서울시의 대중교통체계 개편은 시행 첫날부터 바뀐 노선을 모르는 시민들이 우왕좌왕하거나 교통카드 시스템이 멈춰서는 등 허점이 대거 노출됐다. 서울의 교통혁명을 대비해 시는 새 노선체계를 지속적으로 홍보했지만 대다수 시민들은 변경노선에 대한 정보가 부족했다.새 노선 홍보가 기존노선이 어떻게 바뀌었는지에 대한 설명 없이 바뀐 노선만 알렸기 때문이다. 설상가상으로 기술적인 결함도 노출됐다.새 교통카드 시스템은 일부 지하철과 마을버스에 부착된 카드 단말기에서 에러가 발생해 수도권 지하철만 약 12억원으로 추산되는 공짜 운행이 불가피했다.시는 과부하가 걸렸다고 해명했지만 2일부터 간·지선노선의 유료운행이 재개되면 시스템 장애가 다시 발생할 가능성도 배제할 수 없다. 배차간격 등 교통정보를 알려주는 BMS시스템도 일부 구간에서는 작동하지 않아 승객들은 안내방송조차 듣지 못했다.사전에 노선입력만 제대로 확인했어도 이같은 불상사가 발생하지 않았다.배차간격도 예상과 엇갈려 정류장에서 수십분째 차를 기다리는 것도 다반사였다. 음성직 시 교통정책보좌관은 “교통카드를 제외하고는 큰 혼란은 없었다.”면서 “예상보다는 시민들이 잘 적응했으며 배차간격이 길었던 곳에는 긴급예비차량을 투입했다.”고 밝혔다. 새로 시행한 중앙버스전용차로는 막힘이 덜했지만 전용차로가 없어진 구간에는 병목현상이 빚어졌다.게다가 신호체계 등도 제대로 갖춰지지 않아 전용차로의 효과가 반감됐다.또 새 교통체계는 환승시간이 길어져 이용시간 단축에 의문도 제기됐다.일부 버스 기사들은 중앙버스전용차로를 벗어나 일반 차로를 달리다 정류장을 찾지 못해 해매기도 했다. 간선버스와 지선버스 사이의 형평성 문제도 제기됐다.같은 요금인데 지선버스는 중앙버스전용차로를 이용할 수 없어 이용 승객들은 상대적으로 피해를 본다.중앙버스전용차로와 지선버스의 정류장이 겹치는 곳에는 버스 사이에 승용차가 끼는 ‘샌드위치 현상’이 발생했다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr

‘버사동’을 아십니까? 1000만명이 넘는 수도권 시민들이 대대적인 서울시내 대중교통체계 개편에 많은 신경을 쓰고 있다.그러나 이에 못잖게 관심이 높은 동아리가 있다. 주인공은 ‘버사동’(버스를 사랑하는 동호회) 회원들이다. 회원 426명을 거느린 버사동은 1999년 8월 발족,2002년 월드컵 때 잠시 쉰 뒤 그해 11월 재건했다.서울,수도권,충청,호남,영남,강원·제주 등 전국을 모두 6개 권역으로 나누어 지역별로 버스에 대한 토론을 ‘전방위’로 펼친다.버스에 관한 뉴스를 앞다퉈 올려 정보를 공유하기도 한다. 버스가 뭐 대단할까 의아해 하기 십상이지만 이들의 열성은 마니아라는 단어 그대로 미쳤다는 표현에 ‘딱’이다.엔진은 물론 어떤 시스템을 갖췄는지 마치 ‘해부’하듯 알려주고 있다.시승기도 동아리가 재건된 이후 마련한 홈페이지(www.freechal.com//buslove)에 현재 1000건 이상 올라왔다. 나름대로 서울시 교통정책 등에 대해 난상토론도 벌이고 의견도 교환한다.서울시 대중교통체계 개편을 하루 앞둔 지난 30일 버스동 자유게시판에는 이와 관련한 글이 잇달아 올라왔다. 아이디가 ‘highljm2’인 이종민씨는 “광역버스는 환승할인도 안되는데 왜 굳이 하차단말기를 설치했는지 이해가 안간다.”면서 “단말기 가격도 꽤 나갈 것 같은데 번잡스럽게 설치한 이유가 뭔지 궁금하다.”고 자못 의심스럽다는 뜻을 내비쳤다. 시외·고속버스에 대한 얘기도 봇물을 이룬다.아이디가 ‘yunilii’인 윤일씨는 “부산-진주 고속노선을 단독으로 운행하고 있는 경남고속이 7월1일부로 이 노선을 폐선했다.”고 알려왔다. 특히 월 1회 이상 모임을 통해 그동안 읽은 전문서적 등을 놓고 자유토론을 벌이며 식견도 넓힌다.총무 김덕봉씨는 “자동차,특히 가장 큰 편인 버스에 관심이 많은 19명의 프리챌 회원들이 모여 사이트를 개설한 게 모태”라고 말했다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

서울시는 교통체계가 대폭 개편되는 7월1일 하루동안 서울시내 일부 버스가 무료로 운행된다고 29일 밝혔다. 무료 운행 버스는 지선버스인 초록색 버스와 파랑색 간선버스 2종류이다.경기도와 서울시를 연결하는 빨간색 광역버스와 마을버스는 제외된다. 또 시는 교통체계 개편 전날인 30일 오후 10시부터 다음날 오전 1시까지 지하철 요금도 면제하기로 했다.다만 오후 10시 전에 지하철을 타고 오후 10시 이후에 내리면 1구간 요금만 받기로 했다.지하철 요금을 면제하는 것은 기존 교통카드 결제 시스템을 새로운 요금체계로 교체하기 위해서 시간이 필요하기 때문이다. 음성직 서울시 교통정책보좌관은 “시스템을 교체하는 데 시간이 걸리고 대중교통체계 개편에 익숙지 않은 시민들은 혼란이 불가피할 것으로 예상돼 요금을 받지 않기로 했다.”고 말했다.시는 다음달 1일부터 개통되는 강남대로와 수색·성산로,도봉·미아로 등 3개 중앙버스전용차로를 공휴일을 포함해 24시간 전일제로 운영하기로 했다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr˝

“복잡하게 얽혀 있는 토지 관련 법률을 체계화하고 규제를 완화하는데 한평생 보낸 것을 보람으로 느낍니다.” 30여 년간 국회 사무처 공무원으로 일하다 29일 정년 퇴임한 손성태 전 국회건설교통위원회 수석전문위원(차관보급·도시공학박사)이 토지 관련 법규를 정비한 공로를 인정받아 황조근정훈장을 받았다. 손 박사는 입법고시 3회 출신으로 30여년 동안 국회에서 주로 입법 관련 업무를 담당했다.현재의 건설 부동산 관련 법률은 거의 모두 그의 손길이 닿았다. 신행정수도건설추진위원회 자문위원,세계부동산연맹 한국대표부 이사,한국부동산정책학회·대한부동산학회·한국토목섬유학회 부회장직을 맡고 있다.중앙건설심의위원,교통정책평가위원,감정평가자문위원,기술자문위원이기도 하다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr˝

서울에서 가장 오랜 역사를 자랑하는 1번 시내버스가 사라진다. 지난 1960년대 초 서울 성북구 정릉에서 출발,한강을 가로질러 당시 관악구 방배동으로 오가던 대한민국 대표 시내버스 1번은 40여년 동안 왕복 42㎞ 조금 넘는 ‘마라톤 코스’를 달리며 시민의 발이 돼 왔다. 그러나 오는 7월1일 서울시 대중교통체계 개편과 함께 역사의 뒤안길로 사라지게 됐다.앞으로는 비단 1번뿐만 아니라 한 자리 번호라고는 구경도 할 수 없다. 새 체계에 따라 정릉에 사는 시민은 방배동으로 갈 때 약간은 괴로워질(?) 수 있겠다. 지선버스 1013번으로 동대문(흥인지문)까지 나가 다른 지선으로 갈아타든지,142번 간선버스를 타고 고속버스터미널에 내려 방배동행 지선버스를 기다려야 한다.도봉구 번동 북부수도사업소까지 나가서 방배동행 지선 1411번 버스를 타거나,파란색 143번 버스로 개포동에 가서 다른 지선버스를 이용해도 된다. ●승용차,아예 몰고 나오지 않는 게 상책 이번 대중교통체계는 버스를 중심으로 개편한 것이 핵심이다. 91년 103만여대에 불과했던 서울시내 승용차 수는 올 3월 기준으로 2배가 넘는 215만대를 돌파했다.이처럼 넘쳐나는 승용차 때문에 서울시내 도로는 수용 능력의 한계를 벗어나 ‘감당 불능’ 상태에 빠진 반면 버스 등 대중교통은 분담능력에 훨씬 못 미치는 수송분담률을 기록하는 기형적 구조를 보이고 있다. 버스를 중심으로 한 대중교통체계 개편의 핵심은 중앙버스전용차로제 시행이다.중앙버스전용차로는 붉은색으로 포장되고 정류장이 도로 중앙에 있다. 다음달 강남대로 내곡인터체인지∼강남구 신사역,도봉·미아로 의정부시 경계∼종로4가,수색·성산로 고양시 경계∼광화문 등 3곳에 먼저 시행된다. 11월쯤에는 망우·왕산로 구리 경계∼동대문,시흥·한강로 안양시 경계∼서대문,경인·마포로 부천시 경계∼광화문에도 버스중앙전용차로가 들어선다. 시는 수도권에서 이어지는 주요 간선도로에는 모두 중앙버스전용차로를 설치,수도권에서 도심으로 이어지는 교통의 대동맥 기능을 맡긴다는 방침이다. 현재 버스의 속도는 일반차로에서는 평균 시속 18.9㎞,가로변전용차로에서는 19㎞이지만 중앙버스전용차로에선 35㎞로 승용차의 20.2㎞를 크게 앞지르고 있다.시에 따르면 지난 1일부터 중앙버스전용차로를 시행한 삼일로의 경우 버스 속도가 이전에 비해 51.6∼68.1% 빨라졌다.바꿔 말하면 버스에 전용차로를 내주는 승용차가 불편해졌다는 얘기도 된다. 교통카드를 버스와 함께 대중교통 만능으로 쓸 수 있게 해 실제 분담능력의 절반에도 못미치는 수송률을 끌어올린다는 취지도,바꿔 생각하면 승용차를 끌고 나오는 경우 상대적으로 불편이 커지게 만드는 셈이다. ●버스 난폭운행 ‘고질’은 없어진다 버스 운행체계 개편은 시민의 발 역할을 되찾도록 한다는 데 의미가 있다.우선 전구간 운행시간을 따지면 3∼4시간 걸리는 ‘꼬부랑 노선’이 사라진다.노선을 펴서 운행거리와 시간,배차간격을 줄인다는 말이다.대신 사각지대라고 해도 승객들이 불편해하는 곳이라면 새로운 노선을 뚫는다. 예를 들어보자.강서구 염창동에 사는 많은 학생들이 발산 1동에 있는 명덕고나 명덕여고,화곡고까지 통학하지만 버스노선이 없어 불편을 겪었다.그러나 7월1일부터 7614번 노선이 생겨 학교까지 연결해준다. 이로써 운수업체가 수익성만 좇아 무한경쟁하는 양상에서 벗어나 시민을 위한 버스로 거듭날 수 있게 됐다. 전체 이익금을 개별 운송회사가 나눠 가지는 준공영제를 도입한 덕분이다.노선과 운행 인프라는 시가 책임지고 버스 운행만 민간에 맡기는 방식이다.‘돈 안되는 곳’에는 노선이 생기지 않아 주민들을 불편하게 하고,수익성이 높은 곳에만 업체가 몰리는 부작용이 사라지는 한편 서비스의 질은 한층 높아질 것으로 보인다. 준공영제 시행으로 시는 노선 및 버스운행 조정권을 갖게 된다.반면 업체는 계약을 통해 시가 배정한 노선에서 버스를 운행하기만 한다. 버스 사업자간 공동운수협정에 의해 운영되는 수입금 공동관리기구를 설립,업체별 운행실적에 따라 수입을 나누되 적자 시에도 일정 수준의 적정이윤과 운송비용을 서울시로부터 보장받는다. 송한수 이유종 김기용기자 onekor@seoul.co.kr ■종합사령실 배차시간 컨트롤 “여기는 사령실.1144번,간격이 벌어져….” 대중교통체계 개편에 있어서 또 다른 관심사 가운데 하나는 종합사령실(BMS.Bus Management System)을 통한 서비스다. BMS가 시행되면 시민들은 인터넷(bus.seoul.go.kr),휴대전화,ARS(1577-0287) 등을 통해 버스 도착 예정시간,환승 정보,지연 사유 등을 알 수 있다.버스가 어디쯤 오고 있는지도 몰라 발만 동동 구르며 기다려야 하는 ‘왕짜증’이 거짓말처럼 없어지는 것이다. 운전기사들은 앞뒤 차간 거리,혼잡구간,운행노선의 사고 등을 운전석에 설치된 단말기로 확인할 수 있어 정확하고 안전한 운행이 가능해진다.예컨대 운행 중 고장,승객 소동,접촉 사고 등 돌발상황이 일어나면 기사가 단말기에 있는 버튼을 눌러 종합사령실로 상황을 알린다.사령실은 ‘처방’을 문자메시지로 보내준다.운수업체들도 자사 버스의 운행상태를 관리할 수 있고,시는 전 구간의 운행상황을 한눈에 파악해 더욱 체계적인 교통정책을 수립할 수 있게 될 것으로 보인다. BMS는 서울시에 등록된 총 8000여대의 버스를 대상으로 시행된다.1단계로 다음달 1일 5031대의 운전석 옆에 액정화면을 갖춘 단말기가 설치·운영된다.나머지는 12월쯤 완료된다. 마지막 3단계로 내년 초까지 서울시내 각 정류장에 ‘정류장 안내기’가 마련될 예정이다.시는 우선 7월1일부터 서울 강남대로와 도봉구 미아로 등 4곳에 정류장 안내기를 시범 운영해가며 문제점 등을 점검한다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■요금체계 5㎞마다 ＋100원 다음달부터 지하철과 시내버스의 이용거리를 합산해 요금을 내는 ‘통합요금 거리비례제’가 시행된다.기본요금 인상 자체에 불만을 터뜨리는 시민들도 있지만,이동거리가 길거나 버스와 지하철을 여러번 갈아타야 하는 시민들은 요금체계를 눈여겨 보면 교통비 부담을 줄일 수 있는 지름길도 보인다. ●800원에 5㎞마다 100원 추가 지하철과 지선·간선버스의 기본요금(10㎞)은 800원(이하 교통카드 기준)이다.중앙버스전용차로를 이용하는 주간선버스 1000원,서울과 수도권을 잇는 광역버스 1400원,마을버스 500원 등이 기본요금이다. 그러나 주간선버스는 당분간 간선버스 요금이 부과되고,중앙버스전용차로제와 차량 고급화 등의 조건이 갖춰지는 오는 10월 이후 인상 요금을 적용할 계획이다.기존 순환버스(400번대)의 경우 노선이 10㎞ 이하는 마을버스 요금을,10㎞ 초과는 지선버스 요금을 각각 적용한다.또 시외 구간까지 운행하는 기존 도시형버스 79개 노선의 추가요금제는 폐지되고,기본요금만 부과하게 된다. 특히 기본거리를 넘으면 무조건 5㎞마다 100원씩이 추가부과되는 지하철과 달리 버스는 승객이 환승하지 않으면 거리에 상관없이 기본료만 내면 된다.물론 다른 버스나 지하철로 갈아타면 기본거리를 5㎞ 초과할 때마다 100원씩 추가된다. 이밖에 학생들의 회수권제도와 마을버스 청소년 현금할인제는 당분간 유지된다.회수권은 기존 550원에서 700원으로,마을버스 청소년 현금요금은 400원에서 450원으로 조정됐다. 서울시 관계자는 “기본요금은 지금보다 지하철 25%,지선·간선버스 23.1%,마을버스 25% 등으로 인상되지만,환승요금을 따로 받지 않기 때문에 환승 승객은 이전보다 요금이 내려가는 혜택을 받을 수 있다.”고 설명했다. ●교통카드,선택 아닌 필수 버스와 지하철을 최대 다섯번까지 갈아타도 그 횟수에 상관없이 총 이동거리에 따라 요금이 부과되는 ‘환승 무료 혜택’도 교통카드가 없으면 ‘그림의 떡’이다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 노선표 보는 법 다음달부터 서울지역 시내버스 노선체계가 대폭 바뀐다.419개 노선 가운데 기존 노선을 유지하는 경우는 절반에도 미치지 못하는 190개 노선에 불과하다.반면 94개 노선이 신설되는 대신 기존 노선 중 42개가 통합되고,103개 노선이 단축 또는 변경된다. 버스를 이용하는 시민이라면 자칫 낭패를 볼 수 있기 때문에 노선체계 개편 전에 꼼꼼히 확인하는 것이 좋다.변경된 버스 노선은 인터넷 홈페이지(bus.seoul.go.kr)를 이용해 확인하는 것이 가장 빠르다. 전화로도 노선 확인이 가능하다.교통방송은 수신자 요금부담 전화(080-800-5656)로 오전 6∼오후 10시,서울시 버스체계개선반(02-3707-8721∼5)은 오전 9∼오후 9시,버스운송사업조합(02-414-5005)은 오전 7∼오후 9시 안내. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ˝

서울에서 가장 오랜 역사를 자랑하는 1번 시내버스가 사라진다. 지난 1960년대 초 서울 성북구 정릉에서 출발,한강을 가로질러 당시 관악구 방배동으로 오가던 대한민국 대표 시내버스 1번은 40여년 동안 왕복 42㎞ 조금 넘는 ‘마라톤 코스’를 달리며 시민의 발이 돼 왔다. 그러나 오는 7월1일 서울시 대중교통체계 개편과 함께 역사의 뒤안길로 사라지게 됐다.앞으로는 비단 1번뿐만 아니라 한 자리 번호라고는 구경도 할 수 없다. 새 체계에 따라 정릉에 사는 시민은 방배동으로 갈 때 약간은 괴로워질(?) 수 있겠다. 지선버스 1013번으로 동대문(흥인지문)까지 나가 다른 지선으로 갈아타든지,142번 간선버스를 타고 고속버스터미널에 내려 방배동행 지선버스를 기다려야 한다.도봉구 번동 북부수도사업소까지 나가서 방배동행 지선 1411번 버스를 타거나,파란색 143번 버스로 개포동에 가서 다른 지선버스를 이용해도 된다. ●승용차,아예 몰고 나오지 않는 게 상책 이번 대중교통체계는 버스를 중심으로 개편한 것이 핵심이다. 91년 103만여대에 불과했던 서울시내 승용차 수는 올 3월 기준으로 2배가 넘는 215만대를 돌파했다.이처럼 넘쳐나는 승용차 때문에 서울시내 도로는 수용 능력의 한계를 벗어나 ‘감당 불능’ 상태에 빠진 반면 버스 등 대중교통은 분담능력에 훨씬 못 미치는 수송분담률을 기록하는 기형적 구조를 보이고 있다. 버스를 중심으로 한 대중교통체계 개편의 핵심은 중앙버스전용차로제 시행이다.중앙버스전용차로는 붉은색으로 포장되고 정류장이 도로 중앙에 있다. 다음달 강남대로 내곡인터체인지∼강남구 신사역,도봉·미아로 의정부시 경계∼종로4가,수색·성산로 고양시 경계∼광화문 등 3곳에 먼저 시행된다. 11월쯤에는 망우·왕산로 구리 경계∼동대문,시흥·한강로 안양시 경계∼서대문,경인·마포로 부천시 경계∼광화문에도 버스중앙전용차로가 들어선다. 시는 수도권에서 이어지는 주요 간선도로에는 모두 중앙버스전용차로를 설치,수도권에서 도심으로 이어지는 교통의 대동맥 기능을 맡긴다는 방침이다. 현재 버스의 속도는 일반차로에서는 평균 시속 18.9㎞,가로변전용차로에서는 19㎞이지만 중앙버스전용차로에선 35㎞로 승용차의 20.2㎞를 크게 앞지르고 있다.시에 따르면 지난 1일부터 중앙버스전용차로를 시행한 삼일로의 경우 버스 속도가 이전에 비해 51.6∼68.1% 빨라졌다.바꿔 말하면 버스에 전용차로를 내주는 승용차가 불편해졌다는 얘기도 된다. 교통카드를 버스와 함께 대중교통 만능으로 쓸 수 있게 해 실제 분담능력의 절반에도 못미치는 수송률을 끌어올린다는 취지도,바꿔 생각하면 승용차를 끌고 나오는 경우 상대적으로 불편이 커지게 만드는 셈이다. ●버스 난폭운행 ‘고질’은 없어진다 버스 운행체계 개편은 시민의 발 역할을 되찾도록 한다는 데 의미가 있다.우선 전구간 운행시간을 따지면 3∼4시간 걸리는 ‘꼬부랑 노선’이 사라진다.노선을 펴서 운행거리와 시간,배차간격을 줄인다는 말이다.대신 사각지대라고 해도 승객들이 불편해하는 곳이라면 새로운 노선을 뚫는다. 예를 들어보자.강서구 염창동에 사는 많은 학생들이 발산 1동에 있는 명덕고나 명덕여고,화곡고까지 통학하지만 버스노선이 없어 불편을 겪었다.그러나 7월1일부터 7614번 노선이 생겨 학교까지 연결해준다. 이로써 운수업체가 수익성만 좇아 무한경쟁하는 양상에서 벗어나 시민을 위한 버스로 거듭날 수 있게 됐다. 전체 이익금을 개별 운송회사가 나눠 가지는 준공영제를 도입한 덕분이다.노선과 운행 인프라는 시가 책임지고 버스 운행만 민간에 맡기는 방식이다.‘돈 안되는 곳’에는 노선이 생기지 않아 주민들을 불편하게 하고,수익성이 높은 곳에만 업체가 몰리는 부작용이 사라지는 한편 서비스의 질은 한층 높아질 것으로 보인다. 준공영제 시행으로 시는 노선 및 버스운행 조정권을 갖게 된다.반면 업체는 계약을 통해 시가 배정한 노선에서 버스를 운행하기만 한다. 버스 사업자간 공동운수협정에 의해 운영되는 수입금 공동관리기구를 설립,업체별 운행실적에 따라 수입을 나누되 적자 시에도 일정 수준의 적정이윤과 운송비용을 서울시로부터 보장받는다. 송한수 이유종 김기용기자 onekor@seoul.co.kr ■종합사령실 배차시간 컨트롤 “여기는 사령실.1144번,간격이 벌어져….” 대중교통체계 개편에 있어서 또 다른 관심사 가운데 하나는 종합사령실(BMS.Bus Management System)을 통한 서비스다. BMS가 시행되면 시민들은 인터넷(bus.seoul.go.kr),휴대전화,ARS(1577-0287) 등을 통해 버스 도착 예정시간,환승 정보,지연 사유 등을 알 수 있다.버스가 어디쯤 오고 있는지도 몰라 발만 동동 구르며 기다려야 하는 ‘왕짜증’이 거짓말처럼 없어지는 것이다. 운전기사들은 앞뒤 차간 거리,혼잡구간,운행노선의 사고 등을 운전석에 설치된 단말기로 확인할 수 있어 정확하고 안전한 운행이 가능해진다.예컨대 운행 중 고장,승객 소동,접촉 사고 등 돌발상황이 일어나면 기사가 단말기에 있는 버튼을 눌러 종합사령실로 상황을 알린다.사령실은 ‘처방’을 문자메시지로 보내준다.운수업체들도 자사 버스의 운행상태를 관리할 수 있고,시는 전 구간의 운행상황을 한눈에 파악해 더욱 체계적인 교통정책을 수립할 수 있게 될 것으로 보인다. BMS는 서울시에 등록된 총 8000여대의 버스를 대상으로 시행된다.1단계로 다음달 1일 5031대의 운전석 옆에 액정화면을 갖춘 단말기가 설치·운영된다.나머지는 12월쯤 완료된다. 마지막 3단계로 내년 초까지 서울시내 각 정류장에 ‘정류장 안내기’가 마련될 예정이다.시는 우선 7월1일부터 서울 강남대로와 도봉구 미아로 등 4곳에 정류장 안내기를 시범 운영해가며 문제점 등을 점검한다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■요금체계 5㎞마다 ＋100원 다음달부터 지하철과 시내버스의 이용거리를 합산해 요금을 내는 ‘통합요금 거리비례제’가 시행된다.기본요금 인상 자체에 불만을 터뜨리는 시민들도 있지만,이동거리가 길거나 버스와 지하철을 여러번 갈아타야 하는 시민들은 요금체계를 눈여겨 보면 교통비 부담을 줄일 수 있는 지름길도 보인다. ●800원에 5㎞마다 100원 추가 지하철과 지선·간선버스의 기본요금(10㎞)은 800원(이하 교통카드 기준)이다.중앙버스전용차로를 이용하는 주간선버스 1000원,서울과 수도권을 잇는 광역버스 1400원,마을버스 500원 등이 기본요금이다. 그러나 주간선버스는 당분간 간선버스 요금이 부과되고,중앙버스전용차로제와 차량 고급화 등의 조건이 갖춰지는 오는 10월 이후 인상 요금을 적용할 계획이다.기존 순환버스(400번대)의 경우 노선이 10㎞ 이하는 마을버스 요금을,10㎞ 초과는 지선버스 요금을 각각 적용한다.또 시외 구간까지 운행하는 기존 도시형버스 79개 노선의 추가요금제는 폐지되고,기본요금만 부과하게 된다. 특히 기본거리를 넘으면 무조건 5㎞마다 100원씩이 추가부과되는 지하철과 달리 버스는 승객이 환승하지 않으면 거리에 상관없이 기본료만 내면 된다.물론 다른 버스나 지하철로 갈아타면 기본거리를 5㎞ 초과할 때마다 100원씩 추가된다. 이밖에 학생들의 회수권제도와 마을버스 청소년 현금할인제는 당분간 유지된다.회수권은 기존 550원에서 700원으로,마을버스 청소년 현금요금은 400원에서 450원으로 조정됐다. 서울시 관계자는 “기본요금은 지금보다 지하철 25%,지선·간선버스 23.1%,마을버스 25% 등으로 인상되지만,환승요금을 따로 받지 않기 때문에 환승 승객은 이전보다 요금이 내려가는 혜택을 받을 수 있다.”고 설명했다. ●교통카드,선택 아닌 필수 버스와 지하철을 최대 다섯번까지 갈아타도 그 횟수에 상관없이 총 이동거리에 따라 요금이 부과되는 ‘환승 무료 혜택’도 교통카드가 없으면 ‘그림의 떡’이다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 노선표 보는 법 다음달부터 서울지역 시내버스 노선체계가 대폭 바뀐다.419개 노선 가운데 기존 노선을 유지하는 경우는 절반에도 미치지 못하는 190개 노선에 불과하다.반면 94개 노선이 신설되는 대신 기존 노선 중 42개가 통합되고,103개 노선이 단축 또는 변경된다. 버스를 이용하는 시민이라면 자칫 낭패를 볼 수 있기 때문에 노선체계 개편 전에 꼼꼼히 확인하는 것이 좋다.변경된 버스 노선은 인터넷 홈페이지(bus.seoul.go.kr)를 이용해 확인하는 것이 가장 빠르다. 전화로도 노선 확인이 가능하다.교통방송은 수신자 요금부담 전화(080-800-5656)로 오전 6∼오후 10시,서울시 버스체계개선반(02-3707-8721∼5)은 오전 9∼오후 9시,버스운송사업조합(02-414-5005)은 오전 7∼오후 9시 안내. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

서울지하철 7호선이 인천지하철 1호선 부평구청역까지 연장된다. 건설교통부는 16일 수도권 서남부지역 주민들의 교통편의 증진을 위해 서울지하철 7호선 연장건설사업 기본계획을 관계부처 협의 및 중앙도시교통정책심의위원회 심의를 거쳐 확정했다. 이 사업은 7호선 종점인 온수역에서 부천상동을 거쳐 인천지하철 1호선 부평구청역간 10.2㎞구간을 연결하는 것이다.총 사업비 1조 2456억원이 투입되며 올해 말 착공돼 오는 2010년에 완공된다. 이 구간에는 밤골,당아래,춘의사거리,중부경찰서,부천시,테마파크,부개,갈산 등의 역이 들어선다.역 명칭은 준공시점쯤 지명위원회를 열어 다시 결정된다. 김용수기자 dragon@seoul.co.kr˝

승용차 보유율이 도시보다 뒤지는 충남지역의 농어촌 오지버스 노선이 잇따라 폐지돼 주민불편이 커지고 있다.17일 충남도와 충남버스운송사업조합에 따르면 홍성군 홍주여객은 지난 9일부터 광천∼장곡,옥계∼화성 등 2개 노선을 적자를 이유로 폐지했다.이용객보다 운행횟수가 많은 홍성∼홍북∼산수 등 6개 오지버스 운행도 총 45회에서 36회로 줄였다. 지난해 6억 4000만원의 운행적자를 기록한 당진여객도 군과 함께 이달 중 30개 노선에 대한 교통량 조사를 거쳐 노선감축을 추진할 계획이다.또 장기간 임금체불로 버스운행 중단사태를 빚고 있는 서천군 서부교통운수는 경영개선을 위해 차량감축 등 전면 운행체계 개편을 검토하고 있다.이는 농촌인구가 계속 줄어드는 가운데 학원차량을 이용한 학생들의 통학증가 등으로 버스 이용객이 크게 줄고 있기 때문이다.도시보다 아직 승용차 보유율이 떨어지지만 농어촌지역도 자가용 차량이 늘고 있는 것도 한 이유다. 충남버스운송사업조합 김종수 계장은 “지난해 도내 24개 버스업체들이 205억원의 손실을 기록하며 모두 적자를 면치 못했다.”며 “경유 면세,보조금 지원확대 등 조치가 없으면 경영난을 해소하기는 어렵다.”고 말했다.이 조합은 7월1일 운임을 인상하기 위해 좌석버스는 운임의 22∼36%,시내·농어촌 버스는 25%를 올리는 인상안을 도에 제출한 상태다. 충남도 관계자는 “벽지노선 손실보상금 등을 통해 버스업체를 지원하고 있으나 현실적으로 한계가 있다.”며 “정부에서도 승용차에서 대중교통 중심의 교통정책을 펴야 한다.”고 말했다. 충남도는 지난해 도내 버스업체에 벽지노선 손실 보상금으로 전년의 6억 4200만원보다 20.8% 늘어난 7억 7600만원을 지원한 바 있다. 대전 이천열기자 sky@˝

■서울경제신문 사장 이종승씨 서울경제신문은 30일 정기 주주총회를 열고 김서웅 대표이사 사장의 사표를 수리하고 대표이사 사장겸 발행·편집인에 이종승 이사겸 편집국장을 선임했다.이 신임 사장은 단국대 경영학과를 졸업한 뒤 대우증권을 거쳐 서울경제신문에서 편집국장 등을 역임했다. ■ 법제처 ◇서기관 승진 △행정법제국 尹吉俊△경제법제국 姜信九 ■ 행정자치부 ◇이사관 승진 및 파견 △정부혁신지방분권위원회 金南奭△한국지방자치단체국제화재단 金雄基 ◇이사관 전보△국가전문행정연수원 기획지원부장 林宇鎭 ◇부이사관 전보 및 파견△중앙공무원교육원 기획지원부장 安良鎬△한국지방자치단체국제화재단 鄭淞 ■ 정보통신부 △정보통신공무원교육원장 李在倫△부산체신청장 申鉉旭△충청〃 鄭卿元△경북〃 金在燮△전북〃 金大熙△전파방송관리국 방송위성과장 羅奉河△총무과장 黃鐵增△중앙전파관리소 감시2과장 李定求 ■ 건설교통부 ◇부이사관 △국민임대주택건설지원단장 姜八文 ◇과장급△국민임대주택건설지원단 주택기획과장 林義澤△＂택지개발＂ 兪成鎔△＂주택건설＂ 金東洙△신행정수도건설추진단 金鐵煥 徐明敎△국가균형발전위원회 具本煥△동북아경제중심추진위원회 金龍錫△광역교통정책과장 河判道△광역도로＂ 張永秀 ■ 교육인적자원부 ◇이사관 전보△국가균형발전기획단 파견 邊昌律 ■ 관세청 ◇전보(국장급) △광주세관장 柳炯原(과장급)△관세청 심사정책과장 鄭宗完△〃 조사총괄과장 吳泰泳△〃 감시과장 趙瑞浩△서울세관 조사국장 朴聖宇△안양세관장 朴秉浩△동해〃 申龍德△대전〃 愼鎔石△천안〃 陳仁根△부산세관 통관심사국장 金徹洙△〃 조사국장 裵尙俊△창원세관장 辛泰郁△수원〃 河英修△여수〃 金慶浩△관세청 비서관 鄭在完△〃 특수통관과장 李燦基△부산세관 감시국장 崔熙仁△포항세관장 李鍾崙△군산 〃 金喆秀△제주〃 李國行 ■ 경찰청 ◇총경 △전북 김제경찰서장 朴達根◇경정(승후)△전북 무주서장 韓基晩△전남청 경비교통과장 黃浩善 ■ 기획예산처 ◇과장급 전보 △산업재정2 曺琫煥△기금제도 鄭圭敦△교육문화예산 文盛裕 ◇과장급 파견△수질개선기획단 韓銘辰△신행정수도건설추진지원단 金哉勳△국가균형발전기획단 姜升晙 ■ 언론중재위원회 ◇실장△민간언론피해상담센터 林炳國△기획 權宇東◇팀장△기획 權五勤△총무 鄭熙星△조사연구 金一慶△심의Ⅰ 張源祥△심의Ⅱ 李辰淑△법무상담 梁在圭△교육홍보 朴哉宣△전문위원 吳光鍵 黃正根◇지방사무소장△경기 沈榮珍△부산 余鍾國 ■ 한국농촌경제연구원 ◇승진 △선임연구위원 權泰進 崔世均△연구위원 金昌吉 李龍善 林頌洙 鄭靖吉 허장 黃義植△부연구위원 金哲民 ■ MBC프로덕션 ◇부장 △경영관리 李俊桓△영화기획 金正縞△국제사업 朴在福△기획사업 李揆晶 ■ 굿앤리치자산운용 △대표이사 趙德煥△이사 林大豪△감사 任鎬天△준법감시인 方哲浩△자산운용본부장 鄭德孝△마케팅〃 梁熙虔△채권운용팀장 李寬弘△파생운용〃 趙雄章△주식운용〃 張大勳△상품개발〃 南尙源 ■ 대우증권 ◇전무 △국제사업부 任炯九◇상무△리서치본부 全炳瑞△자산관리영업본부 黃俊皓 ■ 동부화재 (본점 파트장)△총무 李宇烈 △상품개발 金兌澈(지점장)△동부 尹錫準△경기북부 李得洙△마산 金相洙(지사장)△포천 張台一(본부 마케팅팀장)△부산 金京洙(고객서비스팀장)△강북 金智泰△남서울 金泳默△동부 柳錫烈△강남 金榮用△대구 金元河 ■ 서울경제신문 △편집국장 李宗奐△논설위원 李賢雨 ■ 한겨레커뮤니케이션스 ◇상무 △헤드헌팅본부장 禹斗植◇이사△커리어컨설팅본부장 晋國榮 ■ 동아닷컴 △미디어본부장 金志完△콘텐츠기획〃 李文鎬△디지털스토리부장 曺炳來△경영총괄〃 金頭奭△마케팅팀장 鄭賢澈△기술연구소장 黃壯淵△온라인스포츠팀장 崔容碩△디자인〃 吉卿薰△기획취재〃 曺昌鉉△DB운영〃 姜美禮△도깨비뉴스〃 高美娜△콘텐츠〃 李美淑△뉴스&커뮤니티〃 許希在△경영지원〃 金泰亨 ■ 한국증권전산 △상임감사 金仁建 ■ 민주평화통일자문회의사무처 ◇과장급 △혁신기획담당관 金点俊◇서기관 승진△국내2담당관실 金運植 ■ 코트라(KOTRA) △IT·지식서비스수출지원센터 운영전담반장 安相根△뉴욕 한국무역관 부관장 趙琦昶△첸나이 한국무역관장 李重銑 ■ 우리신용정보 △상무 洪承吉

■서울경제신문 사장 이종승씨 서울경제신문은 30일 정기 주주총회를 열고 김서웅 대표이사 사장의 사표를 수리하고 대표이사 사장겸 발행·편집인에 이종승 이사겸 편집국장을 선임했다.이 신임 사장은 단국대 경영학과를 졸업한 뒤 대우증권을 거쳐 서울경제신문에서 편집국장 등을 역임했다. ■ 법제처 ◇서기관 승진 △행정법제국 尹吉俊△경제법제국 姜信九 ■ 행정자치부 ◇이사관 승진 및 파견 △정부혁신지방분권위원회 金南奭△한국지방자치단체국제화재단 金雄基 ◇이사관 전보△국가전문행정연수원 기획지원부장 林宇鎭 ◇부이사관 전보 및 파견△중앙공무원교육원 기획지원부장 安良鎬△한국지방자치단체국제화재단 鄭淞 ■ 정보통신부 △정보통신공무원교육원장 李在倫△부산체신청장 申鉉旭△충청〃 鄭卿元△경북〃 金在燮△전북〃 金大熙△전파방송관리국 방송위성과장 羅奉河△총무과장 黃鐵增△중앙전파관리소 감시2과장 李定求 ■ 건설교통부 ◇부이사관 △국민임대주택건설지원단장 姜八文 ◇과장급△국민임대주택건설지원단 주택기획과장 林義澤△＂택지개발＂ 兪成鎔△＂주택건설＂ 金東洙△신행정수도건설추진단 金鐵煥 徐明敎△국가균형발전위원회 具本煥△동북아경제중심추진위원회 金龍錫△광역교통정책과장 河判道△광역도로＂ 張永秀 ■ 교육인적자원부 ◇이사관 전보△국가균형발전기획단 파견 邊昌律 ■ 관세청 ◇전보(국장급) △광주세관장 柳炯原(과장급)△관세청 심사정책과장 鄭宗完△〃 조사총괄과장 吳泰泳△〃 감시과장 趙瑞浩△서울세관 조사국장 朴聖宇△안양세관장 朴秉浩△동해〃 申龍德△대전〃 愼鎔石△천안〃 陳仁根△부산세관 통관심사국장 金徹洙△〃 조사국장 裵尙俊△창원세관장 辛泰郁△수원〃 河英修△여수〃 金慶浩△관세청 비서관 鄭在完△〃 특수통관과장 李燦基△부산세관 감시국장 崔熙仁△포항세관장 李鍾崙△군산 〃 金喆秀△제주〃 李國行 ■ 경찰청 ◇총경 △전북 김제경찰서장 朴達根◇경정(승후)△전북 무주서장 韓基晩△전남청 경비교통과장 黃浩善 ■ 기획예산처 ◇과장급 전보 △산업재정2 曺琫煥△기금제도 鄭圭敦△교육문화예산 文盛裕 ◇과장급 파견△수질개선기획단 韓銘辰△신행정수도건설추진지원단 金哉勳△국가균형발전기획단 姜升晙 ■ 언론중재위원회 ◇실장△민간언론피해상담센터 林炳國△기획 權宇東◇팀장△기획 權五勤△총무 鄭熙星△조사연구 金一慶△심의Ⅰ 張源祥△심의Ⅱ 李辰淑△법무상담 梁在圭△교육홍보 朴哉宣△전문위원 吳光鍵 黃正根◇지방사무소장△경기 沈榮珍△부산 余鍾國 ■ 한국농촌경제연구원 ◇승진 △선임연구위원 權泰進 崔世均△연구위원 金昌吉 李龍善 林頌洙 鄭靖吉 허장 黃義植△부연구위원 金哲民 ■ MBC프로덕션 ◇부장 △경영관리 李俊桓△영화기획 金正縞△국제사업 朴在福△기획사업 李揆晶 ■ 굿앤리치자산운용 △대표이사 趙德煥△이사 林大豪△감사 任鎬天△준법감시인 方哲浩△자산운용본부장 鄭德孝△마케팅〃 梁熙虔△채권운용팀장 李寬弘△파생운용〃 趙雄章△주식운용〃 張大勳△상품개발〃 南尙源 ■ 대우증권 ◇전무 △국제사업부 任炯九◇상무△리서치본부 全炳瑞△자산관리영업본부 黃俊皓 ■ 동부화재 (본점 파트장)△총무 李宇烈 △상품개발 金兌澈(지점장)△동부 尹錫準△경기북부 李得洙△마산 金相洙(지사장)△포천 張台一(본부 마케팅팀장)△부산 金京洙(고객서비스팀장)△강북 金智泰△남서울 金泳默△동부 柳錫烈△강남 金榮用△대구 金元河 ■ 서울경제신문 △편집국장 李宗奐△논설위원 李賢雨 ■ 한겨레커뮤니케이션스 ◇상무 △헤드헌팅본부장 禹斗植◇이사△커리어컨설팅본부장 晋國榮 ■ 동아닷컴 △미디어본부장 金志完△콘텐츠기획〃 李文鎬△디지털스토리부장 曺炳來△경영총괄〃 金頭奭△마케팅팀장 鄭賢澈△기술연구소장 黃壯淵△온라인스포츠팀장 崔容碩△디자인〃 吉卿薰△기획취재〃 曺昌鉉△DB운영〃 姜美禮△도깨비뉴스〃 高美娜△콘텐츠〃 李美淑△뉴스&커뮤니티〃 許希在△경영지원〃 金泰亨 ■ 한국증권전산 △상임감사 金仁建 ■ 민주평화통일자문회의사무처 ◇과장급 △혁신기획담당관 金点俊◇서기관 승진△국내2담당관실 金運植 ■ 코트라(KOTRA) △IT·지식서비스수출지원센터 운영전담반장 安相根△뉴욕 한국무역관 부관장 趙琦昶△첸나이 한국무역관장 李重銑 ■ 우리신용정보 △상무 洪承吉

이 교수는 고양시가 서울시의 베드타운 역할을 하고 있는 만큼 서울시가 한발 양보해 지역간 광역교통망을 구축하는 데 협력하는 것이 바람직하다는 의견을 제시했다. 서울시가 대중교통을 생각한다면 더욱 더 주변지역과 연계된 교통체계를 효율적으로 구축할 필요가 있다는 것.더구나 서울시가 자신들의 행정구역내에서만 도로망을 잘 구성하면 대중교통 문제를 해결할 수 있다는 발상은 장기적인 교통문제의 해결방안이라고 볼 수 없다고 지적했다. 그러나 금 국장은 서울시가 대중교통 중심의 수요관리 위주의 교통정책으로 패러다임을 전환하고 있는 것은 바람직하다는 의견을 제시했다.대도시의 공급위주 교통정책은 이제 한계에 왔고 영국 런던은 이미 1960년대부터,자동차 왕국인 미국의 주요 도시들도 90년 이후부터 대중교통 중심의 교통정책을 앞다퉈 도입하고 있는 것이 사례가 될 수 있다고 지적했다. 이 실장은 이런 갈등은 이제 시작에 불과하다며 중앙정부와 서울시,인접 자치단체가 공동으로 참여해 하루빨리 광역교통계획을 수립,사업의 우선 순위 등을 마련,갈등을 풀어나갈 것을 주문했다.˝

백화점 등이 밀집한 도심의 교통 혼잡지역에 대중교통수단 외의 모든 차량의 진입이 금지되는 ‘대중교통 전용지구’ 지정이 추진된다.또 앞으로는 도시개발지역·산업단지·관광단지 등을 조성하거나 도로·철도·공항 등을 건설할 때 대중교통시설 계획을 의무적으로 반영해야 한다. 건설교통부는 이같은 내용을 골자로 하는 대중교통육성법을 마련,오는 20일 입법예고한다고 19일 밝혔다. 법안에 따르면 특별시장,광역시장,시장 또는 군수는 교통환경 개선 및 대중교통 활성화를 위해 필요하다고 인정되는 지역과 그 주변도로 등을 대중교통 전용지구로 지정할 수 있다. 대중교통 전용지구 지정은 해당 자치단체장이 계획을 수립하고 공청회를 개최,지역주민 및 관련 전문가의 의견을 수렴한 뒤 해당 도시 교통정책심의위원회의 심의를 거쳐 확정하고 이를 고시하면 된다. 이와 함께 국가와 지자체는 간선급행버스(BRT) 구축이나 저상버스·굴절버스 등 새롭고 고급화한 차량을 도입하거나 환승시설을 설치하는 등 대중교통서비스 향상을 위한 다양한 사업을 지원하게 된다.대중교통 운영자에 대한 경영 및 서비스를 평가,우수업체에는 재정지원을 먼저 할 수 있도록 했다. 시·도지사가 대중교통업계의 구조조정계획을 제출하지 않거나 이미 제출한 계획을 이행하지 않을 경우 재정지원을 중단하거나 지원금을 회수할 수 있도록 하는 근거도 마련했다. 또 5년 단위의 대중교통기본계획 수립이 추진되고 대중교통 시범도시를 지정할 수 있도록 했다. ●대중교통 전용지구란 백화점·전문상가·쇼핑센터 등이 밀집한 도심지역의 주요 교통축을 정비해 버스·노면전차·지하철 등 대중교통수단만 운행하도록 하는 교통공간이다.자가용 승용차 등 대중교통수단 외의 모든 교통수단은 통행을 금지해 쾌적한 교통공간을 마련하는 데 목적을 두고 있다. 이 지구 내에서는 버스전용차로,버스정류소,환승시설 등 대중교통시설이 확충되거나 개선된다.또 일방통행제 실시 및 신호체계 개선이 추진되고 보행자 전용거리도 만들어진다.그러나 물품반입 불편,전용지구 주변지역 교통혼잡,접근성 악화 등의 문제점도 예상된다.외국의 경우 영국 런던,프랑스 리옹,독일 프랑크푸르트,네덜란드 암스테르담 등지에 활성화돼 있다. 김용수기자 dragon@˝

건설교통부의 부처 이름이 ‘국토교통부’로 바뀔 전망이다.업무도 국토·교통정책 기능을 강화하는 쪽으로 개편될 것 같다.건교부는 업무혁신과 이미지 쇄신 차원에서 정부혁신·지방분권위원회와 행정자치부 등 관련 부처와의 협의를 거쳐 부처 명칭을 국토교통부로 개명하는 방안을 적극 검토하고 있다고 13일 밝혔다. 건교부는 이같은 내용을 청와대에 보고했으며 가능하면 올해 안에 정부조직법을 개정,부처 문패를 바꿀 계획이다. 관계자는 “국토파괴나 부패·비리 등으로 인식되는 ‘건설’의 부정적인 이미지를 불식시키고 국토의 균형발전 및 친환경적 개발을 이루겠다는 의지가 담겨 있다.”고 설명했다. 건교부는 지난 98년에도 개명작업을 추진했으나 건설(부) 출신 인사들이 ‘건설의 대가 끊긴다.’며 강력히 반발하는 바람에 무산됐었다. 한편 건교부는 건설·교통조직을 핵심역량 위주로 개편하기 위해 국토·교통정책 기능을 강화하는 동시에 유사 부서를 통·폐합하고 본부의 집행적 기능을 지방자치단체나 지방청으로 대폭 이양키로 했다. 김용수기자 dragon@˝

정부 출연연구기관이 정부 각 부처 소속에서 국무조정실 산하 연구회 체제로 바뀐 지 오는 29일이면 꼭 4년째다.국무조정실이 정부 출연연구기관을 총괄 관리하고 그 아래 경제사회·인문사회·기초기술·산업기술·공공기술 등 5개 연구회가 42개 연구기관을 각각 관리하고 있다.연구회 체제는 긍정적인 측면과 함께 부정적인 측면을 동시에 안고 있다는 평가다.고건 국무총리를 비롯해 여기저기서 제도 보완론이 솔솔 나오고 있다.연구회 제도의 장·단점과 보완방안 등을 짚어본다. 지난해 한국개발연구원(KDI)을 대상으로 실시된 국정감사장.초대 원장을 지냈던 한나라당 김만제 의원은 KDI를 질타했다.연구원을 옛날처럼 부처 소속으로 돌려보내라는 지적이었다.그래야 국책연구원들이 국가와 정부의 발전방안을 중장기적으로 연구할 수 있다는 논리였다. 지난해 12월 남극 세종기지 연구원들이 조난당했을 때 국무총리실 등록기자들이 기사를 작성하자 고건 총리는 “왜 한국해양연구원 관련기사를 과학기술부 등록기자들이 쓰지 않고 총리실 기자들이 쓰느냐.”고 물었다.국무조정실이 해양연구원을 비롯한 연구기관을 총괄하기 때문이라는 설명에 “연구기관들의 감독 권한을 각 부처로 넘기는 방안을 마련하라.”고 지시했다.연구기관 관리방식이 바뀐 지 4년 만에 보완작업이 본격 거론되기 시작한 것이다. ●“실패한 정책” 감사원은 지난해 정부 출연연구기관과 자치단체 출연연구기관을 대상으로 대대적인 감사를 실시한 결과,연구기관 가운데 제 기능을 다하지 못하거나 유사한 성격의 연구회를 일정 규모의 조직으로 통·폐합해야 한다고 지적했다.정부 출연연구기관 중에 동전의 양면과 같은 재정(세출)과 조세(세입)를 KDI와 한국조세연구원이 각자 연구하고 있다는 문제점도 제기했다.또 교통개발연구원과 국토연구원의 교통정책,한국농촌경제연구소와 산업연구원 등 연구 분야가 중복돼 긴밀한 연관속에 연구할 필요성이 있는 것으로 지적했다. 감사원 관계자는 “정부 출연연구기관은 민간이 할 수 없거나 하기 어려운 기초연구분야 등 공공성이 강한 연구 분야를 중점적으로 연구해야 하는데도 이를 제대로수행하지 못하고 있다.”고 평가했다. 남극 세종기지 조난사고가 발생한 한국해양연구원과 수능 복수정답 시비를 불러 일으킨 한국교육과정평가원 등의 사례에서 보듯이 정부 출연연구소를 국무조정실이 모두 감독관리하는 데에는 한계가 있다는 자성론이 나오고 있다.정부 관계자도 “연구회 체제가 별다른 성과를 내지 못하고 있다.”고 지적했다. ●보완방안은 “우리가 국책연구기관인지,대학부설연구소인지 헷갈립니다.” 연구기관 박사들이 지적하는 문제점이다.고객은 정부 부처들인데,평가자들은 연구회의 대학교수로 이뤄진 이중구조여서 ‘고객 따로,평가자 따로’ 현상이 빚어지고 있다는 것이다.대학교수들은 아무래도 정부정책에 보탬이 됐는지보다는 학술적인 연구논문 방식을 선호하고 있으며,여기에 맞출 수밖에 없다는 하소연이다. 한 박사는 “연구기관을 평가할 때 정부부처의 평가 비중을 10%에서 40% 가량으로 크게 높여줘야 한다.”고 주문했다. 외부에 공개되지는 않지만 상대평가 방식으로 이뤄지는 연구기관들의 성적은 연구회 내에서 1등부터 차례로 매겨진다.이런 상대평가 방식이 불필요한 경쟁을 가져오고 있다고 연구기관 박사들은 불만이다. 국무조정실 연구심의관실 관계자는 “평가결과에 따라 인센티브를 주기 때문에 상대평가를 할 수밖에 없다.”고 말했다.국무조정실은 상대평가가 갖고 있는 부정적인 측면을 감안해 정부 부처의 평가비중을 서서히 높여 나간다는 계획이다. 연구기관이 제기하는 또다른 개선방안은 연간 단위의 평가방식을 3년 단위로 바꾸자는 것이다.관계자는 “1년 단위로 평가하기보다는 연구기관의 기관장 임기(3년) 단위로 평가하는 방식으로 바꾸는 게 좋을 것”이라는 의견을 냈다. 전체예산 가운데 연구 프로젝트 비중을 평균 30%에서 줄여 나가자는 게 연구원들의 희망사항이다. 국무조정실 관계자는 “감사원이 지적한 개선방안을 현실에 맞도록 적용해 나갈 것”이라면서도 “하지만 그렇게 개선하는데 시간이 걸릴 것”이라고 말했다.그렇다고 과거 방식으로 되돌아 가는 것에 대해 기대감을 갖는 연구기관 박사들은 거의 없다 박정현 조현석기자 hyun68@■KDI원장지낸 강봉균 의원 “국책연구기관들은 부처에 예속돼서는 안되고 경쟁을 해야 합니다.” 국책연구기관 연구원들이 엇갈린 평가를 내리고 있는 상황에서 열린우리당 강봉균 의원이 연구회 체제에 대해 내린 해법이다.강 의원은 27일 기자와의 전화통화에서 국책연구기관들을 지금처럼 연구회 체제로 둬야 한다며 제도 손질 반대입장을 분명히 했다. 강 의원은 재정경제부 장관으로서 연구기관에 지시를 내리던 입장이었고,그뒤 2001년 3월 공모절차를 밟아 한국개발연구원(KDI) 원장으로 2002년 6월까지 1년 3개월여 동안 원장을 지냈다. 국책연구기관의 연구원들이 현행 제도 아래서는 중장기 과제를 연구하기 어렵다는 불만을 털어놓는데. -근거없는 얘기다.요즘은 정부가 시켜서 하는 일이 아니고,자신들이 과제를 직접 선정하기 때문이다. 연구원들은 평가방식을 상대평가에서 절대평가 등으로 바꿀 것을 요구하는데. -대학교수도 평가를 받는 시대다.연구기관은 어떤 방법으로든 평가를 받아야 한다.평가 방법을 개선하는 것은 별개의 문제다.미국에서도 연구원들이 마케팅을 하고 있다.돈만 주고 알아서 연구하라는 나라는 어디에도 없다.평가란 경쟁을 위한 것이기 때문에 상대평가를 해야 하는 것이다. 보완해야 한다는 지적도 나오고 있다. -부처에 돌려주면 보고서가 부처 입맛에 맞게 나올 수밖에 없다.장단점이 있지만 정답은 없다. 부처에 돌려주는 의견에 대해서는. -그런 의견에 반대다.연구원들은 그들의 마켓(시장)을 만들어 나가야 한다.부처들이 지금은 지시를 하지 않는다.부처 지시를 받지 못하도록 하기 위해 연구회 체제로 바꾼 것이다. 박정현기자 jhpark@ ■출연연구기관 개편 4년 명암 “정부가 출연한 국책연구기관들은 소속된 정부 부처의 입장과 정책논리만을 옹호합니다.정부 출연연구기관들이 독립성을 가진 순수한 연구기관으로 거듭나야 합니다.” 외환위기로 사회 전체에 개혁의 바람이 한창이던 지난 1998년.진념 전 경제부총리가 기획예산위원장을 맡던 당시 정부 출연연구기관을 대상으로 한 대수술은 이렇게 시작됐다. 한국개발연구원(KDI)과 산업연구원 등이 재정경제부 산하에있던 구조가 외환위기의 심각성과 경고음을 제대로 내지 못했다는 시각도 깔려 있었다. ‘정부출연 연구기관 설립·운영 법률’이 1999년 1월29일 발효되면서 42개 정부출연 연구기관들을 국무조정실 산하의 5개 연구회 체제로 바꾸었다.소속된 부처와 연구기관의 관계가 단절된 것이다. ●“구각을 벗었다” “정부 부처에 소속돼 있을 때는 툭하면 사무관이 전화를 걸어와 정책과제 연구를 해달라고 했지만 이제는 그런 일이 없습니다.” “정부 부처들은 연구원장이 마음에 들지 않으면 수시로 갈아 치웠지만 지금은 연구원장의 3년 임기가 보장돼 있어 다행스럽습니다.인사 외압도 거의 찾아보기 어렵습니다.” “박사들의 연구에 자율성이 주어졌다는 점에서 바람직스러운 변화였다고 봅니다.” 연구회 체제 전환에 대한 연구원 박사들의 긍정적인 평가들이다.연구기관의 독립성과 자율성이 강화됐다는 얘기다. 대덕연구단지의 한 박사는 “1년 내내 각 부·팀마다 사업제안서를 만들고 수주를 하러 다니면서 과제 수주경쟁력이 크게 높아졌다.”고 말했다.다른 연구원 박사는 “연구용역을 따내는 재미가 쏠쏠하다.”고 말했다. ●“이게 무슨 국책연구소냐?” 서울 청량리의 한 연구원 박사들은 29일까지 연례 연구실적을 연구회에 보고해야 하는 관계로 부산하게 움직였다. “연구실적 평가 결과에 따라 연구원의 성적 순위가 매겨지기 때문에 연구결과 보고서 작성에 결사적으로 매달립니다.”심지어 연구기관들은 평가위원들에게 좋은 인상을 심어주려고 보고서의 표지 색깔과 디자인을 예쁘게 바꾸는 일도 마다하지 않는다.일부 연구기관의 박사들은 보고서를 작성하느라 아예 합숙도 하는 것으로 알려진다. 원장은 더 많은 예산을 확보하려고 박사들에게 연구 프로젝트를 따내라고 독려한다.연구원장들은 평가에서 하위권을 면해 상위권에 들어서라고 박사들을 압박한다.예산도 예산이지만 하위권에 꼽히면 자존심이 상한다는 것이다. 경제사회연구회에 소속된 연구기관의 한 연구원은 “연구원 박사들이 순수한 연구활동을 하기보다는 연구용역을 따내는 것이 능력을 평가받는 잣대”라고 말했다. 프로젝트를 따내기 위해 부처 사무관들에게 아부해야 할 때 박사들은 “이러려고 외국에 유학가서 그 고생을 하면서 박사학위를 받았나.”하는 자괴감이 든다고 한다. 연구원들은 연구사업비를 따내려고 이곳 저곳을 돌아다녀야 하는 자신들의 처지를 ‘앵벌이’,‘세일즈맨’에 비유한다.연구원들이 용역비를 버느라 단기과제 위주로 뛰고 있는 동안 국가발전을 위한 중장기 연구과제는 손도 대지 못한다고 푸념한다. 대덕연구단지의 한 박사는 “연구원의 부서장이나 팀장들은 프로젝트를 못따낼 경우 팀이 해체될 수 있어 용역을 따내느라 열을 올리고 있고,박사들도 항상 불안감을 느끼고 있다.”면서 “이는 결국 연구의 부실화로 이어진다.”고 말했다. 또다른 박사는 “정부의 연구·개발예산은 변함이 없는데,이같은 연구성과평가 방식은 연구의 질적 하락과 국가 전체의 경쟁력 약화라는 부작용을 낳고 있다.”고 말했다. 경제사회연구회의 다른 연구기관 박사는 “안정적인 연구비 확보가 되지 않아 깊이 있는 연구활동을 하기가 어렵다.”면서 “특히 부처와는 지식과정보를 긴밀하게 교환하는 연구가 이뤄지지 않고 있다.”고 말했다.바꿔 말해 연구내용의 현실성이 떨어질 수밖에 없다는 것이다. 연구원들은 이처럼 용역을 따내는데 힘을 쏟다 보니 연구원의 실제 연구시간과 노력은 많게는 50%,적게는 20% 가량 줄었을 것으로 추정한다. 박정현 박승기 기자

인천지하철 1호선이 송도 신도시까지 연장 건설된다. 건설교통부는 13일 관계부처 협의 및 중앙도시교통정책심의위원회 심의를 거쳐 인천지하철 1호선 연장건설사업 기본계획을 확정,발표했다. 인천지하철 1호선 연장사업은 종점역인 동막에서 테크노파크와 국제금융업무지구를 거쳐 송도 신도시까지 연결하는 총연장 6.5㎞이다.이 구간에는 정거장 6개가 들어선다.총 사업비 7045억원이 투입돼 오는 2007년에 완공된다.연장 구간에는 전 역사에 스크린 도어와 장애인용 편의시설이 설치된다. 건교부는 이 사업이 마무리되면 경인선·수인선을 연결하는 연계도시철도망이 구축돼 송도 신도시에서만 하루 8만여명이 이용할 수 있을 것으로 보고 있다. 김용수기자 dragon@

‘방향은 맞지만 글쎄요.’ 서울시의 혼잡통행료 확대 방침을 보는 우리의 솔직한 심정이다.수도권 교통난을 덜기 위해 특단의 대책을 찾을 수밖에 없는 서울시의 불가피한 사정은 충분히 이해된다.나아가 ‘마이카’는 더 이상 웰빙의 상징이 아니라,교통혼잡과 대기오염 등 사회적 비용을 가중시키는 주범일 뿐이라는 인식에도 공감한다.하지만 준조세 성격의 혼잡통행료가 전가의 보도처럼 최선의 해결책으로 제기되는 데는 선뜻 동의할 수 없다. 특히 전국민의 46%가 몰린 수도권에서의 차량운행은 단순한 출·퇴근 목적이 아니라,상당수는 생계형이라는 점도 외면해선 안 된다.나홀로 출퇴근 차량의 운행은 최대한 억제해야 하겠지만 하루종일 이곳저곳으로 움직이며 경제활동을 하는 차량까지 멈춰서게 해선 안 된다. 자가용 운행을 억제하기 위한 지름길은 대중교통의 편리성을 높이는 것이다.현재 버스와 지하철 등 서울의 대중교통 수송분담률은 60.6%로 도쿄(78.6%)나 런던(83%) 등에 비해 월등히 낮다.들쭉날쭉한 배차간격에 웬만한 곳은 갈아타야 하고,버스나 지하철로 이동하는 게 승용차보다 더 오래 걸리는 등 불편하기 때문이다.따라서 주민들이 승용차 유혹을 떨칠 수 있게 대중교통에 대한 투자와 정책 개발이 시급히 이뤄져야 한다. 매년 10만대씩 느는 서울시 자동차 등록대수를 줄이기 위한 대책도 필요하다.도로와 주차시설 등 교통인프라는 한정돼 있는데 차량이 무한정 느는 것을 두고만 본대서야 어찌 제대로 된 교통정책이라고 할 수 있겠는가.이제라도 신규 차량에 대한 차고지증명제의 도입을 적극 검토해야 한다.

김종원 서울시버스운송사업조합 이사장은 1일 버스산업 발전을 위한 전문·과학적인 연구를 수행할 ‘교통정책연구원’을 개원한다.

서울지하철 3호선 수서역에서 5호선 오금역을 연결하는 연장 노선이 올해말 착공된다. 건설교통부는 19일 이같은 내용의 지하철 3호선 연장 건설사업 기본계획을 중앙도시교통정책심의위원회의 심의를 거쳐 확정했다. 기본계획에 따르면 3호선 종점역인 수서역∼8호선 가락시장역∼경찰병원앞(신설역)∼5호선 오금역을 연결하는 총연장 3㎞를 추가 건설한다. 이 노선은 올 연말 착공돼 2009년 완공된다.사업비는 국비 1759억원 등 4397억원이다. 새 노선이 마련되면 분당선,8호선,5호선을 연결하는 연계 도시철도망이 구축돼 송파지역에서만 하루 3만여명이 이용할 것으로 예상된다.또 지하철 2,8호선의 환승역인 잠실역의 혼잡을 덜고 송파·강남 일대의 동·서 교통난을 완화할 수 있을 것으로 보인다. 김문기자 km@

21세기 지식 정보화 사회에서 조직의 경쟁력은 구성원의 전문성에 좌우된다.우리나라 정부 조직의 경쟁력은 어느 정도일까? 스위스 국제경영개발원(IMD)의 평가에 따르면 정부의 행정 효율성은 2002년 세계 11위에서 2003년에는 18위로 오히려 퇴보하였다.왜 그럴까? 그 이유 중의 하나는 정부가 보유한 인적 자본의 전문성에 문제가 있기 때문이다.공무원이 전문성을 갖추려면 업무를 수행하는 데 필요한 전문 지식과 기법은 물론 재직 경험에 따른 지식도 축적되어야 한다.인사 행정 분야의 박사 학위를 가지고 십년 이상 인사 행정을 강의하고 전문적으로 연구해온 교수라도 행정자치부 인사국장의 직무를 제대로 수행하기는 어렵다.이 업무를 제대로 수행하려면 인사 행정의 이론과 실무에 정통한 것은 물론 정부 부처의 내부 사정에도 밝아야 하고,경제협력개발기구(OECD) 등 관련 국제기구,주요 국가 인사 관리 담당자들과도 친분을 유지하여야 할 것이다. 우리 공무원들은 치열한 경쟁 시험을 거친 유능한 인재들인데도 빈번한 순환 전보 때문에 직무 관련 전문성은 갈수록 저하되고 있다.최근 국제협상 사례를 보면 한·일 어업협정의 협상 대표는 해당 업무 재임 기간이 9.3개월,과장급은 14개월에 불과했다.협상 대표와 과장급을 모두 합쳐 평균 11.3개월 재임한 셈이다.반면에 상대국의 협상 대표들은 장기간 재직하면서 업무에 정통함은 물론 협상 노하우도 갖춘 전문가들이었다.이러한 실정에서 우리 대표가 협상력을 발휘하여 국가 이익을 확보할 수 있다고 기대하는 것은 무리일 것이다. 더욱 심각한 문제는 이들 협상 대표뿐 아니라 중앙 부처 고위 공직자들의 재임 기간이 놀랄 만큼 짧다는 것이다.지난 4년간 중앙 부처 실·국장급의 평균 재직 기간은 1년 정도이며,과장급은 1년2개월에 불과했다.1년마다 자리가 바뀌는 보직관리 시스템으로는 국내외 관련 인사들의 이름도 못 익히고 자리에서 떠나야 할 판이다.반면 선진국의 고위 공직자의 평균 재임 기간은 5년 정도다.이러한 실정에서 우리 공무원이 전문성을 기르고 정부 조직이 경쟁력을 갖추기는 어렵다.경험이 최고의 스승이라는 말처럼 그들이 한 자리에 오랫동안 근무할 수 있도록 제도적 장치를 마련하고 보직 관리도 뒤따라야 전문성을 기를 수 있다.공무원의 최대 관심사인 승진 심사에서 현행 선임 부서장 중심의 승진 방식을 탈피하여 장기 재직자를 적극 배려하는 등 승진을 위한 연쇄 전보를 사전에 방지하여야 한다. 공무원의 보직관리뿐 아니라 공무원 채용에서부터 근본적인 개선이 필요하다.40여개가 넘는 중앙 부처에서 수질관리,식품안전,교통정책,과학기술 전문가 등 부처별로 필요로 하는 전문 지식과 기술이 각각 다를 수밖에 없다.그러나 공무원 채용 시스템은 대규모 일괄 공채 방식을 채택하고 있어,담당 직무와 관련한 적격성보다는 일반 행정가로서 갖추어야 할 기본 소양과 지식을 검증하는 데 그치고 있다.그 보완책으로 특별 채용,개방형 직위 제도,계약직 공무원 제도 등을 통해 전문가 채용을 권장하고는 있지만 작년도 5급 채용자 중 특채 비율은 27%에 불과한 실정이다. 앞으로는 부처 특성에 따라 필요한 전문가를 채용할 수 있도록 부처별로 자율적 인력충원 시스템을 구축하여야 한다.전문 자격증,이공계 학위 소지자 등 전문성을 가지고 있는 과학 기술 인력의 충원도 확대될 수 있을 것이다.통상,환경,법률,기술 등 최신의 전문성이 필요한 분야는 공직 내에서 육성하기 어렵기 때문에 개방형 직위제를 활용하여 민간 전문가들을 중간 계층으로 흡수하여야 할 것이다. 현재의 인사관리 시스템은 정부 주도 발전기에 형성된 것으로 오늘날 전문화하고 다양화한 사회에는 부적합하다.공무원 채용에서 보직 관리 및 교육 훈련에 이르기까지 인사행정 전반에 걸친 체계적이고 종합적인 개혁이 추진되어 공무원이 선진국과 경쟁할 수 있는 전문성을 갖추게 되기 바란다. 남 궁 근 서울산업대 교수 IT정책대학원장

서울시가 최근 청계천 복원과 함께 시민들의 대중교통 이용을 늘리고자 도입한 ‘승용차 자율요일제’는 교통의 효율을 높이려는 고육지책임을 일단 인정한다.그러나 이런 사업에도 절약과 효율이라는 두마리 토끼를 잡아야 하는 경제논리가 우선되어야 할 것이다.서울은 교통·주택·환경 등의 문제로 지금 몸살을 앓고 있기에 더욱 그렇다.이 세가지 가운데 교통문제가 가장 심각하다는 것은 부인할 수 없다.서울시민이면 누구나(운전자든 승객이든)느끼겠지만 서울에서 생활한다는 것이 이렇게 짜증스러울 수가 없다.교통은 물 흐르듯 흘러야 할 텐데 교통시스템의 삼위일체인 제도·운전과 시민이 엇박자로 따로 놀기 때문이 아닐까. 서울시는 설상가상으로,2005년 말까지는 청계천 복원공사로 지옥 같은 거리에서 감내하지 않을 수 없다고 시민들에게 인내를 요구한다.그 대책으로 지금 5부제인 ‘승용차 자율요일제’를 실시하는데 각 자치구에 20억원이라는 상금을 내걸어 경쟁에 뛰어들게 했다.그러나 교통문제에 관해 이 제도보다 좀 더 장기적이고 경제적으로 개선하는 해결방안이 없을까. 서울의 도로망을 보면 여느 선진국 수도보다 빈약하다고는 보지 않는다.문제는 주행행렬을 바르게 하여 속도를 빠르게 하는 데 교통정책의 초점을 맞추면 좋겠다.승용차에 5부제를 적용하는 것보다 효율을 높일 수 있다.그것은 바로 교통시스템 구축이다.버스 택시 승용차 가릴 것 없이 운전의 난폭을 방치하고 승용차에만 자율을 요구해서는 난마처럼 얽힌 교통문제를 해결하기 어렵기 때문이다.교통시스템인 제도·운전과 시민이 삼위일체가 되어야만 문제를 해결할 수 있다고 본다. 먼저,법과 제도이다.버스정류장의 범위를 분명히 하기 위해 ‘busstop zone’을 만들자는 것이다.정류장마다 정차하는 일정한 범위에 다른 색깔(예를 들어 청색)의 아스팔트를 덧칠하여 주행선과 구분하면 된다.이 구역에는 버스 이외에 24시간 주·정차하는 어떤 차량에도 엄한 벌칙을 가한다.당연하지만 승객이 타고 내리는 정확한 장소도 만들어야 한다. 다음으로,버스기사는 반드시 ‘busstop zone’에 정확하게 버스를 정차시키고,정차할 때까지는 승차자 안전을 위해 문을 열지 말아야 한다.그리고 차선을 지키는 일이다.현재 3∼4차선 도로에는 승용차가 침범할 수 없도록 버스전용 차선이 그어져 있다. 그렇다면 버스도 양보하고 지켜야 할 일이 있다.버스는 1∼2차선을 절대 침범하지 못하도록 제도와 교육을 병행할 필요가 있다.예를 들어 버스가 1차선으로 달리다가 오른쪽으로 돌려 정류장으로 붙이는 사이에,특히 네거리 가까이 정류장이 있는 경우에는 상당한 시간이 걸려 뒤따라오는 1∼3차선 차량의 주행을 방해하여 교통 흐름을 난마처럼 엉키게 한다.택시에도 비슷한 방안을 강구할 필요가 있다. 끝으로,시민의 준법정신이다.거리에서 교통법규를 지키지 않으면 생명에 위협을 받는다.‘busstop zone’의 설치와,정확히 운전하는 기사가 있다면 지금처럼 승객이 버스를 타려고 이리저리 뛸 필요가 없다.버스를 이용할 때도 전철과 같이 정확하게 타고 내리는 교통규칙이 생활습관으로 자연스럽게 몸에 익숙해질 수 있다. 지금 서울시가 ‘승용차 자율요일제’를 실시해도 대중교통수단의 운행이 엉망인데 누가 ‘자율적으로’이를 지킬 것이며,자치구에서는 무슨 수단과 방법으로 이것을 체크할 수 있는가.차라리 20억원으로 ‘busstop zone’에 색이 다른 덧칠과 승·하차장을 만들고,버스운전기사들에 대한 교통법규 교육에 이 비용을 사용하여 앞으로 법과 질서를 지켜 교통 흐름을 바르게 하는 것이 무엇보다 급선무이다.. 운전은 기술로 하는 것이 아니라 교양으로 하는 것이다.버스 승객이 자리에 앉기 전에,또 정차한 다음에 승객을 자리에서 일어나도록 방송하는 일본 버스기사들의 운전이 우리에게는 요원할지 모르지만 그래도 귀감으로 삼아야 할 것이다. 이 균 홍익대 교수 명예논설위원