아시아나항공이 미국국가교통안전위원회(NTSB)로부터 ‘여론전’에 대한 경고를 받은 것으로 확인됐다. 아시아나항공에 따르면 8일 NTSB는 아시아나항공에 기자회견을 자제하고 만약 기자회견을 진행한 결우 NTSB와 사전에 협의해 달라는 경고장을 발송했다. 아시아나항공은 지난 7일 미국 샌프란시스코 현지에서 사고기에 탑승한 이윤혜 선임 승무원의 기자회견을 열었다. 당시 이 승무원은 꼬리뼈가 부서져 앉지도 못한 채 서서 승무원 유니폼을 입고 기자회견을 진행했었다. NTSB는 당시 이씨의 기자회견 내용을 영어로 번역해 제출하라고 아시아나항공에 통보했다. 또 9일 샌프란시스코에서 열릴 예정이었던 윤영두 아시아나항공 사장의 기자회견도 취소할 것을 요구했다. 이에 아시아나항공은 실제로 현지에서 윤 사장의 기자회견을 긴급 취소했다. NTSB는 아시아나항공이 기자회견을 통해 자사에 유리한 여론을 조성하려 했다고 판단한 것으로 분석된다. 실제로 아시아나항공은 이 승무원의 기자회견을 통해 승무원들의 미담 사례를 자료로 따로 배포하기도 했다. 현재 NTSB는 사고에 영향을 줄 수 있다며 기장, 승무원 등에 대한 접촉을 최대한 차단하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 지난 6일(현지시간) 착륙하다 활주로에 부닥치는 사고를 낸 아시아나항공 여객기는 착륙 직전 고도 및 속도가 정상이 아니었던 것으로 미국 교통안전위원회(NTSB) 조사에서 밝혀졌다. NTSB 조사를 통해 드러난 사고 직전 상황에 따르면 비행기는 충돌 8초 전까지는 이상이 전혀 발견되지 않다가 갑자기 엔진 출력을 높이고 재상승을 시도하는 등 급박히 돌아갔다. 8일(현지시간)까지 NTSB가 녹음기록 등을 토대로 정리한 1차조사 결과로 구성한 시간대별 상황을 보면 충돌 8초 전부터 문제가 시작된 것으로 보인다. 사고기의 착륙을 위한 비행은 처음엔 아주 정상적이었다. 시계(視界)는 16㎞ 이상 나왔고 바람은 시속 13㎞의 약한 남서풍이 불고 있었다. 관제탑과 조종사의 교신 내용에서도 어떤 문제나 주문이 없는 지극히 정상적인 상황으로 파악됐다. 충돌 82초 전 사고기는 고도 487m(1600피트) 상공에서 자동항법장치를 끄고 착륙을 위한 수동 조종으로 전환했다. 충돌 73초 전 고도를 426m로 낮췄고 속도는 시속 315.4㎞로 떨어뜨렸다. 54초 전 고도 304m에서 속도는 시속 275.2㎞로 낮아졌다. 34초 전 152m 상공에 도달했을 때는 시속 247.8㎞, 16초 전 69m 상공에서 속도는 시속 218.9㎞로 낮아졌다. 충돌 8초 전 고도가 불과 38m로 낮아졌을 때는 시속 207.6㎞였다. 1초 뒤 속도를 높이라는 외침이 들렸다. 충돌하기 4초 전 ‘스틱 셰이커’(조종간 진동) 경보가 나왔다. 비행기가 추력을 잃을 수 있다는 걸 조종사에게 알려주는 신호다. 충돌 3초 전 사고기의 속도는 시속 191.5㎞라고 비행 기록 장치에 나타나 있다. 이는 활주로에 접근할 때 권장 속도인 시속 252㎞에 한참 모자란다. 50%이던 엔진 출력이 높아지기 시작한 것도 이때다. 충돌 1.5초 전 조종사는 착륙을 포기하고 기수를 다시 올리려 했다. 하지만 그 순간 사고기 꼬리 부분이 활주로가 시작하는 지점 앞 방파제에 충돌했다. 충돌 순간 사고기의 속도는 시속 196.3㎞로 충돌 3초 전보다 높다. 관제사가 ‘비상사태’를 알리고 조종사와 교신한 뒤 구급차와 소방차가 출동했다. 한편 사고기 조종사가 ‘출력 레버를 당겼지만 생각만큼 출력이 나오지 않았다’고 한국 사고조사반에 진술한 것과 관련해 NTSB 조사반 관계자는 “레버를 당기면 출력이 올라갈 때까지 일정 시간이 필요하지만 그 이전에 충돌했다”며 “그런 진술은 의미가 없다”고 말했다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 일으킨 아시아나항공 여객기의 충돌 직전 속도가 정상 속도에 크게 못 미쳤던 것으로 조사됐다. 이와 관련해 미국 교통안전위원회(NTSB)와 한국 국토교통부는 조종사에 대한 조사에 우선 집중하고 있다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 8일(현지시간) 샌프란시스코에서 언론 브리핑을 통해 “비행기록장치에 따르면 충돌 3초 전 사고여객기의 속도는 103노트(시속 191㎞)였다. 비행 중 최저 속도에 해당한다”고 밝혔다. 이는 착륙 시 적정 속도인 시속 252㎞보다 훨씬 떨어지는 것이다. NTSB에 따르면 착륙 시도 초기 비행에는 아무런 이상 징후가 발견되지 않았다. 하지만 여객기는 충돌 82초 전 487m(1600피트) 상공에서 자동비행장치를 해제한 뒤 속도가 점차 줄어들기 시작해 충돌 34초 전인 152m(500피트) 상공에서 적정 속도인 시속 252㎞를 밑도는 시속 248㎞로 떨어졌다. 충돌 16초 전인 61m(200피트) 상공에서 시속 218㎞로 속도가 떨어지자 조종사들은 충돌 8초 전인 38m(125피트) 상공에서 엔진 출력 레버를 올리기 시작했다. 이로 인해 시속 191.5㎞로 최저 속도를 기록한 충돌 3초 전에는 엔진 출력이 50%를 기록한 것으로 나타났다. 허스먼 위원장은 “(조종사 가운데 한 명이 속도를 높이라고 주문하자 50%에 머물고 있던 엔진 출력이 상승하기 시작했다”고 말했다. 허스먼 위원장은 “조종사에 대한 조사를 중점적으로 하고 있다”면서 “조종사들이 어떻게 사고기를 조종했고, 어떻게 훈련받았고 어떤 비행 경험을 지녔는지 살피고 있다”고 말했다. NTSB는 앞으로 사흘 정도 사고기를 조종한 이강국 기장과 이정민 부기장을 불러 조사를 벌일 계획이다. 한국 국토교통부도 이날 조종사들과 미국 관제사 등에 대해 한국 조사단과 NTSB가 합동조사를 했다고 밝혔다. NTSB는 동체 조사도 벌일 계획이다. 착륙 당시 잘려 나간 사고기 꼬리 부분은 바닷물 속 바위틈에서 발견됐다. 한편 현지 사고조사단 관계자는 “중국을 포함해 3∼4개국이 조사에 참여하겠다고 NTSB에 요청했다”고 밝혔다. 중국은 자국민 2명이 숨졌고 탑승객 수도 141명으로 가장 많아 조사 참여를 요청한 것으로 보인다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

