경기지역 대중교통과 광역교통 문제를 총괄할 가칭 ‘경기교통공사’ 설립에 탄력이 붙었다. 경기도는 행정안전부와 경기교통공사 설립을 위한 사전협의를 완료함에 따라 내년 상반기 출범을 목표로 법적·행정 절차이행에 박차를 가할 계획이라고 7일 밝혔다. 지방자치단체가 공기업을 설립하기 위해서는 행안부와 반드시 사전협의를 해야 한다. 행안부는 광범위한 교통망을 가진 경기지역 특성상 이를 총괄 관리할 수 있는 기관설립의 필요성에 동의한다는 뜻을 밝혔다. 특히 주52시간 근무제 도입으로, 경기도가 버스 운전자 수급이나 운행감축 등의 영향을 가장 많이 받을 것으로 예상됨에 따라 경기교통공사 설립 필요성에 적극 공감했다는 게 도의 설명이다. 도는 사업 적정성 및 인력·조직 등에 대한 분석이 더 필요하다는 행안부 의견을 바탕으로, 이달 중 행안부장관 지정·고시 기관인 ‘지방공기업평가원’을 통해 타당성 연구 용역을 의뢰할 계획이다. 용역은 4~6개월 정도 소요될 전망이다. 도는 용역 결과를 토대로 공청회와 조례 제정 등의 절차를 거쳐 내년 상반기 중 ‘경기교통공사’를 출범한다는 계획이다. 교통공사는 도내 31개 시군의 대중교통 체계를 통합·관리하는 교통정책 전담기관이다. 도내 31개 시·군의 버스·철도 등 교통수단 통합관리, 노선입찰제 방식의 버스 준공영제 운영·관리, 광역교통시설 확충, 승객의 요구에 따라 고정된 노선 없이 탄력적으로 운영되는 (준)대중교통 서비스 운영 등을 담당하게 된다. 우선 버스 중심의 교통공사로 먼저 출범하고, 향후 광역철도와 시·군 도시 철도의 전문적 운영까지 그 범위를 점차 확대해 나갈 예정이다. 도 관계자는 “교통공사는 민선7기 ‘대중교통이 자가용보다 더 편한 경기’ 실현의 초석이 될 것”이라며 “날로 늘어나는 광역교통행정 수요에 맞춰 다양한 교통문제 해결에 크게 기여할 것으로 기대된다”고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

대중교통 중심의 수도권 광역교통체계 구축을 위해 설립된 수도권교통본부 조합회의가 역사 속에 남게 됐다. 행정안전부는 지난 3월 대도시권 광역교통위원회를 출범하고 수도권교통본부 조합회의의 기존 업무를 위원회로 이관 후 조합을 폐지하는 내용의 ‘해산 기본계획’을 확정했다. 이에 서울시의회는 최근 열린 제286회 임시회에서 지방자치법 제159조 및 제164조에 따라 지방자치단체조합 해산을 위해 ‘조합규약 폐지규약’을 의결했다. 수도권교통본부 조합회의는 서울시, 인천시, 경기도가 수도권 대중교통 종합계획 수립, 교통정책의 협의·조정 등을 위해 지난 2005년 2월 수도권교통조합으로 출범했다. 이후 2007년 현재의 명칭으로 변경해 수도권 광역교통체계 구축업무를 수행해 왔다. 하지만 국토교통부와 행정안전부가 대도시권 광역교통문제 전담 기구인 ‘대도시권 광역교통위원회’ 설립을 위한 특별법을 제정하면서 조합회의의 역할은 막을 내렸다. 서울시의회가 조약규약 폐지를 의결함에 따라 경기도의회, 인천시의회도 의결을 거치면 연내에 조합회의는 최종 해산할 것으로 보인다. 수도권교통본부 조합회의 6대 의장을 지낸 김태수 서울시의원(환경수자원위원장, 더불어민주당, 중랑2)은 “이번 시의회 조약규약 폐지 동의안은 수도권교통본부의 사무이관 및 조합해산을 추진하도록 현행 수도권 교통 조합규약 폐지, 조합 권리 및 사무에 대한 주무관청 승계 등을 위한 행정자치부장관의 승인을 받고자 하는 것이다”라고 하면서 “대도시권 광역교통위원회는 권역별 BRT, 환승센터 도입 등 그동안 지지부진했던 사업들을 수행함에 따라 대도시권 광역교통문제의 컨트롤 타워 역할을 수행하게 될 것이다”라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울교통공사 통합 창립 이끄는 등 30년간 교통 분야 해결사로 맹활약 고향인 정읍·고창서 21대 총선 도전 “태어난 곳으로 되돌아가는 연어처럼 모든 것 쏟아 지역발전 이바지할 것”“공무원으로서 원칙과 소신을 지키며 부시장직까지 수행했다. 공직생활을 하면서 불이익에 대한 두려움 때문에 공복으로서 지켜야 할 원칙과 소신을 가볍게 생각하지 않았으면 한다. 공직자로서의 성실함과 함께 책임은 내가, 영광은 타인이나 하급자에게 돌릴 수 있는 자세도 부탁드린다. 그리고 자부심을 가지고 근무해 달라.” 윤준병 서울시 제1부시장이 30일 30년간 서울시 공직 생활에 마침표를 찍으며 공무원의 자세를 이같이 요약했다. 2016년 지하철 구의역 스크린도어 사고 발생 직후 은평구 부구청장에서 도시교통본부장으로 긴급 차출돼 사태를 수습했으며, 이듬해 교통본부장 재임 당시에는 이해 당사자가 많아 얽히고설킨 서울메트로(1~4호선)와 서울도시철도공사(5~8호선) 통합에 따른 서울교통공사 창립을 이끌어 내는 등 ‘어려울 때 찾는 해결사’ 같은 존재로 위아래 사람들로부터 신망을 받아 왔다. 그는 시 재직 기간 가장 아쉬운 일로 “2017년 CNG버스 불법구조개조에 대한 경찰의 강압수사로 직원 2명이 스스로 목숨을 끊은 사건”을 꼽았다. 그는 당시 소셜미디어를 통해 경찰 수사의 문제점을 조목조목 반박하는 글을 올렸고, 직접적인 책임이 없는 과장들이 도의적인 책임을 지고 전보된 데 대한 ‘항거’의 의미로 사표를 내는 등 ‘몸조심’하는 고위직들과는 다른 행보를 보여 왔다. 과거 이명박 시장 재임 시절에는 당적이 다른 전임자 때 잘나갔단 이유로 좌천돼 4년간 상수도본부 등을 전전하며 시련을 겪기도 했다. 당시 3급 승진 자리로 통하는 교통정책과장(4급)에서 상수도사업본부 경영부장이라는 초임 과장(4급) 자리로 좌천돼 2년 6개월, 다시 한직이라는 인재개발원 교육기획과장으로 1년 6개월을 보냈다. 그는 이에 대해 “귀양살이를 하더라도 몸으로 실천하는 선배에 대해 당시 심정적으로 불쌍히 여기고 많이 지지해 줬다”고 회고했다. 그는 서울시 ‘늘공’(직업 공무원)의 정점인 제1부시장 재임 1년 4개월을 끝으로 사표를 던지고 새로운 도전에 나선다. 내년 4월 21대 총선에서 더불어민주당으로부터 고향인 전북 정읍·고창 쪽 출마를 권유받은 만큼 준비에 돌입한다. 그는 “박원순 시장도 (제가 제의를 받고) 주저할 때 당신의 사례를 근거로 한 번 해 보는 것도 의미가 있다며 격려했다”고 밝혔다. 그는 “연어가 태어난 곳으로 돌아가 알을 낳고 삶을 마무리 짓듯 서울시에서 평생 일했지만 고향인 정읍에서 모든 것을 다 쏟아부어 지역발전에 이바지하겠다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

