서울 마포구 대흥동에 사는 1급 시각장애인 류창동(25·대학생)씨는 친구를 만나러 지하철 2호선 강남역까지 가는 동안 한글 점자 표기에 4~5회 의지해야 했다. 대흥역에서 점자로 승강장을 확인한 그는 삼각지역에서 4호선으로 갈아타면서, 다시 사당역에서 2호선으로 환승하면서 그때마다 스크린도어에 부착된 점자 표기를 읽고 방향을 잡았다. 강남역에 내린 류씨는 계단 난간에 표기된 점자로 출구번호를 확인하고 약속장소인 11번 출구에 도착했다. 한글 점자에 익숙한 류씨 같은 시각장애인에게도 대중교통은 ‘보이지 않는 장벽’이다. 그나마 학교처럼 매일 오가는 장소는 익숙해 괜찮지만 초행길은 이동하는 것 자체가 큰 도전이 된다. 특히, 지하철역에 설치된 점자의 위치가 역마다 제각각인 경우도 많고, 1호선 일부 구간의 경우 스크린도어가 없어 점자를 읽을 수도 없다. 류씨는 “지하철은 그나마 나은 편”이라면서 “버스나 KTX는 주변 사람들의 도움을 받지 않고는 타기 어렵다”고 말했다. 4일 한글 점자 반포 89주년(한글 점자의 날)을 맞아 서울신문이 서울 시내 대중교통의 점자 표기 실태를 점검한 결과, 표기가 제각각이거나 표기에 대한 세부기준이 마련돼 있지 않는 등 다양한 문제점을 안고 있는 것으로 나타났다. 아예 점자 서비스가 없는 상태로 그대로 방치된 곳도 있었다. 지하철의 경우 거의 모든 역사 내 스크린도어에 점자 표기가 돼 있다. 그러나 같은 역 안에서도 승강장 번호에 따라 스크린도어의 왼쪽이나 오른쪽 중 어느 한곳에만 점자가 표기된 곳이 다수였다. 또 현행법에 따르면 점자 표지판은 여객시설 출입문 옆 벽면 1.5m 높이에 부착해야 하지만 분당선 일부 구간 등은 그 높이가 1.2m에 그쳤다. 시각장애인들과 약속한 위치가 아닌 엉뚱한 곳에 점자가 있는 셈이다. 김홍진 한국시각장애인편의증진센터 연구원은 “역마다 위치가 통일돼 있지 않으면 시각장애인이 일일이 벽을 더듬어 찾아야 하는 상황”이라고 지적했다. KTX는 점자 표기가 아예 없는 곳이 수두룩했다. 전동차 문의 경우 손으로 버튼을 눌러야 개폐되는 수동식이지만 점자 표지판이 아예 없다. 객실 내에도 좌석마다 숫자와 영어 알파벳으로 이뤄진 좌석번호가 지정돼 있지만 점자 표기는 전무했다. 시각장애인이 KTX에 탑승할 때는 승무원이나 주위 사람의 도움을 받지 않고는 본인의 좌석조차 찾을 수 없는 구조인 셈이다. 사고의 위험 때문에 점자 표기 대신 음성으로 안내를 대체한 버스 역시 불편하긴 마찬가지였다. 음성 안내를 제공하는 정류장이 한정적인데다, 안내 음성이 ‘잠시 후 도착 버스’를 나열하는 수준에 그쳐 한꺼번에 여러 대의 차량이 진입하면 각각의 번호를 식별하는 건 불가능한 상황이다. 전문가들은 대중 교통의 점자 표기에 대한 세부 기준이 제시되지 않은 탓이라고 지적한다. 김 연구원은 “교통약자 이용편의 증진법 시행규칙 등에 점자 표지판 관련 규정이 있지만 내용이 구체적이지 않아 실효성이 부족하다”며 “지정좌석제 교통수단의 좌석번호 표기나 표지판 위치 등에 관한 세부 항목을 명확히 규정해야 한다”고 제안했다. 조성옥 한국시각장애인여성회 대표는 “전시 행정에 그치지 않으려면 설치뿐 아니라 지속적인 점검·보수·개선에 대한 규정을 명확히 할 필요가 있다”고 지적했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

카카오가 고급택시 서비스로 도약의 시동을 건다. 최근 사명을 카카오로 변경하고 모바일 중심 기업으로 체제를 정비한 뒤 처음으로 내놓은 사업이라는 점에서 업계의 시선이 모인다. 외부로는 카카오톡 감청영장 협조 등 정치·사회적 논란과 내부로는 실적 악화의 이중고를 겪고 있는 카카오가 새로운 사업으로 돌파구를 찾을 수 있을지도 관건이다. 카카오는 20일 서울 종로구 한 호텔에서 프레스톡 행사를 열고 고급택시 서비스인 ‘카카오택시 블랙’을 공개했다. 카카오택시 블랙은 지난 3월 서비스를 시작해 시장에 안착한 카카오택시 서비스에서 확장된 고급택시 호출 서비스다. 벤츠와 렉서스 등 고급 외제차 100대와 강도 높은 서비스 교육을 받은 기사 200명을 투입해 고급 호텔 수준의 의전 서비스를 제공한다. 카카오택시 앱에서 출발지와 목적지를 설정하고 호출하는 등 기존 카카오택시 서비스와 이용 방법은 동일하나, 결제는 미리 앱에 등록해 둔 카드로 하차 시 자동 처리된다. 기본요금은 모범택시(5000원)보다 높은 8000원이며 카카오가 자체 개발한 미터기를 활용해 시간과 거리를 동시에 계산한 요금이 책정된다. 카카오는 일반 중형택시의 2.5배, 모범택시의 1.5배 수준의 요금이라고 설명했다. 정주환 카카오 부사장은 “비즈니스, 교통약자 이동 등 다양한 수요에 발맞춰 새로운 고급택시 시장을 창출할 것”이라면서 “이르면 이달 중 서울에서 시범 서비스를 시작해 전국적으로 확대해 나가겠다”고 밝혔다. 카카오택시 블랙은 카카오가 O2O(온·오프라인 연결) 서비스로 본격적인 수익 창출에 나서는 첫 번째 사업이라는 점에서 주목된다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

“아이들이 많이 다니는데 확 꺾이는 길이라 아주 위험하답니다. 시선 유도봉을 설치하면 훨씬 나을 듯해요.” 지난달 8일 오후 2시 38분 안전신문고엔 애플리케이션(앱)을 통해 이런 글이 올라 왔다. 경기 파주시 월롱면 덕은리 주민 2명이 신고를 접수한 주인공으로, 파주 탄현면 축현리 482의 2 탄현초등학교 인근 도로를 가리킨 민원이었다. 수도권에서 떠오르는 신도시 지역이라 늘 붐빈다. 시선 유도봉이란 플라스틱과 고무를 합성해 만든 대략 90㎝쯤 되는 도로 시설물을 말한다. 중앙선 침범 방지, 야간 차선 식별, 불법 유턴 방지, 불법 주정차 방지 같은 역할을 맡는다. 국민안전처는 파주시 도로관리사업소로 연락을 취했다. 곧장 현장점검이 이뤄졌다. 주로 외지에서 오가는 자동차들이 씽씽 내달리고 있었다. 중앙선 침범이 숱했다. 따라서 덩달아 교통사고도 잦은 곳이다. 파주시 관계자는 “50m밖에 되지 않는 짧은 구간이지만 커브 길인 데다 어린이 보호구역이어서 얼른 민원을 받아들였다”고 밝혔다. 파주시 도로관리사업소는 작업할 근로자를 물색한 끝에 14일 설치를 마무리 지었다. 특히 눈이 자주 내리는 겨울철을 눈앞에 둬 재빨리 처리해야만 했다. 파주시 도로사업소는 유도봉 설치에서 그치지 않고 관리에도 한층 애쓸 생각이다. 교통약자인 아동들을 보호하기 위해서다. 유도봉에 둘러처진 야광 띠가 떨어지거나, 유동봉이 충돌로 파손될 경우 오히려 교통사고를 부르는 애물단지로 전락하기 때문이다. 망가진 유도봉은 운전자의 시선을 방해하고, 잘리면 도로에 흩어져 2차 사고를 일으킨다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

정부가 교통사고 줄이기에 팔을 걷어붙였다. 국토교통부·국민안전처·경찰청·교통안전공단 등은 14일 서울 중구 태평로 한국프레스센터에서 ‘사람이 우선, 자동차는 차선!’이라는 슬로건을 내세운 교통사고 없는 대한민국 만들기 다짐대회를 갖고 온 국민이 교통사고 줄이기 운동에 동참해 줄 것을 호소했다. 2013년부터 교통사고 사상자 줄이기 대책을 세워 사고 예방 활동을 펼친 결과 지난해 교통사고 사망자 수는 4726명으로 감소, 1978년 이후 최초로 연간 교통사고 사망자 5000명대를 깨는 데 성공했다. 하지만 경제협력개발기구(OECD) 국가와 비교하면 아직도 교통안전 수준은 최하위권에 머물러 있다. 정부는 캠페인과 함께 교통안전 3대 요소인 인적요인·도로요인·자동차요인 개선에 집중 투자하기로 했다. 사고 위험성이 큰 음주운전, 보복운전도 집중 단속하고 있다. 엄정한 법 집행으로 교통질서를 확립하고 사업용 차량과 자동차 안전 관리 강화, 안전한 도로 환경 조성으로 사고 위험을 미리 막는 데도 투자한다. 지방자치단체의 교통안전대책 실적을 달마다 평가하고 교통사고 발생률이 높은 지자체를 대상으로 맞춤형 교통안전 컨설팅도 제공하기로 했다. 음주운전은 기존 단속 방식에서 탈피해 이면도로 위주로 수시로 단속 장소를 이동하면서 특정 시간대 상관없이 단속을 실시하고 있다. 보복운전도 범죄행위로 간주, 지속적으로 단속하고 엄중 처벌하고 있다. 전 좌석 안전띠 착용 의무화를 모든 도로로 확대하는 내용을 골자로 한 도로교통법 개정안도 국회에 제출할 계획이다. 이륜차 사고를 막기 위해 운전자는 물론 배달업체 업주의 책임도 강화, 양벌규정을 적용하고 있다. 이날 행사에서 유일호 국토부 장관은 “무뎌진 준법 의식과 안전 의식을 회복해 선진 일류국가로 도약하기 위한 범국민적 실천운동을 시작한다”고 선언한 뒤 “전 좌석 안전띠 착용, 신호와 정지선 준수, 난폭운전과 보복운전 금지, 교통약자 배려를 실천해 달라”고 호소했다. 오영태 교통안전공단 이사장도 “운전자 모두가 교통 규칙을 지키고 배려와 양보, 교통약자 보호에 앞장서 안전 사회를 만들자”고 당부했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

시민들과 함께하는 지역별 교통안전 대토론회가 24일 대구에서 열렸다. 국토교통부, 대구시, 대구지방경찰청이 주최하고 교통안전공단과 도로교통공단이 주관한 이번 토론회에서는 대구지역 교통사고를 줄이기 위한 다양한 아이디어가 나왔다. 특히 자동차 대 보행자 사고를 줄이기 위한 톡톡 튀는 아이디어가 눈길을 끌었다. 횡단보도 양쪽 신호등 아래에 ‘스마트폰 사용 잠시 중단’, ‘목숨보다 소중한 것이 없다’는 음성 멘트나 시그널 음악을 홍보용으로 제작해 설치하자는 제안이 나왔다. 운전 중 횡단보도 앞에서 휴대전화를 사용하면서 여학생이 신호가 바뀐 줄도 모르고 뛰어들어 사고로 이어질 뻔한 아찔한 순간을 경험한 문순덕 시민이 내놓은 아이디어다. 가로 기준으로 일직선으로 그어진 횡단보도를 개선하면 안전거리를 확보할 수 있는 아이디어도 나왔다. 박진희씨는 매천 초등학교 앞 횡단보도에서 우회전하던 차량이 속도를 늦추지 못해 보행자가 숨지는 사고를 보고 자동차가 신호대기선을 침범하지 못하게 횡단보도 보행방향을 표시하자고 주장했다. 차량 진행 방향에서 먼 쪽으로 보행 방향을 유도해 안전거리를 확보하자는 취지다. 학교 앞 등 어린이가 많이 이용하는 구간에는 차량 일시 정지선을 많이 만들면 등하교길 어린이 보호에 도움이 된다는 아이디어도 제안했다. 녹색어머니회 정희숙씨는 교차로 신호등 꼬리물기를 막기 위해 시간초과를 표시한 교차로 신호등을 확대 설치하자고 주장했다. 신호 변경 시간을 알 수 있어 무리하게 교차로에 진입하는 것을 막아 사고발생을 줄이고 차량 정체 해소가 기대되는 아이디어다. 운전자 입장에서는 교통위반 단속에서도 자유로울 수 있다. 오귀숙씨는 고속도로 2차사고를 예방하기 위해 중앙분리대에 사고를 알리는 경고장치를 설치하자고 제안해 눈길을 끌었다. 뒤따르는 차량에 전방의 사고를 알려 서행을 유도하고 주의 운전을 할 수 있게 하자는 취지다. 한편 대구시는 도로교통안전을 위해 유관기관 협의를 강화하는 한편 지속적으로 교통안전 투자를 확대하고 있다고 소개했다. 심임석 교통정책과장은 “교통요지임에도 교통안전 지수는 다른 도시보다 낮다”며 “교통안전시설을 확대하고 교통약자의 편익시설을 확충하는데 치중하고 있다”고 밝혔다. 이를 위해 교차로·횡단보도 235곳 정비와 회전교차로 16곳을 설치하는 등 교통사고 다발구역 도로구조를 개선하는 사업 등을 추진하고 있다. 오영태 교통안전공단 이사장은 “교통사고를 줄이기 위해 사회 구성원 요구에 맞는 도로시설기준을 정비해야 한다”며 “자동차 간의 충돌은 물론 보행자 충돌 시 사고를 줄일 수 있는 맞춤형 교통안전 기술개발 투자를 확대해야 한다”고 주장했다. 글 사진 대구 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서초구에 여행(女幸·여자가 행복한)아파트가 들어선다. 여성이 보다 편리하게 아파트에서 생활할 수 있도록 각종 안전과 위생 시설 등을 특화한 것이다. 서초구는 여성의 관점에서 안전하고 행복한 아파트를 짓기 위한 ‘서초형 여행아파트 가이드라인’을 마련, 시행에 들어간다고 23일 밝혔다. 공동주택(아파트) 내·외 시설물의 설계와 시공에 가이드라인을 구청 홈페이지에 제공하고 우수 아파트에 대해서는 평가를 거쳐 여행아파트 인증마크를 부여할 예정이다. 서초형 여행아파트 가이드라인은 ▲매개시설(건물 내부 진입을 위한 보행로, 주차장, 주출입문 등) ▲내부시설(건물 내부 이동을 위해 이용되는 복도, 실별 출입문, 계단, 승강기 등) ▲위생시설(화장실 등) ▲아동 관련시설(실내 놀이시설, 맘스&키즈카페 등) ▲여성특화시설(스카이라운지, 티 하우스 등)의 5개 부문으로 구분하여 항목별 권장사항을 제공한다. 여성 등 교통약자들을 위한 장벽 없는 건축 설계와 범죄예방 설계를 적극적으로 도입, 아파트의 편의성과 안전성을 극대화하고 있다. 주차장 내 보행로를 넓게 확보하고 자연채광으로 보다 밝고 안전하게 했다. 또 사각지대 곳곳에 폐쇄회로(CC)TV를 설치하고 엘리베이터도 외부에서 내부가 잘 보이도록 유리문을 설치토록 했다. 여성과 아동을 위한 편의시설도 확대했다. 단지 내 보행로는 장애물을 없애고 복도 계단의 손잡이를 2중으로 설치하도록 했다. 또 로비와 복도는 바닥을 미끄럼이 덜한 재질을 쓰도록 했다. 공중화장실에는 남녀 화장실을 완전히 분리하고 칸칸마다 선반과 비상벨을 설치하여 안심하고 화장실을 이용할 수 있게 했다. 서초형 여행아파트는 300세대 이상 규모로 건설되는 공동주택이 적용 대상이다. 주로 재건축 아파트에 적용될 것으로 예상된다. 구는 52건의 재건축 사업이 진행되고 있어 전국에서도 가장 활발한 재건축 단지 구다. 조은희 서초구청장은 “여성과 아이들이 더 안전하고 편리하게 주거생활을 할 수 있게 서초형 여행아파트 가이드라인을 마련했다”면서 “앞으로도 다양한 분야에서 여성을 배려하는 정책을 펴 나가겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

연간 교통사고 사망자수가 줄어들기 시작했다. 교통사고를 줄이기 위한 다양한 캠페인과 집중적인 단속, 교통시설 개선 효과가 사상자 감소로 이어졌다. 하지만 아직도 많은 운전자의 교통안전 의식은 선진국에 비해 한참 뒤떨어진 수준이다. 고의적인 살인행위나 마찬가지인 보복운전, 음주운전 등이 근절되지 않고 있다. 서울신문과 교통안전공단은 주요 교통사고 원인을 분석, 사고를 줄일 수 있는 방안을 알리고 지역별 교통안전 취약점을 찾아내 해결할 수 있는 방안을 6회에 걸쳐 싣는다. 14일 여형구 국토교통부 2차관을 만나 교통안전 실태와 대책에 대해 먼저 들어봤다. →최근 보복운전이 사회문제로 번졌다. -보복운전은 일반 교통사고와 다르다. 실수나 부주의에 따른 일반 교통사고가 아니다. 엄청난 사고를 불러올 것을 뻔히 알면서도 저지르는 고의성 있는 범죄행위다. 국토부도 보복운전에 대한 위험을 꾸준히 홍보하고 있지만 운전자의 의식이 바뀌지 않고 경찰의 단속이 지속되지 않으면 근절되지 않는다. 보복운전에 대한 언론의 집중 조명과 경찰의 집중 단속이 시작된 만큼 많이 줄어들 것으로 보인다. →지난해 교통사고 사망자 수가 크게 감소했다. -의미 있는 한 해였다. 1978년 이후 최초로 연간 교통사고 사망자 수가 4000명대로 낮아졌다. 4000명대가 적다는 얘기가 아니다. 마(魔)의 5000명대를 깨는 데 37년이나 걸렸다. 1970년대에는 자동차등록대수가 50만대를 넘지 않았다는 점을 감안하면 대단히 의미 있는 성과다. 현 정부 출범 이후 최근 2년간 교통사고 사망자 수는 연간 630명이 감소했다. 지난 10년 동안 가장 빠른 감소율을 보였다. 올해 목표는 4500명 이하로 낮추는 것이다. →다양한 교통사고 예방활동을 펼친 결과가 아닌가 한다. -교통안전은 인적요인, 도로요인, 자동차요인이 함께 개선될 때 가능하다. 교통사고 사망자 수를 줄이기 위한 정책에 공공기관, 시민단체 등이 적극 참여하고 언론이 적극 나서서 국민들의 적극적인 동참을 유도한 덕분이다. 졸음쉼터를 늘리고 생활도로구역(주택가 주변도로 30㎞/h 제한) 확대로 도로 안전성을 개선한 것도 주효했다. 속도제한장치 설치 의무화 등 자동차 안전기준 강화도 대형 사고를 줄이는 데 도움이 됐다. →아직도 교통안전의식 수준은 선진국의 꼴지 수준이다. -교통사고 사망자 수가 지속적으로 감소했지만 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 최하위권에 머물러 있다. 자동차 1만대당 사망자 수를 기준으로 OECD 평균은 1.1명이지만 우리나라는 2배가 넘는 2.4명으로 OECD 32개 회원국 중 31위이다. →교통안전의식 수준, 특히 안전띠 착용률이 떨어지고 있다. -안전띠 착용률은 교통안전의식 수준의 바로미터다. 우리나라의 뒷좌석 안전띠 착용률은 22%에 불과하다. 독일(97%)이나 영국(89%), 미국(74%) 등과 비교하면 현저히 낮다. 모든 자리에서 뒷좌석 안전띠 착용을 의무화하는 법안이 입법예고됐다. 불편하더라도 안전을 위한 생명벨트라는 생각으로 착용하는 습관을 길러야 한다. 교통약자에 대한 배려 또한 중요하다. 고령 인구비율은 12.2%(2013년 기준)인데, 고령자 교통사고 사망자 비율은 38%를 차지한다. →올해 교통사고 사망자 수를 4500명 이하로 끌어내리는 것이 쉽지만은 않을 것 같다. -사고가 많은 고령자 등 보행사고 예방에 중점을 두고 있다. 노인보호구역(Silver Zone)의 사고 예방 효과를 높이기 위해 과속 단속장비, 과속방지턱 등 안전시설을 늘리고 있다. 고령 보행사고가 빈번히 발생하는 곳을 중심으로 노인보호구역도 확대 중이다. 생활도로구역을 전면 확대하고, 국도 내 마을 인접 구간에 빌리지존(Village Zone)을 지정해 속도저감장치를 설치하고 있다. →사고를 줄이기 위해 운전자의 안전 준수도 강화해야 하지 않나. -교통안전 제도를 자동차 중심에서 사람 중심으로 개편해야 한다. 전 좌석 안전띠 착용 의무화도 이 같은 맥락이다. 신호등 없는 횡단보도에서 속도를 줄이도록 운전자 주의 의무를 강화할 방침이다. 고령 운전자의 인지, 신체 능력 등을 종합적으로 고려한 적성검사 도입도 고려하고 있다. →특히 사업용 자동차의 안전성이 중요하다고 본다. -뒷좌석에 안전띠 경고장치 장착 의무화를 제도화하고, 차선이탈 경보장치 등 첨단 안전장치 장착을 유도하고 있다. 사고발생 시 자동차 스스로 사고정보를 전송토록 하는 시스템 연구를 시작하고 차세대 지능형 교통시스템 시범사업도 추진할 것이다. 사업용자동차는 전체 자동차 등록대수의 5.8%에 불과하지만 교통사고 사망자 수는 전체의 18.1%를 차지한다. 자동차 1만대당 사망자 수는 비사업용보다 4배 높다. 안전점검을 내실 있게 운영, 개선 권고에 그치고 있고 실제 권고 사항의 이행 여부까지 확인하고, 그 결과를 국토부에 보고하도록 개선하려고 한다. →사업용 자동차 사고는 무엇보다 인적 요인이 크지 않은가. -사망 사고 등 중대 교통사고를 일으킨 운수종사자에 대한 안전체험교육을 활성화할 것이다. 운수업체에 운전자 고용 시 교통안전공단에서 시행하고 있는 교통안전 체험교육 이수 여부를 확인하도록 하고, 위반 시 과태료를 부과할 수 있도록 할 것이다. 현재 중대 교통사고 유발자는 교통안전체험교육(8시간)을 이수하도록 의무화하고 있다. 하지만 미이수에 따른 제재 수단이 없어 제도 운영에 따른 실효성 확보에 한계가 따른다. →디지털 운행기록만 제대로 분석, 활용해도 운행 행태가 개선되지 않을까. -버스나 택시는 디지털 운행기록기를 모두 달고 운행한다. 화물차는 98% 정도 달렸다. 문제는 분석 능력이다. 현재 하루 20만~30만대의 기록기를 분석하는 수준에 그치고 있다. 50만~60만대를 분석할 수 있는 장비와 인력을 갖춰야 100% 분석이 가능하다. 6개월마다 이뤄지는 자동차 검사 때 운행기록기를 분석해 주는 서비스를 제공할 방침이다. →첨단 미래교통시장이 뜨고 있다. 우리는 아직 걸음마 수준 아닌가. -선진국보다 출발은 늦었지만 우리의 뛰어난 기술을 활용하면 따라잡을 수 있다. 2009년부터 첨단안전자동차 안전성 평가기술 개발을 진행하고 있다. 국토부뿐만 아니라 교통안전공단과 국토교통과학기술진흥원 등의 공공기관, 학계(서울대학교), 자동차제작사(현대모비스) 등 ‘정부-학계-산업계’가 함께 진행하고 있다. 지난 5월에는 자율주행자동차, 자동차안정성제어장치, 자동비상제동장치, 차선유지지원장치 등을 시연했다. 첨단 안전장치에 의한 교통사고 사망자 감소 효과는 자동비상제동장치 20%, 차선유지지원장치 15% 등으로 우수하다. 이들 장치 장착을 점차 의무화할 방침이다. →교통안전, 계도로만 가능할까. -고속도로 사고 사망자 수가 상반기에 19% 감소했다. 졸음운전 위험성 홍보가 주효했다. 하지만 점검과 단속도 뒤따라야 한다. 예를 들어 2010년 서울 행당동 CNG버스 내압용기 파열사고 이후 공단의 철저한 사전 검사로 단 한 건의 파열사고도 발생하지 않고 있다. 안전을 위한 점검을 강화할 계획이다. 안전점검 결과 공단 검사 불합격률은 19%이고, 민간 검사기관 불합격률은 9%다. 공단이 깐깐하게 검사하고 있다는 얘기다. 공단이 출장 서비스를 늘려 시행하도록 했다. 철저한 검사와 함께 실효성 있는 단속도 계속돼야 한다. 교통사고를 분석, 맞춤형 단속이 필요하다. →본격적인 여름 휴가철이다. 교통안전 당부사항은. -전 좌석 안전띠 착용은 기본이다. 안전띠는 교통사고 피해를 최소화하는 가장 보편적이면서 가장 효과적인 수단이다. 안전띠 착용은 행복을 지키는 습관이다. 안전띠를 착용하지 않을 경우 사망률이 3배 높다. 6세 미만의 자녀들은 안전띠를 착용하고 카시트에 앉혀야 한다. 운전 중 DMB 시청이나 휴대전화 사용은 운전자의 시각적 분산을 가져와 음주운전보다 더 위험하다. 글 사진 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

의정부에서 살다가 4년 전 김포로 이사 온 주부 이모(48)씨는 먼저 살던 동네의 친척들을 만나기가 너무 힘들다. 의정부~김포 광역버스 노선이 있지만 소아마비로 휠체어를 타야 하는 그에겐 ‘그림의 떡’이다. 휠체어로 오르내릴 수 있는 버스가 운행되지 않기 때문이다. “서울까지 지하철로 이동하고 저상 시내버스를 여러 번 갈아타다 보면 남들은 1시간이면 갈 거리인데 저는 3시간이 걸려요.” 이씨와 같은 휠체어 이용 장애인은 43만명으로 추산된다. 교통약자의 시외 이동권 보장을 위한 공익 소송이 새달 10일 선고를 앞두고 있어 결과가 주목된다. 지난해 3월 장애우권익문제연구소는 휠체어 이용 장애인과 고령자 등 5명과 함께 대한민국 정부와 국토교통부, 서울시, 경기도, 버스회사 2곳을 상대로 ‘차별 구제’ 소송을 제기했다. 국토부와 지방자치단체에는 ‘교통약자 이동 편의 증진계획’에 저상버스와 리프트버스 도입 내용도 포함시켜 달라고 요구했다. 버스회사에는 장기적으로 시외 구간에 저상버스 등의 비율을 높여 달라고 요청했다. 원고 중 일부는 “시외 이동권이 보장되지 않아 입은 손해를 배상하라”며 1인당 500만원의 청구소송까지 제기했다. 저상버스는 전국적으로 서울시를 비롯한 몇몇 도시의 시내 구간에서 5000여대가 운행되고 있다. 시외 구간에는 도입되지 않았다. 9500대가 넘는 광역버스, 고속버스가 장거리 운행을 하고 있지만 휠체어 이용자는 버스를 타고 시외를 오가는 게 불가능한 것이다. 원고들은 이러한 상황이 장애인차별금지법 위반이라고 주장하고 있다. “시외 이동도 엄연한 권리이자 인권이며 정부가 이를 보장해야 한다”는 입장이다. 반면 피고 측은 “기차나 지하철, 장애인 콜택시 등 다른 교통수단을 이용해 시외 구간을 다닐 수 있기 때문에 이동권 침해가 아니다”라며 맞서고 있다. 특히 시외 구간 저상버스 도입이 시기상조인 이유로 안전 문제와 경제성을 꼽고 있다. 바닥과 차체의 높이가 낮으면 고속 주행 시 사고 위험이 높아지고, 장애인은 작은 충격에도 큰 부상을 입을 수 있어 버스 속도를 낮춰야 해 일반 승객이 탑승을 기피할 수 있다는 것이다. 승강 설비나 휠체어 공간 설치로 전체 승차 규모가 줄어들어 버스회사의 영업 손실이 발생할 수 있다는 점도 기피 요인이다. 지난 3월 재판부가 중재안을 제시하며 화해 권고를 했는데 양측 모두 받아들이지 않았다. 해외에선 비슷한 소송에서 교통약자의 손을 들어준 사례가 있다. 2013년 호주에서는 한 장애인이 “휠체어 탑승 버스가 다니지 않아 다른 도시에서 열린 회의에 참석하는 데 애를 먹었다”며 소송을 제기, 승소했다. 미국의 대형 버스회사는 모든 고속버스에 휠체어 탑승 설비의 설치를 의무화하고 있다. 영국과 호주도 각각 2020년과 2022년까지 이렇게 바뀐다. 이번 재판을 맡은 서울중앙지법 지영난 부장판사는 “유사한 사례에 본보기가 될 재판”이라면서 “다양한 쟁점이 얽혀 있어 고심을 거듭하고 있다”고 말했다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

기아자동차는 창립 71주년을 맞아 지난달 25일부터 6일까지 2주 동안 ‘K 챌린저 위크’로 지정하고 특별 봉사활동을 진행했다고 5일 밝혔다. 기아차는 이 기간에 임직원 1000여명이 자발적으로 참여, 기아차 본사와 생산공장이 위치한 서울, 경기, 광주 권역을 중심으로 전국 각지에서 봉사활동을 실시했다. 이번 봉사활동은 기아차의 사회공헌 공유가치인 ‘모빌리티’(보편적 이동권 실현)를 주제로 교통약자 나들이 지원 봉사활동 ‘기아+사람’과 이동환경 디자인 개선 봉사활동 ‘기아+환경개선’ 두 가지 테마로 진행됐다. 기아차는 앞으로 ‘K 챌린저 위크’를 회사 창립 기념 대표 행사로 발전시켜 지역사회와 상생하고 임직원 간 유대를 강화할 수 있는 다양한 기회를 마련할 계획이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

부산 교통문화의 새로운 도약을 위한 ‘부산발 교통안전혁명’이 시작됐다. 부산경찰청은 ‘부산교통질서, 나부터 먼저’라는 범시민운동을 역점시책으로 추진하는 등 선진교통문화 조성에 나서고 있다고 18일 밝혔다. 지난달 1일 추진단을 구성한 부산경찰청은 ‘무한도전! 교통 사망사고 절반줄이기’ 등 다양한 홍보활동을 통해 부산 교통문화를 획기적으로 개선할 방침이다. 이를 위해 토론회와 실천다짐대회 개최, 소셜네트워크서비스(SNS) 캠페인 등을 펼치고 있다. 우선 기존의 딱딱한 교통안전 캠페인에서 탈피해 재밌고 친근하게 다가가기로 했다. 시민들의 관심과 동참을 이끌어내기 위해서다. ‘단디 해라 안전띠’, ‘그만 온나 정지선’, ‘살아 있네 깜빡이‘ 등 사투리 버전 문구를 홍보에 활용한다. 여경으로 구성된 ‘나부터 홍보단’을 운영하고 시내버스와 육교, 사람이 많이 찾는 공원 및 유원지 등에 홍보물을 부착한다. 또 부산교통질서! 나부터 신호등, 나부터 정지선, 나부터 깜빡이 등 테마별 캠페인 문구를 만들어 홍보한다. 연령별 맞춤형 홍보와 교통약자에 대한 교통안전교육도 강화한다. 오는 29일에는 시민회관에서 서병수 시장과 권기선 부산경찰청장 등 1600여명이 참석해 범시민실천 다짐대회를 연다. 지난 14일에는 부산경찰청 동백광장 앞 등 20곳에서 직원 3690명이 동시에 캠페인 및 플래시몹을 펼쳤다. 지난달 15일에는 시 등과 함께 시청 대강당에서 시민 대토론회를 가졌다. 이처럼 부산경찰청이 대대적인 교통질서확립에 나선 것은 부산의 교통문화지수가 낮아서다. 교통안전공단에 따르면 지난해 부산의 교통문화지수가 7대 광역시 중 3위, 17개 시·도 중 4위에 그쳤다. 운전형태는 6위, 보행행태는 7위, 정지선 준수율은 11위, 신호준수율은 9위, 방향지시등 점등률은 11위에 머물렀다. 경찰청은 이번 운동을 통해 사망사고도 매년 20%씩 줄여 나갈 계획이다. 무단횡단이 잦은 장소에 중앙분리대를 설치하고 이면도로 제한속도 등을 내려 보행자 중심의 안전한 도로 환경을 만들기로 했다. 교차로 신호위반 등 고질적인 위반 행위도 집중 단속한다. 권 청장은 “부산을 명실상부한 선진교통문화 도시로 자리매김토록 최선을 다하겠다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

서울 동대문에 장인에게 실무를 배워 신진 디자이너로 성장할 수 있도록 돕는 ‘공방형 창조 셀(cell)’이 문을 연다. 패션과 봉제, 산업과 기술학교를 연계한 실무형 교육 프로그램도 운영된다. 서울디자인재단은 12일 이 같은 내용을 담은 동대문 패션 활성화 등 ‘3대 중점사업 추진방향’을 발표했다. 동대문 인근 패션과 봉제를 길드형 동업형태로 동반 육성한다는 게 핵심 골자다. 길드(guild)는 중세 유럽 상공업자의 동업자조합을 뜻한다. 재단은 자재조달부터 생산까지 전 단계를 갖춘 동대문의 장점을 최대한 활용할 계획이다. 이를 통해 동대문을 중국시장과 제조유통일괄형(SPA) 브랜드에 맞설 수 있는 세계적 패션블록으로 키운다는 것이다. 재단은 우선 오는 2017년 패션비즈니스팩토리(FBF)를 설립하고 지역과 대학, 학원, 산업계를 연계한 실무형 우수 패션 전문인력을 양성할 예정이다. 지속적으로 패션 트렌드를 연구·교육하고 디자인이 패션산업 현장으로 연계되도록 한다. 봉제 장인이 지휘하고 신진 교육생들이 배우는 공방형 창조 셀은 2018년부터 운영한다. 생산·제조분야의 젊은 층 유입 단절과 인력 고령화를 극복하고 젊은 장인들을 발굴한다는 목표다. 재단은 또 서울의 3대 교통수단 ‘TBS’(Taxi, Bus, Subway)의 디자인 환경을 통합 표준화하는 작업을 2018년까지 단계적으로 추진한다. 예컨대 장애인, 고령자 등 교통약자를 배려하고 온실가스를 줄이면서 운전자와 승객안전까지 고려하는 디자인을 개발·적용한다. 아울러 시민 안전과 편의를 위한 생활밀접형 서비스 디자인을 확대한다. 올해는 서울시,구청과 함께 74개 주민센터 공간 재설계 디자인을 추진한다. 1곳을 대상으로 시범 디자인한 후 나머지 73개 동 주민센터에 가이드라인으로 공유해 상황에 맞게 적용토록 한다는 계획이다. 서울시설관리공단과 협력해 자동차전용도로 위해요소와 진·출입로 개선 디자인도 진행한다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

‘열린 관광지’ 제도가 올해 새로 도입됐다. 장애인이나 노년층, 영·유아 동반 가족 등이 장애물 없이 편하게 이동할 수 있는 관광환경이 조성된 곳을 이르는 표현이다. 문화체육관광부와 한국관광공사가 6곳을 우선 선정했다. 완벽하다고는 할 수 없지만, 교통약자들이 그나마 수월하게 여행할 수 있는 여행지들이다. 다만 열린 관광지 대부분에서 관광 취약계층 맞춤형 안내판과 점자 브로슈어, 수화안내해설사 등 관광 안내체계 정비가 필요하다고 지적됐다. 바꿔 말해 아직까지 이 부분은 불편을 감수하고 가야 한다는 뜻이다. 선정된 곳은 최대 2억원의 지원금을 받는다. 이를 토대로 열린 관광지들의 무장애(BF·Barrier Free) 시설이 한결 보강될 것으로 기대된다. 손원천 기자 angler@seoul.co.kr 1 전남 순천만자연생태공원 전체적으로 장애인들이 이동할 수 있도록 길에 턱을 없앴다. 특히 갈대밭의 경우 데크로 길을 만들어 휠체어 장애인들도 쉽게 이용할 수 있게 했다. 장애인 화장실이나 주차 편의시설, 시각장애인을 위한 점자 블록 등도 마련됐다. 주변에 장애인들이 이용할 수 있는 숙박시설과 음식점들도 조성돼 있다. 다만 순천만과 더불어 갈대밭 전체를 조망할 수 있는 용산전망대까지의 접근로는 확보되지 않았다. 앞으로 이 부분에 대한 개선작업이 우선적으로 뒤따라야 할 것으로 보인다. 2 경북 경주 보문관광단지 해마다 800만명 이상의 여행객이 방문하는 국내 대표 관광지답게 보문단지 내에 장애인들이 산책을 즐길 수 있는 산책로가 잘 조성되어 있다. 휠체어를 타고 들어갈 수 있는 음식점이나 커피숍도 들어섰고, 장애인이 쉽게 이용할 수 있는 객실을 보유한 호텔들도 있다. 다만, 보문단지 안의 장애인 화장실의 경우 전동휠체어도 들어갈 수 있도록 개선이 필요한 것으로 판단된다. 특히 관람 위주로 진행되는 경주 관광 특성상, 무장애시설이 잘 갖춰진 주변 관광지들과 경주 보문관광단지를 연계하는 홍보 책자가 있어야 할 것으로 지적됐다. 3 경기 용인 한국민속촌 한국의 전통문화를 대표하는 관광지이긴 하나, 다소 낡은 관광지란 인식도 없지 않다. 이를 벗기 위해 수년 전부터 다양한 공연과 체험 프로그램을 마련해 새삼 눈길을 끌고 있다. 한국민속촌은 서울 및 수도권 장애인들의 접근성이 좋은 곳이다. 대부분의 지역이 평탄해 휠체어 이동에 어려움이 없는 것도 장점이다. 장애인 화장실과 수유실 등은 말끔하게 새 단장했다. 민속촌 내 전통 카페와 음식점 등의 출입구에 높낮이 차가 없어 휠체어 진입이 가능하다. 다만 주 출입구의 경사로와 매표소 창구의 단차 등은 개선작업이 필요하다. 4 대구 중구 근대골목 대구의 근대 100년 역사를 고스란히 안고 있는 곳이다. 골목 구석구석에 남아 있는 역사문화 자산을 가꾸고 스토리를 입히는 사업을 꾸준히 추진해 ‘2012년 한국관광의 별’(장애 없는 분야), ‘한국인이 꼭 가봐야 할 국내 관광지 100선’ 등에 선정되는 등 전국적인 관광명소로 떠올랐다. 특히 근대골목투어 5개 코스 가운데 제2코스(계산성당~대구화교소학교)는 볼거리가 많은 곳이면서도 평탄한 길로 이루어져 있어 휠체어 이동이 용이하다. 코스 중 이상화 고택에는 휠체어가 고택 안으로 들어갈 수 있도록 리프트까지 설치했다. 골목 주변의 엘디스리젠트호텔은 장애인 이용가능 객실 수준이 매우 우수한 것으로 평가받는다. 휠체어 출입이 용이한 음식점들도 꽤 많은 편이다. 5 전남 곡성 섬진강 기차마을 기차를 테마로 꾸민 공원이다. 장미공원 산책로와 곤충생태원, 레일바이크 등 체험시설도 갖춰져 있다. 공원 내 주요 동선에 높낮이 차가 있긴 하지만 대부분 휠체어나 유모차의 이동 허용범위 내에 있다. 다만 곡성~가정역 구간을 오가는 증기기관차는 섬진강의 풍광을 즐길 수 있는 기차마을의 메인 코스인데 현재는 휠체어 승차가 어렵다. 조만간 증기기차와 레일바이크 등에 장애인이 탑승할 수 있도록 시설을 개보수할 예정이다. 아울러 가정역에서 섬진강으로 이어지는 흔들다리에도 경사로가 설치된다. 6 경남 통영 케이블카 통영 케이블카는 한려수도의 수려한 경관을 한눈에 볼 수 있는 미륵산 8부 능선쯤에 세워져 있다. 2013년 기준 약 130만명이 다녀갈 정도로 인기 있는 관광지다. 인근에 달아공원, 전혁림 미술관 등 관광 인프라도 풍성하다. 통영 케이블카에는 휠체어가 들어갈 수 있는 시설이 별도로 마련돼 있다. 휠체어 장애인들도 별 어려움 없이 빼어난 한려수도를 조망할 수 있다. 그 덕에 ‘2012 한국관광기네스’, ‘2014 한국관광의 별’(장애물 없는 관광자원)에 선정되기도 했다. 케이블카 지역 내에 휠체어 장애인 혼자서도 출입할 수 있는 음식점도 마련됐다. 다만, 장애인 화장실과 주차장에서 매표소까지 접근로는 개선이 필요하다.

동작구는 다음달 1일부터 여성, 노인, 청소년 등의 안전한 귀가를 돕기 위해 ‘심야 안심하차 마을버스’를 운영한다고 18일 밝혔다. 이에 따라 밤 10시 이후에 여성, 노인, 장애인, 청소년 등 교통약자가 마을버스 기사에게 ‘안심하차’를 요청하면 ‘안심하차 구간’ 내에서는 버스정류장이 아닌 장소라도 내릴 수 있다. 마을버스가 주택가 이면도로까지 다니는 점을 감안한 것으로 늦은 시간에 발생할 수 있는 범죄 등을 예방하기 위한 것이다. 구는 지난달 16일 지역 내 9개 마을버스 업체와 ‘안심하차 마을버스 운행협약’을 체결했다. 1번부터 21번까지 구의 모든 마을버스(111대)가 안심하차 서비스에 참여한다. 안심하차 구간은 마을버스의 전체 운행구간 가운데 이면도로나 인적이 드문 곳을 중심으로 지정했다. 예를 들어 동작01번 마을버스는 강남교회~대림아파트, 중대부속초~유앤미아파트가 안심하차 구역이고, 동작05번은 대림아파트후문~신대방역삼거리 구간이다. 동작08번은 본동시장~동작상도국주도서관, 동작09번은 대림프라자~사당3동주민센터 구간에서 정류장이 아니어도 내릴 수 있다. 구는 안심하차 시행 이후에도 현장 모니터링을 실시해 운행 과정상 문제점을 지속적으로 개선할 예정이다. 이번 확대 조치로 구는 서울 자치구 가운데 가장 많은 안심하차 노선을 운영하게 됐다. 이창우 구청장은 “주민들이 늦은 귀가 시간에 느끼는 불안감을 조금이나마 덜어드리기 위한 것”이라며 “앞으로도 주민들의 안전을 위해 다양한 정책을 마련할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

대도시 가운데 서울이 장애인·고령자(65세 이상) 등 교통 약자가 다니기 가장 편한 지역으로 나타났다. 국토교통부는 지난해 전국 7대 특별·광역시를 대상으로 교통약자 이동 편의 실태를 조사한 결과 서울이 종합 1위에 올랐다고 16일 밝혔다. 이번 평가는 울산에 도시철도가 없는 점 때문에 도시철도를 포함한 경우와 제외한 경우 2가지로 나뉘어 이뤄졌다. 서울은 도시철도까지 포함한 평가 결과 교통수단의 기준적합 설치율, 여객시설 접근로 보행환경, 저상버스 보급률 등에서 가장 높은 82.1점을 받았다. 다음으로는 부산(74.3)과 인천(72.9)이 각각 2위와 3위로 뒤를 이었다. 광주는 2012년에 이어 최하위에 그쳤다. 도시철도를 제외한 평가에서는 인천이 보행자 사고율, 고령자·어린이 사고율, 특별교통수단 이용률 등에서 우수해 1위였다. 울산은 순위가 가장 낮았다. 장애인, 고령자, 임산부, 어린이, 영유아를 동반한 승객 등 교통 약자는 2013년 말 기준 전체 인구의 약 25%인 1278만명에 이른다. 교통수단, 여객시설, 접근로 보행시설 등의 기준 적합률은 73.2%로 2012년(71.3%)보다 1.9% 올라갔다. 교통수단별 서비스는 항공기(98.2%)가 가장 높고 노후선박이 많은 여객선(17.1%)이 가장 낮았다. 여객시설별로는 철도역사(82.2%), 공항터미널(82.2%) 등이 높은 점수를 받았다. 그러나 버스터미널(51.5%), 버스정류장(47.3%) 등은 서비스 질이 낮은 것으로 조사됐다. 이용자 만족도는 항공기가 67점으로 가장 높았고 여객선은 60점으로 가장 낮았다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

한국토지주택공사(LH)와 기아자동차가 손잡고 교통 약자들을 위한 카셰어링 사업에 나섰다. LH는 28일 경기 성남 LH 본사 사옥에서 이재영 LH 사장과 박한우 기아차 사장이 참석한 가운데 ‘영구임대주택 입주민의 이동권 개선 사업을 위한 양해각서(MOU)’를 체결했다고 밝혔다. ‘LH와 기아차가 함께하는 그린라이트 행복카’로 이름 붙여진 이번 사업은 영구임대주택단지에 입주민들을 위한 전용 차량을 마련하고, 이들이 원하는 시간에 저렴한 비용으로 차량을 이용할 수 있도록 한 프로그램이다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

전북 전주시와 완주군의 시내버스 요금이 다음달 1일부터 단일화된다. 전주시와 완주군, 전주시의회, 완주군의회, 시내버스 업체 대표들은 14일 전주·완주 시내버스 요금 단일화에 합의했다. 전주·완주 시내버스 요금 단일화는 2013년 9월 중단된 이후 17개월 만에 부활하는 것이다. 이에 따라 전주와 완주를 오가는 104개 노선 217개 시내버스는 다음달부터 전주지역과 같은 1200원만 내면 이용할 수 있게 된다. 단일요금제가 시행되면 완주군 주민들의 버스 이용 비용이 크게 절감될 것으로 전망된다. 이로 인한 손실액은 전주시와 완주군이 공동으로 부담한다. 단일요금제에 따른 버스회사의 손실액은 연간 32억원가량이다. 박성일 완주군수는 “그동안 전주까지 왕복 1만 4200원을 내야 했던 완주군 운주면 대둔산 주변과 고당리 피묵마을 주민은 2400원만 냄으로써 1만 1800원(83.1%)의 요금을 절약하게 된다”며 “완주지역 학생과 교통약자들의 불편함이 해소될 전망”이라고 말했다.. 박 군수는 또 “시내버스는 주민의 삶과 직결된 공공재”라며 “시내버스 요금 단일화를 계기로 완주군과 전주시가 상생 발전할 수 있는 교류의 통로가 확대될 것”이라고 말했다. 한편 전주시와 완주군은 단일요금제 시행과 함께 지·간선제도 용역을 거쳐 2016년 시범 운영할 계획이다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

광역자치단체들이 임기 초부터 산하기관 구조조정과 시·군과의 업무 조정에 나서고 있다. 자치단체의 열악한 재정을 효율적으로 운영하고 불합리한 업무를 바로잡아 지자체의 본모습을 찾으려는 안간힘으로 보인다. 충남도는 17일 지역 15개 시·군과 도 사무 130개를 시·군에 넘기고 시·군 사무 70개를 넘겨받기로 협약을 체결했다. 도 및 시·군 사무 16개는 폐지된다. 정원춘 도 자치행정과장은 “자치단체 스스로 ‘도는 도답게, 시·군은 시·군답게’ 지방자치제를 정착시키자는 뜻이다. 지자체의 자율성과 책임감을 높이려는 의도도 있다”면서 “중앙정부와 시·도 간 업무이양은 좀 이뤄졌지만 광역·기초단체 간 이양은 민선 이후 전국 처음”이라고 말했다. 이번 이양에서 주민생활과 밀접하거나 현장성이 요구되는 업무는 시·군으로 넘어갔고 전문성과 통일성이 중시되는 업무는 도에서 가져왔다. 국제결혼중개업의 경우 도에 등록하고 주소 등 변경신고는 시·군에 하는 이중업무여서 시·군으로 모두 넘겼다. 청소년 수련 및 물놀이시설 관리는 현장성이 중요해서, 야생동식물 보호는 지역마다 종류가 달라 시·군에 넘겨졌다. 해수욕장 관리는 시·군과 해양경찰서에서 하는 게 마땅해 이양됐다. 2개 시·군에 걸쳐 있는 등 관리가 복잡한 도립공원 입장료 징수 업무는 도에서 일괄 처리한다. 대지면적 10만㎡ 이상 건축물 착공신고도 도에서 한다. 이 업무를 놓고 군은 기꺼이 도로 이양하는 데 찬성했지만 시는 “우리도 할 수 있다”고 반대해 실랑이가 있었던 것으로 알려졌다. 또 도의 사무인 ‘시·군 공무원 회의소집과 인사관리’는 폐지됐다. 시·군의 자율성을 해칠 뿐 아니라 소집을 한다 해도 시·군 공무원 상당수가 도의 말을 잘 듣지 않는다. 광주시는 산하기관 통폐합과 축소 등 대수술에 나섰다. 최근 공기업 등 산하기관 23곳을 상대로 경영진단을 벌인 이후다. 기능이 중복되는 빛고을노인복지재단과 복지재단은 통합하기로 했고 도시환경협약정상회의(UEA) 사무국과 기후변화대응센터는 이미 통폐합 절차를 밟고 있다. UEA 사무국은 이달 말 해산할 예정이다. 내년 광주하계유니버시아드를 지원하기 위해 만들어진 광주국제행사시민성공협의회도 2016년 폐지 절차를 밟는다. 동시에 인력감축도 진행된다. 기관별 기능수요를 분석해 모두 37명을 감축한다. 직제는 도시공사 1팀, 문화재단 1팀, 디자인센터 2팀 1사업단, 테크노파크 1실 1센터 3부, 과학기술교류협력센터 1단 2팀, 여성재단 1팀 1센터, 교통문화연수원 2부, 교통약자이동지원센터 1팀 등을 줄인다. 유명무실한 영어방송 사장직도 폐지했다. 시는 이 같은 구조조정을 통해 232건의 경영 문제를 개선하고 인건비 등 63억원을 절감할 계획이다. 정원춘 시 과장은 “내년에 지방자치 출범 20년을 맞지만 정부는 관심이 없고 자치단체도 손을 대지 않은 것들이 많아 그 본질을 흐리고 있다”며 “주민 손해로 이어지는 이 부분에 대해 지속적인 개선이 필요하다”고 밝혔다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 홍성 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

임신 6개월째인 주모(29)씨는 매일 아침 5호선 신금호역부터 2호선 을지로입구역까지 지하철을 타고 출근한다. 객실은 늘 만원이다. 발이 퉁퉁 부어 30분 남짓 서 있다 보면 녹초가 된다. 자리에 앉는 경우는 하늘의 별따기다. 몇 번 임산부 배려석으로 다가가 봤지만 앉아 있는 승객들은 번번이 시선을 피했다. 결국 주씨는 지난달 말부터 택시를 타고 출근한다. 서울시가 2012년 12월부터 지하철 객차 1칸당 2석씩(가운데 일반석 7석 중 양쪽 끝석) ‘임산부 먼저’라는 문구가 적힌 임산부 배려석을 운영하고 있지만 정작 당사자들은 좀체 이용할 수 없다는 지적이 끊이지 않고 있다. 임신 초기의 여성은 유산 위험에 노출된 것은 물론, 입덧과 구토, 피로감을 겪지만 외견상 임신 여부가 눈에 띄지 않아 사실상 경로석으로 굳어진 ‘교통약자 보호석’을 이용하기가 쉽지 않다는 점을 감안한 조치였지만 정작 제도 미흡과 홍보 부족으로 유명무실하게 운영되고 있다는 것이다. 실제 8일 투명사회를 위한 정보공개센터에 따르면 서울메트로(지하철 1~4호선), 서울도시철도공사(지하철 5~8호선)에는 올 1~10월 총 83건의 ‘지하철 이용 임신부 민원’이 접수됐다. 임산부 배려석에 대한 인식 부족을 호소하거나 임산부 배려석 확대 의견이 대부분이다. 정보공개센터가 임산부들의 인터넷 카페 ‘맘스홀릭 베이비’ 회원을 대상으로 실시한 조사에서도 응답자 92명 중 91명(98.9%)이 지하철을 이용하면서 불편을 느낀다고 답했다. 많은 임신부들은 노약자석이 별도로 분리된 것과 달리 임산부 배려석은 일반석과 같이 있고, 의자 색깔도 같다는 점을 문제로 꼽는다. 좌석 상단에 가로·세로 30㎝의 임산부 배려석 마크가 부착돼 있지만 막상 승객이 앉으면 잘 보이지도 않는다. 임신 12주째인 김모(29)씨는 “임산부 배려석은 언감생심이고, 노약자·임산부·장애인 등이 모두 앉을 수 있는 교통약자 보호석에 가도 어르신들이 ‘젊은 사람은 앉으면 안 된다’며 나무라는 일이 많다”며 “임신 초기라 몸이 불편하다고 말해도 ‘임신한 게 대수냐’며 훈계를 듣기 일쑤”라고 말했다. 임신 7개월째인 박모(30)씨는 “퇴근길 임산부 배려석 앞에 서 있었는데 앉아 있던 승객이 제 배를 계속 쳐다보더니 ‘저기 노약자석에 가서 앉으라’고까지 했다”고 울분을 토로했다. 김지혜 여성인권진흥원 정책사업팀장은 “승객들이 임산부 배려석 자체를 모르는 경우도 있고, 무심코 앉았더라도 서 있는 여성이 임신했는지를 몰라 양보를 못할 때도 있다”며 “노약자가 아니면 교통약자 배려석에 앉지 않는 문화가 확산된 것처럼 임산부 배려석에 대한 인식 변화를 유도해야 한다”고 말했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

장애인 휠체어를 이용한 탑승 장치 및 운전 장치 차량의 개발·제작으로 교통 약자의 이동 편의 제공에 크게 기여했다. 또 독거노인과 장애인을 위한 이동 목욕차, 이동 세탁서비스 차량 등을 개발·제작해 사회복지에도 도움을 줬다. 사회적 약자 차량 제작에 대한 연구·개발은 교통안전문화 개선에 공을 세웠다.

인천지역 지체 장애인들이 이용하는 장애인콜택시의 대기시간이 너무 길어 장애인들의 불만이 높다. 장애인콜택시 증차를 요구하는 목소리가 크지만, 인천시는 법정보유 대수만큼 콜택시를 확보한 만큼 증차계획이 없다고 밝히고 있다. 10일 인천시에 따르면 지난달 장애인콜택시 5대를 확보하면서 모두 140대를 보유, 교통약자이동편의증진법상 장애인콜택시 법정보유 대수 비율 100%를 달성했다. 관련법상 장애인콜택시의 법정보유 대수 비율은 1, 2급 장애인(지체장애인 포함) 200명당 1대꼴이다. 현재 인천지역에 등록된 1, 2급 장애인은 2만 8000여명으로 이들은 장애인콜택시 140대와 시에서 지정한 장애인전용 개인택시 28대를 이용하고 있다. 하지만 택시를 이용하려는 지역 장애인들은 하루 평균 1000여명이다. 때문에 지체 장애인들은 장애인콜택시를 타기 위해 30분에서 2시간 이상 기다리는 일이 허다하다. 부평구 십정동에 사는 조은영(33·여·지체장애 2급)씨는 “대중교통 이용은 거의 불가능하다고 보고 장애인콜택시를 부르는데 2시간 내에 타본 적이 거의 없다”며 “병원·복지시설에 많이 가는 월요일은 접수량이 많아 이동이 불가능한 적이 많았다”고 말했다. 조씨는 자구책을 마련하던 중 한 달 전 장애인콜택시 예약사이트를 알게 돼 하루 전 미리 예약을 하고 이용하고 있다. 하지만 인터넷 접근이 어려운 노인 등은 예약사이트를 이용하지도 못한다. 송기환(64·지체장애 1급)씨는 “인터넷을 사용할 줄도 모르는데 인터넷 예약을 어떻게 하겠냐”며 “치과를 한번 가려고 해도 (장애인콜택시가) 언제 올지 모르는 상황이니 예약시간도 제대로 정하지 못하기 일쑤다”고 말했다. 이들은 사실상 보행이 어려워 장애인콜택시에 의존할 수밖에 없는 상황이라고 하소연한다. 조씨는 “대중교통 이용을 생각해본 적이 없다”며 “장애인콜택시를 탈 수밖에 없는 상황인데 콜택시가 늘기만을 바랄 뿐”이라고 말했다. 하지만 시 관계자는 “장애인콜택시 법정대수를 맞췄기 때문에 당분간 증차 계획은 없다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr