태안 캠프 사고 등 여름철 안전사고가 잇따르면서 재난관리 체계 강화를 위한 국정과제에 노란불이 켜졌다. 국무조정실은 7월 말 기준 ‘국정과제 신호등’을 점검한 결과 전월과 마찬가지로 131개 과제에 ‘정상추진’을 의미하는 녹색등, 9개 과제에 ‘관심 필요’를 뜻하는 노란등이 각각 점등됐다고 8일 밝혔다. 정부는 6월 말부터 140개 국정과제의 추진 상황을 녹색등과 노란등, 빨간등으로 분류해 매달 점등 현황을 공개하고 있다. 빨간등은 재검토가 필요한 과제를 의미한다. 지난달 녹색등이 켜졌던 ‘총체적인 국가재난 관리체계 강화’ 과제가 각종 대형 사고가 이어지면서 노란등으로 바뀌었다. 반면 노란등이었던 ‘학교폭력·학생위험 제로환경 조성’ 과제는 지난달 말 학교폭력 근절 대책을 발표하고 정상 추진되는 것으로 판단해 녹색등으로 상향됐다. 주요 노란등 과제는 항공·해양 등 교통안전 선진화, 에너지공급시설 안전관리, 공공갈등 관리 시스템, 맞춤형 복지전달 체계 등이다. 두 달 연속 노란등인 교통안전 선진화 과제와 관련해 정부는 관계 부처가 8대 국적항공사 특별점검, 항공기 사용업체 안전점검, 사고 항공사 특별 안전점검, 항공안전위원회 발족 등 정상화 방안을 추진 중이라고 밝혔다. 안석 기자 ccto@seoul.co.kr

자동차가 충돌했을 때 여성이 신체구조 때문에 남성보다 최대 20%까지 더 다친다는 조사결과가 나왔다. 국토교통부는 올해 상반기 자동차 안전성 평가에서 조수석에 여성 인체 모형을, 운전석에는 남성 모형을 놓고 정면 충돌 시험한 결과 여성 모형이 남성 모형보다 상해 정도가 11∼20% 높게 나타났다고 29일 밝혔다. 정부가 자동차 안전성 평가에서 여성 인체모형을 설정한 것은 이번이 처음이다. 올 상반기 출시된 5개 차종을 대상으로 한 평가에서 현대차 아반떼 쿠페는 운전자석은 16점 만점을 받았지만, 조수석은 12.8점을 받는 데 그쳤다. 기아차 K3는 운전자석 15.9점, 조수석 13점이었으며 닛산 큐브는 운전자석 14.3점, 조수석 12.8점이었다. 이들 3개 차종의 인체 부위별 상해 정도를 살펴보면 조수석은 운전석과 비교해 얼굴과 목 부위의 상해가 심한 것으로 나타났다. 현대차 쏘나타 HEV와 한국GM 트랙스는 운전자석과 조수석 모두 16점을 받았다. 안전도 평가에서 여성 인체 모형을 이용한 것은 여성의 사회적 활동이 증가해 여성 교통사고 사상자가 늘어나는 상황을 반영한 것이다. 성능시험을 맡은 교통안전공단 자동차안전연구원의 이재완 안전평가팀장은 “에어백이 없던 시절에는 운전대 때문에 운전자가 더 많이 다치는 경향이 있었지만 요즘은 운전석과 조수석의 상해 정도가 거의 차이 없다”면서 “골격이나 근육 특성 때문에 똑같은 충돌에도 여성이 남성보다 쉽게 다치는 것”이라고 설명했다. 국토부 자동차운영과 김용원 서기관은 “여성 모형으로 자동차 안전성을 평가한 것은 미국에 이어 우리나라가 두번째”라며 “자동차 제조사가 여성, 어린이 등을 고려해 에어백 충격량을 조절하는 등 맞춤형 차를 개발할 필요가 있다”고 말했다. 미국은 2010년부터 우리나라와 동일하게 운전석에 남성 모형, 조수석에 여성 모형을 놓고 충돌 실험을 하고 있다. 미국에서 올해 현대차 쏘나타 2014년식도 정면 충돌 평가를 한 결과 운전석은 별 5개, 조수석은 별 4개를 받았다. 한편, 이번 상반기 안전성 평가에서는 한국GM 트랙스와 기아차 K3가 각각 93.5점과 84.8점을 얻어 안전도 1등급(100점 만점에서 83.1점 이상)을 받았다. 아반떼쿠페는 82.5점, 쏘나타 HEV는 82.3점, 큐브는 81.3점으로 안전도 2등급(80.1∼83.0점)이었다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

해마다 휴가철이면 전국 도로가 피서 차량들로 인해 주차장으로 변신한다. 그러다 보면 얌체족이 생긴다. 햇볕과 교통 체증으로부터 벗어날 요량으로 버스전용차로나 갓길 운행 등 교통법규를 위반하는 경우다. 꽉 막힌 도로가 뚫리기만을 기다리는 운전자들로서는 울화통이 터지지 않을 수 없다. 한국도로공사와 경찰청이 이런 얌체족 단속에 무인 비행선을 투입하기로 해 화제다. 무인 비행선을 교통단속에 활용하는 것은 처음 있는 일이다. 무인비행선은 길이 12m, 무게 50㎏으로 360도 회전이 가능한 3630만 화소의 고성능 카메라를 장착해 고속도로 상공 30~50m에서도 길 양방향의 차량번호판을 식별할 수 있다. 단속 대상은 지정차로, 갓길차로, 버스전용차로 위반 행위다. 갓길 운행 등 지정차로 통행을 위반하다 적발되면 승용차는 4만원, 승합차는 5만원의 범칙금이 부과된다. 무인 비행선은 지상에 있는 차량이 제어기를 통해 최대 1㎞ 떨어진 곳까지 원격 조종할 수 있다. 2시간까지 연속비행도 가능하다. 하루 이용료는 250만원으로 헬기를 띄울 때의 8분의1 수준으로 경제적이다. 도공 관계자는 “무인 비행선을 활용하면 위반상황을 폭넓고 자세하게 촬영할 수 있다”며 “이번 단속활동 효과를 분석해 확대 적용 여부를 결정할 계획”이라고 밝혔다. 무인 비행선은 지난 24일 시험비행을 거쳐 25일 경부고속도로에서 1차 위반차량 단속에 나섰다. 오는 30일~8월 4일 경부와 영동고속도로에서 2차 단속에 나선다. 운항기간 중 비가 오거나 강풍이 불 경우, 비행선을 띄울 수 없어 일정이 조정될 수 있다. 공사 측은 단속과 함께 비행선에 적힌 ‘위반차량 단속 중’과 ‘안전띠 착용 캠페인’ 문구를 본 운전자들이 교통법규를 준수하도록 하는 효과도 클 것으로 기대하고 있다. 버스전용차로에 끼어들거나 갓길을 달리는 얌체운전은 사고로 이어질 가능성이 크고, 지난해에 26명이 이런 이유로 숨지는 사고가 발생했다. 그동안 무인 비행선은 아파트 분양광고, 백화점 개막홍보, 산불보호 캠페인, 대통령선거 등 각종 선거 캠페인 등에 사용돼 왔다. 자동차처럼 교통안전공단에 등록이 되어야 운항할 수 있다. 보험 가입도 하며 운항 시 국방부, 공항 등 관계 기관의 운항허가도 받아야 한다. 무인 비행선이 교통단속에 투입됨으로써 홍보 도우미에서 경찰 도우미로 변신한 셈이다. 교통법규 위반 현장뿐만 아니라 여의도 국회의사당에도 이런 무인비행선을 띄워 국정을 어지럽히는 세력을 걸러낼 순 없을까. 박현갑 논설위원 eagleduo@seoul.co.kr

경기 안성시가 58억원을 들여 막다른 곳에 도로를 개설해 예산낭비 논란이 일고 있다. 23일 안성시에 따르면 시는 금광면 금광리에서 사흥리·삼흥리를 잇는 2.06㎞ 농어촌도로 205호선을 지난 5월 개통했다. 시는 도로 개통 당시 보도 자료에서 “도로 개통으로 주행 시간이 평균 10여분 정도 단축됨에 따라 물류비용 절감은 물론 관광지인 금광저수지의 접근성이 개선될 것으로 기대된다”고 밝혔다. 그러나 도로가 주변도로와 연결돼 있지 않아 운행 시간 단축 효과가 없는데다 운전자들이 왔던 길로 되돌아가는 등 큰 불편을 겪고 있다. 금광저수지를 끼고 도는 왕복 2차선 도로는 오흥마을을 지나 가협에 이르러 막다른 길에 다다르게 된다. 이를 모르는 운전자들은 유턴해 되돌아가기 일쑤다. 과속으로 운전할 경우 자칫 숲 속으로 돌진할 우려마저 높다. 과속방지턱이나 충돌방지 시설 등 교통안전 시설물이 설치돼 있지 않기 때문이다. 강모(50)씨는 “얼마 전 저수지를 따라 운전하다 갑자기 도로가 끊겨 있는 것을 보고 급정거해 사고 위기를 넘겼다”며 “막다른 곳에 도로를 왜 만들었는지 납득가지 않는다”고 말했다. 사정이 이렇자 도로를 개설한 배경에 의문을 던지는 목소리가 높다. 인근 주민들은 도로개설로 주변 땅 주인들만 지가 상승 등의 혜택을 입게 됐다고 특혜 의혹을 제기하고 있다. 안성지역 시민단체 관계자는 “도로는 서로 연결돼야 효용성이 높다”면서 “무려 58억원을 들여 건설할 만큼 시급성이 있었는지 의문시된다”고 말했다. 이에 대해 안성시 관계자는 “금광저수지 개발을 위해 도로를 개설했으나 도로가 중간에 끊겨 기대 이상의 효과를 보지 못하고 있다”면서 “인근 지방도로 연결하기 위해 내년에 설계에 들어가 20015년쯤 착공에 들어가는 계획을 세우고 있다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