아시아나항공 착륙사고가 발생한 미국 샌프란시스코 국제공항에서는 매년 10여건의 활주로 침범 사고가 발생하는 것으로 나타났다. 미국 연방항공청(FAA)이 발표한 ‘2010 활주로 안전 연간보고서’에 따르면 2006년부터 2009년까지 43건의 활주로 침범 사고가 발생했다. FAA는 활주로에서 발생하는 충돌 위험성인 재해강도에 따라 A등급에서 D등급까지 4개 등급으로 구분해 보고서를 작성하고 있다. 보고서에는 샌프란시스코 공항의 경우 A등급(간신히 충돌을 피한 중대한 사건)이 1건 발생했으며, C등급(충돌을 어느 정도 피할 수 있었던 사건)이 20건, D등급(이착륙 표시 지점에서 발생한 경미한 사건) 22건 등 모두 43건이었다. B등급(충돌할 가능성이 높았던 긴박한 사건)은 한건도 없었다. A등급 사건은 2007년 발생했는데 당시 교차 활주로에서 두 비행기가 충돌할 뻔한 아찔한 사건이었다. 당시 두 비행기는 충돌 15초를 남겨두고 공항의 지상구역 안전 시스템(AMASS)이 작동해 가까스로 충돌을 피할 수 있었다. 당시 뉴스 등에서는 이 사건에 대해 항공 관제사의 실수가 원인이었던 것으로 미국 교통안전위원회(NTSB)에 보고됐다고 전했다. 연도별로는 활주로 침범 사고는 2008년에 20건이 발생해 가장 많았다. 이는 미국에서 가장 크고 번잡한 애틀랜타 하츠필드잭슨 국제공항과 비교해 볼 때 오히려 많은 수치다. 하츠필드 공항은 이 기간 동안 A·B등급 사건은 1건도 발생하지 않았다. 또 FAA는 NTSB의 권고에 따라 활주로에서 일어날 수 있는 잠재적인 사고 위험을 최대한 줄인다는 목표로 2005년부터 ‘활주로 상태표시등’이라는 새로운 경보시스템을 도입했다. 하지만 샌프란시스코 공항은 2015년 12월 설치 예정인 것으로 알려졌다. 한편 샌프란시스코 공항은 도심 남쪽에서 25㎞ 떨어진 곳에 있는 공항으로 세계에서 21번째, 미국에서 10번째 규모의 공항이지만 까다로운 지형 때문에 미국에서 가장 위험한 공항 중 하나로 꼽힌다. 이 때문에 FAA는 샌프란시스코 공항을 ‘특별 공항’으로 분류하고 있다. 샌프란시스코 공항은 바람이 세고 풍속 변화가 자주 발생하며 시야 확보에도 어려움이 따른다. 이번 사고에서도 이 같은 구조가 사고의 원인이라는 분석이 나오는 이유다. 세계적인 여행 전문지 ‘트래블 앤드 레저’는 2011년 미국 내 가장 위험한 공항 4위로 선정하기도 했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

윤영두 아시아나항공 사장은 9일 서울 강서구 오쇠동 아시아나항공 본사에서 열린 공식 브리핑에서 사고기(B777-200ER)가 착륙 직전 정상적인 속도보다 느리게 활주로에 접근했다는 미국 교통안전위원회(NTSB)의 발표에 대해 “이강국 기장은 B747 부기장 시절 29번의 샌프란시스코 비행 경험이 있고 A320과 B737 기장 역할을 잘 수행했었다”며 “충분한 기량을 가진 베테랑 기장”이라고 잘라 말했다. 윤 사장은 “교관 역할을 한 이정민 기장 역시 샌프란시스코 운항 경력이 33차례나 된다”면서 “교관 기장은 기장들 중에서 가장 우수한 기장들을 뽑아 활용한다”는 말로 기장의 조작 미숙 가능성을 일축했다. 윤 사장은 사고 원인을 묻는 질문에 “NTSB가 전권을 갖고 있어 답변을 드릴 수 없음을 이해해 달라”고 밝혔다. 보상 문제와 관련해서는 “보험사 약정에 의해서 진행되고 탑승객 각자 상황에 따라 결정된다”며 “향후 소송 등은 미국과 한국에서 모두 진행될 수 있지만 예견이 어려워 속단할 수 없다”고 말했다. 윤 사장은 기자회견을 마친 뒤 이날 오후 5시 25분 아시아나항공 OZ 214편으로 출국했다. 미국 출국과 관련, 윤 사장은 “사고조사위원회에 출석하는 것이 아니라 항공사 사장으로서 예의 방문이고 사고현장을 수습하기 위한 방문”이라면서 “현재 조사가 진행 중이기 때문에 사고기 기장들도 만나지 않는다”고 말했다. 윤 사장은 “NTSB를 방문해 철저한 조사를 요청하고 부상당한 승객들이 있는 병원을 찾아 아시아나항공을 대표해 사죄하겠다”고 말했다. 윤 사장은 “중국 여학생들의 사망에 진심으로 사과드린다”고 유족들에게 재차 사과했다. 박삼구 금호아시아나그룹 회장도 이번 사고와 관련해 “미안하고 또 미안하다”고 거듭 사과했다. 박 회장은 “우리로선 할 말이 없다”며 “국민의 신뢰를 다시 회복할 수 있도록 최선을 다 하겠다”고 말했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 여객기 착륙사고에 대한 원인 조사가 자동속도설정 기능(오토 스로틀)의 오작동 여부와 그 원인에 집중되고 있다. 사고 당시 조종을 맡은 기장과 교관 기장이 미국 당국에 자동속도설정 장치가 제대로 작동하지 않았다고 진술하면서 사고 비행기가 착륙 직전 지나치게 낮은 고도와 느린 속도로 활주로에 진입한 원인이 조종사 실수 외에도 기계 결함이 있었을 가능성이 제기됐다. 사고 발생 나흘째인 9일(현지시간) 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 국토교통부 조사관도 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사에 합류하는 등 사고 원인 규명 작업에 속도가 붙고 있다. ●기장 “자동속도설정 장치가 작동 안했다” 데버라 허스먼 NTSB 위원장은 이날 샌프란시스코에서 열린 사고 조사 브리핑에서 두 기장이 착륙 준비를 하면서 권장속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동속도장치를 설정했지만 듣지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 자동속도설정 장치는 조종사가 원하는 속도를 입력하면 비행기가 스스로 속도를 유지하도록 작동한다. 조종사들은 착륙 때 비행기가 권장 속도인 137노트로 날도록 이 장치를 설정했으나 사고기는 이보다 느린 103노트로 활주로에 진입했다. 4000피트 상공에서 착륙 준비에 들어간 조종사는 비행기 속도가 설정보다 느리고 고도도 낮다는 사실을 500피트 상공에서 인지하고 급히 속도를 높여 기수를 올리려 했으나 사고를 피할 수 없었다는 것이다. 조종사들의 이런 진술에 대해 NTSB는 비행 기록 점검 등 확인작업을 벌이고 있다고 말했다. NTSB는 또 사고 당시 조종간을 잡은 이강국 기장이 사고기 조종에 필요한 훈련 60시간 중 43시간을 마친 상태였으며 교관 비행을 한 이정민 기장은 교관 기장으로는 처음으로 샌프란시스코 공항에 왔다고 밝혔다. 두 기장이 함께 비행한 것도 이번이 처음이다. NTSB는 조종사들에 대한 음주 및 약물 복용 조사에서는 아무런 문제점을 발견하지 못했다고 덧붙였다. NTSB는 이밖에 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. ●블랙박스 합동조사 시작…현장조사 마무리 단계 사고 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 샌프란시스코 공항 관계자는 이날 “아시아나항공이 오늘부터 NTSB의 허가를 받아 기체에서 수화물을 빼내 정리작업을 하고 있는 것으로 안다”고 전했다. 아시아나 관계자도 이를 확인하고 “기체 하단부에 들어 있는 수화물 분리작업이 끝나면 NTSB 측의 최종 허가를 받아 현재 활주로에 그대로 보전되고 있는 기체를 처리하는 작업도 조만간 이뤄지게 될 것”이라면서 “이르면 이번 주 안에도 가능할 것 같다”고 말했다. 한미 당국의 사고기 블랙박스 합동조사도 시작됐다. 국토교통부는 한국 조사관 2명이 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사를 시작했다고 밝혔다. 항공·철도 사고조사위원회 조사관과 아시아나항공 B777 기장 등 2명은 NTSB의 비행자료 기록장치(FDR)와 조종실 음성 녹음장치(CVR) 조사에 합류했다. 샌프란시스코 현지 합동조사반은 한국조종사협회 측 변호사 입회 하에 조종사 2명을 조사한 데 이어 이날 현재 나머지 조종사 2명을 조사하고 있다. 관제 시스템에 문제가 있었을 가능성도 확인하기 위해 공항 관제사가 고도와 각도 등의 정보를 적정하게 제공했는지도 살펴보고 있다. 사고기 탑승객 중 샌프란시스코 현지에서 입원 중인 부상자는 25명인 것으로 국토부는 집계했다. 이 중 한국인 탑승자와 객실 승무원은 각각 4명이다. ●‘정보공개 과잉’ 논란…항공조종사협회 항의 성명 이런 가운데 세계 최대 조종사 노조 단체인 민간항공조종사협회(ALPA)는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행상황을 과잉 공개하고 있다고 지적하는 등 조사 과정에 대한 논란도 불거졌다. 워싱턴DC에 본부를 둔 조종사 노조단체인 ALPA는 성명을 내고 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조이고 부적절하다고 지적했다. 협회는 성명에서 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했다”면서 “이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 사고 원인에 대한 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 말했다. 협회는 또 “NTSB가 이렇게 빨리 기내 녹음장치의 세부 데이터를 공개한 것은 당혹스럽다”면서 현장 사고조사가 진행되는 중에 이렇게 많은 정보가 공개되는 것은 전례 없는 일이라고 비판했다. 이에 대해 허스먼 NTSB 위원장은 CNN방송과의 인터뷰에서 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이다. 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것으로, 조사 과정에서 바뀔 수 있는 것이 아니다”라고 반박했다. 허스먼 위원장은 그러나 이날 브리핑에서 정보 공개에 대한 비난을 고려한 듯 “사고 원인에 대한 성급한 결론은 내지 말자”면서 “확인된 사실만 알리겠다”고 말하기도 했다. 최정호 국토부 항공정책실장은 NTSB의 정보 과잉공개 논란과 관련해 “조사당국으로서는 대형사고이고 언론매체의 관심이 많으니 사실에 입각에 사고 관련 정보를 제공하는 것이 마땅하다”고 말했다. 그는 또 NTSB에 사고조사 브리핑 전에 자료를 우리 조사단에 제공해 양국이 동시에 브리핑하자고 제안해 미국 측이 이를 검토하고 있다면서 “우리 국적기 사고여서 국민적 관심이 높은 만큼 알권리를 보장하는 차원에서 정보를 제공하는 것이 바람직하다고 본다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

아시아나항공 여객기 사고에 대한 정부 조사대책반이 7일(현지시간) 미국 샌프란시스코에서 사고기 조종사와 면담하는 등 현지 조사에 들어갔다. 조사관들은 공항 인근 호텔에 투숙한 사고기 조종사들을 4시간 동안 면담했으며, 잔해를 직접 수거하는 등 현장 조사도 진행했다. 앞서 조사반은 현장에 도착한 뒤 미국 교통안전위원회(NTSB)로부터 초동 조치에 대한 브리핑을 받았고, 향후 조사 일정도 협의했다. 조사반은 또 사고기가 착륙하던 중 동체 꼬리 부분이 방파제에 먼저 충돌한 것을 확인했다. 블랙박스를 해독하기 위해 개봉 초기부터 한국 측 2명(정부·아시아나항공 각 1명)이 참여하기로 NTSB와 합의했다. 블랙박스 조사를 위해 조사단 2명은 워싱턴으로 이동했다. 블랙박스는 NTSB가 사고 여객기에서 수거해 워싱턴 해독 본부로 옮긴 상태다. 다만 조사반은 조사 주체가 미국 정부이며, 한국 정부는 직접 조사를 하는 것은 아니라고 선을 그었다. 조사반은 사고 원인을 공식적으로 최종 확인하기까지 상당한 시간이 걸릴 것으로 내다봤다. 1997년 대한항공 여객기 괌 사고 때는 조사에 2년 6개월이 걸렸으며, 1999년 대한항공 스탠스테드 사고 때는 3년 7개월이 소요됐다. 그러나 이번 사고는 조종사와 관제사의 직접 면담이 가능하고 사고 당시 비행정보 기록이 담겨 있는 블랙박스 등을 완벽하게 회수해 조사에 어려움을 겪지는 않을 전망이다. 이에 따라 예비분석 결과가 일찍 나올 수 있다는 관측도 나온다. 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

아시아나항공 214편 착륙 사고가 일어난 지 하루가 지난 7일(현지시간) 미국 샌프란시스코 국제공항은 빠르게 평온을 되찾은 모습이었다. 출국장은 평소처럼 탑승 수속을 밟는 인파로 붐볐다. 환한 얼굴로 대화를 주고받는 남녀, 엄마와 장난치는 아이의 모습 등은 이곳이 정말 하루 전 대형 사고가 난 공항인지 의심케 할 정도였다. 공항 청사 주변의 경계나 검색도 특별히 강화되지 않은 모습이었다.다만 전날 사고로 출발이 취소됐던 비행기를 타기 위해 이날 오전 출국장에 많은 승객이 몰리면서 한때 장사진을 이룬 게 평소와 다르다면 다른 점이었다. 또 전날 도착이 취소된 비행기들이 한꺼번에 샌프란시스코 쪽으로 몰리면서 일부 비행편은 장시간 연착 사태가 벌어지기도 했다. 로스앤젤레스(LA) 공항 등 몇몇 중간 경유지에서 샌프란시스코 공항행 항공편을 받지 못해 오랜 시간 발을 동동 구른 승객도 많았던 것으로 전해졌다. 샌프란시스코 공항에서 마주친 직원들도 대체로 전날 사고에 크게 관심을 기울이지 않는 표정이었다. ‘아시아나항공 추락 사고 관련 브리핑이 있는 장소가 어디냐’고 물었더니 다들 “잘 모르겠다”는 대답뿐이었다. 안내 데스크에 앉은 중년 남성은 “브리핑룸은 처음 들어 본다”고 했다. 그런데 알고 보니 그의 자리 바로 뒤에 브리핑룸이 있었다. 반면 언론의 취재 경쟁은 뜨거웠다. 이날 있었던 미 교통안전위원회(NTSB)와 샌프란시스코 총영사관 측의 두 차례 브리핑에서는 각국 기자 20여명이 모여 질문 공세를 퍼부었다. 공항 청사 앞에는 대형 TV 방송차량 10여대가 진을 치고 있어 일반 차량이 접근하는 데 다소 어려움을 겪을 정도였다. 청사 안팎에서 마이크를 잡고 카메라를 향해 사고 관련 보도를 하는 기자들의 모습도 어렵지 않게 볼 수 있었다. 출국장 바닥에 주저앉아 기사를 송고하는 기자들도 눈에 띄었다. 미국 폭스뉴스 소속 기자에게 ‘미국 언론의 관심이 어느 정도냐’고 물었더니 그는 “최근 10년 내 일어난 가장 큰 항공기 사고이기 때문에 관심이 아주 높다”면서 “며칠 더 공항에 머물며 취재할 계획”이라고 답했다. 한 중국 TV 여기자는 출국장 이곳저곳을 옮겨 다니며 여러 차례 카메라 앞에서 마이크를 잡는 등 열성을 다하는 모습이었다. ‘중국 승객 2명이 한국 항공사 비행기에 탔다가 사망한 것을 혹시 유감스럽게 생각하느냐’고 물었더니 그는 “그렇지 않다. 이런 사고는 어떤 비행기에서도 일어날 수 있는 비극일 뿐”이라며 고개를 저었다. 그는 “사고 비행기에 타고 있던 한국인 여자 승무원도 머리를 다칠 정도 아니었느냐”고 반문했다. 이날 취재진은 착륙 사고 현장을 보길 원했으나 NTSB 측은 접근을 일절 불허했다. 한 차례 공식 브리핑이 취재진에 ‘공개’한 전부였다. carlos@seoul.co.kr

아시아나항공 B777-200ER기 착륙 사고에 대한 우리 조사단과 미국 교통안전위원회(NTSB)의 초동 조사로 사고기의 꼬리 부분이 방파제에 먼저 충돌했다는 사실이 확인되면서 사고기가 방파제에 닿을 만큼 ‘왜 낮게 날았냐’는 부분에 관심이 쏠리고 있다. 이 물음에 대한 답이 사고 원인을 규명하는 핵심 열쇠가 될 것으로 보인다. 현재로서는 사고기의 과도한 ‘저공 비행’의 원인에 대해 기체 이상보다는 조종 미숙 쪽에 조금씩 무게가 실리고 있다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장도 조사 결과 엔진, 바퀴 등이 정상 작동했다고 밝혔다. 문제는 위급한 상황이 왜 갑자기 발생했느냐는 점이다. 이는 NTSB와 한국 사고조사위원회, 조종사의 증언 등 3자 합동 조사 결과가 나와야 알 수 있다. 다만 조종 미숙만으로는 저공 비행을 모두 설명해 주지 못한다는 게 전문가들의 중론이다. 관제탑 교신 문제도 여전히 남아 있다. 사고기는 ‘28번 왼쪽이 열려 있다’는 관제탑 사인과 충돌 전 적정 속도를 높이라는 경보를 그대로 따랐다. 공항 시설물 문제도 거론된다. 사고 당시 샌프란시스코 공항 28번 왼쪽 활주로는 확장 공사 탓에 착륙유도장치가 꺼져 있었다. 이 장치는 비행기가 적절한 각도를 유지하며 착륙을 할 수 있도록 돕는다. 결국 사고 당시는 조종사가 수동으로 착륙할 수밖에 없는 상황이었다는 얘기다. 이 때문에 전문가들은 사고 원인을 하나로 꼽는 데는 무리가 있다는 입장이다. 김종암 서울대 기계공학부 교수는 “알려진 정보가 제한적이고 조사가 진행 중이라 통상 사고 원인으로 지목되는 관제탑 송수신 오류, 기체 결함, 조종사 과실 중 무엇이 원인이라고 말하기가 조심스럽다”고 밝혔다. 노태성 인하대 항공우주공학과 교수는 “고도가 낮다는 사실을 기장이 알았는지, 왜 그렇게 진입했는지는 좀 더 조사해 봐야 될 것”이라며 “과정은 오래 걸리지 않는데 사고 요인을 찾았을 때 이것이 진짜 사고를 일으킬 만한가를 입증하는 데 시간이 걸린다”고 전했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

　 미국 샌프란시스코 공항에서 지난 6일(현지시간) 착륙하다 활주로에 부닥치는 사고를 낸 아시아나항공 여객기는 착륙 직전 고도와 속도가 정상이 아니었던 것으로 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 조사에서 밝혀졌다. 　NTSB 조사를 통해 드러난 사고 직전 상황에 따르면 비행기는 충돌 8초 전까지는 이상이 전혀 발견되지 않다가 갑자기 엔진 출력을 높이고 재상승을 시도하는 등 급박하게 돌아갔다. 8일(현지시간)까지 NTSB가 녹음기록 등을 토대로 정리한 1차조사 결과로 구성한 시간대별 상황을 보면 충돌 8초 전부터 문제가 시작된 것으로 보인다. 　사고기의 착륙을 위한 비행은 처음엔 아주 정상적이었다. 시계(視界) 는 16㎞ 이상이 나왔고 바람은 시속 13㎞의 약한 남서풍이 불고 있었다. 관제탑과 조종사의 교신 내용에서도 어떤 문제나 주문이 없는 지극히 정상적인 상황으로 파악됐다. 　충돌 82초 전 사고기는 고도 487m(1600피트) 상공에서 자동항법장치를 끄고 착륙을 위한 수동 조종으로 전환했다. 충돌 73초 전 고도를 426m로 낮췄고 속도는 시속 315.4㎞로 떨어뜨렸다. 54초 전 고도 304m에서 속도는 시속 275.2㎞로 낮아졌다. 34초 전 152m상공에 도달했을 때는 시속 247.8㎞, 16초 전 69m 상공에서 속도는 시속 218.9㎞로 낮아졌다. 충돌 8초 전 고도가 불과 38m로 낮아졌을 때는 시속 207.6㎞였다. 1초 뒤 속도를 높이라는 외침이 들렸다. 　충돌하기 4초 전 ‘스틱 셰이커’(조종간 진동) 경보가 나왔다. 비행기가 추력을 잃을 수 있다는 걸 조종사에게 알려주는 신호다. 출동 3초 전 사고기의 속도는 시속 191.5㎞라고 비행 기록 장치에 나타나 있다. 이는 활주로에 접근할 때 권장 속도인 시속 252㎞에 한참 모자란다. 50%이던 엔진 출력이 높아지기 시작한 것도 이때다. 　충돌 1.5초 전 조종사는 착륙을 포기하고 기수를 다시 올리려 했다. 하지만 그 순간 사고기 꼬리 부분이 활주로가 시작하는 지점 앞 방파제에 충돌했다. 충돌 순간 사고기의 속도는 시속 196.3㎞로 충돌 3초 전보다 높다. 관제사가 ‘비상사태’를 알리고 조종사와 교신한 뒤 구급차와 소방차가 출동했다. 　한편 사고기 조종사가 ‘출력 레버를 당겼지만 생각만큼 출력이 나오지 않았다’고 한국 사고조사반에 진술한 것과 관련해 NTSB 조사반 관계자는 “레버를 당기면 출력이 올라갈 때까지 일정 시간이 필요하지만 그 이전에 충돌했다”며 “그런 진술은 의미가 없다”고 말했다. 　샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 7일(한국시간) 착륙 사고를 낸 아시아나항공 214편(보잉 777) 여객기 기장이 방파제 충돌 1.5초 전 착륙을 포기하고 고도를 급히 올려 사고를 막으려 했던 것으로 드러났다. 또 충돌 직전까지 엔진, 바퀴 등은 정상적으로 작동된 것으로 조사됐다. 이에 따라 이번 사고의 원인이 조종사 과실인지가 논란의 초점이 되고 있다. 사고를 조사 중인 미국교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 7일(현지시간) 샌프란시스코 공항에서 언론 브리핑을 통해 “두 시간 분량의 조종석 녹음 기록을 분석한 결과 기장은 충돌 1.5초 전에 착륙을 포기하고 기수를 재상승(go around)시키려 했다”고 밝혔다. 그는 “사고기가 너무 낮은 고도에, 너무 느린 속도로 활주로에 접근한 탓에 충돌 7초 전 지상 관제탑으로부터 적정 속도로 높이라는 지시를 받았으며, 충돌 4초 전에는 기내 경보장치인 ‘스틱 셰이커’의 경고음과 경고방송이 나온 정황도 녹음에 기록돼 있다”고 말했다. 그는 “사고가 날 때까지 기장과 부기장의 대화에서는 속도나 활주로 접근 각도 등에서 어떤 이상 징후도 없었으며 엔진, 바퀴 등도 정상적으로 작동했다”고 덧붙였다. 착륙을 시도할 때 속도가 너무 느려 엔진에 문제가 있지 않았나 하는 의심이 들었지만 속도를 높이라는 지시에 따라 출력을 올렸을 때 엔진이 정상적으로 작동한 사실도 확인됐다. 하강하기 위해 날개도 30도 아래로 젖혀졌고 바퀴도 정상적으로 나와 있었다고 NTSB 측은 설명했다. 샌프란시스코 공항의 자동착륙유도장치인 ‘글라이드 슬로프’가 작동하지 않은 사실과 관련해 허스먼 위원장은 “글라이드 슬로프가 꺼져 있던 게 사고 원인이라고 볼 수는 없으며 위성위치확인시스템(GPS)이나 활주로 지시등을 비롯해 조종사의 착륙을 돕는 다른 방법도 있다”고 설명했다. 이와 관련, 워싱턴포스트 등 미국 언론은 아시아나항공 측이 기체 결함에 따른 사고 가능성은 배제하고 있으며 미국 교통 당국도 조종사의 과실 가능성에 초점을 두고 조사를 진행하고 있다고 보도했다. 그러나 허스먼 위원장은 “아직 조사는 한참 멀었다”면서 “모든 가능성을 염두에 두고 퍼즐 조각 전부를 맞추는 게 정말 중요하다”고 말했다. 앞서 7일 샌프란시스코에 도착한 한국 정부 합동조사단은 8일 NTSB와 함께 블랙박스 해독 작업에 본격 합류한다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나 항공기 직접 사고의 1차 원인은 동체 꼬리 부분이 방파제 턱에 충돌해 일어난 것으로 추정된다. 사고기가 정상적인 터치다운(착륙) 지점 100m 이전에서 착륙을 시도했다는 얘기다. 이유가 무엇이든 착륙 고도와 속도가 낮았거나 정상 고도를 지키지 않았다는 얘기다. 미국 교통안전위원회(NTSB)의 1차 조종석 음성기록 장치 분석과 우리 정부 조사단의 1차 현장 조사 결과를 바탕으로 당시 상황을 재구성했다. 7일 오전 3시 20분쯤(한국시간) 사고기는 샌프란시스코 공항 상공 인근에 다다랐다. 기상 상태는 양호했다. 이때까지 어떤 기체 결함도 발견되지 않았다. 착륙 시 가장 중요한 랜딩 기어도 정상 작동했다. 승객들에게는 정상적인 착륙 안내방송을 내보냈다. 조종사는 주어진 매뉴얼에 따라 관제탑과 교신을 나누며 착륙 준비를 했다. 모든 게 정상으로 움직였고 차분했다. 활주로 도착 7마일 전. 조종사는 관제탑에 “굿모닝” 인사를 했다. 활주로 접근 7마일 전이라는 사실을 알린다. 이어 1분 뒤 조종사는 다시 관제탑을 불렀다. 활주로 착륙 3~4마일 전에서 “최종 접근 중”이라는 교신을 나눈다. 착륙 활주로 번호를 확인하고 조종사의 최종 판단만 남은 상태다. 이때까지도 모든 게 정상적으로 작동했다. 긴급 상황이 아니라면 관제탑과 조종사의 교신은 이게 마지막이다. 하지만 1분 뒤 상황은 급변했다. 최종 접근 교신을 나눈 지 1분 뒤라면 사고기가 활주로에 거의 접근했을 때다. 관제탑은 사고기의 고도와 속도가 비정상이라는 것을 확인하고 고도와 속도를 올리라고 지시한다. 이때가 충돌 7초 전이다. 조종사는 뭔가 심각하다는 것을 확인했다. 위기를 벗어나기 위해 긴박하게 움직였다. 조종사는 급하게 고도를 올리려고 애를 썼다. 이때가 충돌 1.5초 전이다. 하지만 기체는 마음대로 움직이지 않았다. 결국 동체 꼬리 부분이 활주로 정상 착륙지점 100여m 이전에 있는 방파제와 충돌하고 심하게 요동쳤다. 거의 동시에 관제탑에서 급박한 소리를 질렀다. 관제요원이 “무슨 일이지”라며 소리를 친다. 뭔가 이상이 발생했다는 것을 확인한 것이다. 이어 관제탑은 “모두 통신을 멈추고 대기하라”고 지시한다. 위급상황이 벌어졌을 때 관제탑이 취하는 조치다. 조종사는 어떻게 해서라도 동체를 안전하게 착륙시켜야 한다는 생각에 활주로 중앙을 주시하며 조종간을 다잡았지만 기체가 심하게 요동쳤다. 제동도 제대로 되지 않았다. 꼬리는 떨어져 나가고 동체 앞부분은 미끄러지면서 활주로를 벗어났다. 기내는 엉망이 됐지만 그래도 한숨을 내쉬었다. 동체가 뒤집히거나 폭발하지 않았기 때문이다. 하지만 잠시 뒤 연기가 피어 오르고 불이 붙은 것을 확인하고는 긴급 탈출을 지시했다. 이어 조종사는 다급하게 “관제탑, 관제탑, 아시아나 214편”을 외쳤다. 동체가 두 동강이 난 뒤 조종사가 관제탑에 도움을 요청하기 위해 호출한 것이다. 곧바로 나온 관제탑의 대답은 “아시아나 214편, 구급차가 출동하고 있다”였다. 관제탑은 이미 사고 발생 사실을 알고 구급차를 출동시켰다는 얘기다. 이후에도 사고기는 관제탑을 몇 번 더 다급하게 호출했고, 관제탑은 구급차가 출동하고 있다는 대답만 계속했다. 공항 도착 3~4마일 전까지만 차분했던 승객과 조종사는 길고 먼 여행길을 이렇게 맞이했다. 항공 운항 전문가들은 고도를 높이라는 요구를 받았을 때는 이미 동체 꼬리 부분이 방파제에 충돌하기 직전 상황이었을 것으로 보고 있다. 고도를 지나치게 낮췄거나 기체 결함 발견 등 예상치 못한 상황을 인지했더라도 대처할 수 있는 시간적 여유가 없었다는 것이다. 한 조종사는 “대형 항공기가 활주로에 거의 내려 착륙 직전 1~2초 안에 재상승을 시도하는 데는 무리가 따른다”고 말했다. NTSB가 발표한 1차 사고 원인도 이 같은 상황과 일치한다. NTSB 데버러 허스먼 위원장은 8일 브리핑에서 조종석 녹음 기록을 분석한 결과 기장이 활주로 충돌 직전 재상승을 시도했고, 관제탑은 충돌 7초 전 사고기에 고도와 속도를 높이라고 요구했다고 밝혔다. 최정호 국토교통부 항공정책실장도 “한국시간 8일 우리 조사단이 현장에 도착해 단독으로 조종사 면담을 진행했다”며 “현지 조사 결과 항공기 동체 꼬리가 방파제 턱에 충돌해 사고가 난 것을 확인했다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

이번 아시아나항공 사고로 다치거나 사망한 승객 등에게 500억원 수준의 보험금이 지급될 것으로 보인다. 또 항공기 파손으로 아시아나 항공 측은 1480억원의 보험금을 받을 것으로 예상된다. 8일 금융감독원과 보험업계에 따르면 사고가 난 아시아나 항공 214편은 손해보험사 9곳에 약 23억 8000만 달러(한화 2조 7400억원) 규모의 항공 보험에 가입했다. 기체보상 한도는 1억 3000만달러(1480억원)에 이른다. 이번에 항공기가 전체 손실된 것으로 예상되기 때문에 보상 한도인 1480억원이 아시아나 항공에 지급될 것으로 보인다. 승객 배상책임은 부상 승객의 경우 우선 치료비를 지급받고 이후 심사를 통해 후유장애 등에 대한 보험금을 지급하게 된다. 사망 승객에 대한 보상액은 한도없이 소득수준과 연령 등에 따라 보험금을 유족에게 지급하게 된다. 2명이 사망하고 188명이 부상해 보상금은 약 500억원 수준이다. 보험 가입 규모 23억 8000만달러 가운데 국내 손보사 9곳과 재보험사인 코리안리가 보유하고 있는 지분은 2.55%로 이들 손해액은 약 50억원 안팎일 것으로 금융당국은 추정하고 있다. 한편 미국 교통안전위원회는 아시아나 항공기 블랙박스를 회수해 정밀 분석 작업을 진행하고 있다. 블랙박스 안의 교신 내용 복구에 따라 구체적인 사고 원인이 밝혀질 전망이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

항공기 사고 조사는 1차 조종사 면담, 2차 기기 분석·확인으로 이뤄진다. 이번 사고 조사에는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)와 우리 정부 항공사고조사 전문가, 아시아나항공 사고조사반, 제작사인 보잉사가 참여한다. 사고 조사는 NTSB 주도로 이뤄진다. 따라서 공식적인 사고 원인은 NTSB의 발표가 나와야 알 수 있다. 항공기 사고 조사는 국제적으로 사고 발생 해당 국가가 책임지고 조사하게 돼 있다. 유엔 산하 국제민간항공기구(ICAO)는 항공기 사고가 일어나면 사고 발생국이 조사 권한을 갖도록 하고 있다. 다만 사고 항공기 국적 전문가의 동참은 허용된다. 여형구 국토교통부 2차관은 “정확한 사고 조사를 위해 NTSB와 긴밀한 협의를 진행하고 있다”며 “조종사·관제사 면담과 블랙박스 등 현장에서 수거한 기기를 분석하면 정확한 사고 원인을 파악할 수 있다”고 말했다. 항공 사고는 통상 6개월 이상 걸리지만 이번 사고는 육상에서 일어났고 블랙박스 수거 등이 쉬워 사고 원인을 밝히는 데 많은 시간이 걸리지 않을 것으로 보인다. 한편 국토부는 7일 새벽 아시아나항공 여객기 사고 소식을 접한 뒤 여 차관을 반장으로 6개 반 15명의 사고대책반을 구성했다. 이와 별도로 외교부와 아시아나항공도 각각 사고대책반을 꾸렸다. 국토부는 사고 원인 파악에 주력하고 있으며 외교부는 부상자 치료와 영사업무 지원, 아시아나항공은 피해자 보상 등을 맡았다. 정홍원 국무총리는 정부세종청사 사고대책본부를 방문, “부처 간 긴밀한 협조로 부상자 치료에 만전을 기하라”고 지시했다. 정부와 아시아나항공은 정확한 사고 조사 및 수습을 위해 특별 전세기를 이날 오후 1시 30분 급파했다. 전세기에는 항공사고조사위원회(독립기관)의 박정권 팀장 등 전문가 4명과 국토부 항공정책실 항공운항안전 감독관 2명, 아시아나항공 사고 전문가 등이 동승했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

7일(한국시간) 미국 샌프란시스코 국제공항에서 발생한 아시아나항공 착륙사고는 당시 항공기 조정을 맡은 이강국 기장의 관숙비행 중에 발생한 것으로 나타났다. 관숙비행이란 기장이 새 기종을 운항하는 데 필요한 운항시간을 쌓기 위한 일종의 체험비행을 말한다. 최정호 국토교통부 항공정책실장은 8일 브리핑을 통해 “사고 항공기가 샌프란시스코 공항에 착륙할 때 기장 역할은 이강국(46) 조종사가, 부기장은 이정민(49) 조종사가 맡았다”고 밝혔다. 이강국 조종사는 비행시간이 1만 시간에 가까운 베테랑 조종사였지만 사고 항공기였던 보잉 777의 경우에는 운항시간이 43시간에 불과한 것으로 조사됐다. 따라서 보잉 777로 기종을 전환하기 위한 당시 관숙비행 중이었고 보잉 777의 비행경험이 3220시간에 이르는 이정민 기장은 교관 역할을 했다. 최 실장은 “이강국 기장은 9700시간 비행 경험이 있는 베테랑 조종사로 옆에는 비행시간 1만 시간이 넘는 이정민 조종사가 타고 있었다”면서 “다른 기종으로 전환하는 관숙비행으 국제적으로 통용되는 절차인 만큼 사고원인을 조종사 과실로 몰기엔 무리가 있다”고 설명했다. 이와 관련 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 허스만 위원장이 공식 브리핑을 통해 “착륙 직전 엔진을 가속한 것은 조종사가 다시 착륙을 하기 위한 시도였다”고 말해 정황상 사고원인이 조종사에게 있음을 간접적으로 밝혔다. 샌프란시스코로 파견된 우리 측 조사관은 이날 단독으로 조종사와 면담을 진행하고 내일은 NTSB와 합동으로 면담을 할 계획이다. 다만 면담계획은 곧바로 공개되지 않고 NTSB와 협의를 거쳐 추후에 발표될 예정이라고 국토부는 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 국제공항에서 7일 오전 3시 27분(현지시간 6일 오전 11시 27분) 아시아나항공 OZ 214편 여객기가 착륙 중 꼬리 부분이 활주로와 충돌하면서 떨어져 나가고 동체가 불에 타는 사고가 발생했다. 국토교통부는 이 사고로 탑승객 2명이 사망하고 183명이 다쳐 병원으로 긴급 후송됐다고 밝혔다. 숨진 승객은 왕린지아(17)와 예멍위안(16)으로 두 명 모두 중국 여고생으로 밝혀졌다. 부상자 중 45명은 중상이며 이 가운데 22명은 중태라고 외신은 전했다. 사망자를 포함한 부상자 상당수는 비행기 뒷좌석에 탄 승객으로 동체의 꼬리부분이 공항 활주로 방파제에 부딪치면서 발생했다. 사고기에는 한국인 77명을 포함해 승객 291명과 승무원 16명 등 모두 307명이 타고 있었다. 외교부는 “부상자는 공항 인근 10개 병원에 분산 수용돼 있으며 한국인 승객 77명 가운데 44명이 현재 치료 중인 것으로 파악됐다”고 밝혔다. 나머지 33명은 개별적으로 공항을 빠져나간 것으로 보인다. 특히 이번 사고가 1993년 7월 26일 아시아나항공 B737-500 여객기 추락사고 이후 20년 만에 발생한 여객기 인명피해 사고라는 점에서 아시아나항공은 침통함을 감추지 못했다. 사고 원인과 관련, 미국 연방수사국(FBI)은 일단 테러 가능성을 배제했다. 국토부는 사고기가 제2 활주로에 착륙하던 중 꼬리 부분이 활주로에 충돌하면서 떨어져 나갔고 앞부분은 활주로 밖으로 미끄러졌다고 설명했다. 이 과정에서 동체에 불이 났다고 덧붙였다. 국토부는 “사고 직후 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 모든 가능성을 두고 사고 원인을 조사하고 있다”며 “현지에 우리나라 항공사고 조사 전문가 6명을 급파했다”고 말했다. 이들은 이날 밤 12시쯤 현지에 도착했다. 이에 따라 우리 측 전문가의 조사는 8일 오전이 지나야 시작될 전망이다. 윤영두 아시아나항공 사장은 “조종사가 정상 착륙 방송을 했으며, 외신에서 알려진 것처럼 착륙 전 응급차 대기를 요청했다는 것은 사실과 다르다”고 말했다. 윤 사장은 “관제탑과 기장 사이의 교신 시점이 착륙 이후로 알고 있다”고 말했다. 국토부는 이에 대해 “사고 원인을 밝히기는 아직 어렵다”며 “NTSB와 우리 전문가들의 조사 결과를 지켜봐야 할 것”이라고 밝혔다. 한편 버락 오바마 미국 대통령은 사고 직후 조사에 만전을 기하라고 지시했다. 백악관은 이날 발표한 성명에서 “오바마 대통령이 참모진에게 연방 정부와 캘리포니아주 정부, 샌프란시스코 공무원들과 긴밀하게 연락하면서 조사 과정을 살피라고 당부했다”고 밝혔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 샌프란시스코 김상연 특파원·하종훈 기자 carlos@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 국제공항에서 발생한 아시아나항공 OZ214편 여객기 사고에 대한 조사를 위해 사고조사대책반 등 63명을 태운 특별기편(B777 기종·편명 OZ2144)이 7일 낮 1시반께 인천공항을 출발해 샌프란시스코로 떠났다. 이날 아시아나 특별기편에는 사고 조사를 맡을 국토부 항공철도사고조사위 조사관 3명과 항공주사 1명 등 4명, 국토부 운항안전과 항공안전감독관 2명 등 6명이 탑승했다. 또 아시아나항공의 조사대책반 18명, 외교부 등 관계부처 2명, 언론사 취재진 37명 등 총 63명이 탑승한 것으로 알려졌다. 국토부는 항공철도사고 조사관들이 사고 현지에 도착하는대로 미국 교통안전위원회(NTSB)와 합동으로 사고의 원인 조사와 대책마련 등에 착수한다고 밝혔다. 최정호 항공정책실장은 “ “사고조사의 권한은 국제민간항공기구(ICAO) 규정에 따라 사고 발생국인 미국에서 갖고 있다”며 “조사 기간은 사고 발생 경위 등에 따라 통상적으로 짧게는 6개월, 길면 2년이 걸릴 수도 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

시민단체, 정부 부처, 공공기관 등이 함께하는 안전문화운동추진협의회는 4일 총회를 열고 사회안전, 생활안전, 교통안전, 산업안전 등 4개 분야에서 안심마을 만들기, 클린 인터넷 등 9개 실천과제를 발표했다. 또한 범국민적 안전문화 실천운동의 상징으로 대국민 공모 절차를 거쳐 선정된 안전문화 로고를 공개했다. 안전행정부는 앞으로 안전문화운동이 전국적으로 확산될 수 있도록 매년 중앙 및 지역의 활동 실적을 평가해 우수 사례를 발굴하고, 우수 지방자치단체에는 재정 인센티브를 부여할 계획이다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

양천구는 지역 내 30개 초등학교의 학교별 특성에 맞는 교통안전대책을 운영한다고 1일 밝혔다. 구는 건설교통국장을 중심으로 교통개선팀과 주차단속팀, 가로환경팀, 도로개선팀, 현장행정팀을 활용하는 ‘학교주변 교통체계 개선 대책반’을 꾸렸다. 대책반은 양천경찰서, 동주민센터 등과 함께 학교 주변에서 우려되는 교통사고와 보행 장애 원인 등 문제점을 분석하고 개선책을 마련한다. 지난달 교통안전 시범 학교로 지정된 양화초등학교 통학로 현장 조사를 실시하는 한편 학교의 건의사항 등을 들었다. 주통학로인 학교 정문~달마을길 구간의 보행로 불법 주차와 교차로 마을버스 정류소 위치, 어린이보호구역 노면 표시 재도색 및 안전시설 추가 필요성 등이 제기됐다. 구는 양천경찰서와 오는 9월까지 제기된 문제점을 협의할 방침이다. 또 2016년까지 나머지 29개교에 대해서도 연차별 시행 계획을 수립해 등하교 시간대 사고 위험 요인 제거 등 교통 체계 개선을 진행한다. 내년부터는 실질적으로 사업이 시행되도록 담당 팀별 예산을 확보한다. 최규송 교통행정과장은 “생활밀착형 교통 문제 지점 개선 사업도 동시에 추진하는 등 교통사고 없는 통학로를 확보하기 위해 애쓰겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

도봉구는 교통 사고에 취약한 초등학교 저학년 학생들에게 안전한 하굣길 환경을 제공해 주기 위해 지역 내 초등학교 7곳을 대상으로 교통안전지도사업을 확대 시행하고 있다고 1일 밝혔다. 이 사업은 교통안전지도사가 초등학교 저학년 학생들이 하교할 때 같은 방향의 학생들을 인솔해 집 가까운 곳까지 함께 걸어 가며 사고 위험을 줄이는 프로그램이다. 안전지도사는 서울시가 주관하는 어린이 교통안전 교육을 수료한 학부모로 구성됐다. 안전지도사들은 어린이 하교 지도는 물론 교통안전교육도 함께 펼친다. 우범 지역 순찰을 통해 학교 주변 폭력 예방에도 앞장선다. 구는 지난해 자운·창동초등학교 등 2곳을 대상으로 각각 2개 노선을 시범 운영한 결과, 학교 및 학부모의 어린이 안전 확보에 대한 만족도가 높은 것으로 나타나 올해 7곳 14개 노선으로 사업을 확대했다. 현재 안전지도사 14명이 참여해 노선 1개씩을 담당하고 있다. 이동진 구청장은 “교통안전지도 사업의 효과와 문제점 등을 지속적으로 점검해 더 많은 학교가 참여할 수 있도록 서울시와 협력해 적극 추진하겠다”고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr