지난해 사회적 거리두기가 해제되며 교통량이 늘었지만, 교통사고 사망자는 전년보다 6.2% 줄어 역대 최저치를 기록했다. 다만 오토바이(이륜차) 사고로 인한 사망자는 늘었다. 정부는 오토바이 사고를 줄이기 위해 후면 번호판 무인단속을 확대한다는 방침이다. 또 음주운전 재범자 차량 방지장치 의무 장착, 우회전 신호등 설치 등을 통해 2027년까지 교통사고 사망자를 절반 수준으로 낮춘다는 계획이다. 국토교통부는 16일 정부세종청사에서 행정안전부·경찰청·17개 시도 등과 함께 점검회의를 열고, 이런 내용이 담긴 ‘교통사고 사망자 감소대책’을 수립·추진하기로 했다. 교통사고 사망자 감소세에도 OECD 중하위권 수준 최근 20년 동안 교통사고 사망자는 꾸준히 감소하고 있다. 교통사고 사망자는 2000년 1만236명을 기록한 이후 계속 줄어들다가 2012년 소폭 늘어난 이후 다시 감소세다. 운전 중 휴대전화 사용 금지 및 교통안전법 전면 개정 등 영향으로 분석된다. 지난해엔 2735명이 교통사고로 목숨을 잃었다. 전년 대비 6.2% 감소한 수치로 역대 최저치다. 사회적 거리두기 해제로 지난해 교통량이 전년보다 12.4% 늘었지만, 교통사고 사망자 감소 폭은 오히려 커졌다. 2012년 5392명과 비교하면 지난해 교통사고 사망자는 10년 만에 절반 수준으로 줄었다. 유형별로 보면 보행자(-8.3%)·고령자(-2.9%)·어린이(-21.7%)·음주(-17.0%)·화물차(-8.4%)로 인한 교통사고가 전반적으로 모두 감소했다. 그러나 오토바이(5.4%)·자전거(30.0%)·개인형이동수단(PM·36.8%) 등 두바퀴 교통사고 사망자는 전년보다 늘었다. 배달업 확대와 PM 이용자가 늘어난 것에 비해 법령미비 등 교통안전 관리가 상대적으로 미흡한 영향이다. 교통사고 사망자는 감소 추세지만, 경제협력개발기구(OECD) 회원국과 비교하면 아직 중하위권 수준에 불과하다. 2020년 기준 인구 10만명당 교통사고 사망자는 5.9명으로 OECD 36개국 중 29위다. 자동차 1만대당 교통사고 사망자는 1.1명으로 31위에 그쳤다.우회전 신호등 설치 등 감소대책 추진 정부는 2027년까지 교통사고 사망자 수를 2020년과 비교해 절반 수준인 1600명으로 감축하겠다는 목표를 세웠다. 먼저 보행 사고를 줄이기 위해 우회전 신호등을 설치하기로 했다. 우회전 신호등이 있으면 오른쪽 화살표 녹색 신호가 켜져 있을 때만 우회전이 가능하다. 대상은 1년간 사고가 3건 이상 발생하고 대각선 횡단보도 등이 있어 보행자 사고가 발생할 가능성이 높은 지역이다. 고령 운전자 면허 자진반납은 지속 추진한다. 최근 전북 순창군에서 70대 운전자가 몰던 1t 화물트럭이 인파를 덮쳐 4명이 숨지고 16명이 다치는 등 고령 운전자 사고가 늘고 있다. 정부는 교통비 지원 등을 통해 운전면허 자진반납을 유도하고, 야간운전 금지 등 조건부 면허제 도입을 검토한다는 방침이다. 또 음주운전 재범자는 음주 여부를 확인한 후 차량을 운행할 수 있도록 하는 방지장치 장착 의무화를 추진한다. 사업용 차량을 대상으로 한 음주운전 방지장치 시범 장착도 운영한다. 오토바이 사고를 줄이기 위해선 후면 번호판 무인 단속장비 시범운영을 늘리고, 오토바이 번호판 체계도 자동차와 유사하게 전국 번호판 도입을 검토한다. 여기에 일제조사로 차량 등록정보를 확보해 생애주기별 차량 관리도 적극 이행한다는 계획이다. 안전한 자전거 이용문화 확산을 위해 안전모 착용, 휴대전화·이어폰 금지 등 안전수칙을 홍보하고, 현재 자유업으로 운영 중인 공유 PM 대여업의 등록제 도입을 추진한다. 아울러 화물차의 고정도구인 ‘판스프링’을 불법 개조하면 운송사업허가 및 운송종사자 자격을 취소하고, 렌터카 대여자의 운전면허 자격 여부를 조회할 수 있도록 운전자격확인시스템을 의무화하는 등 분야별 안전 강화방안을 통해 전반적인 교통사고 감소대책을 수행한다는 방침이다.

인천 서해5도 주민들이 옹진군 덕적도 인근 해상에 추진 중인 풍력발전 사업이 여객선 안전 운행을 위협한다며 강력히 반발하고 나섰다. 인천바다해상풍력발전시민대책위원회는 백령도·연평도 등 서해5도 주민 1255명이 서명한 해상풍력 반대 청원서를 대통령실·인천시·인천지방해양수산청 등 5개 기관에 제출했다고 14일 밝혔다. 주민들은 청원서에서 “정부는 2021년부터 백령~인천항, 연평~인천항 항로 안에 무질서하게 15곳이나 되는 풍황계측기 설치 허가를 했으며, 외국 기업인 오스테드코리아는 풍황계측기 조사를 끝내고 해상풍력 발전단지 조성 허가를 산업통상자원부에 신청했다”고 밝혔다. 특히 “(오스테드의) 발전사업 구역이 서해5도 주민이 섬과 육지를 왕래하는 ‘기본항로’는 물론 북한이 도발할 경우 피난 항로인 ‘안전항로’와도 겹친다”며 “주민 이동권 보장을 위해 오스테드코리아의 사업 인허가 절차를 즉시 중단해 달라”고 요구했다. 덴마크 기업인 오스테드코리아는 덕적도 서쪽 해상에 서울 여의도의 100배 면적, 1600㎿ 규모의 해상풍력 발전단지를 조성하기 위해 지난해 말 산업부 전기위원회에 허가를 신청했다. 해상풍력 발전사업을 하려면 전기사업 허가 후 공유수면 점·사용 허가와 공사계획 인가 등을 받아야 한다. 당시 전기위원회는 오스테드가 지방자치단체의 의견을 반영해 주민 수용성을 높여야 한다며 허가 심의 보류를 결정했으며, 심의는 이달 말쯤 다시 열릴 예정이다. 주민들은 “서해5도 주민들이 안전하고 자유롭게 이동하려면 최소한의 항로 폭이 필요하다”며 “백령도·연평도와 인천을 잇는 기본항로 및 안전항로 폭을 최소 2해리(3.7㎞)씩 확보해야 한다”는 입장이다. 반면 오스테드 측은 해상풍력 사업 구역이 백령도 기본항로와 겹치는 부분이 없고 안전항로와도 이격 거리를 뒀다는 입장이다. 오스테드 관계자는 “전문기관이 해상교통 안전성을 검토했고 이를 토대로 백령 항로의 기본항로를 고려해 단지를 배치했다”고 말했다. 그러면서 “발전 사업 허가 이후에도 해상교통안전평가 절차가 있어 안전한 통항을 간섭하면 인허가 승인을 받지 못한다”고 덧붙였다.

서울시의회 교육위원회 이새날 의원(국민의힘·강남1)이 대표발의한 ‘서울시교육청 각급학교 학생 교통안전 조례안’이 지난 10일 서울시의회 제316회 본회의를 통과했다. 서울시 각급학교 학생 교통안전 조례안은 통학로 등 학교 교통사고로부터 학생을 보호하기 위해 발의됐다. 조례안은 학교 교통사고 범위를 확대 규정하고, 정기적인 학교 교통안전 실태조사 의무화 및 전자시스템 관리, 안전 지도 및 교육, 안전한 교통환경 조성 및 협력체계 구축 등을 담고 있다. 도로교통공단 자료에 따르면 지난 2021년 스쿨존에서 발생한 어린이 교통사고는 523건, 사상자수는 565명으로 2020년 대비 10.8% 증가했다. 또한 사고의 특성을 분석한 결과, 요일별로 금요일에 발생한 사고 건수가 20.7%, 시간대별로 오후 2시에서 6시에 발생한 사고 건수가 54.1%로 가장 많은 비중을 차지했다. 이번 조례안은 정기적인 실태조사를 바탕으로 학교 교통안전계획을 수립하고, 이에 대한 관리체계를 구축하고 운영하도록 규정하고 있다. 이 의원은 “어린이 교통사고 예방을 위한 지자체, 교육청, 경찰청 등 유관기관의 협력 체계 구축이 필수적이라며 이번 조례 제정을 통해 미래 주역인 아이들의 안전한 통학로를 만들 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다. 한편, 이 의원은 지난 24일 교육감을 대상으로 한 업무보고 질의에서도 언북초 사고와 같이 매년 증가하는 스쿨존 교통사고의 예방 필요성을 강조하며 어린이 통학 안전에 대한 적극적인 대책과 지속적인 노력을 당부했다.

왼쪽 차선에 진출로가 마련돼 안전성 논란이 일었던 광주 지산IC가 실제 개통될 경우 교통사고 위험이 매우 크다는 용역 결과가 발표됐다. 이에 따라 민선 8기 최대 현안으로 꼽혀 온 ‘지산IC 폐쇄’가 사실상 확정된 가운데 77억원이 투입된 지산IC 건설 과정에 대한 감사와 사후 활용 방안 및 대체 진출로 건설 여부가 새로운 이슈로 떠오를 것으로 전망된다. 광주시는 13일 시청 중회의실에서 ‘지산IC 진출로 교통사고 예측 및 위험도 평가 용역 최종보고회’를 열었다. 용역을 수행한 서울시립대 산학협력단은 “지산IC 진출로는 터널과 진출로 간 이격거리가 짧아 일반 진출로보다 (진출) 실패율이 최대 8배가 높은 것으로 조사됐다”고 밝혔다. 구간별 교통사고 건수도 일반 진출로에 비해 최소 9.9배에서 최대 14.3배까지 높은 것으로 분석됐다고 평가했다. 산학협력단은 지산IC의 경우 시거(운전자가 전방의 위험 요소를 알아차리고 정지하거나 피해서 주행할 수 있는 거리)가 짧아 진출 실패율이 높고, 이로 인한 2차 사고의 우려가 크다고 설명했다. 이와 함께 차로별 제한속도의 차이 및 짧은 구간 내 제한속도 변경 등으로 사고 발생 가능성이 높다고 덧붙였다. 산학협력단은 이에 따라 “지산IC는 운전자의 시거가 매우 열악한 곳에 위치해 일반적인 IC에 비해 사고율과 진출 실패율 등이 상대적으로 높다”며 “교통안전 측면에서 매우 위험하다고 판단된다”고 결론 내렸다. 이번 용역은 진출로가 왼쪽에 마련된 지산IC의 문제점을 분석한 것이긴 하지만 실제로는 같은 장소에 오른쪽 진출로가 마련됐더라도 국내 일반 진출로에 비해 위험성이 높다는 분석이 나와 주목된다. 산학협력단은 이와 관련해 ‘진출로 미운영 시 대비 오른쪽 진출로는 5.4배, 왼쪽 진출로는 6.6배가랑 차량 상충 횟수가 많다’고 분석했다. 이는 진출로가 왼쪽이든 오른쪽이든 일반 진출로보다 교통사고의 위험성이 크게 높다는 것이어서 IC 설치 장소 자체가 잘못 선정됐을 가능성을 제기하고 있다. 이와 관련해 강기정 광주시장은 “지산IC는 폐쇄가 불가피할 것으로 보인다”면서 “이미 준공된 지산IC 사후 활용과 설치 과정에 대한 감사 및 지산IC를 대체할 새로운 진출로 건설 여부 등을 논의할 것”이라고 말했다.

왼쪽 차선에 진출로가 마련돼 안전성 논란이 일었던 광주 지산IC가 실제 개통될 경우 교통사고 위험이 크게 높다는 용역결과가 발표됐다. 이에 따라 민선8기 최대 현안으로 꼽혀온 ‘지산IC폐쇄’가 사실상 확정된 가운데 77억원이 투입된 지산IC 건설 과정에 대한 감사와 사후활용 방안 그리고 대체 진출로 건설 여부가 새로운 이슈로 떠오를 전망이다. 광주시는 13일 시청 중회의실에서 ‘지산IC 진출로 교통사고 예측 및 위험도평가 용역 최종보고회’를 열었다. 용역을 수행한 서울시립대 산학협력단은 이날 보고회에서 “지산IC 진출로는 터널과 진출로 간 이격거리가 짧아 일반 진출로보다 (진출)실패율이 최대 8배가 높은 것으로 조사됐다”고 밝혔다. 구간별 교통사고 건수도 일반 진출로에 비해 최소 9.9배에서 최대 14.3배까지 높은 것으로 분석됐다고 평가했다. 산학협력단은 지산IC의 경우 시거(운전자가 전방의 위험요소를 알아차리고 정지하거나 피해서 주행할 수 있는 거리)가 짧아 진출 실패율이 높고, 이로 인한 2차 사고의 우려가 크다고 설명했다. 이와함께 차로별 제한속도의 차이 및 짧은 구간 내 제한속도 변경 등으로 사고발생 가능성이 높다고 덧붙였다. 산학협력단은 이에 따라 “지산IC는 운전자의 시거가 매우 열악한 곳에 위치하여 일반적인 IC에 비해 사고율과 진출 실패율 등이 상대적으로 높다”며 “교통안전 측면에서 매우 위험하다고 판단된다”고 결론을 내렸다. 이번 용역은 진출로가 왼쪽에 마련된 지산IC의 문제점을 분석한 것이긴 하지만, 실제로는 같은 장소에 오른쪽 진출로가 마련됐더라도 국내 일반 진출로에 비해 위험성이 높다는 분석이 나와 주목된다. 산학협력단은 이와 관련 ‘진출로 미운영시 대비 오른쪽 진출로는 5.4배, 왼쪽 진출로는 6.6배가랑 차량 상충횟수가 많다’고 분석했다. 이는 진출로가 왼쪽이든 오른쪽이든 일반 진출로보다 교통사고 위험성이 크게 높다는 것이어서, IC설치 장소 자체가 잘못 선정됐을 가능성을 제기하고 있다. 이와 관련 강기정 광주시장은 이날 오전 차담회를 열고 “지산IC는 위험성이 높아 폐쇄가 불가피할 것으로 보인다”면서 “앞으로는 이미 준공된 지산IC 사후 활용과 설치과정에 대한 감사 그리고 지산IC를 대체할 새로운 진출로 건설 여부 등을 논의하게 될 것”이라고 말했다.

지난 8일 전북 순창의 농협 조합장 선거 투표소 앞에서 74세 노인이 몰던 트럭이 유권자를 덮쳐 4명이 숨지고 16명이 다쳤다. 음주운전은 아니었고, 약물 반응 검사에서도 음성이 나왔다. 그는 경찰 조사에서 “브레이크 대신 가속페달을 밟았고, 너무 긴장해 그 뒤는 기억나지 않는다”고 말했다. 사고를 낸 노인은 지난해 운전면허를 갱신하면서 ‘정기적성검사’를 무사 통과했다. 적성검사는 ‘시력’과 ‘서류’가 핵심이다. 65세 이상은 5년마다, 75세 이상은 3년마다 검사를 받는다. 그리 통과하기 어려운 과정은 아니다. 다수의 운전자는 이 과정을 “귀찮다”고 표현한다. 그는 ‘인지능력검사’가 포함된 교통안전교육은 받지 않았다. 75세 이상만 해당되기 때문이다. 이런 검사와 교육조차 ‘운전대’를 잡는 과정과는 무관하다. 인지능력검사는 사실 ‘치매선별검사’라고 해도 무방하다. 교통안전교육은 총 2시간 과정인데, 핵심은 ‘교육 영상’을 보는 것이다. 상당수 운전자는 이를 ‘지루한 영상’이라고 여긴다. 이런 과정들은 2019년부터 강화된 운전면허제도에 의해 생겼다. 2018년엔 ‘고령자 운전면허 반납제도’가 도입됐다. 급증하는 고령자 교통사고를 줄이려는 안간힘이었다. 그러나 실상은 어떤가. 지난달 11일에는 인천에서 80대 운전자가 몰던 45인승 통근버스가 굴착기를 들이받고 언덕 아래로 굴러떨어지는 사고가 발생했다. 지난 1월에도 70대 운전자가 대전통영고속도로 분기점에서 역주행하다 마주 오던 5t 트럭을 들이받는 사고를 냈다. 65세 이상 고령자 교통사고 비율은 2017년 12.3%에서 2021년 15.7%로 되레 큰 폭으로 상승했다. 65세 이상 노인이 운전면허를 반납한 비율은 제도 도입 후 2%에 그쳤다. 지방자치단체마다 10만~30만원 상당의 교통카드, 지역 포인트를 제공하지만 관심을 갖는 운전자는 극소수다. 이 정도면 정부 고령 운전자 대책은 ‘실패’라고 해도 과언이 아니다. 정부는 정책 발표 때마다 “효과를 지속적으로 살피겠다”고 호언장담했다. 결과는 어떤가. 2025년 노인인구 비중이 20%를 넘어 초고령사회에 도달할 것이 확실시되고 있는데, 안일한 대처는 여전하다. 늘 그랬듯이 서류 중심의 제도를 홍보하고, 노인이 알아서 면허를 반납해 주길 기다리고 있다. 예산은 적게 들고, 관리는 편리하면서, 고령자 반발은 피할 수 있는 제도를 유지하는 게 과연 누구에게 이득인지 의심이 들 정도다. 선진국들은 ‘실차주행평가’와 운전 능력에 맞는 ‘제한면허’를 제공하는 방향으로 고령자 정책을 선회했다. 운전자가 실제 어떤 상태인지 일일이 체크하려면 상당한 인력과 비용이 필요하다. 노인들의 반발도 넘어야 한다. 그렇지만 미래에 벌어질 대형사고를 예상해 ‘투자’를 아끼지 않는 나라가 많다. 미국은 지역마다 ‘고령자 도로주행시험’이 있다. 캘리포니아주는 주행능력을 평가한 뒤 기준에 미달하면 거주지 인근에서만 운전할 수 있는 제한면허를 제공한다. 일본도 2020년 개정된 도로교통법에 따라 75세 이상 고령 운전자는 실제 차량을 운전하는 ‘운전기능검사’를 받아야 한다. 호주 뉴사우스웨일스주도 같은 연령대를 대상으로 한 ‘운전실기평가’가 있다. 야간 운전에 어려움이 있다면 낮 시간에만 운전할 수 있도록 제한하는 나라도 있다. 컴퓨터 기반의 획일적인 평가를 넘어 실제 운전자의 인지기능에 문제가 없는지, 서행 등 사고 대처를 유연하게 하는지 직접 사람의 눈으로 평가하는 시스템이다. 생각해 보자. 서류로 이뤄지는 검사와 영상 교육이 옳은가, 실차를 이용한 도로주행평가가 옳은가. 무엇이 국민의 생명과 재산을 보호하는 길인지 ‘조합장 선거 투표소 사고’를 계기로 정부가 더 면밀하게 판단하길 바란다.

경기 안성시는 ‘전 시민 자전거 안전 보험’을 가입했다고 11일 밝혔다. 내년 4월 3일까지 적용되는 보험은 외국인을 포함해 시민이면 누구나 자전거 이용 부상 발생시 보험 혜택을 받을 수 있다. 별도 가입 절차 없이 자동으로 보험 수혜자가 되며 개인 실손보험 가입 여부와 상관없이 보험금을 받을 수 있다. 보장 내용은 자전거 사고 시 ▲사망 최대 1000만원 ▲후유장해 최대 1000만원 ▲진단위로금 전치 4주시 20만원부터 전치 8주시 60만원이다. 이와함께 학생들을 대상으로 ‘자전거 교통안전 교육과 체험’을 진행한다. 교육은 오는 4월부터 각 학교 일정을 조율해 진행된다. 교육내용은 ▲자전거 안전 점검과 관리 방법 ▲자전거 안전 수칙 △안전을 위한 장비 착용 ▲안전 표지판 ▲교통신호 등 이론과 도로 주행 실기가 병행된다.

서울 관악구가 스쿨존(어린이보호구역) 내 교통사고 예방을 위해 관리 실태를 집중적으로 점검하고 있다. 10일 관악구에 따르면 구는 개학 시기에 맞춰 어린이보호구역 70곳에 설치된 각종 시설물을 점검했다. 적색 노면 표시 상태, 차도와 보도 분리 여부 등을 확인하고 과속 방지턱과 미끄럼 방지시설, 도로 반사경과 방호 울타리 등 안전 관리 상태 전반을 살폈다. 구는 어린이보호구역 내 가라앉은 지반이나 고정되지 않은 현수막 등 보행에 지장을 초래하는 요소는 즉시 정비했다. 특히 구는 보도나 방호 울타리가 설치되지 않은 어린이보호구역에 이를 신속히 설치할 계획이다. 이 외에도 구는 지역 내 모든 어린이보호구역에 불법 주정차 신고용 강감찬 QR코드 표지판과 사물인터넷을 활용한 불법 주정차 예방 시스템, 스마트 건널목 등을 설치하는 등 다양한 어린이 교통안전 사업 추진에 힘쓰고 있다. 박준희 관악구청장은 “앞으로도 아이들이 안심하고 뛰어놀 수 있는 안전한 도시를 만들기 위해 최선을 다하겠다”고 말했다.

학부모들 민원 듣고 구청장 제안전국 최초 안심등교 기동반 운영공무원 70여명 35개 초교서 활동통학로 차량통제·보행 인솔 도와 지난 3일 오전 8시 서울 강서구 화곡본동 화곡초등학교 정문 앞. 여전히 쌀쌀한 날씨에 분홍색 조끼를 입은 10여명의 사람들이 모였다. 김태우 강서구청장과 구청 직원들이었다. 이들은 교통안전깃발과 경광봉 등을 손에 쥔 채 “강서구 안심등교 기동반 파이팅”이란 구호를 외치고 각자의 자리로 흩어졌다. 안심등교 기동반은 교차로 모퉁이, 횡단보도 등에서 차량을 통제해 아이들의 안전을 확보하고, 안전사고 위험이 큰 곳에서는 아이들을 인솔하며 등교를 도왔다. 김 구청장 역시 정문 앞에서 등교하는 학생들을 맞았다. 아이들은 “구청장 아저씨 안녕하세요”라고 인사했고, 김 구청장은 활짝 웃는 얼굴로 손을 흔들며 “오늘도 열심히 공부하세요”라고 화답했다. 구청 공무원으로 구성된 안심등교 기동반은 강서구에서 전국 최초로 운영하는 스쿨존 사고 예방과 안전한 등굣길 조성을 위한 프로젝트다. 구 관계자는 “이 사업은 김 구청장이 진행한 학부모와의 면담과 신년 동 업무보고회에서 주민들이 등굣길 안전문제를 해결해 달라는 민원을 제기하면서 시작됐다”고 설명했다. 지역 내 초등학교를 순차 방문하며 현장을 점검한 김 구청장이 직접 아이디어를 제안했고, 직원들의 자발적인 참여로 이뤄졌다. 김 구청장의 현장행정과 직원들의 적극행정이 반영된 결과물인 셈이다. 구는 희망자에 한해 자율적으로 참여할 수 있도록 했으며, 어린이 안심등교 기동반은 총 70명의 직원으로 구성됐다. 이들은 지역 내 35개 모든 초등학교에서 주 2회 이상 평일 오전 8시부터 9시까지 활동한다. 활동 구간 내에서 학생들이 안전하게 등교할 수 있도록 인솔하는 것은 물론 보도블록 파손 및 신호등 고장을 포함한 보행 환경 위험 요인 신고 등 안전한 등굣길 조성에 힘쓴다. 프로젝트 시행 첫날인 이날 현장에서 통학로 주변 안전을 살핀 김 구청장은 “최근 일어나는 스쿨존 사고의 경우 보행 환경이 좋은 곳에서도 발생하고 있다”며 “도로 폭이 좁거나 골목길이 많은 곳에서는 아이들의 안전을 각별히 신경 써야 한다”고 강조했다. 이어 “앞으로도 아이들의 안전을 최우선으로 삼고 통학로 주변 위험 요인을 찾아 점검하는 등 안전사고를 미연에 방지하기 위한 노력을 계속 기울일 것”이라면서 “학부모들이 안심하고 등교시킬 수 있는 ‘아이 키우기 좋은 강서’를 만들기 위해 최선을 다하겠다”고 덧붙였다.

서울 강서구는 아이들의 안전한 등굣길 환경 조성을 위해 전국 최초로 ‘공무원 어린이 안심등교 기동반’ 운영을 시작했다고 3일 밝혔다. 이번 사업은 신년 동 업무보고회와 여러 차례 진행된 초등학교 학부모 면담 과정에서 스쿨존 사고 등 초등학교 등굣길 안전문제를 해결해 달라는 주민들의 제안에서 시작됐다. 김태우 강서구청장은 초등학생 두 자녀를 둔 아버지로서 아이들의 안전 문제에 적극 공감하며 문제 해결을 위해 직접 아이디어를 제안했다. 특히 강남처럼 생활 여건이 좋은 곳에서도 어린이 안전사고가 발생하고 있는 상황에서 화곡동 등 좁은 골목길이 많고 통학로 여건이 좋지 않은 지역에서는 아이들의 안전을 더욱 신경 써야 한다고 강조했다. ‘공무원 어린이 안심등교 기동반’은 자발적으로 근무를 신청한 구청 직원 70명으로 구성, 주 2회 이상 평일 오전 8시부터 9시까지 초등학교 주변에서 등교하는 아이들과 동행하며 각종 위험으로부터 아이들을 보호한다.기동반은 ▲활동구간 내에서 학생들이 안전하게 등교할 수 있도록 인솔 ▲보도블록 파손, 신호등 고장 등 보행환경 위험요인 신고 등 안전한 통학환경 조성을 위한 임무를 수행한다. 김 구청장은 자발적으로 기동반 근무를 신청해 이른 아침부터 근무하는 직원들을 위한 특별혜택도 함께 마련했다. 기동반 근무자는 ▲정기전보 시 희망부서 우선 배치 ▲특별휴가 ▲당직근무 면제 등 다양한 혜택 중 하나를 선택해 제공받을 수 있다. 구는 녹색어머니회, 은나래 순찰대, 교통안전지도사 등 기존 어린이 안전통학 관련 사업과 연계 및 협업 활동도 진행할 계획이다. 한편 사업 시행 첫날인 이날 김 구청장은 이른 아침 직원들과 화곡초등학교 인근을 직접 찾아 통학로 주변 안전을 살폈다. 특히 교통량이 많고 도로 폭이 좁은 사거리 교차로와 차량과 어린이 통행량이 가장 많은 학교 정문 등 사고 위험이 높은 곳에서 직접 아이들을 인솔하며 안전한 등교를 도왔다. 학교 주변에서 직접 학부모들과 소통하며 아이들의 등굣길에 불편사항에 대해서도 청취했다. 김 구청장은 “통학로 주변 위험요인을 찾아 해결하기 위해서는 현장을 가장 잘 아는 직원들이 참여하는게 좋을 것 같아 직접 아이디어를 제안했다”며 “항상 우리 아이들의 안전을 최우선으로 살피며 강서구를 가장 아이 키우기 좋은 도시로 만들겠다”고 말했다.

‘토종’ 자율주행 스타트업 오토노머스에이투지(a2z)가 2일 글로벌 시장조사 전문기관인 ‘가이드하우스 인사이트(Guidehouse Insight)’가 전날 발표한 자율주행 기술종합순위 13위에 올랐다고 밝혔다. 2019년 현대차가 15위에 랭킹된 이후 순수 국내 기업이 순위권에 진입한 것으로 처음이다. 가이드하우스 인사이트의 종합 순위를 보면 1위는 인텔의 모빌아이, 2위는 구글의 웨이모, 3위 바이두, 4위 GM의 크루즈 등으로 거대 글로벌 기업들의 자회사이거나 파트너사인 반면 오토노머스에이투지는 누적 투자액이 181억원에 불과하다는 점에서 13위 진입은 놀랍다는 게 업계의 반응이다. 오토노머스에이투지 아래에는 LG·BMW가 주요 투자사인 ‘메이 모빌리티’(May Mobility), 10조원 기업가치의 데카콘 기업 ‘포니AI’(Pony.AI), 830조원 시총의 ‘테슬라’가 이름을 올렸다. 이와 관련, 가이드하우스 관계자는 “오토노머스에이투지의 자율주행차는 웨이모, 크루즈 등과 비교해봐도 뒤처지지 않을 정도의 긴 거리, 높은 속도, 어려운 구간에서 운행하고 있다”며 “앞으로 글로벌 투자나 파트너사가 연계되면 무서운 속도로 성장할 것으로 예상된다”고 말했다.오토노머스에이투지가 이번에 순위에 진입한 상용화에 가장 근접하다고 평가받는 서비스형 모빌리티(MaaS)가 주요한 요인으로 손꼽힌다. 경쟁사들의 자율주행이 3~5㎞ 내외의 짧은 구간, 제한된 지역 안에서 ‘체험’ 수준에 그치는 반면 오토노머스에이투지의 자율주행차는 일반 차량들이 혼재된 30~50㎞의 공공도로에서 운행하는 실제 ‘대중교통’과 같은 수준으로, 일평균 자율주행 거리만 500㎞ 이상에 이르고 있다. 매일 서울~부산에 이르는 거리의 공공도로에서 자율주행을 운행하는 것이다. 또 국내 기업으로 유일하게 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 자율주행안전보고서(VSSA) 승인을 받았고, 싱가포르의 국가 주도 스마트인프라 프로젝트인 COSMO 사업을 수주하는 등 글로벌 성과들도 높은 점수를 받은 것으로 평가된다. 오토노머스에이투지는 2018년 현대자동차 출신의 자율주행 엔지니어 4명이 만든 스타트업으로, 현재 국내에서 가장 많은 자율주행차를 운영(32대)하고, 가장 긴 자율주행거리를 달성(26만 4250km)한 기업이다. 한편 가이드하우스는 2017년부터 18~20개월 주기로 전 세계 자율주행 업체들의 기술 순위를 평가해 ‘자율주행 리더보드’를 발표하는 글로벌 컨설팅 기업이다. 리더보드는 ▲비전 ▲시장진출 전략 ▲파트너 ▲생산 전략 ▲기술력 ▲판매/마케팅/유통 ▲시장 리딩력 ▲연구개발 프로세스 ▲제품 포트폴리오 ▲지속가능성 등 10가지 기준으로 평가하여 순위를 매긴다.

서울 성동구는 오는 2일 새학기에 맞추어 안전한 등하교 지원 및 올바른 보행습관 형성을 위한 워킹스쿨버스 사업을 시작한다고 1일 밝혔다. 구는 올초 예비 신입생 및 2~3학년을 대상으로 수요조사를 실시해 교통안전지도사 84명을 공개 채용했다. 지난달 27일에는 교통안전지도사를 대상으로 교통안전교육 실시 및 발대식을 개최했다. 워킹스쿨버스 사업은 ‘걸어 다니는 스쿨버스’라는 의미로, 2014년부터 본격적으로 시작했다. 구에서 채용한 교통안전지도사가 학교와 집을 오가는 지정노선에서 등교 1시간, 하교 2시간씩 성동구 곳곳을 누빈다. 이들은 방향이 비슷한 초등학생 1학년부터 3학년까지 아이들과 동행하며 등하굣길의 안전을 책임진다. 지난해 초부터는 방학 중에도 돌봄교실 아동들이 이용할 수 있도록 워킹스쿨버스를 확대해 전국에서 가장 모범적으로 운영되고 있다는 평가를 받고 있다. 올해도 신규 채용된 교통안전지도사 84명이 관내 17개 초등학교 38개 노선에서 아이들의 등·하굣길을 책임질 예정이다. 성동구는 현재 서울시 자치구 중 최대 인력과 5억 2000만원 예산으로 워킹스쿨버스를 운영하고 있으며, 1~3학년 학부모는 누구나 신청할 수 있다. 노선별로 학부모와 함께 SNS 단체 대화방 운영을 통해 등하교 상황을 실시간으로 공유하여 각종 비상 상황에도 대비한다. 지난해 이용 학부모 583명을 대상으로 설문조사를 진행한 결과 응답자의 98%가 만족한다고 답변할 정도로 호응이 좋다. 또 등굣길 곳곳의 안전 취약지점에는 130명의 교통안전지킴이가 아침 8시부터 9시까지 안전 보행로를 확보하여 교통안전지도를 하고 있다. 이전에는 등굣길 교통안전지도는 녹색어머니회나 학부모 순번제로 운영되어 학부모들의 불편이 있어 2019년 자치구로는 전국에서 최초로 등굣길 교통안전지킴이 사업을 시행했다. 또한 하굣길은 ‘성동형 공공 빅데이터’ 분석을 통해 교통사고 발생률이 높은 사각지대를 선별하여 학교별 2명씩 총 40명이 오후 2시부터 5시까지 교통안전지도를 하고 있다. 정원오 성동구청장은 “아이들의 안전을 위한 워킹스쿨버스 사업을 더 내실 있게 운영하기 위해 노력하겠다”면서 “앞으로 어린이 교통사고가 제로가 될 때까지 다양한 정책을 펼칠 것”이라고 말했다.

서울 강남구가 지난해 12월 음주운전으로 초등학생 사망 사고가 발생한 언북초등학교 인근에 스쿨존 보도를 만들었다. 또 양방향 통행으로 혼잡했던 언북초 진입로를 일방통행으로 지정한다. 구는 언북초 스쿨존 574m 구간에 보도공사를 완료했다고 28일 밝혔다. 보도공사 구역은 사고가 발생했던 언북초 후문 부근인 학동로59길~도산대로70길, 삼성로147길 574m 구간이다. 지난 6일 착공에 들어가 이날 공사를 마쳤다. 다음달 1일 아스팔트 포장공사를 마치고 5일까지 보·차도 펜스와 교통표지판·과속경보시스템 등 교통안전시설물을 설치한다. 학동로에서 강남세무서 왼편 언북초 방면으로 들어오는 진입로는 일방통행으로 지정하기 위해 경찰 교통안전시설 규제 심의를 진행 중이다. 해당 구간은 과거 일방통행이었지만 민원 요청으로 해지된 적이 있었다. 구 관계자는 “주민설명회를 거쳐 안전 강화를 위해 일방통행으로 다시 지정해 보도 신설 등의 공사를 실시할 예정”이라고 설명했다. 조성명 강남구청장은 “보도가 없는 11개교의 스쿨존 보행환경 개선사업도 차질없이 추진해 안전한 통학로를 조성하겠다”고 밝혔다.

지난해 서울의 한 초등학생이 보도가 없는 어린이 보호구역(스쿨존)에서 숨진 사고를 계기로 정부가 학교 담장이나 축대를 안쪽으로 옮겨 통학로에 보도를 만들기로 했다. 또 서울시는 스쿨존 내 도로 폭이 8m 미만인 이면도로의 제한속도를 20㎞/h로 낮추기로 했다. 이주호 부총리 겸 교육부 장관은 22일 대전 도마초등학교에서 ‘제1차 현장방문 사회관계장관회의’를 열고 이런 내용의 ‘어린이 보호구역 등 초등학교 주변 안전한 통학로 조성 계획’을 발표했다. 인근에 보도가 없던 도마초는 2019년 학교 부지 일부를 통학로로 바꿔 정비한 바 있다. 이후 2022년까지 4년간 전국 105개 초등학교가 담장이나 축대를 안쪽으로 옮겨 보도를 설치했다. 교육부는 행정안전부와 경찰청, 지방자치단체 등이 참여하는 어린이 교통안전 관계기관 협의체를 꾸려 안전한 통학로 확보에 속도를 낸다는 계획이다. 경찰청에 따르면 스쿨존이 지정된 전국 6293개 초등학교 중 2925개교(46.5%)는 인접 도로 일부 구간에 보도가 없고, 523개교(8.3%)는 보도가 아예 없다. 이 중 45개교는 올해부터 보도 설치를 추진한다. 학교 부지를 무상 임대하기로 한 31개교는 이르면 올해 착공하고, 지방자치단체와 부지 교환을 원하는 14개교는 추가 협의를 거쳐 보도를 마련한다. 학교 부지를 활용하기 어려운 경우 대체도로의 양방통행 구간을 일방통행으로 지정하거나 시간대별로 차량 통행을 제한하는 방안도 검토한다. 행안부에 따르면 서울 7곳과 전북 3곳 등 전국 13개교가 주변 일방통행 지정을 희망한 것으로 조사됐다. 서울 강남구 언북초 정문 앞 등 3곳은 학교부지 사용이 불가능하거나 대체도로가 없어 일방통행 지정 대신 등하교 시간대 차량통행을 제한하기로 했다. 또 서울시는 올해 스쿨존 내 도로 폭 8m 미만 이면도로 70곳을 지정해 제한속도를 30㎞/h에서 20㎞/h로 낮춘다. 도로 폭이 8m 이상인 경우 보도를 조성한다. 시는 바닥신호등, 음성안내 보조신호기 등 스마트 안전시설 550개를 설치하고, 사고 위험이 높은 곳엔 과속 단속 카메라 200대를 추가로 설치한다.

지난해 서울의 한 초등학생이 보도가 없는 어린이 보호구역(스쿨존)에서 숨진 사고를 계기로 정부가 학교 담장이나 축대를 안쪽으로 옮겨 통학로에 보도를 만들기로 했다. 또 서울시는 스쿨존 내 도로 폭이 8m 미만인 이면도로의 제한속도를 20㎞/h로 낮추기로 했다. 이주호 사회부총리 겸 교육부 장관은 22일 대전 도마초등학교에서 ‘제1차 현장방문 사회관계장관회의’를 열고 이런 내용의 ‘어린이 보호구역 등 초등학교 주변 안전한 통학로 조성 계획’을 발표했다. 인근에 보도가 없던 도마초는 2019년 학교 부지 일부를 통학로로 바꿔 정비한 바 있다. 이후 2022년까지 4년간 전국 105개 초등학교가 담장이나 축대를 안쪽으로 옮겨 보도를 설치했다. 교육부는 행정안전부와 경찰청, 지방자치단체 등이 참여하는 어린이 교통안전 관계기관 협의체를 꾸려 안전한 통학로 확보에 속도를 낸다는 계획이다. 경찰청에 따르면 스쿨존이 지정된 전국 6293개 초등학교 중 2925개교(46.5%)는 인접 도로 일부 구간에 보도가 없고, 523개교(8.3%)는 보도가 아예 없다. 이 중 45개교는 올해부터 보도 설치를 추진한다. 학교 부지를 무상 임대하기로 한 31개교는 이르면 올해 착공하고, 지방자치단체와 부지 교환을 원하는 14개교는 추가 협의를 거쳐 보도를 마련한다. 학교 부지를 활용하기 어려운 경우 대체도로의 양방통행 구간을 일방통행으로 지정하거나 시간대별로 차량 통행을 제한하는 방안도 검토한다. 행안부에 따르면 서울 7곳과 전북 3곳 등 전국 13개교가 주변 일방통행 지정을 희망한 것으로 조사됐다. 서울 강남구 언북초 정문 앞 등 3곳은 학교부지 사용이 불가능하거나 대체도로가 없어 일방통행 지정 대신 등하교 시간대 차량통행을 제한하기로 했다. 또 서울시는 올해 스쿨존 내 도로 폭 8m 미만 이면도로 70곳을 지정해 제한속도를 30㎞/h에서 20㎞/h로 낮춘다. 도로 폭이 8m 이상인 경우 보도를 조성한다. 시는 바닥신호등, 음성안내 보조신호기 등 스마트 안전시설 550개를 설치하고, 사고 위험이 높은 곳엔 과속 단속 카메라 200대를 추가로 설치한다.

서울 영등포구가 개학 전 안심 통학로 개선 수요 조사, 현장 점검을 통해 2023년도 ‘안심 통학로 개선 사업’에 박차를 가한다고 22일 밝혔다. ‘안심 통학로 개선 사업’은 민선 8기를 맞아 매년 4~6월에 사고 위험 및 개선 시급성이 높은 통학로를 대상으로 추진된다. 구는 보행안전시설물 설치, 보도 신설 및 확장, 시간제 차 없는 거리 시행 등을 통해 아이들이 안심하고 통학할 수 있는 환경을 조성하고 있다. 구는 이달 초에 관내 23개 초교를 대상으로 어린이보호구역 주변 교통안전시설물 설치를 위한 수요 조사를 실시했다. 학교 현장의 실질적인 건의 사항이 담긴 수요 조사는 안전 펜스, 유색 포장, 옐로 카펫 등 기존 교통안전시설물 설치 계획의 보완책으로 활용된다. 한편 유치원·어린이집의 경우는 이달 중순부터 3월 초까지 구가 관내 15개 유치원, 4개 어린이집을 직접 방문해 관계자 미팅 및 현장 점검을 추진한다. 유치원·어린이집은 시설별 등·하원 수단이 다양하고 통학로 구간이 짧아 초교에 비해 통학 환경이 상대적으로 열악한 편이다.이에 구는 각 시설 대표, 학부모들과 직접 만나 다양한 의견을 청취하고 통학로 주변 위험 요소를 현장 확인한다. 노면표시, 보도 미비 구간 등을 세심히 점검하고 현장 맞춤형 개선 방안을 도출해 올해 통학로 개선 공사에 적극 반영할 예정이다. 구는 올해 실시가 어려운 사항은 내년도 사업에 반영해 안심 통학로 조성을 지속적으로 추진한다는 방침이다. 아울러 구는 개학을 대비해 관내 초·중·고교 44개소 주변 통학로와 어린이보호구역의 안전 점검 및 순찰도 실시한다. 이번 점검은 2월 한 달간 구·동 합동 점검으로 진행된다. 주요 점검사항은 ▲불법 주정차, 공사장 자재적치 등 위해 요소 ▲어린이보호구역 관리 상태 ▲교통 신호등 정상작동 여부, 교통안내 표지판·볼라드 파손 등 교통시설물 점검 ▲보도블록 돌출·파손, 노상적치물 등 보행불편사항 ▲불법광고물, 금연구역 관리 상태, 쓰레기 무단투기 등이다. 최호권 영등포구청장은 “개학을 앞두고 진행되는 이번 점검을 통해 학교 주변 위해 요소를 사전에 확인하고 철저한 조치를 취해 안전한 통학로를 만들겠다”라며 “특히 개학 전 수요 조사 및 현장 점검을 통한 실질적인 의견을 통학로 개선 사업에 적극 반영해 아이들이 안심하고 다닐 수 있는 보행 환경을 조성하겠다”고 전했다.

오너 리스크와 잇따른 주가 하락으로 각종 추문에 휩싸였던 미국 전기자동차 업체 테슬라가 결국 본업인 전기차 분야에서 치명적인 기술 결함이 지적돼 총 36만 2758대의 자동차를 리콜할 위기에 처했다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 16일(현지시간) 테슬라 전기차의 운전자 보조 기능인 ‘완전자율주행’ 기술 사용 시 예측할 수 없는 방식으로 속도 제한을 초과하거나 교차로 신호를 무시한 채 무단으로 운전해 충돌 위험 등을 이유를 들어 대량의 리콜 결정을 내렸다고 밝혔다. 테슬라는 차량 조향과 가속, 제동을 도와주는 오토파일럿을 기본 옵션으로 제공하고 자동 차선 변경과 자동 주차가 가능한 향상된 기능의 오토파일럿과 교통 신호등과 정지 표지판 등을 식별해 제어하는 완전자율주행 기능은 유료로 판매해왔다. 이번에 문제가 된 것은 유료로 판매됐던 ‘완전자율주행’ 기능 기술이다. 이에 앞서 지난해 말부터 테슬라가 전면에 내세웠던 전기차의 자율주행 기술과 관련해 각종 사고가 끊이지 않는 데다 내부적으로는 완전 자율주행 상용화 선언 시기가 지속적으로 연기되면서 업체 안팎에서 꾸준하게 테슬라가 가진 자율주행 기술에 ‘거품’ 의혹을 제기해왔다. 최근에는 2016년 모델X의 자율주행 기능을 홍보하는 영상이 실제 장면이 아닌 연출된 장면이라는 내부 관계가 폭로가 나와 사실상 테슬라의 자율주행 기술이 허위, 과장된 것이라는 비판의 목소리도 제기됐다. 실제로 지난해 10월 미 법무부가 완전자율주행과 오토파일럿 관련 문서를 제출토록 명령한 바 있다고 월스트리트저널 등은 보도했다. 뿐만아니라 테슬라가 판매 증대와 투자 유지를 노리고 자율 주행과 관련한 허위 사실로 소비자들을 오도했다는 혐의로 기소돼 이달로 예정된 첫 재판을 시작으로 총 4건의 재판을 받게 된 것으로 알려졌다. 테슬라에게 제기된 혐의는 의도적으로 소비자들의 기대를 부풀리고 관련 위험을 축소했다는 것이다. 이 같은 상황에서 미 교통 당국이 리콜 대상 차량으로 공고한 전기차는 완전자율주행 소프트웨어를 탑재했거나 설치 예정인 2016~2023년형 모델S와 모델XM 2017~2023년형 모델3, 2020~2023년형 모델Y다. 다만 테슬라 측은 미 교통 당국의 이 같은 지적에 여전히 동의하지 않는다는 입장이다. 특히 교통 당국이 지적한 리콜 조치로 인해 부상을 입거나 사망했다는 사례 역시 알지 못한다는 입장을 피력해오고 있다. 다만 리콜 대상 차량의 경우 완전자율주행 소프트웨어 온라인 업데이트를 전면 무료로 진행할 것이라고 밝혔다. 

서울 강동구는 행정안전부와 국민권익위원회가 공동으로 주관한 ‘2022년도 민원서비스 종합평가’에서 2년 연속 최고 등급을 획득하며 최우수기관으로 선정되었다고 14일 밝혔다. 평가대상은 전국 306개 기관(중앙·시도교육청·광역시도·기초지자체)으로 민원행정관리기반·민원행정활동·민원처리성과 3개 분야, 5개 항목, 19개 지표에 따라 서면 평가, 만족도 조사, 현지 실사를 진행해 종합점수 순위에 따라 평가등급을 부여했다. 구민 누구나 체감할 수 있는 우수한 민원행정을 제공하고자 노력해 온 강동구는 306개 기관 중 상위 10%에 해당되는 최고등급 ‘가 등급’을 획득하며 2년 연속 우수기관으로 선정됐다. 또한 지난해에 이어 또다시 고충민원처리 부문에서 최고등급을 받은 것은 물론 올해는 민원행정전략 및 체계 부문에서도 최고등급을 받았다. 강동구는 자치구 직영으로 대대적인 어린이 교통안전사업을 펼치는 것은 물론 구민안전보험 대상 확대, 아이돌봄시설 ‘아이맘강동’ 확충, 강동 50+센터 개관 등 연령대별 인구특성을 골고루 반영한 인프라 확충 등 다양한 생활서비스 사업을 적극 추진해 높은 평가를 받았다. 민원행정 및 제도개선 계획 등에서도 눈에 띄는 성과를 보이며 우수한 점수를 받았다. 이수희 강동구청장은 “전국 306개 기관이 참여한 대규모 종합평가에서 올해에도 우수기관으로 선정된 것을 매우 뜻깊게 생각하고 이를 계기로 앞으로도 구민 누구나 체감할 수 있는 고품격 민원서비스를 제공하고자 최선의 노력을 다하겠다”고 밝혔다.

전남 신안군 사고해역에서 목포해경 부두로 옮겨진 전복 사고 통발어선 ‘청보호’가 10일 오후 조선소가 있는 목포 삽진산단에 도착했다. 조선소 앞 해역까지 예인된 청보호는 만조 시기인 오후 5시쯤 배를 수선하기 위해 땅 위로 끌어 올리는 설비인 ‘선가대’를 활용해 육상으로 옮겨진다. 육상 거치를 마치면 청보호 인양 조치가 모두 완료된다. 거치 작업이 끝나면 합동조사팀은 선체를 안정화한 후 정밀감식을 시작해 원인 조사에 본격적으로 착수할 방침이다. 이 과정에서 마지막 선체 정밀 수색도 병행한다. 합동 감식에는 서해지방해양경찰청 과학수사계, 목포해경 수사팀, 광주과학수사연구소, 한국해양교통안전공단 등이 참여한다. 사고 선박 노출로 유가족과 실종자 가족에게 2차 피해를 안길 수 있는만큼 감식 현장은 외부에 공개하지 않는다. 해경 관계자는 “청보호 선체를 합동 감식해 사고 원인을 규명한다”며 “다수의 인명피해가 발생한 사고인 만큼 모든 의혹을 밝혀내겠다”고 말했다. 청보호는 지난 4일 오후 11시 17분쯤 신안군 임자면 대비치도 서쪽 16.6㎞ 해상에서 전복돼 승선원 12명 중 3명이 구조되고 9명이 실종됐다. 이중 5명은 선내에서 숨진 채 발견됐지만 선장 등 나머지 4명(한국인 2명·외국인 2명)은 여전히 실종 상태다.

화주·운송사 운임, 가이드라인만운송사·화물차주 간 계약은 강제시멘트·컨테이너 한정… 3년간 운영운송 실적 20% 미만 땐 번호판 회수일 못 받은 개인운송사업자에 부여화물연대 “기사들은 뭐 먹고 사나”노동계 반대·운수법 개정 등 난관 화물연대 총파업의 쟁점이던 ‘안전운임제’가 사라진다. 대신 화물운송 위탁 기업인 화주의 책임은 빼고 운송사와 화물차주 간 계약만 강제하는 ‘표준운임제’가 2025년까지 3년 일몰 조건으로 도입된다. 시멘트·컨테이너 품목 대상이다. 이른바 ‘번호판 장사’로 불리는 지입전문회사는 시장에서 퇴출당한다. 국토교통부는 6일 이런 내용을 담은 ‘화물운송산업 정상화 방안’을 마련해 당정 협의를 통해 발표했다. 지난해 말 일몰된 안전운임제는 화주·운송사·차주의 운임 기준을 강제했다. 화주와 운송사 간에는 ‘안전운송운임’을, 운송사와 차주 사이에는 ‘안전위탁운임’을 통해 규율했다. 이보다 낮은 운임을 지급하면 건당 500만원의 과태료를 부과했다. 이번에 도입하는 표준운임제에선 화주·운송사 간 운임 계약에 강제성을 없앴다. 대신 매년 가이드라인만 제시하기로 했다. 특히 화주는 과태료 대상에서 제외해 처벌 조항을 없앴다. 다만 운송사·차주 간 운임은 표준위탁운임을 통해 그대로 강제한다.운임 기준을 정하는 운임위원회 구성도 바꾼다. 이전에는 공익위원 4명과 화주 3명, 운송사 3명, 차주 3명으로 구성했는데, 운송사와 차주의 이해관계가 비슷해 ‘기울어진 운동장’이라는 비판이 많았다. 국토부는 공익위원을 6명으로 늘리고 화주 3명, 운송사 3명, 차주 2명으로 변경하기로 했다. 원가 산정 방식은 설문조사에 의존한 비과학적 방식이 아닌 납세액, 유가보조금 등 공적 자료를 활용해 객관성을 높인다는 방침이다. 화물연대 조합비·휴대전화 요금·세차비 등은 원가 산정 항목에서 제외된다. 원희룡 국토부 장관은 “말로만 안전운임이고 안전에 대한 실질적인 조치는 회피한 채 그때그때 집단적인 떼법 논리에 의해 시장 기능도 상실하고 임금 올리기의 악순환만 가져왔던 고리를 끊고자 한다”고 말했다. 당정은 60년 넘게 화물차 운송 시장에 악습으로 자리잡은 지입제 개선에도 나선다. 이를 위해 일감 없이 차주에게 번호판을 빌려주고 대가로 권리금 2000만~3000만원과 지입료 월 30만~40만원 등을 챙기는 지입전문회사를 근절하기로 했다. 운송 실적이 없거나 미미한 지입전문회사에 대해서는 감차 처분해 번호판을 뺏는다. 운송 실적 범위는 최소운송의무제로 강제하는 20% 이상이다. 현재 법인차 23만대 중 10만대 정도가 지입전문회사 차량일 것으로 추정된다. 회수한 번호판은 일감을 제대로 받지 못한 차주에게 개인운송사업자 허가를 내줘 부여한다. 사실상 개인택시와 같은 시스템이다. 운송 실적은 운송사와 차주 신고를 동시에 받아 교차 검증한다. 지입전문회사가 번호판 사용료와 차량 교체 비용을 요구해도 감차 등의 행정 처분을 받는다. 다만 지입료는 공식 계약서에 기재된다. 추후 개인운송사업자 허가 등이 누적되면 지입료는 하락하거나 폐지 수순을 밟을 것으로 예상된다. 당정은 지입전문회사에 대한 세무조사도 요구했다. 성일종 국민의힘 정책위의장은 “지입회사가 차주에게 받은 번호판 대여료와 차량 교체 비용이 회계상 장부에 어떻게 기록되고 수익이 어디로 귀속됐느냐는 굉장히 중요하다”면서 “법인 수익으로 들어오지 않았다면 법인세를 탈루한 것이므로 조사가 필요하다”고 주장했다. 화물차 교통안전도 강화한다. 현재 노선버스 등에 적용되는 운행기록장치(DTG) 제출 의무를 대형 화물차에도 부여해 차주 휴식 시간 준수와 과속 여부 등을 모니터링한다. 또 판스프링 등 화물 고정 장치를 불법 개조하면 사업허가·자격을 취소하고, 상해·사망사고 시에는 형사 처벌(5년 이하 징역 또는 2000만원 이하 벌금)한다. 표준운임제 도입과 지입제 개선을 위해서는 ‘화물자동차 운수사업법’ 등 법 개정이 필요하다. 여야 대치 속에 야당 설득이 필수적이다. 여기에 지입전문업체는 지입제 개선 방안, 화물연대는 표준운임제를 거세게 반대하고 있어 적잖은 난관이 예상된다. 이영조 화물연대 서경지역본부 사무국장은 “화주에게 100만원 받던 걸 80만원 받아도 뭐라 할 수 없는 상황”이라면서 “화물차 기사들은 뭐 먹고 사느냐”고 항변했다.