우리나라는 교통사고로 인한 사망자가 연간 5000여명에 달하고 부상자는 30만명을 훌쩍 넘는다. 경제협력개발기구(OECD) 가운데 한국은 ‘교통안전 최하위’라는 불명예에서 벗어나지 못하고 있다. 교통안전에 대한 불감증이 여전해 사건·사고가 줄지 않는 상황에서 한국GM은 자동차 생산과 사후 서비스에서 무엇보다 ‘운전자의 안전’을 최우선으로 하고 있다. 국내외 평가에서 한국GM의 모델들이 안전한 차로 잇따라 선정되면서 그간의 노력을 인정받았다. 2011년 국내에서 아베오, 올란도, 알페온 등이 한국 신차 안전도 평가(KNCAP)에서 최고 수준인 1등급을 기록했으며, 안전성 평가가 까다롭기로 유명한 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 발표한 ‘2012 가장 안전한 차’에 알페온을 비롯해 쉐보레 아베오, 크루즈, 말리부 등이 이름을 올렸다. 안전한 차량 유지 및 관리가 가능하도록 창의적인 고객서비스 프로그램인 ‘쉐비 케어 3.5.7’ 도입으로 반향을 일으킨 한국GM은 이보다 업그레이드된 ‘쉐비 케어 3.5.7 어슈어런스’를 추가로 선보였다. 이 프로그램은 ▲3년간 차대차 파손사고 시 신차교환 ▲5년 또는 10만㎞ 차체 및 일반부품 보증기간 적용 ▲7년간 24시간 무상 긴급출동 서비스로 구성된다. 3년 이내에 사고가 발생하면 신차로 바꿔준다는 파격적인 내용으로 초보 운전자 등 사고위험이 높은 첫 차 구입 고객들 사이에서 화제가 됐다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나 여객기 사고 원인 규명과 관련, 서승환 국토교통부 장관은 “사고 원인의 객관적·과학적 근거가 나올 때까지 기다려야 한다”고 밝혔다. 서 장관은 지난 12일 정부서울청사에서 본지와 대담을 갖고 “(단편적으로 드러난) 조종사·승무원의 증언만으로는 사고 원인을 예단하기 어렵다”며 “최종 사고 원인은 이들의 증언과 객관적 데이터를 맞춰 봐야 나오기 때문에 블랙박스와 음성기록장치 등을 종합적으로 판독해야 한다”고 강조했다. 서 장관은 또 “개인적·주관적인 판단은 사고 원인의 실체와 관계가 있을 수도 있지만, 무관할 수도 있다”고 말했다. 서 장관의 발언은 미국 교통안전위원회(NTSB)와 미국 일부 언론에서 이번 사고의 원인을 조종사 과실로 몰아가려는 듯한 인상에 대한 항의성 발언으로 해석된다. 이에 앞서 국토부는 항공철도사고조사위원회 위원장 이름으로 NTSB와 데버러 허스먼 위원장에게 사고 조사는 국제 기준에 따라 객관적이고 공정하게 해 달라고 항의 서한을 보냈다. 서 장관은 “사고 직후 8개 국적 항공사에 대해 특별 안전점검을 하도록 지시했다”며 “다음 달 중순까지 항공사 안전점검 결과에 따라 종합적인 안전대책을 수립할 것”이라고 덧붙였다. 이에 따라 아시아나항공은 한 달 동안 사고기 조종사는 물론 항공기 운항 안전 전반에 대해 집중 조사를 받는다. 한편 15일 정부세종청사에서 8개 국적 항공사 대표가 모인 가운데 열린 긴급 안전대책 점검회의에서 여형구 2차관은 “근본적이고 보다 강도 높은 안전대책을 마련해 시행하라”고 지시했다. 이어 “이번 사고를 타산지석으로 삼아 절대 이런 사고가 발생하지 않게 모든 분야를 재점검하고 근본적으로 보완하라”고 당부했다. 윤영두 아시아나항공 사장을 대신해 참석한 은진기 운항본부장은 “사고 발생 책임을 통감한다”며 “항공기 안전에 대한 특별교육과 조종사 관숙운항 프로그램을 보강하겠다”고 보고했다. 또 “정비 조직을 항공기 제작사별로 운영하고, 예방적 안전관리를 위해 모든 것을 ‘제로(0) 베이스’에서 시작하겠다”고 말했다. 이와 별도로 아시아나항공은 사고 여객기 조종사 비하 보도를 내보낸 미국 지역 방송국을 상대로 현지에서 민사소송을 내기로 했다고 이날 밝혔다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서승환 국토교통부 장관은 4·1 부동산대책이 반짝 효과로 끝났다는 시장의 반응에 대해 “연말까지 지켜봐야 한다”며 일시적인 ‘충격요법’을 쓰지 않을 것임을 분명히 했다. 지자체와 갈등을 빚고 있는 행복주택과 관련해서는 젊은 층이 거주하고 커뮤니티, 편의시설 등의 여러 시설이 들어가면 생각이 달라질 것이라며 “보완책과 다양한 인센티브도 생각하고 있다”고 밝혔다. 서 장관과의 인터뷰는 지난 12일 서울 세종로 정부서울청사 10층에서 이뤄졌다. →아시아나항공 여객기 사고가 아무래도 국가 신인도에 영향을 주지 않겠나. 재발 대책이 있어야 할 것 같은데. -그렇다. 지금 8개 국적 항공사에 대해 특별 안전점검을 하도록 지시했다. 8월 중순까지 안전점검을 한 후 결과를 참고해 종합적인 항공 안전대책을 수립하려 한다. 종합적이라고 하는 것은 항공기나 조종사 등 항공과 관련된 제반 사항들을 전체적으로 들여다보겠다는 것이다. 우리나라가 항공과 관련해서는 세계에서 가장 우수한 수준을 갖추고 있기 때문에 앞으로도 이를 유지하기 위해 자세히 종합적으로 들여다봐야 한다. →사고 원인을 놓고 한·미 양국이 갈등을 빚는 것으로 비치고 있다. 조종사 과실을 부각하는 듯한 데버러 허스먼 미국 교통안전위원회(NTSB) 위원장의 브리핑이 도마에 올랐다. -허스먼 NTSB 위원장은 파악한 사실을 얘기한 것이고, 이를 어떻게 해석할 것인지에 대해서는 여지가 있다고 생각된다. 정확한 사고 원인을 알려면 블랙박스, 음성기록장치 등을 종합적으로 판독해야 한다. 조종사, 승무원의 증언도 객관적인 데이터와 맞추고 난 뒤라야 전체적인 결과가 나오는 것이기 때문에 현재 상황에서 어떤 쪽이 그럴듯하다고 주관적으로 판단할 수는 있겠지만 그것은 사고 원인의 실체와 관계 있을 수도 있고, 무관할 수도 있다. 원인이 정확히 무엇인지는 시간을 두고 객관적, 과학적 결과가 나올 때까지 기다려야 하는 게 맞다고 생각한다. →항공도 항공이지만 철도나 기존의 사회간접자본(SOC)이 노후화돼 대형 사고가 우려된다. 대책은 있나. -철도, 항공, SOC는 조금씩 다르지만 유사한 부분도 있다. 사고는 나지 않는 게 중요하지만 사고가 발생했다면 초기에 잘 대응해서 피해를 최소화하는 것이 매우 중요하다. 철도, 항공, SOC 관련 매뉴얼이 2577개다. 5월부터 전체 매뉴얼을 점검했다. 현장에서 매뉴얼을 잘 숙지해 돌발 사태가 발생했을 때 대응하는 것이 중요하기 때문에 본부뿐만 아니라 지방청, 산하 기관 등의 전체 직원을 대상으로 매뉴얼 숙지 정도를 점검했다. 앞으로도 문제점을 계속 보완할 것이다. SOC 투자가 본격적으로 이뤄진 때가 1960, 1970년대 이후이기 때문에 현재 시점에서 보면 오래된 SOC가 많은 게 사실이다. 30년 이상 된 SOC가 전체의 11%쯤 되고 10년쯤 지나면 30년 지난 SOC 비율이 25% 가까이 올라간다. 기본적으로 SOC의 수명을 길게 만드는 것을 강구해야 하고, 유지 관리 체계도 개선해야 한다. →안전 분야 매뉴얼을 다듬는다고 했는데 구체적으로 말해 달라. -시설물 6만개에 대한 안전점검을 지속적으로 하고 있다. A등급부터 E등급까지 철저하게 관리하고 있다. 97~98%는 안전한 단계인데 점점 노후화되면 바꿀 부분은 바꿔야 한다고 생각한다. 박달재터널 안을 지나던 버스가 전소된 사건이 있었다. 버스가 터널에 들어선 뒤 불꽃이 일어났는데 이를 곧바로 인지해서 몇십초 만에 사람들을 모두 터널 밖으로 대피시켰다. 버스는 전소됐지만 한명도 다치지 않았다. 매뉴얼이 중요하다는 것이다. 5월에 전체 점검을 했고 담당자들이 철저히 숙지토록 했다. 전체 매뉴얼 2577개 하나하나에 요약한 내용을 1페이지 붙여 숙지하도록 했고 훈련도 하고 있다. 