△이덕구씨 별세, 광용(사업)·광진(경실련 조직위원장)씨 부친상, 김성식(사업)·조성범(모리셔스 국토부장관 교통정책자문관)씨 장인상 = 28일 오전, 인천 메디플렉스세종병원 장례식장 특7호실, 발인 30일 오전 7시 30분. 032-240-8444

대도시권 주민이 광역교통수단을 이용하면서 ‘긴 배차간격’ 때문에 불만을 느끼는 것으로 조사됐다. 대도시권광역교통위원회(대광위)는 전국 광역교통권에 거주하는 일반국민 1000명을 대상으로 광역교통 관련 정책 여론조사를 실시해 24일 발표했다. 대도시권 주민의 4 분의 3 이상(78.5%)이 평소 광역교통을 월 1회 이상 이용하는 것으로 나타났다. 광역교통수단 월 1회 이상 이용자의 79.4%가 ‘만족한다’고 응답했다. 광역교통수단에 만족하는 이유로는 접근성(13.3%), 다른 교통수단과의 편리한 환승(12.9%) 순으로 조사됐다. 광역교통수단 이용 시 불만족 이유로는 긴 배차간격(27.1%)과 비싼 요금(20.3%)이 가장 많았다. 광역철도(전철·지하철)를 주로 이용하는 응답자의 경우 긴 배차간격(32.5%), 이용객 수가 많아 부족한 공간(24.3%) 때문에 불만을 느낀다고 응답했다. 시외버스, 광역버스도 긴 배차간격(41.4%)이라는 응답이 가장 많았고 이른 막차시간 등 운행 시간(13.2%)이 뒤를 이었다. 대광위 관계자는 “이번 설문 결과를 6월 말 발표하는 ‘광역교통정책 비전 및 전략’ 수립에 적극 반영하겠다”라고 말했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

경기 김포시는 다음달말 개통예정인 시도5호선 관련한 교통체계 정비를 비롯해 이음택시와 입석예방 전세버스 도입 등 새 대중교통정책을 마련했다. 김포시는 지난 2일 장영근 부시장을 단장으로 한 대중교통기획단 첫 정기회의를 시청 대회의실에서 개최했다고 8일 밝혔다. 이날 회의에서 22번 버스노선 종점 연장 건에 대해 현재 송정역까지 운행하는 노선을 마곡지구를 이용하는 수요민원을 고려해 5호선 마곡역까지 종점을 연장하는 것으로 서울시와 협의했다고 밝혔다. 다만 증차하지 않는 조건으로 노선 연장 동의를 받았다. 노선을 연장하면 당장은 불편하겠으나 마곡역까지 종점을 연장하고, 향후 연장으로 인한 문제를 해결하기 위해 노력한다는 게 타당하다는 의견을 제시했다. 운수업체의 주 52시간 근무에 따라 버스노선개편 문제는 현재 시내버스 6개 노선과 마을버스 15개 노선에 대해 시와 운수업체·용역사에서 검토 중이다. 이번에는 버스노선개편 방향에 대해 예시를 들어 보고했다. 시내버스는 300인 이상 운수업체의 경우 주 52시간 준수를 위해 감차·감회노선을 선정하기로 했다. 도시철도와 경합되는 장거리 시내버스 노선을 단축하고, 마을버스는 도시철도역 환승을 위해 배차간격 10분 내외 유지하기로 했다. 또 운행거리 10㎞ 이상 장거리노선은 계통을 분리하는 것으로 노선 개편의 기본방향으로 설정했다. 노선 개편안은 향후 5월 중순 시민대토론회를 거쳐 6월 초 노선개편 자문 후 확정할 예정이다. 장영근 부시장은 “김포시는 어려운 여건 속에서도 여러 시책사업을 추진하고 있어 위원 여러분들 의견을 적극 반영해 시민불편을 최소화하도록 노력하겠다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

서울시가 서울형 교통정보 통합 플랫폼을 구축해 9일부터 누구나 이용할 수 있도록 공개한다. 서울시와 한국스마트카드가 협력해 구축한 서울형 교통정보 플랫폼은 다양한 교통수단의 실시간 정보제공에 특화된 플랫폼이다. 버스, 지하철, 따릉이 등 기왕에 공개하는 정보 뿐 아니라 그 동안 공개하지 않았던 서울택시의 실시간 위치정보와 한국스마트카드에서 관리하는 고속버스, 시외버스의 실시간 배차정보도 제공한다. 서울시에선 다양한 교통수단의 실시간 정보수집과 제공을 통해 사업자나 개인이 다양한 통합이동서비스를 개발하고 상용화 할 수 있도록 했다. 이를 통해 그동안 데이터 확보가 어려워 아이디어에만 머물렀던 민간부문의 통합이동서비스(MaaS) 개발을 활성화하는 길을 틀 것으로 기대한다. 서울시는 앞으로 철도, 항공 등 지역 간 이동수단과 다른 도시 교통수단 정보를 연계해 서울형 교통정보 플랫폼을 전국으로 확대할 뿐만 아니라 주차, 도로소통, 소방/재난정보 등 취급정보도 더욱 다양화할 계획이다. 한국스마트카드 홈페이지(www.koreasmartcard.com)에서 ‘제휴문의’ 메뉴를 통해 사용권한을 부여받아 API검색 및 연구, 통합이동서비스(MaaS) 등의 개발에 활용할 수 있다. 다만 공공성 확보를 위해 공공을 위한 교통정책과의 부합성, 수집 데이터가 교통정책수립에 활용될 수 있게 환류, 상용화 등에 따른 수익 일부를 시민에 환원하는 체계 제안 이라는 3대 원칙을 수용하고 서울시와 업무협약을 체결한 경우에만 서비스 상용화를 위한 지속적 정보 개방이 가능하다. 서울시와 한국스마트카드는 시민들이 필요로 하는 통합이동서비스를 시민들이 직접 제안하고 개발할 수 있도록 ‘서울형 통합이동서비스 해커톤’ 대회도 연다. 9일부터 아이디어 공모를 시작해 사전교육과 멘토링, 예선대회 등을 거쳐 7월 20~21일 본선대회를 개최할 예정이다. 해커톤이란 해킹과 마라톤의 합성어다. 다양한 분야의 참가자들이 한정된 기간에 혁신적인 아이디어를 공유하고 집중적으로 발전시켜 결과물을 완성하는 협업프로젝트 대회를 말한다. 고홍석 서울시 도시교통실장은 “통합이동서비스는 교통수단의 경계를 허물어 본인에게 최적화된 이동서비스를 누릴 수 있는 새 시대를 열 것”이라면서 “플랫폼 개방으로 교통서비스 업계가 혁신할 수 있는 발판을 마련하는데 박차를 가하겠다”라고 말했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

2024년 출퇴근 시간 20% 단축 목표 광역교통문제 전담… 6월 비전 선포 주변 지자체 대승적 양보·협조 절실“촘촘한 광역교통 연계체계를 마련해 출퇴근 고통을 해소하고 편리한 이동권을 보장받게 하겠습니다.” 대도시광역교통위원회 초대 위원장을 맡은 최기주(57) 위원장은 26일 “대도시권 시민들이 혼잡하고 오래 걸리는 출퇴근에 시달리고 있다”며 “빠르고 편리한 광역교통체계를 구축해 2024년까지 출퇴근 시간을 20% 단축하겠다”고 말했다. 우리나라 출퇴근 평균 시간은 58분으로 경제협력개발기구(OECD) 평균(28분)의 2배 수준이다. 지난 19일 출범한 대광위는 대도시권 광역교통의 총괄 컨트롤타워 기능 전담기관이다. 교통시스템이 단순한 행정구역별로 짜여 국민이 겪는 불편을 해결하고, 교통시설 투자를 놓고 지방자치단체 간 협의가 지연되거나 갈등을 빚는 문제를 조율하는 기능을 담당한다. 최 위원장은 우선 “국민의 출퇴근 고통을 줄이는 데 투자를 집중하겠다”며 “다양한 광역교통수단 연계 활용 방안을 마련하고, 교통 단절 구간을 연결하겠다”고 밝혔다. 이를 위해 대도시권역을 묶는 광역교통망을 최대한 앞당기는 한편 환승센터를 확충해 끊어진 광역교통 연계망을 구축하겠다고 말했다. 그는 “대광위 출범으로 광역교통문제를 해결하기 위한 첫걸음을 내디뎠다”며 “오는 6월까지 광역교통 비전을 선포하겠다”고 약속했다. 최 위원장은 “광역교통문제 해결은 주어진 시설을 효율적으로 운영하고, 신규 투자를 꾸준히 확충하는 동시에 지자체와 지역 정치인들의 대승적인 양보와 협조에 달렸다”며 “수도권은 서울시와 주변 32개 지자체가 행정구역을 따지지 말고 머리를 맞대야 비로소 광역교통문제가 풀릴 수 있다”고 강조했다. 지자체들이 아집을 버리고 상생의 길을 터 주면 현재 교통시설만으로도 광역교통 문제를 상당 부분 줄일 수 있다는 것이다. 그는 광역교통문제 해결 성공 기관으로 프랑스 파리의 일드프랑스교통조합(STIF)과 미국의 광역도시권 계획기구(MPO)를 예로 들며 “이들이 광역교통문제를 해결할 수 있었던 힘은 광역교통정책 수립·조정권을 쥐고 재원 조달, 투자, 운영을 모두 관리할 수 있었기 때문”이라고 설명했다. 광역교통문제를 효율적으로 해결하려면 대광위에 실질적인 정책 결정권과 재원조달·운영권을 줘야 한다는 것이다. 최 위원장은 구체적인 방안으로 광역교통시설의 투자 확대와 안정적인 교통시설 확충을 위해 광역교통기금 조성이 필요하다고 주장했다. 그는 “프랑스는 8명 이상 고용하는 기업에 수익의 2%를 교통세로 거두고 있다”며 “우리도 광역교통계정을 만들어야 효율적인 투자가 이뤄지고, 경제·사회적 손실도 줄일 수 있다”고 말했다. 현재는 광역교통특별회계의 85%만 교통시설 확충에 사용되고 있다. 수도권광역급행철도(GTX) 건설, 운영과 관련해서는 “국토교통부가 이미 착공한 사업은 대광위 소관이 아니지만, 지자체 지원사업은 대광위가 담당하고, 운영 단계에서는 모든 광역교통수단을 대광위로 이관하는 것이 바람직하다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

이재준 경기 고양시장이 매년 27억원의 적자를 내고 있는 공공자전거 서비스 ‘피프틴’의 운영회사인 ㈜에코바이크 새 대표이사로 전문 경영인 경력이 없는 최성 전 고양시장의 보좌관 임명을 추진해 논란이다. 이런 가운데, 고양시의 피프틴사업 민간투자방식 추진을 처음 부터 강력히 반대해 온 박규영 전 고양시의원(세종교통연구소 대표, 공학박사)은 26일 “이 사업을 2008년 처음 도입할 당시 수익창출계획은 불명확했고, 사업시행자의 수익 및 운영비 일부를 시민 세금으로 충당해야 하는 구조도 문제였다”면서 사업재구조화 방법을 제안했다. 박 대표는 “피프틴사업은 민간투자사업으로 추진할 만한 요건을 갖추지 못했는데 민자로 추진하면서 아무런 성과를 얻지 못한?痼막?보인다. 현재 여러 문제점을 노출한다고 해서 공공자전거 사업 자체를 폐지해야 한다고 성급한 결정을 내리지 않기를 바란다”며 이같이 강조했다. 그러면서 “이용 실태 및 문제의 원인을 면밀히 분석하고 고양시의 교통정책방향을 고려해 백지상태에서 사업재구조화 방법을 고민해야 할 것”이라고 덧붙였다. 앞서 고양시 공무원 노조는 25일 “매년 수십억원의 적자를 내 진작에 폐지했어야 할 사업체의 대표이사에 전임 시장 보좌관을 내정한 사실이 놀랍다”면서 “실현 불가능한 가짜 사업계획서로 시작된 (공공자전거 대여)사업에 더이상 혈세를 낭비해서는 안된다”고 주장했다. 고양시의회 자유한국당 의원들도 “피프틴사업은 시민세금으로 매년 27억원의 적자를 메워주고 있어 내년 ’적자보전 계약기간 8년‘이 만료되면 존폐를 결정해야 한다”며 비전문 경영인 출신 전임 시장 측근 임명 추진을 비판했다. 의원들은 “지난 해 시장출마 당시 최성 전 시장의 적폐청산을 주장하던 이 시장이 전임 시장 보좌관의 내정을 확정한다면 시민의 분노를 초래할 것”이라고 경고 했다. 구축비 116억원과 운영비 418억원이 들어간 ’피프틴‘사업의 운영회사인 에코바이크는 지난 2008년 한화 S&C를 주관사로 한 삼천리자전거, 이노디자인, 한국산업은행을 우선협상대상자로 선정해 2009년 설립됐다. 이듬해 6월부터 전국 최초 민간투자방식(BOT)으로 공공자전거 서비스를 시작했으나, 해마다 수십억원씩 적자를 내고 있다. 2013년 고양시의회가 ’운영방식 변경에 따른 재정지원‘을 승인해 향후 8년간 현금부족액 217억원을 연간 27억 1000만원씩 시민세금으로 지원하되, 내년 6월에는 고양시가 전체 지분을 인수하게 돼 있다. 앞서 2016년에는 사업 초기부터 미지급된 구축비 31억원을 고양시가 한화 측에 되돌려 주고 에코바이크의 지분 70%를 차지하며 1대 주주가 됐다. 비리행정척결운동본부 고철용 본부장은 이날 “시장이 올바른 판단을 내릴 수 있도록 보좌하고 직언해야 할 관련 공무원들이 잘못을 알면서도 묵인하고 따르는 것은 공직자로서의 자세가 아니다”며 “잘못된 임명을 강행할 경우 시장과 관련 공무원들은 중대한 책임을 져야 할 것”이라고 경고했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

■ 국장급 승진 △ 물류정책관 김영한 △ 대도시권광역교통위원회 광역교통정책국장 안석환 △ 대도시권광역교통위원회 광역교통운영국장 김희수 ■ 부이사관 승진 △ 감사담당관 김종학 △ 항공안전정책과장 정의헌 △ 철도정책과장 이윤상

■국토교통부 ◇대도시권광역교통위원회△ 위원장 최기주 △상임위원 백승근 ◇과장급 전보 △건축안전팀장 홍성준 △대중교통과장 김동준 △철도투자개발과장 나진항 △혁신도시발전추진단 혁신도시정책총괄과장 이상일 △대도시권광역교통위원회 광역교통정책과장 손덕환 △대도시권광역교통위원회 광역교통요금과장 장구중 △대도시권광역교통위원회 광역시설운영과장 이우제 ■방송통신위원회◇실장급 전보 △사무처장 김재영 ■시사오늘 △정책산업에디터 김기범 ■글로벌경제신문 △이사·편집국장 류원근 △ 광고마케팅국장 박범주 △ 경영지원국장 조동환

△ 건축안전팀장 홍성준 △ 대중교통과장 김동준 △ 철도투자개발과장 나진항 △ 혁신도시발전추진단 혁신도시정책총괄과장 이상일 △ 대도시권광역교통위원회 광역교통정책과장 손덕환 △ 대도시권광역교통위원회 광역교통요금과장 장구중 △ 대도시권광역교통위원회 광역시설운영과장 이우제

독립 외청 아닌 위원회… 결정권 한계 사무소도 과천서 세종 변경 걸림돌로 “유명무실 수도권교통본부 전철 우려”19일 수도권 등 교통난 해소를 위해 발족하는 대도시권광역교통위원회(대광위)가 출범도 하기 전에 기능과 역할에 대한 회의론이 일고 있다. 당초 수도권 지자체들이 원했던 국토교통부 독립 외청이 아닌 산하 위원회로 설립되기 때문이다. 수도권 3개 시도가 막대한 예산과 인력을 지원해 만든 수도권교통본부가 기대에 못 미치는 형식적인 기구로 전락한 현실도 대광위에 대한 부정적인 인식을 부추긴다. 서울시와 경기도, 인천시, 국토부는 지난해 7월 ‘광역교통청’을 설립하기로 협약을 맺었다. 산적한 수도권 교통문제를 해결하기 위해서는 강력한 권한을 가진 독립 외청이 필요하다는 판단 때문이었다. 문재인 정부도 광역교통청 설립을 국정과제로 정하고 지난해 12월 ‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법’ 개정안을 통과시켰다. 하지만 부처 간 논의 과정에서 행정안전부가 광역교통청은 지방분권에 역행된다며 제동을 걸어 독립 외청이 아닌 국토부 산하 위원회로 성격이 바뀌었다. 이에 수도권 3개 시도가 위원회는 실효성이 없다며 반발하자 단순히 광역교통정책을 심의·의결하는 위원회가 아닌 자체 예산을 편성하고 정책 집행 권한을 가진 위원회로 구성하기로 조정됐다. 대광위는 상임위원장(차관급)과 관계부처 실장급, 지자체 부단체장, 교통전문가 등으로 구성된 30인 이내의 합의기구로 운영된다. 위원회 아래에는 정책 집행을 위한 사무기구인 광역교통본부가 있어 광역교통 문제 해소를 위한 권한을 행사한다. 그러나 위원회는 독립 외청에 비해 구속력과 결정권이 약해 광역교통 컨트롤타워 기능을 수행하는 데 한계가 있을 것이라는 분석이 일반적이다. 이 때문에 2005년 서울시와 경기도, 인천시가 예산과 인력을 지원해 만든 수도권교통본부가 지자체 이기주의만 난무한 채 유명무실한 기구로 전락한 전철을 밟는 것 아니냐는 우려가 나오고 있다. 수도권교통본부가 형식적인 협의체에 그쳤던 것은 실질적인 권한과 강제성 등이 없었기 때문으로, 이를 대체하는 별도의 정부기구가 필요하다는 게 수도권 3개 지자체 입장이다. 하지만 대광위가 출범한 뒤에도 수도권교통본부는 여전히 존재해 ‘옥상옥’이라는 비판이 제기되고 있다. 대광위 사무소가 과천시에서 세종시로 변경된 것도 교통현안 수요가 많은 수도권 해법에 걸림돌이 될 수 있다는 지적이 나온다. 당초 대광위는 경기 과천에 설립하기로 계획됐다. 대도시 교통문제의 70∼80%가 수도권에 몰려 있기 때문이다. 그러나 대광위 준비 과정에서 갑자기 세종시로 변경됐다. 정부 관계자는 “행복도시법상 신설 공공기관은 세종시에 설립되는 게 원칙”이라고 말했다. 문제는 주로 수도권 버스와 택시, 지하철 문제 등을 해결해야 할 대광위의 업무 효율성이다. 지자체 관계자는 “위원회의 특성상 교통문제 갈등 조율을 위해 지자체와 이해당사자 간 협의가 무엇보다 중요한데 위원회가 세종에 있어 길에서 반나절을 허비하는 구조가 됐다”고 밝혔다. 김송원 인천경실련 사무처장은 “대광위가 수도권교통본부의 전철을 밟지 않도록 효율성을 높일 수 있는 제도적 장치가 필요하다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

수도권을 비롯한 전국 5대 대도시권의 광역교통 문제를 전담하는 대도시권 광역교통위원회(이하 대광위)가 오는 19일 공식 출범한다. 행정안전부와 국토교통부는 12일 국무회의에서 이러한 내용의 대광위 직제 제정안 등이 의결됐다고 밝혔다. 5대 대도시권은 수도권과 부산·울산·경남권, 대전·세종권, 대구권, 광주권이다. 전 국민의 80% 정도가 대도시권에 거주하며 광역교통 수요가 늘어났지만, 지방자치단체 간 협의 지연 등으로 교통 문제를 해결하는 데는 한계가 있었다. 이에 따라 대광위는 대도시권 교통난 해소, 광역교통 체계 개선 등의 문제를 총괄하게 된다. 광역교통정책을 심의·의결하는 위원회와 정책·사업을 집행하는 사무기구인 광역교통본부로 구성된다. 위원회는 상임위원장(정무직)과 교통전문가, 관계부처 실장급, 대도시권 부단체장 등 30인 이내의 합의기구로 운영된다. 위원장으로는 대한교통학회장인 최기주 아주대 교수가 임명됐다. 백승근 대광위 설치준비단장은 “대광위 출범으로 신도시를 비롯한 택지개발지역의 광역교통망 확충, 환승·연계 체계 강화 등에도 속도가 붙을 것”이라고 말했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

경남도는 25일 시외·고속버스 요금이 다음달 1일 부터 인상된다고 밝혔다.국토교통부가 시외버스(일반·직행형) 요금을 13.5%, 고속버스 요금은 7.95% 각각 인상해 3월 1일부터 전국 동시 시행하는 방침에 따른 것이다. 이에 따라 시외버스 최저요금(10km까지 정액)도 기존 1300원에서 1500원(15.4%)으로 오른다. 도는 이번 시외버스 요금인상은 2013년 3월 2일 인상된 뒤 6년 만으로, 그동안 물가와 인건비 등 운송원가가 계속 올라 시외버스 업계 경영 어려움이 누적돼 이를 반영한 것이라고 설명했다. 도내 주요 노선별 요금 인상은 시외직행의 경우 창원~부산(서부) 구간은 3700원에서 4300원으로 600원, 진주~마산 구간은 4700원에서 5300원으로 600원, 거제~부산(서부) 구간은 7200원에서 8200원으로 1000원이 올랐다. 창원~울산 구간은 8100원에서 9100원으로 1000원, 마산~대구 구간은 6500원에서 7300원으로 800원, 창원~수원 구간은 2만 2200원에서 2만 5200원으로 3000원이 인상됐다. 또 고속버스 우등신고요금은 창원~서울 구간은 3만 900원에서 3만 3400원으로 2500원, 진주~서울 구간은 2만 9000원에서 3만 1300원으로 2300원이 각각 올랐다. 초등학생은 일반인 요금의 50%, 중·고등학생은 일반인 요금의 20%를 할인 받는다. 시외우등버스는 사전예매(2일전까지), 단체예매(5인~10인), 왕복예매, 뒷좌석 예매·발권을 하면 요금의 10%를 할인 받는다. 조규호 도 교통정책과장은 “버스업계에서 그동안 계속 요금인상을 건의했으나 이용자 부담을 고려해 6년간 요금을 동결해 왔다”며 “앞으로 정액권과 정기권 등을 도입해 시외버스 이용 부담을 완화할 계획”이라고 말했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

서울 마포구의 A아파트는 지난해 7억원을 들여 주차시설 공사를 했다. 주차장 바닥 공사에 5억 3000만원, LED 설치에 1억원, 주차카드시스템 교체에 6000만원이 들었다. 완공 후 20년이 지나 울퉁불퉁한 주차장 바닥면과 어두운 조명, 주차장 이용 시스템 등을 뜯어고친 것이다. 이 아파트에 사는 박모씨는 아파트 엘리베이터에 고지된 주차장 공사 내역과 예산을 보고 이웃에 비해 손해를 본 것 아니냐는 생각이 들었다. 박씨는 “승용차가 없어 주자창을 이용하지 않는데, 주차장 보수 공사에 내가 매달 낸 아파트 관리비가 들어갔을 것이라고 생각하니 무언가 불합리하고 억울한 생각이 들었다”고 털어놨다. 이 아파트는 가구수(1400여가구)에 비해 자동차 등록대수(1200여대)가 적어 전체적으로 주차에 여유가 있지만, 최근 2~3대의 승용차를 운행하는 가구가 늘면서 일부 동은 주차공간 부족으로 주민 간 시비가 붙기도 했다. 이번에 주차장 리모델링 공사에서 주차카드를 차량번호인식시스템으로 교체한 것도 이 때문이다. 일부 입주민들이 이사를 가면서 외부인에게 주차카드를 불법으로 양도해 외부 차량이 주차하는 사례가 늘어 주차난을 가중시켰기 때문이다. 또 여러 대의 승용차를 소유한 가구가 추가 주차비를 내지 않으려고 한 장의 주차카드로 ‘돌려막기 주차’를 하는 얌체족도 늘어나 주차 시스템을 바꾸지 않을 수 없었다. 이 아파트는 차가 1대면 주차비를 별도로 내지 않는다. 하지만 2대 이상 소유하면 평형별로 주차비를 달리 낸다. 25평 거주자가 2대면 2만원을, 33평은 1만 5000원, 43평은 1만원을 추가로 더 낸다. 3대 이상일 때는 여기에 차량당 3만원씩을 추가 부과한다. 평형별로 추가 주차비에 차등을 둔 것은 주차장에 대한 지분이 다르기 때문이다. 주차장 지분이 가장 많은 43평 아파트는 주차비를 적게 내고, 지분이 적은 25평 아파트는 주차비를 많이 내도록 했다. 이에 43평 아파트 주민 중 일부는 자신들의 주차장 지분이 가장 많으니까 차량 2대까지 주차비를 내지 않도록 해달라고 주장해 아파트 관리소가 골머리를 앓기도 했다. 넓은 평수에 대해선 추가 차량 주차비를 깎아주는 아파트도 있다. 서울 은평구 B아파트의 경우 46평대는 차 2대까지 주차비를 내지 않는다. 그외 26평, 32평 모두 차 1대는 주차비를 내지 않고 2대는 3만원을 내고 3대는 8만원을 낸다. 경기 과천의 C아파트는 38평, 45평 모두 차 1대는 무료이고, 2대는 3만원, 3대는 6만원을 낸다. 이처럼 우리나라 아파트는 대개 가구당 차 1대는 주차비가 무료이지만, 2대 이상에 대한 주차비는 아파트마다 제각각이다. 아파트마다 2대 이상 추가 차량에 대한 주차비 부담이 다른 것을 보면 주차할 수 있는 공간인 주차면이 바로 ‘돈’이라는 것을 알 수 있다. 가구별 전용 주차장을 확보한 고급 주상복합아파트의 경우 분양가격이 높은 것도 이 맥락에서 이해할 수 있다. 2017년 말 기준 인구 2.3명당 차량 1대씩 보유하고 있다. 차량을 주차할 공간이 턱없이 부족하다보니 주차나 주차비를 놓고 주민 간 갈등이 벌어질 수밖에 없다. 미국과 일본 대도시의 주차난도 심각하지만 주차비만을 놓고 보면 우리와 사정이 다르다. 지역 등에 따라 주차비가 천차만별이기는 하나 대도시 아파트는 기본적으로 차가 없으면 주차비를 내지 않고, 차 소유자만 별도로 주차비를 낸다. 아파트를 렌트할 때 월세 계약과 주차비 계약을 별개로 해야 한다. 2년 전 미국 뉴욕의 한 건물 옥내 주차장의 주차면이 개당 30만달러(3억 3700만원)에 이른 적도 있다. 그만큼 주차비 부담이 크다. 마포구 A아파트 주민 박씨는 “주차장 지분을 갖고 있는 데도 차가 없는 이들에게는 아파트 관리비에서 일부를 깎아주자”고 주장했다. 현재 아파트 주차비 관련 내용은 공동주택관리법에 의거해 각 시·도에서 제정한 공동주택 표준관리 규약을 바탕으로 각 아파트의 입주자대표회의에서 자율적으로 만든 관리 규약에 담겨 있다. 주차비 감액을 위해선 관련 법을 개정하거나 아파트 주민들의 동의를 구해야 하는 절차를 밟아야 한다. A아파트 관리소장 하모씨는 “관리비와 주차비 등은 아파트 입주자대표회의에서 결정할 사안”이라면서 “차가 없는 주민들이 뜻을 모아 의견을 개진해 볼 필요가 있다”고 말했다. 이 문제는 우리 사회의 급속한 노령화와도 관련된다. 하 소장은 “차가 없는 이들의 상당수가 노인들”이라고 말했다. 결국 차를 갖지 않은 노인 세대들은 주차장을 사용하지 않으니 상대적으로 차를 소유한 젊은 세대들에 비해 아파트 관리비를 더 내는 셈이다. 차가 없는 아파트 주민에게 주차비 부담을 덜어주는 것은 대중교통 이용을 장려하는 정부 교통정책 방향과도 부합한다는 지적이다. 권대중 명지대 부동산대학원 교수는 “차 없는 아파트 입주민은 주차장 같은 공유 면적에 대해 권리를 갖고 있는데도 주차장 청소비·전기료를 비롯해 수억원의 주차장 시설공사 등에 그들의 관리비가 쓰이면서 의무만 지고 있다”며 “차를 몰지 않는 노인 인구가 늘어나는 추세 등을 감안하면 차 없는 이들에게 관리비를 깎아주도록 정부나 지방자치단체가 나서야 한다”고 말했다. 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr

“교통과 범죄, 환경, 에너지 등 도시문제를 해결하고, 시민의 삶을 새롭고 풍요롭게 바꾸는 게 ‘스마트시티 안양’이 지향하는 미래 모습입니다.” 1971년 서울 도심 10곳의 교통상황을 파악하기 위해 우리나라 최초로 폐쇄회로(CC)TV가 설치됐다. 이후 본격적인 시대를 맞이한 CCTV는 50여년 뒤인 오늘날 4차 산업혁명 핵심기술과 융합해 획기적으로 진보했다. 영상을 분석해 특성을 인식하고 패턴을 추출하는 지능형으로 진화한 CCTV는 다양한 콘텐츠를 제공하며 실생활에 널리 유용하게 활용되고 있다. 이런 변화에 맞춰 각 지방자치단체는 CCTV 영상을 통합 관리하는 시설에 4차 산업혁명 기술을 속속 접목하기 시작했다. 주택가 골목길까지 촘촘히 사회안전망을 갖춰 스마트시티를 뽐내는 경기 안양은 국내 최초 통합관제센터를 중심으로 시민 안전을 위한 특별한 서비스를 제공한다.안양지역에는 4700여개의 CCTV가 곳곳에 설치돼 있다. 시 U통합상황실은 첨단 시스템과 뛰어난 운영 효율성으로 전국 최고라는 평가를 듣는다. 사물인터넷(IoT), 빅데이터, 인공지능(AI) 등 4차 산업혁명 기술을 융합한 다양한 콘텐츠를 개발해 시민이 체감하는 맞춤형 서비스를 선사한다. 특히 자체 개발한 스마트폰 애플리케이션(앱)을 활용한 ‘안전귀가 서비스’는 기술력과 콘텐츠 우수성을 널리 인정받고 있다. 귀갓길 시민 안전을 책임지는 이 시스템은 사회안전망 구축의 모범 사례로 대통령상을 받았다. 여기에 노인, 여성 등 사회적 약자를 위한 ‘맞춤형 안전서비스’, 정부의 ‘복합인지기술개발사업’ 현장 실증으로 더욱 관심을 끌고 있다. 최근 주요 정부 부처와 경찰서, 광역·기초자치단체에 이르기까지 U통합상황실 견학과 벤치마킹이 끊이지 않고 있다. 시 교통정책 업무를 총괄하고 있는 김산호 과장은 “최근까지 미국, 일본 등 134개국 476개 도시에서 4363명이 다녀갈 정도로 U통합상황실은 국제적으로도 수준을 인정받고 있다”며 넌지시 귀띔한다.시 U통합상황실에서 제공하는 대표적인 콘텐츠는 전국 60여개 지자체에서 벤치마킹한 안전귀가서비스다. 서울시(25개 전 자치구 포함)를 비롯해 전국 17개 지자체에서 도입할 만큼 ‘내 손안 안전지킴이’로서의 역할을 톡톡히 해내고 있다. 특허를 출원한 ‘안전귀가 앱’은 상황실과 연계해 한밤 시민의 안전귀가를 책임진다. 앱을 설치한 시민이 귀갓길에 실행하면 U통합상황실에서 위치정보시스템(GPS)으로 위치를 파악하고 CCTV 영상을 통해 이동 경로를 따라가며 실시간 안전을 지킨다. 위급상황 발생 시 스마트폰을 빠르게 흔들면 상황실에 경보음이 울려 인근 경찰이 긴급 출동해 안전을 확보는 방식이다. 현재 이 서비스를 이용하는 안양시민은 5900여명으로 총 1만 7586회를 활용했다. 최근 부천·하남·동두천·광주시와 양평군 등 5개 지자체도 추가로 도입을 요청해 왔다. 김 과장은 “이달 5개 시와 협의를 마쳤고, 행정절차를 거쳐 3~4월 중 각 지역에서도 서비스 혜택을 볼 것”이라고 말했다. 안전귀가서비스는 지난해 말 인근 6개 시로 확대·통합 운영되면서 지자체 간 성공적인 협업사례로 손꼽힌다. 단위지역을 벗어나면 서비스를 받을 수 없었던 한계를 해결하기 위해 시는 인근 지자체에 공동 활용을 제안했다. 마침내 6개 시의 협업을 이끌어 내 전국 최초로 인접 도시 간 CCTV 관제센터를 연계하는 상시 협력체계를 갖췄다. 김 과장은 “이번 협업을 통해 한정된 자원을 공동 활용해 예산을 절감할 수 있었다”며 “추가 설치는 최소화하면서 방범 인프라인 CCTV 운영 효율성은 극대화하는 성과를 얻었다”고 강조했다. 이번 통합운영으로 안양을 비롯해 의왕·군포·과천·광명·안산·시흥시 등 동일 생활권으로 묶인 경기 남부지역 7개 지역 시민은 모두 똑같은 서비스를 받게 됐다.여기에 멈추지 않고 사회적 약자를 위한 안양시만의 새로운 사회안전망을 구축하고 있다. 올해부터 운영하는 고령자와 여성을 위한 맞춤형 사업 ‘스마트 안전시스템’이다. 이 중 하나인 ‘고령자 응급상황 지원서비스’는 집안에 음성인식 감지기를 설치해 응급상황 시 “도와줘”, “살려줘” 등 소리만 질러도 통합상황실에서 인지하고 112, 119에 구조를 요청할 수 있다. 65세 이상 노인 가정을 대상으로 365일 24시간 보살펴 주는 서비스다. 여성만 거주하는 가정을 대상으로 ‘침입 감지서비스’도 제공한다. 보안이 취약한 창문이나 베란다에 침입감지센서와 스마트스테이션을 설치해 항시 모니터링한다. 상황이 발생하면 긴급 출동해 위기에 처한 여성의 안전을 확보하는 시스템이다. 2018년 시 사회조사 결과에 따르면 CCTV가 시민 안전에 도움을 준다는 긍정적 응답이 86.6%로 매우 높았다. 범죄예방을 위해 주택가 이면도로에 우선적으로 설치해야 한다는 응답은 무려 93.5%에 달해 안전도시에 대한 시의 역활이 강조되고 있다. 글 사진 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

작년 11월 사망자 감소율 전국 1위지난해 부산 지역 고령자 교통사고 사망자수가 절반 가까이 줄어든 것으로 나타났다. 7일 부산시와 부산경찰청에 따르면 지난해 부산시 고령자 교통사고 사망자수(고속도로 제외, 잠정통계)는 45명으로 2017년 77명과 비교해 32명(42%) 감소했다. 국토교통부와 경찰청이 발표한 지난해 11월 현재 교통사고 사망자수 통계에서도 부산의 고령자 교통사고 사망자 감소율은 40%대로 전국 평균 6%를 크게 웃돌며 1위를 차지했다. 부산은 65세 이상 고령 인구 비율이 16.5%로 특·광역시 중 가장 높다. 고령자 교통사고 사망자수도 2013년 73명, 2015년 70명, 2017년 77명 등 꾸준히 70명을 웃돌았다. 이처럼 교통사망자수가 늘어나자 시는 지난해 3월부터 고령 보행자 안전 보호, 고령 운전자 안전운전 지원 등 대책을 수립했다. 이 같은 노력에 힘입어 고령자 교통사고 사망자가 지난해 크게 줄어든 것으로 보고 있다. 특히 운전면허 자진 반납 고령자에게는 교통카드 10만원권 지급과 상업시설 이용 시 할인 등 혜택을 제공하는 우대정책을 지난해 전국에서 처음으로 도입, 운영한 게 효과를 보고 있다고 부산시는 밝혔다. 지난 한 해에만 5000명이 넘는 고령 운전자가 운전면허증을 자진 반납하는 등 큰 호응을 얻고 있다. 이는 전년도에 비해 12배가량 증가한 수치다. 이 정책은 올해부터 서울시 양천구, 경남 진주시 등 다른 지자체가 벤치마킹해 시행할 예정이다. 부산시는 보행자 안전을 높이고 걷고 싶은 도시 조성 등을 위해 올해 하반기부터 도심 차량통행 속도를 시속 50㎞와 30㎞로 낮추는 ‘안전속도 5030 사업’을 본격 시행한다. 이대우 공공교통정책과 과장은 “한발 앞선 고령자 교통안전 대책이 고령자 교통사고 사망자 감소에 효과를 거둔 것으로 보인다”며 “올해에도 현재 시행 중인 시책은 보완해 발전시키고 교통사고 감소 효과가 높은 신규 사업을 적극 발굴 추진할 계획”이라고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

“지난해 7월 실종 치매환자 위치를 관제센터 폐쇄회로(CC)TV 영상을 통해 확인하는 순간, 근무 중이던 관제요원 6명은 마치 내 가족을 찾은 듯 모두 기뻐했습니다.” 경기 안양시 지능형 영상관제센터인 U통합상황실에서 6년째 근무하는 윤정호(48) 교통정책과 보좌관은 6일 “경찰과 함께 70대 할머니의 인상과 옷차림, 키 등 특징을 근거로 실종 지역 부근 CCTV 영상을 집중 검색하던 중 일군 성과였다”고 당시를 떠올렸다. 안양시는 지난해 말 총괄연구기관인 한국과학기술연구원(KIST)과 협약을 맺고 과학기술정보통신부, 경찰청 등 정부 부처에서 추진한 실종자 신원 확인을 위한 ‘복합인지기술개발사업’ 현장 실증에 나섰다. 실무책임을 맡은 그는 “실증으로 사업을 마무리하면 실종자의 최근 예측사진과 실종 당시 키나 옷차림 등 정보를 활용해 빠르고 정확하게 신원을 확인하고 최종적인 동선 추적도 가능할 것”이라고 내다봤다. 또 “유전정보를 활용한 나이 변환 기술을 활용해 장기미제 사건도 해결할 수 있을 것”이라며 기대감을 나타냈다. 2017년 기준 우리나라 실종자는 연간 2만여명에 이르는 아동과 치매환자, 지적장애인 등을 합쳐 4만명 남짓으로 해마다 늘어나는 추세다. 윤 보좌관은 “하지만 현재로선 사고 부근 CCTV 영상을 확보한 후 경찰에서 육안을 통해 실종자 동선을 파악하느라 골든타임을 놓치기 일쑤인 데다 인력과 시간을 많이 투입해야 한다”고 말했다. 정부는 이를 해결하기 위해 지능형 CCTV, 다양한 첨단 얼굴인식기술 등을 활용해 실종자 신원을 신속하게 확인하고 안전한 귀가를 돕는 기술개발을 추진하고 있다. 정부가 320억원을 들여 매듭을 짓고 있는 복합인지기술개발사업은 CCTV 영상만을 활용하는 기존의 신원 확인 방식을 확장한 새롭고 획기적인 기술이다. 입력된 열화영상을 복원하고 유전정보를 활용한 나이 변환, 다중 카메라 동선 추적 등 시간·공간·정보 등을 엮어 신원을 확인한다. 윤 보좌관은 “주로 범죄자 검거나 교통상황을 모니터링하던 영상관제센터에 실종자 신원 확인에 대한 개념을 적용한 게 2년여밖에 안 됐다”고 설명했다. 그러면서 “현재 안양시에서 진행 중인 실증은 연구실 개발품을 현장에서 실제로 통합 운영해 보고 발생할 수 있는 경우의 수를 분석하는 테스트베드 단계로 꼭 필요한 과정”이라며 “연구실과 달리 밤과 낮의 조도 차이, 여름과 겨울 온도 차, 눈·비·안개·황사 등 시시각각 변하는 예상치 못한 변수가 너무 많기 때문”이라고 설명했다. 윤 보좌관은 “실종사건에선 48시간이란 골든타임을 잘 관리해야 하며 장기 실종자 발생 땐 치안 공백으로 이어질 수도 있어 특별한 주의를 요구한다”며 “실종자 가족의 안타까움을 생각하며 앞으로 5년간 복합인지기술개발 실증에 최선을 다할 것”이라고 입을 앙다물었다. 글 사진 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

■서울신문 △황성기 평화연구소 설립추진위원장 겸임 논설위원△김균미 젠더연구소 설립추진위원장 겸임 대기자 ◇논설위원실 △논설위원 박록삼 ◇미래전략연구소 △포럼팀장 김은실 ◇편집국 △정책뉴스부 선임기자 최광숙 △정책뉴스부 차장 류지영△국제부 차장 하종훈△산업부 차장 홍희경△문화부 차장 김기중 △체육부 차장 안동환△온라인뉴스부 차장 정현용 ◇독자서비스국 △공보전략1부 차장 박근성 ◇광고국 △영업지원팀장 김선희△광고전략부 차장 김태곤 ■국민연금공단 ◇지사장 전보 △종로중구 천득출△성북강북 경민수△도봉노원 최영환△용산 채희욱△동대문중랑 안경숙△고양일산 이병원△파주 유승삼△의정부 이혜선△서초 박라연△구로금천 박재구△강릉 조선희△춘천 박명철△원주 서홍길△북수원 정지예△화성오산 김신철△안양과천 김응환△안산 정대성△경기광주 유문상△광명 이인태△서인천 강동백△남인천 빈경민△부평계양 조혜연△북대전 조경태△옥천 남우근△공주부여 신동권△아산 장일동△보령 최성모△순천 조종문△남원순창 김영균△제주 김성배△서귀포 박훈갑△경산청도 이양구△안동 구영주△영주봉화 권승환△김천성주 정근식△남부산 송규태△동부산 강병창△김해밀양 손정락△진주 김달종△사천남해 이상선△거창 이종회 ■인천시 ◇3급 승진 △재정관리담당관 김진태△해양항공국장 김재익△에너지정책과장 박영길 ◇4급 승진 △혁신담당관실 최기건△감사관실 류제범△예산담당관실 시현정△재정관리담당관실 김규호△공감복지과 조명노△출산보육과 나기운△문화예술과 신남식△버스정책과 노광일△항만과 송현애△재생정책과 장훈△의회사무처 서윤기△경제자유구역청 홍창호△장애인복지과 신순호△대기보전과 박철현△농축산유통과 장호윤△공원녹지과 서치선△수산과 오국현△재생콘텐츠과 구혜림△종합건설본부 신일섭△주거재생과 채기병 ◇5급 승진 △감사관실 한창현△평가담당관실 김철환△예산담당관실 전창성△안전정책과 김형헌△국제협력과 이지만△문화콘텐츠과 박광현△자원순환과 김재호△교통정책과 황선재△교통관리과 허은석△항만과 김윤희△도시균형계획과 임대화△의회사무처 채경선△상수도사업본부 박청남△도시철도건설본부 이현경△납세협력담당관실 이종갑△정보화담당관실 김혜영△상수도사업본부 오정희△노인정책과 조현주△산업진흥과 김재석△경제자유구역청 박세웅△상수도사업본부 류지훈△에너지정책과 김일웅△농축산유통과 장세환△공원녹지과 최윤오△농축산유통과 윤가리△수산과 이경주△수산과 이동호△보건정책과 이지영△자원순환과 김승록△감사관실 정상주△재생정책과 김종진△도로과 한덕근△도시개발계획과 우창식△경제자유구역청 김철환△경제자유구역청 한준구△상수도사업본부 지희성△건축계획과 최병철△토지정보과 석진규△보건환경연구원 라도경△수산자원연구소 구자근△보건환경연구원 최상인△보건환경연구원 추완종△상수도사업본부 전미희△농업기술센터 이중철△농업기술센터 조영덕 ◇3급 직무대리 △총무과장 박종식 ◇4급 직무대리 △투자유치과 송영관△도시개발계획과 김영화 ■은행연합회 △기획조사부장 박창옥△여신제도부장 이인균△수신제도부장 유문선△비서실장 박진우△홍보실장 박영상△감사실장 지순구