 시급하다고 판단,의원입법과 동시에여야 협상을 벌여 4월 국회에서 반드시 통과되도록 노력하기로 했다. 류찬희기자 chani@

건설교통부 주택정책이 오락가락하고 있다. 건설업계를 지원한다는 취지로 쏟아져 나왔던 주택산업활성화 대책이 오히려 투기 수요를 불러오는 등 부작용이발생하자 이번에는 강력한 주택 시장 안정대책을 연일 내놓고 있다. 그러나 정부가 쏟아내고 있는 주택 시장 안정책이 정작기회를 놓치는 바람에 ‘소 잃고 외양간 고치는’데 머물고 있다는 비판의 목소리가 높다.따라서 3·6주택시장 안정대책도 과연 소기의 효과를 거둘지 의문이다. 정부의 주택정책 실기(失機)는 소신있는 정책 추진 부족과 주택정책 의사결정 라인에 문제가 있지 않느냐는 지적도 제기되고 있다. ◆실기 거듭하는 주택정책=최근 5년동안 정부가 내놓은 굵직굵직한 주택정책은 20여개.그러나 주택전문가들은 대부분의 정책이 뒷북을 치거나 임시방편으로 내놓은 정책이라고 지적한다.또 주택정책을 총괄하는 중앙부서임에도 불구하고 건교부가 적기에 대책을 내놓지 못하는 것은 소신이부족하기 때문이라고 꼬집는다.다른 부처나 여론의 눈치만 살피다가 기회를 놓친 경우가 많다는 것이다. 이번에 내놓은 아파트 분양권 전매 전면허용 조치만 해도 그렇다.외환위기가 끝나면서 제도 자체가 단기 투자수익을 노린 투기꾼과 ‘떴다방’의 손에 놀아나면서 제도의모순점이 나타났지만 건교부는 늘 “이상 없다.”로 일관했다.새로운 투기의 대상이 된 오피스텔이나 주상복합 아파트의 청약제도를 고쳐야 한다는 지적도 쉽게 수긍하려들지 않았다.재정경제부가 청약제도를 개선해야 한다는 주장을 냈을 때도 건교부는 “검토한 적 없다.”는 말만 되풀이했다. 주거복지연대 장경석 연구원은 “제대로 된 마스터 플랜이 없는 상태에서 내놓은 설익은 정책이나 땜질식 정책이국민들을 혼란에 빠뜨린 경우가 비일비재했다.”며 “정책의 적실한 대상을 찾기 위해선 정책 수혜 계층을 먼저 찾는 일이 급선무”라고 지적했다. ◆업계 편향적인 주택정책=최근 5년동안 정부의 주택정책기조는 초기에는 건설업계 지원에,최근에는 시장 과열을식히기 위한 대책에 무게를 두고 있다.외환위기 이후 침체된 경제를 회복시키기 위해선 건설업계를 살려야 한다는명분을내세웠다.임대주택 사업자 자격 완화조치나 주택구입 자금 지원 확대,청약통장 가입자격 완화 등도 궁극적으로는 건설업체를 살리기 위한 방편이었다.눈에 드러나게업계 편향주의적이었다는 것을 지울 수 없다. 그러나 외환위기가 끝나고 저금리 기조가 계속되는 등 부동산 시장 상황이 급변했음에도 불구하고 외환위기 이전에 도입된 주택 정책은 그대로 이어져 왔다. 그럼에도 주택제도의 변경·보완은 여론과 실수요자들의 비판이 거세게일어난 뒤 마지못해 수정하는 모습을 보였다.턱없이 오르는 아파트 분양가 등을 막을 수 있는 직접적인 정책은 언급조차 없다.문제의 심각성을 인식하면서도 대처에는 미온적이다. 최재덕(崔在德)광역교통정책실장도 “주택시장 변화에 신축성 있게 대응하지 못했다.늦은 감은 있지만 융통성 있는시스템을 마련하기 위해 이번 정책을 내놓게 됐다.”고 시인했다. 류찬희기자 chani@ ■제도 변경·입안 책임자들 지금도 의사결정 라인에. 국민의 정부 들어 굵직굵직한 주택정책을 입안,결정한 주인공들은 지금 어떤위치에 있나. 먼저 초기 주택정책과장을 지낸 강교식 과장은 토지국장으로 옮겼다.이성권 과장은 승진 뒤 공보관을 거쳐 올해중앙공무원 교육원에 입교했다.서종대 과장은 승진 뒤 총무과장으로 재직 중이다. 주택도시국장을 지낸 공무원들은 거의 모두 출세 가도를달렸다.국민의 정부 초대 주택도시국장인 조우현 전 차관은 기획관리실장,차관보를 거치면서 차관 자리에 있을 때까지 줄곧 주택정책의 핵심 라인에 서 있었다. 바통을 이어 받은 추병직 국장 역시 조 차관의 뒤를 그대로 밟았다. 업무도 거의 그대로 이어갔다.기획관리실장과 차관보로서주택정책을 챙기다 지난달 차관으로 승진했다.조 전 차관과 추 차관은 누가 뭐래도 우리나라 주택정책의 실세 라인에 있는 산 증인이다. 뒤를 이은 장동규 국장은 국토정책국장으로 자리를 옮기고 2급으로 승진했다.최재덕 국장은 1급 승진과 동시에 광역교통정책실장으로 자리를 옮겼으나 그동안 추진해온 주택정책의 일관성을 유지한다는 차원에서 건교부 업무분장을 바꾸어가면서 주택정책을 아우르고 있다.현재는 한만희 과장-(국장 공석)-최재덕 광역교통정책실장-추병직 차관라인으로 이어져 있다. 류찬희기자

건설교통부가 차관보,광역교통정책실장 등 일부 1급 고위공무원들의 업무를 기형적으로 조정,그 배경에 관심이 쏠리고 있다. 건교부는 20일 그동안 차관보가 총괄해온 주택·도시와국토 관련 정책을 광역교통정책실장에게 맡기고 광역교통정책실장이 담당하던 도로·수자원·건설기술 등을 차관보가 총괄하는 것을 내용으로 하는 1급 업무 조정을 단행했다고 밝혔다. 이에 따라 광역교통정책실장은 주택·도시와 국토,광역교통 관련 정책을 한꺼번에 맡게 돼 업무 부담이 가중됐다. 주택·도시 및 국토 관련 업무가 광역교통정책실장에게 배당되기는 처음이다. 건교부 관계자는 “건교부의 현안은 최근 사회문제가 되고 있는 주택난 해소와 판교·천안신도시 등 대규모 택지개발사업의 원활한 추진”이라며 “이같은 이유로 주택·도시·국토 관련 업무를 최재덕(崔在德) 광역교통정책실장에게 배당한 것으로 안다.”고 말했다. 건교부 1급은 차관보를 비롯해 기획관리실장·수송정책실장·광역교통정책실장·중앙토지수용위원회 상임위원 등모두 다섯 자리다. 지금까지는 건설행정직이 차관보,교통행정직이 수송정책실장,기술직이 광역교통정책실장을 주로 맡아 나름의 전문성을 갖추고 있다는 평가를 받아왔다. 이같은 인사 관례로 보면 추병직(秋秉直) 차관의 승진 발령으로 공석이 된 차관보는 건설행정 출신의 권오창(權五昌) 기획관리실장이 맡아야 했지만 기술직인 박동화 전 광역교통정책실장이 전보 발령됐다.그간의 관례가 무너진 셈이다. 권 실장의 경우 건설행정 업무를 주로 해오긴 했지만 건설경제 및 토지·국토 관련 업무를 주로 해왔다.반면 최실장은 주택·도시 및 국토 관련 분야에서 잔뼈가 굵은 탓에 광역교통정책실장으로 자리를 옮겼음에도 전문 분야를떠날 수 없게 됐다는 후문이다.건교부 관계자는 “그간의관례를 깬 업무 분담이긴 하지만 박 차관보와 최 광역교통정책실장의 전문성을 감안해 불가피하게 각자의 업무를 맞바꿀수 밖에 없었다.”고 설명했다. 전광삼기자 hisam@

건설교통부는 19일 차관보에 박동화(朴東華·55) 광역교통정책실장을,광역교통정책실장에 최재덕(崔在德·54) 주택도시국장을 각각 발령했다.

금년 설 연휴에도 우리 철도의 모든 역량을 동원해 특별수송대책을 세우고 귀성객이 철도를 이용하는데 불편이 없도록 최선을 다했다.그러나 무엇보다 안타까운 점은 철도수송용량의 한계로 열차를 이용하고자 하는 수많은 국민들이 차표를 구하지 못하고 도로의 교통체증에 시달릴 수밖에 없다는 점이다. 1970년대 경부고속도로가 개통되면서 우리는 도로교통의편리함을 만끽하며 집집마다 자가용을 소유하는 선진국이되기를 소망하였다.한때는 명절 때 자가용을 몰고 고향에가면 대처에 나가 출세한 증표로 받아들이던 시절도 있었다. 불과 이삼십년만에 우리는 거의 집집마다 자가용을 가지고 귀성길에 나설 수 있게 되었으나,이제는 새로 뚫린 고속도로로 가면 막히지 않으리라는 기대는 환상에 지나지않으며 고향마을에서도 주차전쟁을 벌이기 일쑤여서 자가용 귀성을 전혀 부러워하지 않음을 알게 된다. 설날 같은 명절에는 민족의 대이동에 따라 막히는 것이불가피하다고 체념한다면 평상시 생활을 생각해 보자.쾌적한 환경과 보다 넓은 집을 찾아 도시 외곽으로 삶의 터를옮기는 도시발전 패턴을 따르다 보니 도심에 위치한 직장까지의 출퇴근이 문제다. 아무리 새로 도로를 개통하여도 잠시뿐,고속화 도로가 체증 도로로 변하며,출근 시간을 앞당겨 보아도 얼마 후에는 직장 도착시간이 같아져 도로에서 보내는 시간이 길어진다.왜 이런 현상이 일어나는가? 아무리 도로를 새로 놓아도 자동차 증가율을 따라잡을 수 없기 때문이다. 80년대 후반부터 유럽의 교통 선진국들은 자동차를 위해새로 도로를 놓기보다는 철도를 중심으로 대중교통수단의운행시간을 단축하고 편리함을 높이는 방향으로 교통정책을 선회하였다. 이와 같이 대중교통수단을 활성화하면 자동차로 인한 공해배출 등 환경피해도 저감할 수 있기 때문에 우리나라의교통정책도 90년대 후반부터 대중교통체계 개선 위주로 방향을 잡아 철도에도 많은 투자가 이루어지고 있다. 2004년 경부고속철도가 개통되면 수도권과 지방 주요도시간 열차운행시간이 현재의 절반 수준으로 단축될 뿐 아니라 좌석 공급량도 몇 배로 늘어 귀성길 교통체증의 답답함을 시원하게 날려버릴 것이다. 우리 철도청은 2년 앞으로 다가온 경부고속철도 개통을계기로 21세기 철도르네상스를 실현한다는 각오로 고속철도 운행준비에 한치의 차질도 없도록 만전을 다하고 있다. 고속열차가 정차하는 주요 도시와도 긴밀히 협의해 버스등 연계교통망을 효율적으로 구축함으로써 고속철도 이용의 편리성을 배가시키도록 지속적으로 노력할 것이다. 손학래 철도청장

상암지구 개발과 경인운하 건설 등 서부지역의 대규모 개발로 서울 올림픽대로의 교통수요가 크게 늘어 2011년쯤 도로로서의 기능이 상실될 우려가 크다는 의견이 제시됐다. 서울시정개발연구원 손봉수 연구위원은 최근 열린 서울시도시교통정책상임위원회에서 이같은 내용을 담은 ‘서울시서부지역 대규모 개발에 따른 올림픽대로 및 강변북로 대응방안’을 제시했다. 이 방안에 따르면 상암지구와 김포지구 개발,경인운하 건설 등 3개 주요 대규모사업이 완료되는 2011년이 되면 러시아워의 경우 상암지구에서만 시간당 올림픽대로 1821대,강변북로 1546대의 교통량이 추가 유발될 것으로 예측됐다. 이에 대한 대책으로 손 연구위원은 강변북로의 경우 98년수립된 성산대교∼반포대교간 확장 기본계획을 수용하고 올림픽대로는 한강둔치를 최대한 활용한 승용차 및 장거리 전용 유료고속도로 건설을 제안했다. 이동구기자 yidonggu@

서울시는 월드컵을 앞두고 교통관리실 홈페이지인 ‘교통정보마당’(traffic.seoul.go.kr)의 영문화 작업을 4월까지 마치고 5월1일부터 영문 서비스를 제공할 계획이라고 14일 밝혔다. 지난 99년 만들어진 ‘교통정보마당’은 서울의 주요 교통통계와 관련법규,교통정책,각종 교통정보 등을 담고 있으며 현재 영문코너가 있기는 하지만 일부 교통현황에 국한돼 있다. 시는 이에 따라 현재 국문으로 제공하고 있는 버스와 지하철 등 대중교통 정보와 서울의 명소 및 근교 관광지 교통정보를 영문으로 제공하는 한편 외국인의 교통불편민원을 접수하는 창구도 개설,운영할 계획이다. 조덕현기자 hyoun@