매뉴얼대로 하면 사고 가운데 90% 이상은 안 날 사고였다는 게 전문가들의 얘기다. →4·1 부동산대책이 반짝 효과로 끝났다는 게 시장 반응이다. 7월부터 거래절벽도 현실화되고 있다. 거래 활성화를 위한 특단의 대책은 생각해 봤나. -주택 가격 측면에서 보면 6월부터 약세로 돌아선 것은 맞다. 거래량을 보면 6월까지 증가하다가 7월 들어 급격히 감소한 것도 사실이다. 7월부터 비수기라는 점을 감안해야겠지만 많이 줄어든 건 틀림없다. 그렇다고 이 시점에서 특단의 대책을 준비해야 하는가, 하는 것은 달리 봐야 한다. 생애최초주택구입자 취득세 면제, 양도세 면제 등의 기한이 연말까지다. 4·1 부동산대책에서 정한 단기적 대책 기한이 아직 끝나지 않은 상태이고, 법이 통과되지 않아 시작도 안 된 부분도 많이 있다. 일단은 4·1 부동산대책의 성과가 어떻게 되는지, 주택시장 전체를 놓고 볼 때 장기적인 대책을 강구해야 하는지, 당분간 지켜보는 게 맞다고 생각한다. →전국 미분양 아파트가 8만 가구를 넘고 있다. 건설업체나 은행의 돈이 여기에 묶여 있는 것도 사실이다. 1가구 2주택, 3주택 제한을 풀어야 하는 게 아니냐는 얘기도 나온다. -검토는 할 수 있지만 이론적으로 필요한 것과 현실적, 사회적으로 용인될 수 있는 부분이 다르다. 현실화하는 것이 쉬워 보이지는 않는다. →주택 관련 세제는 어떻게 되나. -기획재정부에서 종합적으로 검토한다고 했으니 진행 상황을 보고 필요하면 의견을 내는 게 맞다고 생각한다. →해외 건설 덤핑 문제는 국가적으로 보면 손해다. 어떻게 해야 하나. -덤핑은 민간 업체 사이의 문제이기 때문에 정부가 직접 개입하기는 어렵다. 개입하면 아마도 세계무역기구(WTO) 규정에 위배될 것이다. 민간에서 자율적으로 조정할 필요가 있다. →행복주택에 대한 견제구가 많다. 다른 땅에 지을 수는 없나. -그동안 임대주택 공급이 효과적으로 안 된 여러 가지 이유 중 하나가 도시 외곽에 대규모 단지를 지을 경우 거주하는 사람들의 통근이 어렵다는 점이다. 그래서 별로 효과가 없었다. 행복주택 개념은 도심의 교통이 편리한 곳에 짓자는 것이다. 대규모 단지로 공급하면 여러 사회적 갈등과 어려운 문제가 발생한다. 따라서 가구 수를 줄여 만들어 보자는 것이었고, 철도역사라든지 유수지, 사용하지 않는 국공유지 등을 이용하는 게 좋겠다고 생각했다. 그런 관점에서 행복주택을 기획했다. 이는 임대주택 공급의 좋은 방법 중 하나라고 생각한다. 지하철역사 위를 복합 개발해서 임대주택과 상가를 두면 임대주택에 사는 사람들은 지하철을 타고 출퇴근할 수 있다. 사회 초년생의 주거 문제가 심각하다는 것은 잘 알려져 있다. 이들과 신혼부부 등에게 우선 싸고 교통 편리한 곳에 주택을 공급하자는 목적이었기 때문에 개념 자체는 바람직하다고 생각한다. 지역에서 걱정을 하지만 젊은 계층이 임대주택에 거주하고 여러 커뮤니티 시설, 편의시설, 공원·체육시설 등이 복합적으로 들어가면 통상적으로 생각하는 임대주택과는 훨씬 다른 개념일 것이다. →현실적으로 지자체의 반발이 심한데. -계속해서 설득하고 있다. 이미 발표된 것도, 향후 발표할 지구도 지역에서 염려하는 부분들을 커버할 수 있도록 보완책을 제시할 것이다. 각종 인센티브도 생각하고 있다. 적절한 접점을 찾을 수 있을 거라고 생각한다. 구체적으로 어떤 내용으로 어떻게 설득하고 어떻게 접점을 찾겠느냐 하는 부분은 지금으로선 말하기 어렵다. 현재 가다듬고 있다. →철도 경쟁력 도입 방안을 놓고 코레일과 대립하는 것으로 비치고 있다. -6월 말 철도산업 발전 방안을 발표했다. 장기적으로 철도산업 전체를 어떤 방향으로 가져갈 것이냐를 놓고 코레일 간부와 노조, 전문가들을 많이 접촉했다. 여객사업 부문에서 수서발 KTX를 어떻게 할 것이냐가 논쟁의 초점인데 수서발 KTX는 자회사 형태로 가져가겠다는 것이다. 형태는 코레일 30%, 연기금 70% 출자로 하되 민간에 지분이 매각되지 않도록 장치를 마련하겠다고 말씀드렸다. 과연 민간에 매각하지 않는다고 보장할 수 있는지가 중요한 포인트다. 처음부터 계약할 때 민간에 지분을 매각하지 않는다는 것을 전제로 하고, 정관에 지분을 매각하려면 5분의4의 찬성이 있어야 매각하게 한다는 내용을 규정하는 식으로 이중삼중의 안전장치를 마련했다. 유수의 법무법인에 법률 자문을 받았는데 이 정도면 지분 매각이 불가능하다는 법률 검토를 받았다. 진정성을 가지고 설명드리겠다. 정리 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 일어난 아시아나 여객기 사고의 후폭풍이 만만찮을 전망이다. 전 세계가 인정한 우리나라의 항공안전 1위 자리가 흔들릴 수 있다는 우려도 나오고 있다. 우리나라는 2008년 국제민간항공기구(ICAO) 안전평가에서 세계 1위 자리에 올랐다. 대한항공과 아시아나항공의 기내 서비스, 인천공항 서비스 역시 10여년 동안 1위 자리를 놓치지 않아 명실상부한 항공 선진국의 위상을 지켜 왔다. 하지만 지난달부터 진행 중인 ICAO의 국가별 항공안전평가에 이번 사고가 부정적으로 작용, 2000년 ‘악몽’이 되살아나는 것 아니냐는 우려가 나온다. 우리나라는 2000년 ICAO 안전평가에서 운항·항공종사자 자격 증명 및 관리의 부실, 정비·사고·면허관리 체계 미비 등이 지적돼 2001년 미국 연방항공청(FAA) 항공안전 평가에서 ‘2등급’으로 떨어지는 불명예를 안았다. 이로 인해 당시 건설교통부 장관이 책임을 지고 사퇴하는 일까지 벌어졌다. 안전등급 추락은 1997년 국적 여객기 괌 사고를 비롯해 크고 작은 항공 사고가 평가에 영향을 줬기 때문이다. 정부가 ICAO 평가에 민감하게 반응하는 이유는 평가 결과가 항공 분야의 국제 신인도에 절대적으로 영향을 주기 때문이다. 안전등급이 떨어지면 항공사와 공항은 국제사회에서 노선 확장·코드셰어(노선 공동운영) 제한, 보험료 인상 등 불이익이 따른다. 정부는 종합대책을 마련 중이다. 국토부는 14일 ICAO의 항공 안전평가에 만반의 준비를 하고 있다며 15일 국내 8개 항공사 대표가 참여하는 긴급안전대책 점검회의를 열기로 했다고 밝혔다. 사고 원인에 대해 조종사 과실로 몰고 가려는 미국 측의 태도에 대해서도 엄중 항의했다. 국토부는 조태환 항공철도사고조사위원회 위원장(비상임) 이름으로 미국 교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장에게 항의 서한을 보내 “사고 조사 관련 정보를 충실하고 정기적으로 제공해 달라”고 요청한 뒤 “사고 조사는 국제 기준에 따라 객관적으로 공정하게 해야 한다”며 NTSB의 지나친 정보 공개에 대해 문제를 제기했다. 한편 아시아나항공 사고 여객기 조종사 4명은 지난 13일 오전 6시 30분쯤 화물기를 타고 귀국했다. 국토부는 조종사들의 귀국 일정을 사전에 알리지 않은 채 하루가 지난 14일에서야 이들의 귀국 사실을 공개했다. 국토부 관계자는 “조종사의 정신적 상태를 고려해 조용히 들어오게 했다”면서 “NTSB 조사로는 처벌받지 못해 항공법에 따라 비행 절차를 지켰는지 우리 정부가 추가로 조사할 계획”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

아시아나항공기의 미국 샌프란시스코 착륙 사고로 입원 중이던 여학생 1명이 추가로 사망하면서 이번 사고로 목숨을 잃은 희생자가 모두 3명으로 늘었다. 14일 미·중 언론에 따르면 착륙 사고로 크게 다친 중국인 여학생 류이펑(劉易芃·16)이 지난 12일(현지시간) 끝내 숨졌다. 이 학생은 사고 당시 즉사한 예멍위안(葉夢圓), 왕린자(王琳佳)와 같은 저장(浙江)성 장산(江山) 고등학교 재학생으로 이들과 마찬가지로 여름 캠프에 참가하기 위해 미국에 갔다가 변을 당했다. 현재 샌프란시스코 인근 병원에 입원 중인 사고 부상자는 총 7명이며 이 중 3명이 위중한 상태로 전해졌다. 한편 샌프란시스코의 한 지역방송사가 사고기의 한국인 조종사 4명의 이름을 엉터리로 소개하며 인종차별적 보도를 해 파문이 일고 있다. 미 폭스TV의 자회사인 KTVU의 뉴스 진행자 토리 캠벨은 12일 미 교통안전위원회(NTSB)가 확인해 준 이름이라면서 “캡틴 섬팅웡(Sum Ting Wong), 위투로(Wi Tu Lo), 호리퍽(Ho Lee Fuk), 뱅딩오(Bang Ding Ow)”라고 말했다. 이들 이름은 각각 ‘기장 뭔가 잘못됐어요’(Captain Something Wrong), ‘고도가 너무 낮아’(We Too Low), ‘이런 젠장할’(Holy Fu**), ‘쾅, 쿵, 오!’(Bang Ding Ow·충돌음과 비명을 가리키는 의성어)로 해석될 수 있다. 영어가 능숙하지 않은 아시아계의 발음을 조롱할 때 왕왕 쓰이는 중국어 억양에 맞춰 표현한 것이다. NTSB는 뒤늦게 “모욕적 이름을 언론이 문의해 와 확인해 준 것은 권한을 벗어난 인턴의 실수”라고 해명했다. KTVU도 “부정확한 이름을 보도한 데 대해 사죄드린다”고 했다. MSNBC는 누군가가 인터넷에 장난으로 올려 놓은 글을 사실로 착각해 오보가 빚어졌다고 보도했다. 아시아나항공은 이와 관련, KTVU와 NTSB를 상대로 소송에 나설 방침이다. 아시아나항공 관계자는 14일 “이번 보도는 조종사들은 물론이고 회사의 명예까지 심각하게 훼손한 사건”이라며 “법적 대응을 검토 중”이라고 밝혔다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr 서울 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

아시아나기 사고가 난 미국 샌프란시스코의 한 지역방송사가 이번 사고기에 탑승했던 한국인 조종사 4명을 인종차별적 농담으로 조롱하는 엉터리 이름으로 보도하면서 파문이 일고 있다. 특히 사고 조사를 맡아 최근까지 매일 브리핑한 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 사고 원인을 조종사 과실로 몰아간다는 의혹을 받고 있는 가운데 이번 일이 발생해 한국인들의 감정을 자극하고 있다. 현지 지역방송인 KTVU는 12일(현지시간) 사고기 조종사들의 신원을 공개한 당국의 발표 내용을 전하면서 아시아인을 조롱할 때 주로 사용되는 욕설에 가까운 ‘막장 비하’ 표현을 진짜 이름인 것처럼 소개했다.방송은 심지어 NTSB로부터 확인받은 내용이라는 진행자 설명과 자료화면까지 제공했다. 곧바로 시청자들의 항의가 빗발쳤고 잘못을 깨달은 방송사와 NTSB는 즉각 사과 성명을 내며 수습에 나섰지만 교민들의 충격은 가시지 않고 있다. ●”조종사들 이름은 섬 팅 웡, 호 리 퍽”… ‘충격적’ 미국 폭스 TV의 자회사인 KTVU는 샌프란시스코에서도 부유층이 주로 사는 샌프란시스코베이 지역을 대상으로 한 지역방송이다. KTVU는 아시아나 여객기 사고 소식을 가장 먼저 전한 매체이기도 한 만큼 이번 사안에 큰 관심을 두고 보도해왔다. KTVU는 이날도 정오 뉴스에서 아시아나기 사고 관련 NTSB의 최신 발표 내용을 비교적 자세히 전했다. 문제는 조종사들의 이름을 소개하는 과정에서 불거졌다. 진행자 토리 캠벨은 “섬 팅 웡(Sum Ting Wong), 위 투 로(Wi Tu Lo), 호 리 퍽(Ho Lee Fuk), 뱅 딩 오(Bang Ding Ow)”라고 또박또박 읽어내렸다. 곧이어 카메라는 이들 ‘이름’이 적힌 자료화면을 비췄고 캠벨은 NTSB가 이들의 이같은 이름을 확인했다고 덧붙였다. 이 영상은 뉴스가 끝난 직후 인터넷을 통해 급속도로 퍼졌고 이를 접한 교민들은 명백한 인종차별이라고 분노를 표출했다. 이날 KTVU가 이름이라고 사용한 표현 중 처음 세 개는 각각 ‘뭔가 잘못 됐어’(Something Wrong), ‘너무 낮아’(We Too Low), ‘이런 젠장할’(Holy Fu**) 등의 문구를 영어가 능숙하지 않은 아시아계의 발음을 조롱할 때 종종 쓰이는 중국어 억양에 맞춰 변형한 것이다. 마지막으로 ‘뱅 딩 오’는 어딘가에 부딪히거나 구타당하는 장면을 묘사할 때 등장하는 의태어인 ‘Bang’과 ‘Ding,’ 그리고 놀람 또는 고통 따위를 나타내는 의성어 ‘Oh’ 따위를 나열한 것이다. 또한 나열된 이름들을 이어서 살펴 보면 “뭔가 잘못됐어. (고도가)너무 낮아. 이런 젠장할. 쾅”이라는 문장이 완성되면서 착륙 사고 당시의 상황을 연상케 한다. 여기에 많은 아시아권 출신의 이름이 단음절의 연속인 점도 덧대진 듯하다. 또 단순한 발음과 억양을 떠나 이들 표현은 그 문장 자체가 각종 코미디물에서 영어를 잘하지 못해 곤경에 처한 아시아인들이 주로 사용하는 것들이기도 하다. ●NTSB “이름 확인은 인턴의 실수” 뒤늦게 사안의 심각성을 깨달은 NTSB는 이날 오후 9시 사과 성명을 발표했다. 그러나 사건이 일어나게 된 경위와 최종 책임 소재는 명확히 밝히지 않아 파문은 쉽게 가라앉지 않고 있다. NTSB는 이날 오후 9시쯤 사과 성명을 발표해 “부정확하고 모욕적 이름을 확인해준 것은 자신의 권한 범위를 벗어난 하계(summer) 인턴의 실수”라고 주장했다. 이어 “NTSB는 사고기 승객·승무원들의 이름을 언론에 제공하거나 확인하지 않는다”고 강조하고 “이런 일이 재발하지 않도록 신중을 기하겠다”고 사과했다. 그러나 해당 인턴이 문제의 가짜 이름을 먼저 만들어낸 당사자는 아니라고 NTSB는 주장했다. NTSB의 켈리 낸틀 대변인은 “인턴이 먼저 이름을 만들어 알려준 것이 아니라 언론에서 ‘이 이름들이 맞느냐”면서 확인 요청을 해와 답변했을 뿐“이라고 밝혔다. KTVU도 “부정확한 이름을 보도한 데 대해 사과한다”면서도 “워싱턴의 NTSB 관리가 확인해줬지만 이름이 정확하지 않았다”는 해명에 그쳤다. MSNBC는 이번 KTVU의 오보 사태가 인터넷에 장난으로 올려놓은 글귀를 사실로 착각해 빚어진 해프닝이라고 보도했다. ●유사 사례 계속 이어져…“말로 다 못할 분노” 격앙 반응 그러나 한 네티즌은 “한 방송사의 제작진과 진행자 모두가 항공기 사고가 터진 지 일주일이 넘은 시점에 널리 알려진 인종차별적 문구를 이름으로 착각해서 사용했다는 게 말이 되느냐”고 지적했다. 아시아계 언론인 연합체인 ‘아시안아메리칸언론인협회’(AAJA)는 성명을 내고 “KTVU의 실수는 아시아나 사고의 비극을 조롱하고 많은 충성스러운 시청자들을 모욕했다”면서 “말로 다 표현할 수 없는 격렬한 분노를 느낀다”고 거세게 비판했다. 강도는 이번보다 크게 약하지만, 아시아나기 사고 보도에서 비롯된 이와 같은 논란은 이번이 처음이 아니다. 앞서 지난 8일 미 중서부 지역의 유력 일간지 시카고 선타임스가 아시아나기 사고를 다룬 지면에서 머릿기사 제목으로 ‘프라이트214’(FRIGHT 214)를 사용한 데 대해 아시아계에 대한 조롱이라는 반발이 나왔었다. ’플라이트’(Flight·항공편)를 대체한 단어 ‘프라이트’가 ‘공포’라는 뜻을 갖기도 하지만 알파벳 ‘L’과 ‘R’을 명확히 구분 못 하는 아시아계 발음구조를 비꼰 것으로 읽힐 수 있기 때문이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 방송 KTVU가 최근 충돌사고를 일으킨 아시아나항공 사고 소식을 전하며 ‘한국인 이름’을 가지고 장난치는 어이없는 일이 발생했다. 지난 12일(현지시간) KTVU 정오뉴스에서 여자 뉴스앵커 토리 캠벨은 이번 사고 소식을 전하며 “조종사의 이름이 ‘섬 팅 웡’(Sum Ting Wong), ‘위 투 루’(Wi Tu Lo), ‘호 리 퍽’(Ho Lee Fuk), ‘방 딩 오우’(Bang Ding Ow)”라고 보도했다. 특히 뉴스는 이 장면을 그래픽으로 만들어 내보냈고 앵커는 눈 하나 깜짝 하지 않고 진지하게 멘트를 전했다. 그러나 이 뉴스가 보도되자 현지인들 조차 황당함을 넘어 분노를 터뜨렸다. 누가봐도 동양인을 조롱하는 한마디로 정신나간 뉴스이기 때문이다. 뉴스 속 자막으로 전한 ‘Sum Ting Wong’은 something wrong(무엇인가 잘못됐다)을 의미하고, Wi Tu Lo는 we too low(너무 낮다)를 뜻하기 때문이다. 또한 ‘Ho Lee Fuk’(holy fuck)은 욕을 의미하고 ‘Bang Ding Ow’는 부딪치는 소리를 말해 전체 말을 이으면 이번 사건을 가르키는 한 문장이 완성된다. 특히 앵커는 멘트 말미에 이 정보는 국가교통안전위원회(NTSB)에 확인된 것이라는 말도 붙였다. 결과적으로 이 뉴스는 많은 사상자를 낳은 비극적인 사고를 희화시키고 인종차별적인 멘트로 잘못된 정보를 전한 최악의 방송인 셈. 논란이 확산되자 방송사 측은 “취재 중 NTSB 인턴의 ‘실수’로 잘못된 이름이 방송됐다”고 해명하며 “이번 실수에 대해 사과드린다”고 밝혔다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

아시아나항공 214편의 미국 샌프란시스코 착륙사고에 대한 초기조사가 11일(현지시간) 마무리됐다. 사고를 조사 중인 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 데버러 허스먼 위원장은 11일(현지시간) 샌프란시스코에서 마지막으로 가진 초기조사 결과 브리핑에서 사고원인이 비행 기기 이상이나 공항 관제사보다는 조종사의 과실에 있을 가능성을 시사했다. 보통 항공기 사고 조사는 수개월 내지 수년씩 걸린다는 점과 비교하면, 이번 사건의 경우 초기조사 결과이긴 하지만 NTSB가 사고 발생 5일 만에 이례적으로 서둘러 사건의 결론을 내린 듯한 인상이다. 일각에서는 NTSB가 자국 비행기 제작업체(보잉)와 공항 관제사를 보호하기 위해 사고 원인을 한국인 조종사의 잘못으로 몰고가는 것 아니냐는 의구심도 제기되고 있다. 허스먼 위원장은 이날 브리핑에서 사고 원인의 하나로 가능성이 거론돼 온 기기 이상 여부에 대해 “지금까지 판독한 블랙박스 자료에 따르면 사고 여객기 계기판 상의 자동비행 및 오토 스로틀(자동속도설정 기능) 기능에서 이상 징후는 없었으며 엔진이나 각종 날개들도 입력사항에 제대로 반응하고 있던 상태였다”고 말했다. 그는 또다른 사고 원인으로 추정됐던 공항 관제사들의 늑장 대응 가능성에 대해서도 “관제사의 협조에는 문제가 없었다”고 말했다. 반면 허스먼 위원장은 “조종실 음성기록장치(CVR) 자료를 정밀 분석한 결과 충돌 3초 전 한 조종사가 ‘재상승’(go around)을 외쳤고, 1.5초 전에도 다른 조종사가 ‘재상승’이라는 고함을 질렀다”고 밝혀 조종사의 과실 가능성을 부각시켰다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

아시아나항공 여객기 착륙사고로 부상한 승객이 사망해 이번 사고로 숨진 사망자 수가 3명으로 늘어났다. 미국 캘리포니아주 샌프란시스코종합병원 의료진은 12일(현지시간) 아시아나기 사고로 부상당해 치료를 받던 16세 중국인 소녀가 이날 오전 숨졌다고 밝혔다. 발표 직후 현지 중국 영사관은 추가 사망자가 중국 국적자라고 확인했다. 그러나 병원 측은 사망자의 개인정보를 공개하지 말아 달라는 유가족의 요청으로 이름이나 나이, 국적 등 자세한 내용은 밝히진 않았다. 이 소녀는 여름캠프 참석차 중국 동부지역에서 미국을 방문했다가 변을 당한 것으로 알려졌다. 지난 6일 샌프란시스코 국제공항에서 발생한 아시아나항공 보잉777 여객기 착륙사고로 당일 예멍위안(16·葉夢圓)과 왕린자(17·王琳佳) 등 중국인 여고생 2명이 숨지고 180명 이상이 부상했다. 사고 부상자들은 앞서 샌프란시스코종합병원과 스탠포드 병원으로 대부분 이송됐다. 현재 샌프란시스코종합병원에서 중상자 2명을 비롯해 6명이 입원치료를 받고 있고 스탠포드 병원에는 중상자 1명이 입원해 있으나 위중한 상태다. ●사망한 中여고생들 사인 및 늑장구조 논란도 사고 경위를 수사 중인 샌프란시스코 경찰국(SFPD)는 예멍위안이 사고기 동체 화재 진화에 나선 소방차에 다시 치인 사실이 확인됐다고 전했다. 뒷좌석에 앉아 있던 두 여고생은 충돌 충격으로 여객기 꼬리가 떨어져 나갈 때 기체 밖으로 함께 떨어졌다. 예멍위안의 시신은 비행기 왼쪽 날개 앞쪽에서 발견됐다. 하지만 예멍위안이 비행기 착륙사고 과정에서 숨졌는지, 아니면 착륙사고에도 생존해 있다 소방차 충격으로 목숨을 잃었는지는 아직 밝혀지지 않았다. 당시 소방관들이 화재 진압을 위해 기체 인근에 흰색 내연제 거품을 뿌렸고 이 거품 때문에 예멍위안이 발견되지 못한 것으로 보인다고 SFPD 관계자는 전했다. 사고 직후 구급차량 출동이 늦어졌다는 의혹이 불거지면서 활주로 방파제 인근에서 시신이 확인된 왕린자의 사인도 논란이 되고 있다. 조사 결과 왕린자는 사고 직후 일부 승무원들과 함께 누워 있었고 인근에 있던 다른 생존자들이 구급당국에 전화를 걸어 도움을 요청했다. 이들 중 한 생존자가 캘리포니아 고속도로 순찰대와의 통화에서 “우리는 20분째 땅바닥에 있다. 한 여성이 거의 죽어가고 있다”고 호소한 내용이 공개됐기 때문이다. “사고 이후 14분이 지날 때까지 중상자가 있다는 사실을 인지 못했다”는 소방당국의 설명과 배치되는 정황도 있다. 현지 언론인 샌프란시스코 크로니클은 인근에 있던 또 다른 비행기 조종사들이 사고 발생 5분 뒤 중상자가 있다는 사실을 관제탑에 알렸다고 이날 보도했다. 관련 녹음기록에 따르면 당시 이륙을 위해 활주로 진입 준비를 하던 미국 유나이티드항공 소속 747기 조종사들이 조종석에서 부상자들을 목격하고 관제탑에 무전을 보낸 것으로 나타났다. ●사고 관제탑 최저안전고도 경보 기능 조사 한편 우리나라 국토교통부는 합동조사단이 13일 관제탑을 방문해 최저 안전고도 경보(MSAW·Minimum safe altitude warning) 기능을 조사했다고 밝혔다. 이는 항공기가 착륙할 때 적정 고도 아래로 떨어지면 경고하는 장치다. 앞서 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 샌프란시스코공항 관제사들이 사고 항공기에 최저 안전고도와 관련해 경고한 적이 없다고 밝혀 고도 경보기가 제대로 작동했는지 의문이 제기된 바 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

아시아나기 사고가 난 미국 샌프란시스코의 한 지역방송사가 이번 사고기에 탑승했던 한국인 조종사 4명을 인종차별적 농담으로 조롱하는 엉터리 이름으로 보도하면서 파문이 일고 있다. 특히 사고 조사를 맡아 최근까지 매일 브리핑한 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 사고 원인을 조종사 과실로 몰아간다는 의혹을 받고 있는 가운데 이번 일이 발생해 한국인들의 감정을 자극하고 있다. 현지 지역방송인 KTVU는 12일(현지시간) 사고기 조종사들의 신원을 공개한 당국의 발표 내용을 전하면서 아시아인을 조롱할 때 주로 사용되는 욕설에 가까운 ‘막장 비하’ 표현을 진짜 이름인 것처럼 소개했다. 방송은 심지어 NTSB로부터 확인받은 내용이라는 진행자 설명과 자료화면까지 제공했다. 곧바로 시청자들의 항의가 빗발쳤고 잘못을 깨달은 방송사와 NTSB는 즉각 사과 성명을 내며 수습에 나섰지만 교민들의 충격은 가시지 않고 있다. ●”조종사들 이름은 섬 팅 웡, 호 리 퍽”… ‘충격적’ 미국 폭스 TV의 자회사인 KTVU는 샌프란시스코에서도 부유층이 주로 사는 샌프란시스코베이 지역을 대상으로 한 지역방송이다. KTVU는 아시아나 여객기 사고 소식을 가장 먼저 전한 매체이기도 한 만큼 이번 사안에 큰 관심을 두고 보도해왔다. KTVU는 이날도 정오 뉴스에서 아시아나기 사고 관련 NTSB의 최신 발표 내용을 비교적 자세히 전했다. 문제는 조종사들의 이름을 소개하는 과정에서 불거졌다. 진행자 토리 캠벨은 “섬 팅 웡(Sum Ting Wong), 위 투 로(Wi Tu Lo), 호 리 퍽(Ho Lee Fuk), 뱅 딩 오(Bang Ding Ow)”라고 또박또박 읽어내렸다. 곧이어 카메라는 이들 ‘이름’이 적힌 자료화면을 비췄고 캠벨은 NTSB가 이들의 이같은 이름을 확인했다고 덧붙였다. 이 영상은 뉴스가 끝난 직후 인터넷을 통해 급속도로 퍼졌고 이를 접한 교민들은 명백한 인종차별이라고 분노를 표출했다. 이날 KTVU가 이름이라고 사용한 표현 중 처음 세 개는 각각 ‘뭔가 잘못 됐어’(Something Wrong), ‘우리는 하찮아’(We Too Low), ‘이런 젠장할’(Holy Fu**) 등의 문구를 영어가 능숙하지 않은 아시아계의 발음을 조롱할 때 종종 쓰이는 중국어 억양에 맞춰 변형한 것이다. 마지막으로 ‘뱅 딩 오’는 어딘가에 부딪히거나 구타당하는 장면을 묘사할 때 등장하는 의태어인 ‘Bang’과 ‘Ding,’ 그리고 놀람 또는 고통 따위를 나타내는 의성어 ‘Oh’ 따위를 나열한 것이다. 또한 나열된 이름들을 이어서 살펴 보면 “뭔가 잘못됐어. (고도가)너무 낮아. 이런 젠장할. 쾅”이라는 문장이 완성되면서 착륙 사고 당시의 상황을 연상케 한다. 여기에 많은 아시아권 출신의 이름이 단음절의 연속인 점도 덧대진 듯하다. 또 단순한 발음과 억양을 떠나 이들 표현은 그 문장 자체가 각종 코미디물에서 영어를 잘하지 못해 곤경에 처한 아시아인들이 주로 사용하는 것들이기도 하다. ●NTSB “이름 확인은 인턴의 실수”… ‘격앙’ 반응들 뒤늦게 사안의 심각성을 깨달은 NTSB는 이날 오후 9시 사과 성명을 발표했다. 성명은 “부정확하고 모욕적 이름을 확인해준 것은 자신의 권한 범위를 벗어난 하계(summer) 인턴의 실수”라고 주장했다. 이어 “NTSB는 사고기 승객·승무원들의 이름을 언론에 제공하거나 확인하지 않는다”고 강조하고 “이런 일이 재발하지 않도록 신중을 기하겠다”고 사과했다. KTVU 또한 성명을 통해 “부정확한 이름을 보도한 데 대해 사과한다”고 밝혔다. 이번 KTVU의 오보 사태는 누군가가 인터넷에 장난으로 올려놓은 글귀를 사실로 착각해 빚어진 해프닝이라고 MSNBC는 보도했다. 그러나 한 네티즌은 “한 방송사의 제작진과 진행자 모두가 항공기 사고가 터진 지 일주일이 넘은 시점에 널리 알려진 인종차별적 문구를 이름으로 착각해서 사용했다는 게 말이 되느냐”고 지적했다. 강도는 이번보다 크게 약하지만, 아시아나기 사고 보도에서 비롯된 이와 같은 논란은 이번이 처음이 아니다. 앞서 지난 8일 미 중서부 지역의 유력 일간지 시카고 선타임스가 아시아나기 사고를 다룬 지면에서 머릿기사 제목으로 ‘프라이트214’(FRIGHT 214)를 사용한 데 대해 아시아계에 대한 조롱이라는 반발이 나왔었다. ’플라이트’(Flight·항공편)를 대체한 단어 ‘프라이트’가 ‘공포’라는 뜻을 갖기도 하지만 알파벳 ‘L’과 ‘R’을 명확히 구분 못 하는 아시아계 발음구조를 비꼰 것으로 읽힐 수 있기 때문이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

아시아나항공 여객기의 샌프란시스코 공항 착륙 사고와 관련해 착륙 전 속도가 비정상적인 상황에서도 관제사의 경고가 없었던 것으로 드러났다. 관제사들이 제 역할을 했는지에 대한 논란이 불가피해졌다. 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 블랙박스 분석에서 충돌 16초 전 사고기의 속도는 시속 122㎞로, 권장 속도 157㎞보다 한참 낮아졌다. 당시 엔진 출력은 50%에 그쳤다. 최정호 국토교통부 항공정책실장은 11일 브리핑에서 “조종사와 관제사의 교신 내용을 분석한 결과 착륙 접근 당시 관제사가 경고한 것은 없었다”며 “관제사가 직무를 어떻게 수행했는지 조사 중이며, 관제사 책임 여부도 판단할 것”이라고 밝혔다. 다만 최 실장은 “착륙 허가가 나오면 조종사 책임하에 착륙한다”고 덧붙였다. 최 실장은 NTSB가 기장이 사고 직후 승객을 즉시 대피시키지 않았다는 승무원의 진술을 발표한 데 대해 “조종사는 관제사와 바로 교신해야 하고 활주로 상황도 파악해야 한다”며 “이런 절차를 거쳐 대피가 이뤄진다”고 설명했다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 10일(현지시간) “꼬리 부분이 잘려 나간 동체가 활주로를 벗어나 360도 회전한 뒤 멈춰 서고도 기장은 관제탑과 교신하느라 승객들을 자리에 그대로 앉혀 놓으라고 승무원들에게 지시한 것으로 확인됐다”고 말했다. NTSB 측은 또 항공기 비상사태 때 90초 이내에 승객 전원을 탈출시켜야 하지만, 그 지시를 내리지 않았고 첫 번째 탈출용 슬라이드도 내려오지 않았다고 덧붙였다. 국토부는 보도자료에서 ‘기장과 부기장 좌석이 바뀌어 있었다는 점을 조사하겠다’는 허스먼 위원장의 언급을 소개했다. 최 실장은 이와 관련, “왼쪽 기장석에는 관숙(慣熟)비행하는 조종사가 앉고 오른쪽 부기장석에 교관 조종사가 앉는 것은 전혀 문제가 없다”면서 “기종을 바꿔 기장 자격을 취득하는 관숙비행에서 기장석에 앉는 것은 마땅하고 당연한 절차”라고 말했다. 우리 측 조사단과 NTSB는 이날 객실 승무원 12명 가운데 환자를 제외한 6명을 합동 면담해 비행 전후 특이사항과 사고 시 상황, 승객 대피 상황, 교육훈련 이수 여부 등을 조사했다. 조사단은 착륙 1시간 30분 전부터 착륙할 때까지 조종실 음성녹음장치(CVR)를 집중적으로 분석하고 비행자료 기록장치(FDR) 해독작업도 진행하고 있다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

착륙 사고를 낸 아시아나 항공 여객기(OZ214편)에 탑승했던 객실 승무원 6명이 11일 오후 7시 26분 인천공항을 통해 귀국했다. 사고발생 5일 만이다. 도착 직후 입국 게이트로 나온 승무원들은 일제히 울음을 터뜨려 사고 당시 충격이 채 가시지 않은 듯한 모습이었다.이날 귀국한 승무원은 객실 사무장인 유태식(42)씨와 여성 승무원으로 최선임 승무원 이윤혜(40)씨를 비롯, 이진희(30), 김지연(31), 한우리(29), 김윤주(24)씨다. 사고기 탑승객 1명과 탑승자 가족 1명도 함께 귀국했다. 귀국 소감을 묻자 이윤혜씨는 “이번 일로 정신적, 육체적으로 고통받으신 모든 분이 빨리 회복되시길 바라고 희생자 분들과 유가족 분들께는 진심으로 사과드린다”고 말했다. 일부 승무원은 마중을 나온 박삼구 금호아시아나그룹 회장에 “죄송하다”고 말하기도 했다. 이들은 지난 9일부터 이틀 동안 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 면담 조사를 받은 뒤 귀국 허락을 받은 것으로 알려졌다. NTSB는 이들을 상대로 사고 당시의 상황과 승객 대피를 위한 조치가 적절했는지 등을 집중적으로 조사했다. 사고기에 탑승한 남녀 승무원 12명 가운데 중상을 입은 2명은 병원에 입원해 치료를 받고 있으며, 나머지 4명은 NTSB 조사가 끝나지 않아 잔류했다. 다리를 크게 다쳐 휠체어에 앉은 채 나타난 김윤주씨는 “함께 일했던 샌프란시스코에 있는 동료 승무원들이 하루빨리 쾌차해서 한국에 돌아왔으면 좋겠다”며 울먹였다. NTSB의 조사를 받으면서 편파적이라는 느낌을 받지는 않았냐는 질문에 이윤혜 씨는 “편파적이라고 생각했던 적은 없다”고 답했다. 그는 또 NTSB가 승객 탈출이 지연됐다는 취지의 조사 내용을 발표한 데 대해 “부상으로 인해 승객을 구조할 수 있는 승무원은 5명뿐이었다”면서 “후방에서 사고가 크게 나지 않았더라면 구조가 좀 더 빨리 진행됐을 것이어서 안타깝게 생각한다”고 말했다. 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 낸 아시아나항공 여객기를 조종한 이강국 기장은 충돌 34초 전에 강한 불빛에 잠시 눈이 안 보이는 상태였다고 미국 조사당국에 밝혔다. 미 국가교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 10일(현지시간) 샌프란시스코에서 가진 언론 브리핑에서 이 기장에게서 이런 진술을 받았다고 발표했다. 이 기장은 착륙 직전 500피트(약 152m) 상공에 도달했을 때 지상에서 비춘 강한 불빛 때문에 잠시 눈이 안 보이는 상황이었다고 NTSB 조사관에게 말했다는 것이다. ‘레이저포인트 불빛이냐’는 질문에 허스먼 위원장은 “분명하지 않다”면서 “현재로선 조사해 봐야 할 사안”이라고 말했다. 불빛이 비쳤다는 500피트는 너무 낮은 고도와 느린 속도라는 사실을 조종사들이 인지한 시점의 고도이다. NTSB는 착륙에 앞서 자동으로 속도를 유지해 주는 ‘오토 스로틀’을 작동시켰지만 말을 듣지 않았다는 진술에 대해서도 조사를 진행 중이라고 밝혔다. 허스먼 위원장은 “설사 자동 속도 장치가 고장 났다고 해도 조종사에게 최종적인 책임이 있다”고 말했다. 이번 아시아나 착륙 사고 항공기와 동일 기종인 보잉 777이 일본에 이어 중국에서도 이상 징후로 긴급 회항했던 것으로 알려졌다. 11일 당 기관지인 인민일보의 포털인 인민망에 따르면 전날 오전 베이징 서우두(首都) 공항을 출발한 미국 아메리칸 항공의 시카고행 보잉 777기의 AA186편 여객기가 이륙 직후 엔진 고장으로 20분 만에 다시 돌아오는 사고가 발생했다. 인민망은 목격자들의 증언을 인용, 비행기 착륙 후 기체 왼쪽 엔진에서 연기가 피어올라 소방차가 출동했으며 다행히 인명 피해는 없었다고 전했다. 일본에서도 아시아나 사고기와 같은 기종인 일본항공 소속 보잉 777-200ER 여객기가 지난 9일 새벽 기체 결함으로 긴급 회항한 바 있다. 한편 아사아나항공기 착륙 사고 당시 미 소방차에 치인 흔적이 발견된 사망자의 신원이 중국 저장(浙江)성 여고생 예멍위안(葉夢圓)으로 확인됐다고 중국 언론들이 이날 보도했다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

‘자동속도장치’(오토 스로틀)의 오작동이 아시아나항공 여객기(OZ214편) 착륙 사고의 원인으로 급부상하고 있는 가운데 미국 교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행 상황을 성급하게 공개한 것에 대한 논란이 확산되고 있다.국내 전문가들은 NTSB의 이 같은 이례적 행보를 두고 자국 항공산업을 보호하기 위해 사고 원인을 조종사의 과실로 몰아가려는 의도가 아니냐고 해석했다. 특히 조사 기간이 1년 이상 걸리는 항공 사고의 특성상 NTSB가 공식 브리핑에서 조종사의 대화 내용과 비행 고도 궤적을 공개한 것은 이례적이고 신중치 못한 행보라고 입을 모았다. 또 NTSB가 아시아나항공 측에 사고 조사와 관련없는 내용까지 함구할 것을 요구한 것은 이중적인 태도라고 지적했다. 최연철 한서대 항공학부 교수는 10일 “공식 브리핑을 한번 하고 나면 나중에 다른 문제가 발견돼도 이를 회복하는 게 쉽지 않기 때문에 더욱 신중을 기해야 한다”면서 “사고 조사 규정에 따르면 조사에 참여한 전문가 사이에서 의견에 대한 합의가 이뤄져야 하는데 미국이 일방적으로 발표하는 것은 문제가 있다”고 꼬집었다. 이우종 전 국제민간항공기구(ICAO) 항행위원도 “원칙적으로 조종사들의 대화 내용은 공개하지 않도록 돼 있고 현재 조종사들이 모두 생존해 진술이 가능한데도 이를 언론에 공개한 것은 무리가 있다”고 비판했다. 워싱턴DC에 본부를 둔 세계 최대 조종사노조단체인 민간항공조종사협회(ALPA)도 9일(현지시간) 성명에서 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조라고 지적했다. 협회는 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했으며, 이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 비판했다. 협회는 NTSB에 사고 당시 공항계기착륙장치(ILS)가 꺼져 있었던 이유, 다른 착륙유도장치의 가동 여부, 정밀진입경로지시등(PAPI)의 가동 여부 등에 대한 사실관계를 구체적으로 밝힐 것을 촉구했다. 이에 대해 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이며 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것”이라고 반박했다. 이어 조종사들에 대한 음주, 약물 복용 조사를 했지만 문제점을 발견할 수 없었다고 밝혔다. 당시 조종석에는 기장과 교관 기장, 대기 조종사 등 모두 3명이 있었고 나머지 대기 조종사 1명은 객실에 있었다고 공개했다. 또 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사 결과 사고기는 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪혔고 이어 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 새로 밝혀냈다. 이 과정에서 객실 승무원 2명이 동체 밖으로 튕겨 나가기도 했다. NTSB는 이날 브리핑에서도 조종사 훈련 미숙을 지적했다. NTSB 측은 “조종간을 잡은 조종사는 비행 시간이 9700시간에 이르는 베테랑이지만 사고가 난 보잉777 기종은 35시간만 조종해 봤다”고 밝혀 조종사의 경험 부족을 부각시켰다. 보잉777을 조종하려면 20차례에 걸쳐 60시간을 비행해야 하지만 이강국 기장은 교육 비행을 절반가량만 이수했다는 설명이다. NTSB는 또 교관 비행을 한 이정민 기장이 샌프란시스코 공항에 교관 기장으로는 처음 왔다고 발표했다. NTSB가 조종사의 조종 미숙을 드러내는 내용을 연일 발표하는 것과 달리 정작 아시아나항공 측에는 조사에 영향을 미치는 언행을 하지 말라고 경고해 논란이 일고 있다. 이날 샌프란시스코에 도착한 윤영두 아시아나항공 사장은 내외신 기자 브리핑을 진행할 계획이었지만 NTSB 측의 요구에 따라 취소했다. NTSB는 윤 사장이 국내에서 “조종사 실수는 아닐 것”이라는 취지로 사고 원인을 예단하는 발언을 한 것에 대해 불쾌감을 표시했다는 후문이다. 한편 국토교통부와 NTSB는 사고 조사 등과 관련해 합동 브리핑을 하기로 합의했다. 국토부 관계자는 “NTSB 브리핑 자료를 발표하기 전 우리 조사단에 제공할 것을 요청했는데 협의가 됐다”며 “미국과의 시차 때문에 동일한 시간대에 발표하는 것은 어려워, 국토부 브리핑 때 NTSB의 일일 브리핑 내용도 포함할 예정”이라고 말했다. 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 서울 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 낸 아시아나항공 사고기의 조종사가 기체 결함이 의심된다고 밝힌 발언 일부가 공개됐다. 국토교통부와 미국 교통안전위원회(NTSB)는 아시아나항공 사고기 조종사를 상대로 한 합동 조사 결과 긴급 상황 시 자동으로 재상승하도록 도와주는 계기들을 켜 놓았었다는 진술을 받아 냈다고 10일 밝혔다. 또 조종사가 착륙 당시 500피트(약 150ｍ) 상공에서 진입 각도가 낮은 것을 확인하고 고도를 올리려 했다는 진술도 확인했다고 덧붙였다. 충돌 34초 전부터 속도가 급감하고 고도가 낮아졌다는 것을 알 수 있는 대목이다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 브리핑에서 아시아나항공 사고기의 두 기장이 착륙 준비 과정에서 권장 속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동출력제어장치(오토 스로틀·auto throttle)를 작동(armed) 상태로 설정했지만 작동되지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 만약 이들 장치가 사고 이전에 정상 작동했고 충분한 시간을 남겨 두고 조종사가 계기를 작동시켰는데도 기능이 발휘되지 않았다면 사고 원인을 조종사의 과실보다 기체 결함이나 정비 불량 쪽에 둘 수 있다는 점에서 사고 원인을 밝히는 분기점이 될 수 있다. 이에 따라 사고 원인 조사도 자동속도 설정 기능이 제대로 작동했는지 등에 집중되고 있다. 최정호 국토부 항공정책실장은 “운항 분야 사고조사반이 사고기를 조사한 결과 자동조종장치(오토 파일럿·auto pilot) 및 자동출력제어장치가 켜져 있는 것을 확인했다”고 밝혔다. 그렇지만 조종사가 이 장치를 적정 출력이 나오도록 맞춰 놨었는지, 사고 이전에 정상적으로 작동됐었는지는 확인할 수 없다고 국토부는 덧붙였다. 사고기는 충돌 34초 전부터 속도가 권장 속도 이하로 낮아져 충돌 3초 전에는 시속 191㎞까지 떨어졌다. 이에 따라 국토부는 향후 객관적인 사고 원인 규명을 위해 비행자료기록장치(FDR) 자료 확인이 필요하다고 밝혔다. 한 조종사는 “B777 기종에는 오토 스로틀 기능이 장착돼 있고 이륙 때부터 착륙 시까지 자동으로 유지해 준다”며 “수동 착륙할 때도 설정된 속도가 유지된다”고 밝혔다. 한편 NTSB는 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. 꼬리 부분이 잘려 나간 동체는 활주로를 이탈해 360도를 돌았고 이 과정에서 객실 승무원 2명이 동체 밖으로 튕겨 나갔으며 태국인 승무원 시리팁이 중태인 것으로 알려졌다. 한·미합동조사반은 사고기의 블랙박스와 조종실 음성녹음장치(CVR) 합동조사도 본격적으로 시작했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 서울 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 여객기 착륙사고에 대한 원인 조사가 자동속도설정 기능(오토 스로틀)의 오작동 여부와 그 원인에 집중되고 있다. 사고 당시 조종을 맡은 기장과 교관 기장이 미국 당국에 자동속도설정 장치가 제대로 작동하지 않았다고 진술하면서 사고 비행기가 착륙 직전 지나치게 낮은 고도와 느린 속도로 활주로에 진입한 원인이 조종사 실수 외에도 기계 결함이 있었을 가능성이 제기됐다. 사고 발생 나흘째인 9일(현지시간) 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 국토교통부 조사관도 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사에 합류하는 등 사고 원인 규명 작업에 속도가 붙고 있다. ●기장 “자동속도설정 장치가 작동 안했다” 데버라 허스먼 NTSB 위원장은 이날 샌프란시스코에서 열린 사고 조사 브리핑에서 두 기장이 착륙 준비를 하면서 권장속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동속도장치를 설정했지만 듣지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 자동속도설정 장치는 조종사가 원하는 속도를 입력하면 비행기가 스스로 속도를 유지하도록 작동한다. 조종사들은 착륙 때 비행기가 권장 속도인 137노트로 날도록 이 장치를 설정했으나 사고기는 이보다 느린 103노트로 활주로에 진입했다. 4000피트 상공에서 착륙 준비에 들어간 조종사는 비행기 속도가 설정보다 느리고 고도도 낮다는 사실을 500피트 상공에서 인지하고 급히 속도를 높여 기수를 올리려 했으나 사고를 피할 수 없었다는 것이다. 조종사들의 이런 진술에 대해 NTSB는 비행 기록 점검 등 확인작업을 벌이고 있다고 말했다. NTSB는 또 사고 당시 조종간을 잡은 이강국 기장이 사고기 조종에 필요한 훈련 60시간 중 43시간을 마친 상태였으며 교관 비행을 한 이정민 기장은 교관 기장으로는 처음으로 샌프란시스코 공항에 왔다고 밝혔다. 두 기장이 함께 비행한 것도 이번이 처음이다. NTSB는 조종사들에 대한 음주 및 약물 복용 조사에서는 아무런 문제점을 발견하지 못했다고 덧붙였다. NTSB는 이밖에 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. ●블랙박스 합동조사 시작…현장조사 마무리 단계 사고 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 샌프란시스코 공항 관계자는 이날 “아시아나항공이 오늘부터 NTSB의 허가를 받아 기체에서 수화물을 빼내 정리작업을 하고 있는 것으로 안다”고 전했다. 아시아나 관계자도 이를 확인하고 “기체 하단부에 들어 있는 수화물 분리작업이 끝나면 NTSB 측의 최종 허가를 받아 현재 활주로에 그대로 보전되고 있는 기체를 처리하는 작업도 조만간 이뤄지게 될 것”이라면서 “이르면 이번 주 안에도 가능할 것 같다”고 말했다. 한미 당국의 사고기 블랙박스 합동조사도 시작됐다. 국토교통부는 한국 조사관 2명이 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사를 시작했다고 밝혔다. 항공·철도 사고조사위원회 조사관과 아시아나항공 B777 기장 등 2명은 NTSB의 비행자료 기록장치(FDR)와 조종실 음성 녹음장치(CVR) 조사에 합류했다. 샌프란시스코 현지 합동조사반은 한국조종사협회 측 변호사 입회 하에 조종사 2명을 조사한 데 이어 이날 현재 나머지 조종사 2명을 조사하고 있다. 관제 시스템에 문제가 있었을 가능성도 확인하기 위해 공항 관제사가 고도와 각도 등의 정보를 적정하게 제공했는지도 살펴보고 있다. 사고기 탑승객 중 샌프란시스코 현지에서 입원 중인 부상자는 25명인 것으로 국토부는 집계했다. 이 중 한국인 탑승자와 객실 승무원은 각각 4명이다. ●‘정보공개 과잉’ 논란…항공조종사협회 항의 성명 이런 가운데 세계 최대 조종사 노조 단체인 민간항공조종사협회(ALPA)는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행상황을 과잉 공개하고 있다고 지적하는 등 조사 과정에 대한 논란도 불거졌다. 워싱턴DC에 본부를 둔 조종사 노조단체인 ALPA는 성명을 내고 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조이고 부적절하다고 지적했다. 협회는 성명에서 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했다”면서 “이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 사고 원인에 대한 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 말했다. 협회는 또 “NTSB가 이렇게 빨리 기내 녹음장치의 세부 데이터를 공개한 것은 당혹스럽다”면서 현장 사고조사가 진행되는 중에 이렇게 많은 정보가 공개되는 것은 전례 없는 일이라고 비판했다. 이에 대해 허스먼 NTSB 위원장은 CNN방송과의 인터뷰에서 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이다. 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것으로, 조사 과정에서 바뀔 수 있는 것이 아니다”라고 반박했다. 허스먼 위원장은 그러나 이날 브리핑에서 정보 공개에 대한 비난을 고려한 듯 “사고 원인에 대한 성급한 결론은 내지 말자”면서 “확인된 사실만 알리겠다”고 말하기도 했다. 최정호 국토부 항공정책실장은 NTSB의 정보 과잉공개 논란과 관련해 “조사당국으로서는 대형사고이고 언론매체의 관심이 많으니 사실에 입각에 사고 관련 정보를 제공하는 것이 마땅하다”고 말했다. 그는 또 NTSB에 사고조사 브리핑 전에 자료를 우리 조사단에 제공해 양국이 동시에 브리핑하자고 제안해 미국 측이 이를 검토하고 있다면서 “우리 국적기 사고여서 국민적 관심이 높은 만큼 알권리를 보장하는 차원에서 정보를 제공하는 것이 바람직하다고 본다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr